báo cáo khoa học ''''hệ thống giao thông vận tải việt nam những vấn đề hiện tại và chương trình cho tương lai''''

HỆ TH
Ố
NG GIAO TH
Ô
NG VẬN T
Ả
I VIỆT NAM:
NHỮNG VẤN ĐỀ HIỆN TẠI VÀ CHƯƠNG TRÌNH CHO TƯƠNG LAI


TS. KHUẤT VIỆT HÙNG
Viện Quy hoạch và Quản lý giao thông vận tải
Trường Đại học Giao thông Vận tải

Tóm tắt: Đứng trên quan điểm quy hoạch giao thông vận tải, bài báo trình bày khái quát
hiện trạng và đưa ra định hướng về các giải pháp phát triển hệ thống giao thông vận tải ở Việt
Nam. Đầu tiên, bài báo đề cập tới những điều kiện ngoại cảnh tác động đến sự phát triển hệ
thống giao thông như kinh tế, con người, môi trường, công nghệ và các chính sách về giao
thông. Thứ hai, bài báo đưa ra cái nhìn tổng quan về hiện trạng giao thông ở Việt Nam. Cuối
cùng, bài báo trình bày khái quát về tập hợp những giải pháp cần thực hiện để phát triển giao
thông vận tải nước ta trong những thập kỷ tới.
Summary: This paper briefly reports about current situation and future perspectives of
transport system in Vietnam from a planning point-of-view. Firstly, it reports about the
external conditions for transport development in term of economy, demography, environment,
and technology and transport policies. Secondly it provides an overview about current
situation of transport sector in Vietnam. Finally, it drafts an agenda for transport in Vietnam
in the next decades.

KTVT-
MLN

1. GIỚI THIỆU
Việt Nam có tổng diện tích 331.212 km
2
và dân số khoảng 84,12 triệu người. Trong suốt
những thập kỷ qua, nền kinh tế đất nước đã duy trì mức tăng trưởng cao và ổn định khoảng
7,5% hàng năm và tỷ lệ đói nghèo giảm từ 51% vào năm 1990 xuống 8% trong năm 2005 (Tổng
cục thống kê, 2007). Trong giai đoạn đó, ngành giao thông vận tải đã đạt được những thành quả
đáng kể, có ý nghĩa quan trọng đóng góp một phần không nhỏ cho sự phát triển kinh tế xã hội
của quốc gia và khu vực. Đồng thời với hy vọng về sự tiếp nối quá trình tăng trưởng và phát
triển mạnh mẽ, hệ thống giao thông Việt Nam đang và sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức
nghiêm trọng. Với hầu hết cơ sở hạ tầng giao thông đang dần được phục hồi từ những thiệt hại
do chiến tranh gây nên, sự hạn chế về nguồn lực tài chính và công nghệ đã và đang cản trở Việt
Nam trong việc có được những công trình cơ sở hạ tầng và dịch vụ giao thông có năng lực lớn
và chất lượng cao. Năng lực của hệ thống cơ sở hạ tầng hiện tại còn xa mới đáp ứng được yêu
cầu của công cuộc xây dựng và phát triển đất nước theo hướng công nghiệp hóa và hiện đại hóa.
Trong các nội dung dưới đây, bài báo trình bày những điều kiện phát triển giao thông vận
tải và hiện trạng hệ thống giao thông vận tải nước ta. Những thông tin và số liệu sử dụng phân
tích trong bài báo đã được thu thập, cập nhật từ những công trình công bố trên các tạp chí khoa
học chuyên ngành trong và ngoài nước cũng như các báo cáo của các cơ quan quản lý nhà nước,


viện nghiên cứu, các tổ chức quốc tế… Trong phần cuối cùng, bài báo đề xuất những nhiệm vụ
cần thực hiện để cải thiện hệ thống giao thông vận tải nước ta trong những thập kỷ tới.
II. ĐIỀU KIỆN PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM
1. Điều kiện về kinh tế
Cuộc cách mạng mang tên Đổi mới từ năm 1986 là động lực chính đưa nền kinh tế Việt
Nam cất cánh với mức tăng trưởng cao và ổn định, khoảng 7,6% mỗi năm, trong hơn hai thập
kỳ vừa qua. Theo số liệu thống kê chính thức, tổng sản phẩm quốc dân trong năm 2007 đạt
khoảng 68,3 tỷ USD tuy nhiên theo các chuyên gia kinh tế thì cần phải cộng thêm một khoản
tương đương 30% con số thống kê chính thức là giá trị của nền “kinh tế ngầm” (Lê Đăng

Doanh, 2008).
0
10
20
30
40
50
60
70
80
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Tỷ Đô la
(Nguồn: Niên giám thống kê Việt nam 2007- Giá so sánh 1994)

Hình 1. Quá tình tăng trưởng ổn định của nền kinh tế Việt Nam giai đoạn 1990-2006
KTVT-
MLN
Thành công về xóa đói giảm nghèo được xem như thành tựu kinh tế quan trọng nhất của
Việt Nam trong giai đoạn vừa qua. Tỷ lệ hộ gia đình sống dưới mức nghèo đói đã giảm từ 51%
trong năm 1990 xuống còn 18% trong năm 2005 (World Bank 2006). Cùng với chính sách mới,
Việt Nam đã tiến những bước dài trong quá trình hội nhập với nền kinh tế thế giới. Tổng giá trị
xuất/nhập khẩu trong năm 2007 khoảng 111, 2 tỷ USD, xấp xỉ 163% GDP cả nước. Vốn đầu tư
nước ngoài theo đó cũng gia tăng nhanh chóng. Cuối năm 2007, Việt Nam đã thu hút 9810 dự
án đầu tư nước ngoài cùng với mức vốn đăng kí là 99,6 tỷ USD (Bộ KHĐT, 2008). Chính phủ
Việt Nam cùng với hầu hết các nhà kinh tế đều có dự báo lạc quan về tốc độ phát triển kinh tế
cao trong thập kỷ tới. Tuy nhiên, thách thức chính đối với nền kinh tế Việt Nam trong tương lai
chính là nâng cao hiệu quả của việc phát triển đầu tư. Sự thay đổi chỉ số phản ánh hiệu quả đầu
tư ICOR chỉ ra một cách rõ ràng sự suy giảm hiệu quả đầu tư trong những thập kỷ qua. Theo Bộ
tài chính, hệ số phản ánh chi phí trên một đơn vị đầu ra của nền kinh tế (ICOR) của Việt Nam
đã gia tăng từ 3,39 trong năm 1995 lên tới 5,9 trong năm 2005 (Bộ Tài chính, 2006).
2. Điều kiện xã hội
Tương tự như các nước châu Âu, Nhật Bản và Hoa Kỳ sau cuộc chiến tranh thế giới lần thứ
2, Việt Nam đã trải qua giai đoạn “bùng nổ sinh” sau khi thống nhất đất nước trong năm 1975.
Trong 85,2 triệu dân số Việt Nam ngày này, khoảng 60% dân số Việt Nam dưới 35 tuổi (Tổng
cục thống kê, 2008). Lực lượng dân số trẻ đầy năng động là nguồn lực vô cùng quan trọng cho
tương lai phát triển của Việt Nam.


Cùng với sự phát triển kinh tế, Việt Nam cũng đạt được những bước tiến quan trọng trong
việc phát triển xã hội suốt những thập kỷ qua. Theo chương trình phát triển liên hợp quốc, chỉ
số phát triển con người (HDI) của Việt Nam đã tăng từ 0,620 trong năm 1990 lên 0,733 trong
năm 2005 (Chương trình phát triển liên hợp quốc, 2008). Một trong những thành tựu quan trọng
nhất đạt được về phát triển con người của Việt Nam có liên quan đến tỷ lệ người biết chữ đạt

90,3% và tuổi thọ trung bình tăng lên 73,7 tuổi trong năm 2005. Những chỉ số này chỉ ra rằng
đất nước Việt Nam đang sở hữu một nguồn nhân lực trẻ khỏe và có trình độ.
Mặt khác, mức độ tăng trưởng kinh tế cao luôn tồn tại bên cạnh đó một vài tác động tiêu
cực như việc thiếu kiểm soát mức độ đô thị hóa, ô nhiễm môi trường, hay tệ nạn xã hội. Do vậy
cần thiết phải nhấn mạnh rằng, chế độ chính trị hiện thời chưa tạo ra một môi trường tốt cho xã
hội và đối thoại chính trị. Vì vậy, rủi ro về xung đột giữa các nhóm trong xã hội là khá cao.
3. Môi trường tự nhiên
Cùng với hệ quả của việc phát triển kinh tế, môi trường Việt Nam cũng đã bị ảnh hưởng khá
nghiệm trọng về mọi mặt như đất đai, sinh thái học, nước và không khí xung quanh. Mức độ che
phủ rừng đã được khôi phục đáng kể sau khi kết thúc chiến tranh (năm1975) bởi chiến dịch phủ
xanh đất trống đồi trọc. Bên cạnh đó, rừng tự nhiên nhanh chóng bị thu hẹp bởi sự phá hoại từ các
hoạt động của người dân, doanh nghiệp và chính quyền. Sự phát triển đi kèm theo sự lãng phí và
gia tăng tiêu thụ nhiên liệu, ô nhiễm môi trường không khí, và ảnh hưởng của hiệu ứng nhà kính
toàn cầu. Chất lượng không khí trong những thành phố lớn đang giảm sút đang kể, khí thải từ giao
thông vận tải và bụi hạt nhỏ (PM10) đang là những mối lo ngại chủ yếu về môi trường. Theo báo
cáo của Chương trình Phát triển Liên hiệp Quốc (2008) lượng Carbon Dioxide (CO2) phát sinh
trên lãnh thổ Việt Nam đã tăng 25,3% hàng năm giữa năm 1990 đến 2005.
KTVT-
MLN
4. Công nghệ
Trong những thập kỷ qua, Việt Nam là một trong những nước dẫn đầu thế giới về tốc độ
phát triển thông tin công nghệ và viễn thông. Năm 2007 tỷ lệ sở hữu điện thoại trên 1000 dân là
191, con số đó minh chứng cho sự nhảy vọt khi so sánh với tỷ lệ là 1 tại thời điểm năm 1990
(UNDP 2008). Một sự bùng nổ tương tự cũng đang diễn ra trên khía cạnh số người sử dụng
internet ở nước ta. Năm 2000, mới chỉ có 200 nghìn người Việt sử dụng internet, chiếm 0,3%
dân số thì tính đến cuối tháng 6 năm 2008 đã có 20,16 triệu người, chiếm 23,6% dân số
(VNNIC 2008). Được xem như thành tựu chính trong việc phát triển công nghệ ở Việt Nam, cơ
sở hạ tầng thông tin và viễn thông là một nền tảng cơ bản vững chắc cho công cuộc phát triển
ứng dụng công nghệ cao tới các lĩnh vực công nghiệp dịch vụ khác nhau bao gồm hệ thống
logistics và giao thông vận tải.

5. Chính sách giao thông vận tải
Tương tự như đối với các nước đang phát triển, chính sách dành cho giao thông vận tải
trong suốt 2 thập kỷ qua hướng chủ yếu vào việc xây dựng mới, sửa chữa và phục hồi mạng lưới
đường bộ. Thiếu nguồn vốn và tầm nhìn xa là những cản trở chính dẫn đến việc quan tâm chưa
đúng mức tới vận tải đường sắt và thủy nội địa, hàng không. Mặc dù chính phủ và các địa


phương đều tuyên bố cảng biển là loại công trình cơ sở hạ tầng ưu tiên cao trong danh mục đầu
tư hạ tầng, tuy nhiên sự đầu tư dàn trải, thiếu trọng tâm đã không cho phép một quốc gia có
chiều dài bờ biển hơn 3000 km có lấy dù chỉ một cảng biển có sức cạnh tranh với các cảng biển
trong khu vực như HongKong hay Singapore.
Về mặt phương tiện giao thông, mô hình phát triển công nghiệp ô tô của Malaysia đã được
rập khuôn tại Việt Nam nhưng với quy mô nhỏ hơn và khả năng thực hiện yếu kém hơn. Theo
nội dung quyết định số 177/2004/QD-TTg của thủ tướng chính phủ, mục tiêu trong năm 2005
của ngành công nghiệp ô tô trong Việt Nam là sản xuất 120.000 xe ô tô các loại, tuy nhiên số
lượng xe được sản xuất và bán ra thị trường trong năm đó chỉ đạt 35.637 xe (VAMA 2007).
Đồng thời, mục tiêu nội địa hóa của ngành công nghiệp ô tô cũng bị phá sản hoàn toàn. Tuy
nhiên, bài học về sự thất bại của ngành công nghiệp ô tô đã không được xem xét một cách
nghiêm túc và không hề gây bất kỳ một ảnh huởng nào đến quyết định của Chính phủ về lựa
chọn trọng tâm của ngành công nghiệp phương tiện vận tải hiện nay là ngành công nghiệp đóng
tàu cùng với mục đích biến Việt Nam trở thành một trong những nước dẫn đầu thế giới về
ngành công nghiệp này. Tuy nhiên, tương tự như sự khởi đầu của ngành công nghiệp ô tô vào
năm 1990, Việt Nam bắt đầu một ước mơ lớn với thế mạnh duy nhất là một một nguồn nhân lực
chưa đông đảo, chưa qua đào tạo. Tất cả những yếu tố khác của ngành công nghiệp đóng tàu
đều phải nhập khẩu từ bên ngoài, đặc biệt là công nghệ.
11200
3227
2917
2355
600

282
2520
818
1818
2618
2864
3373
1345
504
736
366
1155
245
1545
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
Việt Nam Nhật bảnTrung Quốc Indonesia Thái Lan CHLB ĐứcVương quốc
Anh
Pháp Hoa Kỳ
USD/xetrungbinh
Thuế trực tiếp Thuế VAT Phí lưu hành Thuế trọng tải

KTVT-

MLN
Nguồn: (World Bank 2008)
Hình 2. So sánh mức đóng thuế phương tiện ở một số nước (USD/xe con trung bình)
Về khía cạnh nào đó chính sách giữ giá phương tiên vận tải cá nhân ở mức cao được xem
như là một ưu điểm. Chính sách này giúp duy trì tỷ lệ sở hữu xe con ở Việt Nam ở mức thấp.
Mặt khác, việc quản lý chất lượng phương tiện lại bị bỏ quên trong một thời gian dài. Sự thức
tỉnh của chính phủ gần đây đối với vấn đề này đã chỉ dừng ở mức trên giấy tờ, chưa có hiệu quả
trong thực tế. Dịch vụ vận tải là một quá trình phi tập trung hóa, nó đã được thực hiện hoàn toàn
(thậm chí là quá thái) trong các lĩnh vực dịch vụ vận tải đường bộ, đương thủy và gần đây là
hàng không dân dụng. Mặt khác, quá trình này lại diễn ra tương đối chậm chạp trong ngành
công nghiệp đường sắt.
Đối với vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các thành phố lớn, trợ giá cho người
sử dụng thông qua doanh nghiệp là một nỗ lực cơ bản tạo nên sự thu hút mạnh mẽ người dân sử
dụng dịch vụ xe buýt nhằm giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông. Theo Sở GTVT Hà Nội, số
lượng lái hành khách xe buýt tăng vọt 16 triệu trong năm 2001 lên 350 triệu trong năm 2007.


Tình hình trên cũng xảy ra tương tự đối với thành phố Hồ Chí Minh và các thành phố khác ở
Việt Nam. Tuy nhiên, việc nâng cao năng lực của hệ thống quản lý chính là nhu cầu thiết yếu
nhằm kiểm soát tốt hơn chương trình trợ giá, đặc biệt là ở Tp Hồ Chí Minh, nơi có tỷ lệ trợ giá
(VN đồng/hành khách) còn khá cao so với một số thành phố khác ở Việt Nam.
Theo chính sách về nhiên liệu, các giải pháp quản lý hành chính đã được ưa chuộng áp
dụng tại Việt Nam. Là một trong những thành công hiếm trong chính sách quản lý nhiên liệu,
xăng pha chì đã được cấm hoàn toàn trên lãnh thổ Việt Nam kể từ tháng 7 năm 2001. Cuối năm
2007, chính phủ cố gắng thả nổi giá bán xăng dầu, nhưng đến đầu 2008 chính phủ buộc phải
kiểm soát trở lại nhằm hạn chế mức độ lạm phát. Đối với các nguồn nhiên liệu thay thế xăng
dầu, Việt Nam đạt được một số tiến bộ nhưng còn chậm hơn nhiều so với nước Châu Á khác.
Trên thị trường, hầu như chưa có bất kỳ loại nhiên liệu thay thế nào được cung cấp, mặc dù đó
là vấn đề được đề cập nhiều và đậm nét trong các văn bản thể hiện chính sách của chính phủ.
II. THỰC TRẠNG HIỆN TẠI NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở VIỆT NAM

1. Nhu cầu vận tải và cơ giới hóa
Như hệ quả tất yếu của sự phát triển kinh tế, nhu cầu vận tải cũng gia tăng nhanh chóng.
Trong Chiến lược phát triển giao thông Việt Nam đến năm 2020, Bộ giao thông vận tải đã dự
báo tốc độ phát triển trung bình nhu cầu vận tải hàng hóa là 7,3% mỗi năm và nhu cầu vận tải
hành khách sẽ gia tăng 12%/năm trong giai đoạn 1990-2030. Sự bùng nổ về nhu cầu vận tải thể
hiện cơ hội tốt cho việc phát triển công nghiệp dịch vụ vận tải và đồng thời cũng sẽ tạo ra thách
thức lớn cho năng lực dịch vụ cũng như cơ sở hạ tầng.
Trong vòng 20 năm trở lại đây, thu nhập bình quân đầu người tăng gấp 3 lần, điều đó chỉ ra
rằng sự phát triển của ngành giao thông vận tải đạt được do sự gia tăng sở hữu phương tiện. Theo
những đề cập như trên, việc thắt chặt giá phương tiện là một trong những nhân tố chính giữ tỷ lệ sở
hữu xe con thấp như hiện nay và xe máy đóng vai trò chủ yếu là phương tiện tham gia giao thông.
Theo số liệu thống kê toàn Việt Nam, cuối năm 2006, tổng số phương tiện xe cơ giới khoảng
18.830.000 phương tiện trong đó 94,9% là xe máy. Số liệu thống kê này cũng chỉ ra rằng tốc độ gia
tăng xe máy hàng năm vào khoảng 17,6% mỗi năm trong giai đoạn từ năm 1990 đến 2006.
KTVT-
MLN
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
Đường sắt Đường bộĐường
sông
HànghảiHàngkhông
Tr.T‐km
NhucầuVậntảihànghóa(1990‐2030)

1990(1) 2005(1) 2020(2) 2030(3)
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
Đường sắt Đường bộĐường
sông
Hànghải
(venbiển)
Hàngkhông
Tr.HK‐km
NhucầuVậntảihànhkhách(1990‐2030)
1990(1) 2005(1) 2020(2) 2030(3)

(1) Niên giám thống kê Việt Nam 2005
(2) Chiến lược phát triển giao thông Việt Nam đến năm 2020, Bộ GTVT, 2007
(3) Số liệu báo dựa trên tốc độ tăng trưởng của Chiến lược PT GTVT Việt Nam
giai đoạn 2011 - 2020
Nguồn: Bộ giao thông vận tải (2007)
Hình 3. Dự báo tăng trưởng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa ở Việt Nam


0
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000

10.000.000
12.000.000
14.000.000
16.000.000
18.000.000
20.000.000
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Xemáy Ôtô

Nguồn: Cục đăng kiểm Việt Nam (2007)
Hình 4. Số lượng phương tiện gia tăng qua các năm
Những nghiên cứu gần đây chỉ ra rằng đường cong đồ thị về phương tiện cơ giới hóa ở Việt
Nam có độ dốc tương tự như ở Nhật Bản và Hàn Quốc nhưng ở mức thấp hơn. Nếu xu hướng
vẫn tiếp tục thì sở hữu phương tiện ở Việt Nam có thể đạt đến mức độ tương đương Nhật Bản

và Hàn Quốc trước năm 2030.

KTVT-
MLN
Nguồn: Trung tâm nghiên cứu năng lượng
Châu Á-Thái Bình Dương (2005)
Hình 5. So sánh tốc độ cơ giới hóa phương tiện vận tải ở một số nước châu Á
2. Cơ sở hạ tầng GTVT
Dưới áp lực của nhu cầu phát triển, Việt Nam đã dành những nỗ lực vô cùng to lớn trong việc
phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ. Đến cuối năm 2006, quốc gia có 151.632 km mạng lưới
đường bộ, trong đó 64.413 km đã được trải nhựa hoặc bê tông, chiếm khoảng 42,5%. Tỷ lệ đường
quốc lộ được trải nhựa đã tăng từ 60% trong năm 1995 lên đến 92,5% trong năm 2006 (Tổng cục
thống kê 2008). Ngành đường sắt cũng có một vài đầu tư nâng cấp và sửa chữa trong những thập kỷ
qua, tuy nhiên cho đến nay thì vẫn chưa có một tuyến đường sắt mới nào được mở thêm. Đến cuối
năm 2006, ngành đường sắt Việt Nam có khoảng 2362 km và 300 đầu máy.
Việt Nam có khoảng 80 cảng trong đó 3 cảng cửa ngõ khu vực chính (Hải Phòng; Cái Lân, Sài
Gòn). Đồng thời, cả nước có 20 cảng hàng không trong đó có 3 sân bay quốc tế.


Vận tải thủy là phương thức có tính
truyền thống cao trong lịch sử giao thông
Việt nam với một mạng lưới giao thông
thủy dày đặc từ Bắc tới Nam với tổng số
chiều dài 9800 km.
Tuy nhiên, trong thời điểm hiện tại,
Việt Nam còn thiếu những trục đường bộ
và đường sắt có năng lực vận tải lớn.
Việt nam hiện nay vẫn chưa có một
cảng biển nước sâu và năng lực sân bay
quốc tế còn xa mới so sánh được với sân

bay quốc tế trong khu vực, như
Suvarnabhumi Airport (Thailand) hay
Changi Airport (Singapore). Vấn đề này đã
được chính phủ và các ngành nhận thức
một cách nghiêm túc rõ ràng đó chính là
những rào cản để có thể đạt được một thời
kỳ vàng về phát triển kinh tế.
3. Chi tiêu và tài trợ cho giao
thông vận tải
Như đã đề cập ở trên, sự gia tăng chỉ
số ICOR trong thời kỳ vừa qua cho thấy
vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng, trong đó
giao thông vận tải là chủ yếu, chiếm tỷ
trọng lớn trong tổng giá trị đầu tư của nền
kinh tế Việt Nam. Theo Bộ giao thông vận tải (2007), phần chi tiêu trung bình cho cơ sở hạ tầng
giao thông vận tải giữa năm 2002 và 2006 là khoảng 2,8% GDP của cả nước. Một nghiên cứu
khác đã tìm thấy sự tăng trưởng đáng kể của chi phí vốn cho việc xây dựng mới hoặc phục hồi
và năng cấp các công trình cơ sở hạ tầng, tăng từ 71% năm 1994 lên đến 90% năm 2002, trong
khi phần chi khí dài cho duy tu và bảo trì đã giảm mạnh trong cùng thời kỳ này (Ngân hàng thế
giới, 2006).
Nguồn: Bộ giao thông vận tải (2007)
KTVT-
MLN
H
ình 6. Mạng lưới vận tải chiến lược ở Việt Nam (2007)
Đường
sắt;
6,1%
Đường
sông;

0,9%
Hàng
hải;
3,8%
Đường
bộ;
88,7%
Hàng
không;
0,0%
(a)2000

Đường
sắt;
3,2%
Đường
sông;
1,6%
Hàng
hải;3,5%
Đường
bộ;
91,5%
Hàng
không;
0,2%
(b)2006

Nguồn: Bộ giao thông vận tải (2007)
Hình 7. Cơ cấu chi tiêu cho các phương thức vận tải ở Việt Nam

Theo Bộ giao thông vận tải (2007), cơ sở hạ tầng đường bộ là trọng tâm đầu tư của ngành
trong thập kỳ vừa qua. Khoảng hơn 90% tổng đầu tư cho giao thông vận tải đã được phân bổ
cho cơ sở hạ tầng đường bộ. Điều này thể hiện quan điểm phát triển của giao thông vận tải dựa
trên đường bộ ở Việt Nam trong những thập kỉ vừa qua.
Về cơ chế thực hiện dự án, hầu hết các dự án giao thông đã được giao cho các nhà thầu là
công ty thuộc sở hữu nhà nước, trong khi những doanh nghiệp này đang đối mặt với vấn đề
nghiêm trọng về nợ xấu và kém hiệu quả. Trong báo cáo gần đây, cơ quan kiểm toán nhà nước
đã nhấn mạnh rằng phần lớn doanh nghiệp trong lĩnh vực giao thông vận tải có cơ cấu quản lý
kém hiệu quả và nhiều công ty đang ở trong tình trạng mất cân bằng về tài chính nghiêm trọng.
Báo cáo này cũng đã tham khảo nhiều thông tin từ một báo cáo khác của Bộ Tài chính, ví dụ
như Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 5 (CIENCO 5) có tỷ lệ vốn vay nợ trên tổng
vốn tự có là 40, tỷ lệ này ở CIENCO 1 là 22,5 và ở VINASHIN là 20 (Kiểm toán nhà nước,
2008). Một vấn đề đáng phê phán khác về quan điểm nhà thầu là công ty nhà nước là nạn tham
nhũng. Quá trình chi tiêu đã được thực hiện qua một hệ thống không minh bạch và thiếu công
khai giữa các cơ quan quản lý nhà nước và các nhà thầu thuộc sở hữu của họ.
Như trình bày trong Chiến lược giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, chi tiêu thực tế
hàng năm cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải trong thời kỳ 2001-2006 đã được tính toán chỉ
đạt 17% lượng vốn dự toán trong các quy hoạch và kế hoạch. Tuy nhiên, Bộ giao thông vận tải
vẫn đưa ra một dự toán chi tiêu đầy tham vọng cho thời kỳ 2010-2020, trong đó thì nguồn vốn
cho giao thông vận tải theo kế hoạch đã được tính toán chiếm khoảng 12% GDP hàng năm của
Việt Nam (Bộ giao thông vận tải, 2007). Tương tự như các nước đang phát triển khác, nguồn
vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) trong chi tiêu cho giao thông vận tải ở nước ta đang
tăng lên đáng kể, chiếm khoảng 42% tổng chi tiêu của Bộ giao thông vận tải trong năm 2002, và
sự mong đợi, thậm chí là dựa dẫm vào nguồn vốn ODA đang có xu hướng tăng lên như đã được
chỉ ra trong các thuyết minh quy hoạch giao thông vận tải ở cấp trung ương và địa phương.
Nguồn vốn nhà nước hợp tác tư nhân (PPP) và vốn vay thương mại chỉ chiếm khoảng 7-8% và
phần còn lại của chi tiêu là lấy từ ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, lượng vốn ODA lãi suất thấp
cho Việt Nam đang giảm dần và vị vậy để đáp ứng được nhu cầu vốn rất lớn trong giai đoạn tới

cần có một cơ cấu mới, bền vững hơn để tài trợ cho quá tình phát triển của hệ thống giao thông
vận tải trong thời kỳ tới.
KTVT-
MLN
4. Kết quả của phát triển hệ thống giao thông vận tải
- Thúc đẩy phát triển và xóa đói giảm nghèo
Trước tiên, cần phải nhấn mạnh rằng việc phát triển của hệ thống giao thông vận tải có vai
trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế và xóa đói giảm nghèo trong giai đoạn vừa
qua. Các nghiên cứu khác nhau về tác động của phát triển cơ sở hạ tầng đến sự phát triển ở Việt
Nam đã được thực hiện ở thập kỷ cuối thế kỷ 20 và chứng tỏ rằng việc phát triển cơ sở hạ tầng ở
mức độ lớn ở Việt Nam đã giúp mở ra nhiều cơ hội kinh doanh mới và tạo thuận tiện cho việc
mở rộng các đường kết nối kinh tế giữa các trung tâm phát triển kinh tế và các khu vực phụ cận


nó. Ví dụ như 90% hoạt động đầu tư dọc hành lang Hà Nội – Hải Phòng xuất hiện do có sự hoàn
thành dự án nâng cấp đường quốc lộ 5 (Ngân hàng thế giới, 2006).
70%
72%
74%
76%
78%
80%
82%
84%
86%
88%
90%
Hộ nghèo Hộ cận
nghèo
Hộ trung

bình
Hộ cận giàu Hộ giàu
1998
2002

Nguồn: Điều tra tiêu chuẩn về cuộc sống
gia đình Việt Nam 1998, 2002
Hình 8. Tác động của đường bộ trong cải thiện khả năng
tiếp cận của hộ gia đình ở nông thôn
- Cải thiện khả năng tiếp cận
Sự phát triển giao thông vận tải dựa trên đường bộ trong thập kỉ cuối đã tạo một sự cải
thiện đáng kể khả năng tiếp cận của các hộ gia đình ở Việt Nam, trong đó 80% hộ đang sống ở
khu vực nông thôn và miền núi. Khả năng chi trả dịch vụ vận tải công cộng, mua sắm xe máy,
phương tiện cơ giới cá nhân chủ yếu, cũng như dịch vụ vận tải hàng hóa và giá nhiên liệu có sự
cải thiện đáng kể (GTZ 2007).
KTVT-
MLN
- An toàn giao thông
Mặc dù không mong đợi nhưng khó có thể phủ nhận rằng sự phát triển của hệ thống giao
thông vận tải ở Việt Nam trong giai đoạn vừa qua không hề giúp giảm số lượng và mức độ
nghiêm trọng của tai nạn giao thông. Với tỷ lệ 15 người chết do tai nạn giao thông đường bộ
trên 100.000 dân, Việt Nam là một trong số các nước có tỷ lệ tử vong vì tai nạn giao thông
đường bộ dẫn đầu thế giới.
Bảng 1. Số liệu tai nạn giao thông ở một số nước
Số người bị
thương/số
người chết
Số người
chết
Số người bị

thương
Số người
chết/tai nạn
Số người bị
thương/tai nạn
Nước Số tai nạn
(a) (b) (c) (d) (e) = c/b*100% (f) = d/b*100% (g) = (d)/(c)
Thái Lan (2000) 73.737 11.988 53.111 16,26 72,03 4,43
Malaysia (2000) 250.417 6,035 44.019 2,41 17,58 7,29
Nhật Bản (2005) 920.053 6.586 1.134.702 0,72 123,33 172,29
Việt Nam (2007) 14.624 13.150 10,546
89,92 72,11 1,24
Hoa Kỳ (2005)

33.041 2.494.000 Không có Không có 75,48
Nguồn : JICA và UBATGTQG (2008)


- Khả năng tham gia giao thông
Nhìn chung, sự cải thiện khả năng tiếp cận đường bộ và sự gia tăng sử dụng xe máy đã góp
phần nâng cao đáng kể khả năng tham gia giao thông của người dân so với trước đây. Tuy
nhiên, sự bùng nổ và tiếp tục gia tăng nhu cầu tham gia giao thông sẽ sớm vượt năng lực cung
ứng hiện tại của hầu hết các trục giao thông vận tải chính và đòi hỏi các giải pháp kịp thời và
hiệu quả. Trong khu vực đô thị, mức sở xe máy cao giúp người dân có được khả năng tham gia
giao thông tương đối cao (2,7 đến 3 chuyến đi/ngày), nhưng nguy cơ tắc nghẽn giao thông trong
đô thị sẽ sớm thành hiện thực bởi sự bùng nổ sử dụng ô tô con cá nhân. Về khía cạnh này,
những áp lực về giảm thuế nhập khẩu trong cam kết khi gia nhập Tổ chức thuuwowng mại thế
giới (WTO) sẽ là một trong những nhân tố cơ bản làm tăng sử dụng ô tô ở Việt Nam.
- Hiệu quả vận hành của hệ thống
Về hiệu quả, giao thông vận tải đường bộ, hàng không và hàng hải đã đạt được những sự

cải thiện đáng kể trong khi các phương thức khác cũng có tiến bộ nhưng ở mức thấp hơn nhiều.
Từ cuối 1/2006, vận tốc tối đa trên các quốc lộ đã được điều chỉnh tăng từ 50-60 km/h lên mức
70- 80 km/h. Là phương thức vận tải được đầu tư tập trung nhất, giao thông đường bộ đã vận
chuyển khoảng 54% tổng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và 85,7% tổng nhu cầu vận chuyển
hành khách ở Việt Nam (Bộ giao thông vận tải 2007). Dịch vụ vận tải hàng không cũng đã đạt
được một sự cải thiện đáng kể trong cả số lượng hành khách vận chuyển và sự đa dạng hóa các
dịch vụ. Tổng sô hành khách vận chuyển bằng đường hành không trong năm 2007 là khoảng 8,5
triệu, gấp đôi con số hành khách vận chuyển năm 2004. Mức độ cải thiện cũng tương tự trong
lĩnh vực hàng hải, tổng lượng hàng hóa thông qua các cảng biển Việt Nam tăng 218% giữa năm
2005 và 2007. Ngược lại, hiệu quả trong đường sắt và vận tải đường thủy nội địa đã không được
cải thiện do chất lượng kém, các công trình và cơ sở hạ tầng có năng lực thấp và sự quản lý theo
phương cách cũ.
KTVT-
MLN
5. Những thách thức và nhiệm vụ chủ yếu để phát triển hệ thống giao thông vận tải
Việt Nam trong tương lai
Với việc tiếp tục duy trì mức tăng trưởng cao, sự hội nhập kinh tế quốc tế này càng sâu,
rộng và những thay đổi trong xã hội là các yéu tố cơ thúc đẩy sự bùng nổ nhu cầu vận tải ở Việt
Nam ở thập kỉ tới. Mặt khác, thực trạng yếu kém về năng lực cơ sở hạ tầng và dịch vụ vận tải,
hạn chế trong quản lý giao thông, quy hoạch và sử dụng nguồn lực không hiệu quả sẽ tiếp tục là
những trở ngại chính của lĩnh vực giao thông vận tải ở Việt Nam trên con đường phát triển
trong tương lai. Những giải pháp dưới đây được hầu hết các chuyên gia và tổ chưucs trong và
ngoài nước đề xuất nhằm tham mưu cho Chính Phủ Việt Nam về một chương trình hành động
để phát triển giao thông vận tải trong những thập kỷ tới.
6. Nâng cao hiệu quả trong sử dụng tài nguyên và phân phối dịch vụ
Hoạt động đầu tiên nhằm nâng cao hiệu quả của việc đầu tư cho giao thông vận tải là
nhằm cải thiện sự minh bạch của quá trình chi tiêu bởi các cơ chế kiểm soát tốt hơn và tư nhân
hóa các doanh nghiệp thuộc sở hữu nhà nước. Nhiệm vụ quan trọng tiếp theo là phát triển một
quy trình quy hoạch hợp lý và hệ thống quy hoạch toàn diện và dựa trên khả năng thực hiện. Sự
cải thiện quy hoạch giao thông vận tải sẽ giúp tránh sự nhầm lẫn trong việc chọn lựa các ưu tiên

đầu tư phát triển trong hệ thống giao thông vận tải và nhằm đưa ra danh mục và lộ trình ưu tiên
đầu tư hợp lý để phát triển cơ sở hạ tầng và dịch vụ giao thông vận tải.
7. Cơ cấu tài chính bền vững cho sự phát triển giao thông vận tải
Như đã được phát biểu trong nhiều báo cáo của các nhà tư vấn, câu trả lời đầu tiên cho câu
hỏi về một cơ cấu tài chính mới là việc cải thiện công tác kiểm soát chi tiêu trong giao thông
vận tải, bao gồm một cơ chế định giá đầu tư và khai thác cơ sở hạ tầng chính xác và hiệu quả.
Giải pháp này sẽ giúp chính phủ tối đa hóa sử dụng những nguồn tài lực sẵn có. Nhằm khắc
phục tình trạng thiếu hụt tài chính do sự suy giảm của nguồn vốn ODA, các mô hình đầu tư hợp
tác nhà nước và tư nhân trong phát triển giao thông vận tải cần được mở rộng áp dụng. Mặt
khác, chính phủ nên đưa ra một khung pháp lý đầy đủ và minh bạch cho việc sử dụng trái phiếu
chính phủ, nên thực hiện đấu thầu công khai về sử dụng nguồn tài chính này. Cuối cùng, sự phát
triển một cơ chế tài chính hợp lý cho các địa phương cũng cần được ưu tiên quan tâm như là
một phần quan trọng của quá trình cải cách hành chính và phân cấp quản lý nhà nước đang được
triển khai mạnh mẽ.
8. Tạo sự thuận tiện phát triển đô thị hiệu quả và tập trung
Như đã đề cập ngắn gọn ở trên sự phát triển của Việt Nam trong giai đoạn vừa qua bao
gồm cả quá trình đô thị hóa nhanh chóng và thiếu sự kiếm soát. Hiện trạng về sự phát triển đô
thị lộn xộn, sự hình các dải đô thị bám đường, tự phát đòi hỏi một khái niệm mới về đô thị hóa
tập trung và hiệu quả. Điều này đòi hỏi nâng cao năng lực của hệ thống quy hoạch và cơ sở
pháp lý có liên quan, các thể chế hợp lí, cơ sở hạ tầng và dịch vụ vận tải công cộng có năng lực
lớn và hiệu quả cao.
KTVT-
MLN
Giảm nhẹ các hậu quả tiêu cực của hoạt động giao thông vận tải.
Sự thiếu hụt năng lực cơ sở hạ tầng và dịch vụ cũng như thiết nguồn tài chính đòi hỏi
những nghiên cứu kỹ lưỡng và hành động thận trọng trong việc phát triển cơ sở hạ tầng và dịch
vụ vận tải mới. Những công trình cơ sở hạ tầng và dịch vụ cấp vùng cần được sớm đầu tư phát
triển để giải quyết những vấn đề nóng về giao thông vận tải ở các vùng kinh tế trọng điểm cũng

như các vùng kém phát triển. Những đại công trình có vai trò chiến lược cấp quốc gia cần phải
được nghiên cứu thật kỹ lưỡng và phân kỳ đầu tư hợp lý. Song song với phát triển cơ sở hạ tầng
và vận tải công cộng, quản lý giao thông hiệu quả, các quy hoạch an toàn giao thông và các giải
pháp quản lý nhu cầu vận tải được nhấn mạnh đề xuất như một phần của gói giải pháp nhằm
khắc phục các vấn đề như ùn tắc giao thông, tai nạn và ô nhiễm môi trường.
9. Phát triển nguồn nhân lực và nâng cao năng lực thể chế
Nhằm thực hiện các nhiệm vụ nêu trên, nguồn nhân lực và thể chế trong lĩnh vực giao
thông vận tải cần phải được phát triển phù hợp. Một chiến lược dài hạn về nâng cao năng lực
thể chế trong giao thông vận tải là nhiệm vụ hàng đầu cần phải hoàn thành, tiếp theo là các giải
pháp củng cố năng lực triển khai thực hiện quy hoạch và dự án phát triển GTVT. Thực hiện hai
giải pháp trên đòi hỏi triển khai nhanh chóng công cuộc cách hành chính, đặc biệt là phát triển
năng lực của Cục Đường Bộ Việt Nam, nơi chịu trách nhiệm sở hữu và khai thác phần lớn
lượng vốn đầu tư vào giao thông vận tải. Bên cạnh đó, việc nâng cao năng lực các cơ quan quản
lý nhà nước của các phương thức vận tải khác cũng là việc cần phải làm. Năng lực cưỡng chế


thi hành luật lệ giao thông cũng đòi hỏi phải được nâng cao trong thời gian ngắn. Cuối cùng,
cần nhấn mạnh nhiệm vụ nâng cao năng lực chính quyền và nhà thầu địa phương, họ cũng thuộc
những thành phần quan trọng nhất đối với sự phát triển giao thông vận tải Việt Nam.
III. KẾT LUẬN
Qua nghiên cứu này, có thể khẳng định rằng sự phát triển của hệ thống giao thông vận tải
trong suốt hai thập kỳ đổi mới là một trong những yếu tố quyết định sự thành công về tăng trưởng
kinh tế xã hội của Việt Nam. Những đóng góp tích cực của giao thông vận tải đến sự nghiệp xóa
đói, giảm nghèo, nâng cao khả năng tiếp cận và khả năng tham gia giao thông của đại đa số nhân
dân, doanh nghiệp và cơ quan nhà nước ở Việt nam là những thành tựu lớn, đáng được ghi nhận.
Bên cạnh đó, những hạn chế trong công tác quản lý đầu tư xây dựng cơ bản, chất lượng nghiên
cứu và thực hiện quy hoạch giao thông còn thấp, tính ổn định và bền vững của hệ thống tài chính
và các nguồn tài trợ chưa cao, những tác động tiêu cực của giao thông vận tải đến kinh tế, xã hội
và môi trường còn chưa được khắc phục và đặc biệt năng lực hạn chế của nguồn nhân lực và các
cơ quan quản lý nhà nước về giao thông vận tải là những trở ngại và thách thức quan trọng cho sự

nghiệp phát triển giao thông vận tải nói riêng và sự nghiệp công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất
nước nói chung. Giải quyết những thách thức này cũng chính là những nhiệm vụ quan trọng và
cấp bách của ngành giao thông vận tải nước ta trong những thập kỷ tới.
Tài liệu tham khảo
[1]. Bộ Giao thông Vận tải (2007), Chiến lược phát triển GTVT Việt nam đến năm 2020, Bộ GTVT, Hà
nội, 2007.
[2]. VAMA (2007), "VAMA sales record 2006," from
/>record-2006/.
KTVT-
MLN
[3]. Chính phủ Việt Nam (2004), Quy hoạch phát triển ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010,
tầm nhìn 2020, Quyết định số 177/2004/QĐ-TTg.
[4]. Tổng cục thống kê (2007),
Niên Giám thống kê Việt nam 2006, Nhà xuất bản thống kê, Hà Nội, 2007.
[5]. Tổng cục thống kê (2008), Dân số và mật độ dân số các tỉnh năm 200, .
[6]. Tổng cục thống kê (2008),
Niên Giám thống kê Việt nam 2007, Nhà xuất bản thống kê, Hà Nội, 2008,
[7]. GTZ (2007), International Fuel Prices 2007. T. P. A. Service, GTZ and Federal Ministry for
Economic Cooperation and Development.
[8]. JICA & UBATGT (2008), Nghiên cứu quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ nước
CHXHCN Việt nam: Báo cáo giữa kỳ, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và UBATGT quốc gia
Việt Nam, Hà Nội 2008
[9]. Lê Đăng Doanh (2008), Nền kinh tế ngầm ở Việt Nam chiếm 30%?
VTC New, Tập đoàn Bưu
Chính Viễn Thông Việt Nam, Hà Nội 2008.
[10]. Bộ Tài Chính (2006), Việt nam định hướng phát triển kinh tế nhanh và bền vững,

[11]. Kiểm toán nhà nước Việt nam (2008), Báo cáo kiểm toán nhà nước năm 2007, Kiểm toán nhà nước
Việt Nam, Hà Nội, 2008.
[12]. Chương trình phát triển Liên hợp quốc (2008), Báo cáo phát triển con người 2007/2008

[13]. VNNIC (2008), "Report on internet statistics of Vietnam: June 2008," Retrieved 29 July 2008,
2008, from

[14]. Ngân hàng thế giới (2006), Chiến lược cơ sở hạ tầng: Những vấn đề liên ngành
[15]. Ngân hàng thế giới (2006), Chiến lược giao thông: Chuyển đổi, cải cách và quản lý bền vững.
[16]. Ngân hàng thế giới (2008), Nghiên cứu chiến lược phát triển giao thông đô thị cho các thành phố
trung bình Việt Nam, Ngân hàng thế giới UBND thành phố Hải Phòng, Hạ Long♦