bài giảng công nghệ sửa chửa ô tô, chương 6 pps

Chương 6:
Các cơ cấu điều khiển quan trọng
của hộp số
Bộ đồng tốc
Khi sang số, cho dù đã tách ly hợp nhưng do quán tính nên
các bánh răng vẫn c
òn quay với các vận tốc góc khác nhau, nếu gài
vào nhau thì sinh l
ực va đập. Để khắc phục hiện tượng trên và đơn
giản hoá các quá trùnh thao tác của tài xế, người ta dung bộ đồng
tốc
Xét trường hợp chuyển từ số cao về số thấp để tìm hiểu
nguyên lý và phân tích lực (hình 4.8)
b1) Giai đoạn chuyển tự do (lúc mặt côn của ống lồng 7 chưa
tiếp xúc với mặt côn của bánh răng 4)
Vì vòng gạt 6 liên kết cứng với ống răng 3 và ống này lại liên
k
ết đàn hồi với ống lồng7, cho nên khi gạt 6 về phía bánh răng 4,
cả khối chi tiết 6-2-3-5-7 đều dịch chuyển. Khi hai mặt côn tiếp
xúc với nhau thì tạm thời dừng lại và bắt đầu gai đoạn hai
b2) Giai đoạn chưa đồng tốc
Do tác dụng của đà quán tính nên ống răng 3 vẩn còn quay
v
ới tốc độ góc của số cũ:

3
=
c
m
i


Trong đó:
- 
3
- Vận tốc góc của ống răng
- 
m
- Vận tốc góc của trục
- i
c
- Tỷ số truyền cao
Trong khi đó bánh răng 4 luôn ăn khớp với bánh răng của
trục trung gian và bởi vậy:

4
=
t
m
i

- 
4
- Vận tốc góc của bánh răng 4
- i
t
- Tỷ số truyền thấp
Bởi vì: i
c
< i
t
nên 

3
> 
4
Ống lồng 7 vừa có liên hệ với bánh răng 4 vừa có liên hệ với
ống răng 3 n
ên tốc đọ góc của nó là 
7
nằm trong giới hạn:

4
< 
7
< 
3
Kết quả là chốt 2 bị hãm trong hốc của ống 7 và ống răng 3
không dịch chuyển được nữa
Sau đây chúng ta phâ tích lực để thấy vù sao chốt 2 bị hãm:

Dưới lực ép của lực chiều trục Q
1
(lực tác dụng của người lái
thông qua cơ cấu đ
òng bẩy chuyển đến ) tình trạng chịu lực của 3
chi tiết như ở hình 4.9
Trong giai đoạn chưa đồng tốc mặt côn của ống lồng 7 trượt
trên mặt côn của bánh răng 4, nên giữa chúng có lực ma sát .N,
trong đó:
N =

sin

1
Q
(4.35)

Ở đây:
-  - Góc nghiêng của mặt côn
- N - Phản lực
Lực ma sát sẽ cân bằng với lực vòng P tác dụng tương hỗ giữ
chi tiết 7 và 2 theo điều kiện sau;
P.r
1
= .N.r  P =
1

r
rN

Trong đó:
-  - Hệ số ma sát
- r, r
1
– Bán kính điểm đặt lực
Thay N vào biểu thức (4.35) ta có:
P =


sin.

1
1

r
rQ
(4.36)
T
ại mặt xiên góc  của cổ vuông chốt 2 tác dụng một phản
lực Q phân tích từ P:
Q =

tg
P
(4.37)
L
ực Q chính là lức hãm cổ vuông B của chốt 2 trong hốc A
của ống lồng 7, do đó Q phải thoả mãn điều kiện hãm sau đây:
Q > Q
1



tgr
rQ
.sin.

1
1
Tức là:
tg
 <



sin.
.
1
r
r
(4.38)
Bi
ểu thức (4.38) là cơ sở để thiết kế góc  đủ để hãm chốt 2
và giữ không cho ống răng 3 dịch chuyển khi chưa đồng tốc
b3) Giai đoạn đồng tốc
Do ma sát nên đà quán tính dần bị triệt tiêu và cuối cùng;

3
= 
7
= 
4
Khi đã đồng tốc thì lực ma sát N cũng không còn nữa và do
đó lực hãm cũng bằng không . Tay của người lái chỉ tác dụng lực
nhẹ là đủ để thắng định vị lò xo bi 5 và gạt ống răng 3 ăn khớp với
vành răng của bánh răng 4 một cách
êm dịu vì chúng đã đồng đều
vận tốc góc.
Khi thiết kế thường chọn hệ số ma sát  = 0.05-0.1, góc
nghiêng
 = 7
o
– 12
o
, Q

1
= (4-9).(50-100)N, tỷ số truyền của cần số
: 4-9, Lực tác dụng lên cần số: 50-100N