báo cáo khoa học 'nguyên nhân gây ùn tắc giao thông và những giải pháp hạn chế'

NGUYÊN NHÂN GÂY ÙN TẮC GIAO THÔNG
VÀ NHỮNG GIẢI PHÁP HẠN CHẾ

PGS. TS. NGUYỄN VĂN THỤ
Bộ môn Quy hoạch và quản lý GTVT
Viện Quy hoạch và quản lý GTVT
Trường Đại học Giao thông Vận tải


Tóm tắt: Vấn nạn ùn tắc giao thông đang là vấn nạn đối với 2 đô thị lớn Hà Nội và TP
Hồ Chí Minh, trên cơ sở nghiên cứu các giải pháp mà 2 đô thị lớn đã đề ra, bài báo này chỉ
phân tích thêm và bổ sung thêm một số những giải pháp nhằm hạn chế ùn tắc giao thông.
Summary: Nowadays, traffic congestion has been a big problem in Hanoi and HCM
city. On the basis of the proposals put forward, this article only analyzes and supplements
some solutions in order to reduce traffic congestion.

I. ĐẶT VẤN ĐỀ
Ùn tắc giao thông (dòng giao thông chậm
và ách tắc) ở các đô thị là hiện tượng bình
thường, vẫn xảy ra ngay ở các đô thị trên thế
giới có hệ thống giao thông hiện đại vì luôn
tồn tại hiện tượng nhu cầu đi lại của thị dân
tăng lên đột biến vào những vào giờ cao điểm.
Vấn đề đặt ra là ùn tắc trong trạng thái như thế
nào, ở chúng ta ùn tắc ở mức độ cực kỳ
nghiêm trọng (kẹt cứng xe trong nhiều giờ,
thường xuyên trong nhiều ngày, tháng) và sẽ
còn kéo dài trong nhiều năm nữa cho đến khi
nào có một hệ thống giao thông đô thị hiện đại
(ít nhất là 10 năm nữa), hãy coi đó là hiện

tượng bình thường như sống chung với lũ.
Vậy nguyên nhân cơ bản ùn tắc giao thông đô
thị và giải pháp chỉ mang tính nhất cấp bách
nhằm giảm bớt căng thẳng vấn nạn này là gì ?
CT 2
II. NGUYÊN NHÂN VỀ SỰ ÙN TẮC
GIAO THÔNG HIỆN NAY Ở THÀNH
PHỐ HÀ NỘI VÀ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ
MINH
Nhiều phương tiện thông tin đại chúng,
nhiều cuộc bàn thảo đều liệt kê rất nhiều
nguyên nhân với cách nhìn khác nhau như do
thiếu cơ sở hạ tầng, yếu kém của VTHKCC
bằng xe buýt, do sự gia tăng phương tiện cá
nhân cao (tính đến tháng 9/2007 lượng xe tại
Hà nội là 2.063.000 xe máy; 200.407 ôtô các
loại; số lượng đăng ký mới bình quân 9 tháng
là 700 môtô, xe máy/tháng, 120-140 ôtô,
lượng xe ở Tp HCM có 3.228.288 môtô, xe
máy; 344.836 ôtô, đăng ký mới bình quân 9
tháng là 960 xe/tháng, xe gắn máy là 37.790
xe/tháng) do ngưòi tham gia giao thông không
chấp hành luật lệ giao thông, do lấn chiếm vỉa
hè lòng đường, do phân luồng xe không hợp
lý, do thiếu cảnh sát giao thông tại các chốt
và do nhiều nguyên nhân khác nữa, và cuối
cùng thì là do lỗi của các cơ quan quản lý Nhà
nước về GTĐT. Tất cả những nguyên nhân
trên chỉ là lớp vỏ của nguyên nhân cơ bản là
do cách đây hàng thập kỷ chúng ta thiếu tầm

nhìn, thiếu điều kiện tài chính để đảm bảo
“giao thông đi trước một bước” như các nhà
sáng lập ra chủ nghĩa Mác - Lênin đã từng chỉ
giáo. Nói riêng ở 2 đô thị lớn nhất nước thì
GTĐT không những không đi trước một bước

mà lại còn đi sau, đã đi sau lại còn đi chậm.
Đó là nguyên nhân cơ bản, nguyên nhân chủ
yếu dẫn đến vấn nạn ùn tắc GTĐT hiện nay.
Từ thực đó, chúng ta không nên đổ lỗi, hay
nhân cơ hội này đổ lỗi cho ai đó có trách nhiệm
quản lý đô thị, mà phải cùng với các cấp quản
lý Nhà nước đưa đưa ra những giải pháp khả
thi để giảm bớt phần nào vấn nạn này và đồng
thời đề ra một chiến lược để trong tương lai ùn
tắc GTĐT không còn là vấn nạn.
III. NHỮNG GIẢI PHÁP CẤP BÁCH NHẰM
GIẢM BỚT ÁP LỰC ÙN TẮC
Cả hai đô thị lớn đã đề ra nhiều giải
pháp nhằm giảm bớt vấn nạn ùn tắc, nhưng
nên tập trung vào những giải pháp sau:
a. Hạn chế số lượng phương tiện lưu
thông vào giờ cao điểm
Để hạn chế ùn tắc vào giờ cao điểm,
trước mắt vào giờ cao điểm cần cấm lưu thông
và dừng đỗ trên tất cả các tuyến đường hay ùn
tắc giao thông đối với tất cả các loại phương
tiện vận tải hàng hoá kể cả phương tiện thô sơ
và phương tiện vận tải hành khách có sức
chứa trên 7 chỗ, xe ba gác và xích lô, các loại

xe chở rác (trừ xe buýt tham gia vận tải hành
công cộng, đưa đón công nhân viên và học
sinh, sinh viên, xe taxi, các phương tiện có ưu
tiên đặc biệt như xe cứu thương, cứu hoả, cứu
hộ, ). Cần có sự nghiên cứu xem xét lại về
việc quy hoạch bãi đỗ xe tại lòng đường tránh
xảy ra hiện tượng gây cản trở giao thông do
lòng đường bị thu hẹp và ảnh hưởng của sự ra
vào do các phương tiện dừng đỗ. Do vậy,
chúng ta cần phải hướng tới quy hoạch giao
thông tĩnh bền vững đảm bảo sự thiếu hụt hiện
tại và tương lai.
CT 2
Riêng việc hạn chế lưu thông phương
tiện cá nhân (không phải cấm sở hữu) thì cần
có lộ trình và giải pháp thiết thực trên cơ sở
phát triển vận tải hành khách công cộng để
đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân.
b. Củng cố và phát triển VTHKCC bằng
xe buýt đặc biệt là về chất lượng vận tải,
đồng thời cần tăng cường sử dụng xe buýt
sức chứa lớn
Về lực lượng VTHKCC bằng xe buýt có
thể nói ở cả 2 đô thị lớn đều đã phát triển,
mạng lưới xe buýt hầu như đã phủ kín thành
phố, vấn đề ở chỗ là làm sao thu hút thị dân sử
dụng xe buýt. Cần phải nói rõ chất lượng về
vận tải xe buýt của chung ta chưa đáp ứng yêu
cầu đi lại đôi khi còn gây thêm ùn tắc giao
thông (chạy xe không đúng biểu đồ, dừng đỗ

tuỳ tiện trả và đón khách, không đón khách vé
tháng, ). Việc nâng câo chất lượng vận tải xe
buýt có ý nghĩa quyết định đến việc góp phần
giảm ùn tắc giao thông.
Về cảm tính nhiều người cho rằng xe
buýt lớn gây ùn tắc giao thông, nhưng bằng
các nghiên cứu khoa học thì dùng xe buýt lớn
có tác dụng tốt hơn xe buýt nhỏ, ít gây ùn tắc
giao thông hơn (ví dụ đơn giản nhất là: nếu
dùng 2 xe buýt nhỏ có sức chứa 45 chỗ với
việc dùng xe 1 xe buýt lớn 90 chỗ thì diện tích
chiếm dụng đường động và tĩnh của xe buýt
nhỏ gấp xấp xỉ 2 lần xe buýt lớn).
Song song với việc phát triển phương
thức vận tải hành khách công cộng cần có
những giải pháp giảm thiểu phương tiện cá
nhân lưu thông như thu phí lưu hành phương
tiện tại một số tuyến phố có mật độ giao thông
cao tại những giờ cao điểm trong nội thành và
ngoại thành. Tuy nhiên cần phải nghiên cứu
mức phí một cách hợp lý để đảm bảo tính khả
thi của giải pháp.
c. Bố trí thực hiện duy tu bảo dưỡng
đường và các công trình trên đường vào thời
gian hợp lý
Hiện nay việc thực hiện duy tu bảo
dưỡng đường và các công trình trên đường
thường vẫn còn thực hiện vào ban ngày, thậm
chí vào cả giờ cao điểm. Đây cũng là một
nguyên nhân góp phần gia tăng ùn tắc giao

thông. Vì vậy việc duy tu bảo dưỡng đường


CT 2
và các công trình trên đường nên làm ngoài
giờ cao điểm hay tăng ca làm về ban đêm.
d. Tăng cường các lực lượng điều hành
giao thông trong giờ cao điểm
Vào giờ cao điểm các ùn tắc ở các điểm
giao nhau rất lớn, nhiều khi đèn tín hiệu cũng
vô tác dụng, khi đó chỉ có lực lượng cảnh sát
giao thông mới có thể điều phối dòng giao
thông. Để có đủ nhân lực, tại các nút nên có
sự phối kết hợp lượng lượng cảnh sát giao
thông với lực lượng thanh niên tình nguyện
hoặc thanh tra giao thông. Do vai trò và chức
năng đặc biệt của cảnh sát giao thông, cần
khắc phục tình trạng nơi chỉ có cảnh sát giao
thông, nơi chỉ có thuần tuý lực lượng thanh
niên xung phong hay thanh tra giao thông.
e. Phân luồng giao thông
Việc phân luồng giao thông xét trên toàn
tuyến đường và phân luồng giao thông tại nút.
Việc phân luồng giao thông trên toàn
tuyến về cơ bản đã đến mức bão hoà và tương
đối hợp lý, tuy nhiên cũng cần nghiên cứu
việc tách dòng xe từ xa hướng vào các giao
cắt hay ùn tắc.
Còn việc phân luồng giao thông tại nút
còn nhiều bất cập, vẫn còn hiện tượng dòng xe

bị “rối” tại nhiều nút giao thông vào giờ cao
điểm, mặc dù tại đó có hệ thống đèn tín hiệu
và cảnh sát giao thông hỗ trợ. Điều này cần
nghiên cứu cụ thể từng nút đặc biệt là dùng
đảo hay dải phân cách cứng cưỡng bức phân
luồng giao thông. Cũng cần nghiên cứu hoàn
chỉnh lại việc cho phép dòng giao thông rẽ
phải tại các giao cắt để tạo thói quen cho
người tham gia giao thông. Kiên quyết thực
hiện chủ trương “đường thông hè thoáng”
mà ở đây là hè thoáng đặc biệt ở các giao cắt
thường ách tắc, có thể cải tạo hè dành riêng
cho người đi bộ và cho phương tiện thô sơ vào
giờ cao điểm.
f. Một số các giải pháp khác
Ngoài những giải pháp trên ta có thể
dùng một số giải pháp khác nếu được như
thay đổi giờ làm việc, hạn chế phát triển xe cá
nhân, tổ chức đưa đón học sinh, sinh viên và
công nhân, cấm dừng đỗ xe đưa đón con đi
học ngoài đường (nên cho phụ huynh vào sân
trường đón con).
- Về thay đổi giờ lam việc trong khoảng
thời gian lớn thì mới có tác dụng, còn chênh
lệch khoảng duới 30 phút ít có tác dụng mà
còn gây nhiều phức tạp trong hoạt động của
thị dân.
- Tổ chức đưa đón công nhân, sinh viên,
học sinh là điều cần nên làm và có tác dụng
giảm ùn tắc giao thông nhưng rất tốn kém và

cần một khoản chi khá lớn của ngân sách Nhà
nước.
- Cấm dừng đỗ xe đưa đón con đi học
ngoài đường (nên cho phụ huynh vào sân
trường đón con), hầu hết các trường đều có
sân trường, không nên không cho phụ huynh
đưa đón con dừng đỗ xe ở trên đường, vỉa hè
ngoài cổng trường đón con vừa gây ùn tắc vừa
mất an toàn
IV. CẦN CÓ CHIẾN LƯỢC VÀ QUY HOẠCH
PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
TRONG TƯƠNG LAI
Đầu tư phát triển GTĐT đòi hỏi thời
gian dài và vốn đầu tư lớn. Mục tiêu của chiến
lược này không phải để cho hôm nay mà cho
một vài thập kỷ sau, nếu hôm nay chúng ta
không làm thì sẽ có lỗi với thế hệ sau, cũng
như hôm nay chúng ta đang sống chung với
vấn nạn ùn tắc GTĐT là do trước đây 20 - 30
năm chúng ta không có chiến lược đầu tư phát
triển cho tương lai cho hôm nay. Trong chiến
lược phát triển GTĐT cần đặc biệt chú ý đến
những vấn đề sau:
- Không gian đô thị sẽ được phát triển
như thế nào trong cả tương lai xa và gần
(tương lai gần là 20 - 30 năm, tương lai xa là
trên 30 năm).

- Nhu cầu và đặc tính nhu cầu đi lại của
thị dân trong tương lai xa và gần như thế nào.

- Cần có những phương thức vận tải nào
để thoả mãn nhu cầu đi lại của thị dân và từ
đó cần phát triển loại phương tiện nào và hạn
chế phương tiện nào.
- Cần có dạng và cơ cấu mạng lưới giao
thông như thế nào tương ứng với các phương
thức vận tải để đảm bảo giao thông thông suốt
và nhanh nhất.
Tất cả những điều trên cần trả lời câu
hỏi: Mô hình GTĐT trong tương lai như thế
nào.
Từ những vấn đề trên ta xây dựng quy
hoạch cho hiện tại và tương lai theo trình tự
ưu tiên và kiên trì theo đúng Chiến lược và
quy hoạch đã vạch ra, tránh tình trạng điều
chỉnh liên tục quy hoạch, và lại dẫn đến hiện
tượng kiểu “ đẽo cầy giữa đường”.
Trên đây là một số giải pháp cần làm
ngay, ít tốn kém để giảm áp lực ùn tắc giao
thông và định hướng chiến lược phát triển
GTĐT để tương lai vấn nạn ùn tắc giao thông
như hôm nay không còn nữa.
CT 2
Tài liệu tham khảo
[1]. Nguyễn Văn Điệp, Chu Kiều Linh, Nguyễn Thị
Tường Vi, Đỗ Thị Ngọc Điệp, Kinh tế vận tải,
Trường ĐH GTVT, 2003.
[2]. Bộ Xây Dựng 2002, Phân loại đô thị và cấp
quản lý đô thị, Nhà xuất bản Xây dựng.
[3]. Sách giao thông công cộng đô thị ở Pháp, Cục

giao thông đường bộ Cộng hòa Pháp 2006.
[4]. Hướng dẫn về đèn tín hiệu điều khiển giao
thông, Hội nghiên cứu đường bộ và giao thông vận
tải – Cộng hòa Liên bang Đức♦