Giáo trình truyền lực trên ô tô - Chương 3 pps

Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 1
Chơng 3
hộp số ôtô
1. Công dụng - yêu cầu - phân loại :
1.1 Công dụng :
Hộp số dùng để thay đổi mo-men truyền đến các bánh xe chủ động thắng sức
cản chuyển động của ô-tô máy kéo thay đổi khá nhiều trong quá trình làm việc. Ngoài ra,
hộp số còn dùng để thực hiện chuyển động lùi hoặc đứng yên trong thời gian lâu dài mà
không cần tắt máy.
1.2 Yêu cầu của hộp số có cấp :
Để bảo đảm công dụng nêu trên, ngoài các yêu cầu chung về sức bền và kết cấu
gọn, hộp số có cấp ô-tô máy kéo phải thoả mãn các yêu cầu đặc trng sau :
c Hộp số ô-tô máy kéo phải có đủ tỷ số truyền cần thiết nhằm bảo đảm tốt tính
chất động lực và tính kinh tế nhiên liệu khi làm việc.
d Khi gài số không sinh ra các lực va đạp lên các răng nói riêng và hệ thống
truyền lực nói chung. Muốn vậy, hộp số ôtô phải có các bộ đồng tốc để gài số hoặc ống
dễ gài số.
e Hộp số phải có vị trí trung gian để có thể ngắt truyền động của động cơ khỏi hệ
thống truyền lực trong thời gian lâu dài. Phải có cơ cấu chống gài hai số cùng lúc để bảo
đảm an toàn cho hộp số không bị gẫy vở răng.
f Hộp số phải có số lùi để cho phép xe chuyền động lùi; đồng thời phải có cơ cấu
an toàn chống gài số lùi một cách ngẫu nhiên.
g Điều khiển nhẹ nhàng, làm việc êm và hiệu suất cao.
1.3 Phân loại hộp số:
Với các yêu cầu nêu trên, tuỳ theo tính chất truyền mômen cũng nh sơ đồ động
học, hiện nay hộp số cơ khí ô-tô máy kéo có thể phân loại nh sau:
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 2
+ Dựa vào tính chất truyền mômen, có thể phân hộp số ôtô ra làm hai kiểu: Kiểu
hộp số vô cấp và kiểu hộp số có cấp. Kiểu hộp số vô cấp có mômen truyền qua hộp số

biến đổi liên tục và do đó tỷ số truyền động học cũng thay đổi liên tục. Hộp số vô cấp
trên ôtô chủ yếu là kiểu truyền động bằng thủy lực mà trong giáo trình máy thủy lực
đợc gọi là bộ biến mô (hoặc bộ biến đổi mômen), kiểu hộp số này sẽ đợc nghiên cứu
trong giáo trình riêng: Truyền động thủy khí trên ôtô và máy công trình. Kiểu hộp số có
cấp gồm một số cấp hữu hạn (thờng từ ba đến 20 cấp). ứng với mỗi cấp, giá trị mô men
và do đó tốc độ truyền qua hộp số là không đổi. Trong giáo trình này chủ yếu nghiên cứu
kỹ kiểu hộp số có cấp.
+ Dựa trên số trục chứa các cặp bánh răng truyền số, có thể chia hộp số ôtô ra làm
hai loại: loại hộp số hai trục và loại hộp số ba trục. Với kiểu hộp số hai trục gồm có: trục
sơ cấp gắn bánh răng chủ động của số truyền, trục thứ cấp chứa bánh răng bị động. Với
hộp số ba trục gồm có trực sơ cấp gắn bánh răng chủ động của số truyền, trục trung gian
chứa bánh răng trung gian và trục thứ cấp chứa bánh răng bị động. Điều đặc biệt đáng
chú ý của hộp số ba trục trên ôtô đó là: trục sơ cấp và trục thứ cấp (trục thứ ba) bố trí
đồng tâm.
+ Dựa theo số cấp của hộp số, có thể phân chia hộp số ôtô ra làm hai loại: hộp số
thờng và hộp số nhiều cấp. Kiểu hộp số thờng có số cấp nhỏ hơn hoặc bằng 6, còn kiều
hộp số nhiều cấp có số cấp hộp số lớn hơn 6 (thờng từ 8 đến 20 cấp).
2 phân tích đặc điểm kết cấu hộp số ôtô :
2.1 Phân tích đặc điểm kết cấu theo số trục :
2.1.1 Hộp số ba trục (còn có thể gọi là hộp số đồng tâm): Kết cấu hộp số đồng trục
thờng có ít nhất 3 trục truyền động : trục sơ cấp (I xem hình H3-1) và thứ cấp (III) lắp
đồng trục với trục sơ cấp, ngoài ra còn có thêm trục trung gian (II). Trục trung gian có
thể có một, hai, hoặc ba trục bố trí chung quanh trục sơ cấp và thứ cấp (hình H3-1) nhằm
làm tăng độ cứng vững cho trục thức cấp, duy trì sự ăn khớp tốt nhất cho các cặp bánh
răng lắp trên trục.

Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 3

u điểm nổi bậc của sơ đồ hộp số đồng trục là cho phép tạo ra số truyền thẳng
(không qua cặp bánh răng truyền động nào) nên hiệu suất cao nhất (có thể coi nh bằng
một nếu nh bỏ qua các tổn thất khác). Điều này có ý nghĩa rất lớn đối với hộp số ôtô vì
phần lớn thời gian làm việc của hộp số là số truyền thẳng (chiếm tỷ lệ đến 50
ữ
80%), cho
phép nâng cao hiệu suất truyền của hộp số và do đó giảm tiêu hao nhiên liệu và tăng tuổi
thọ chung cho hộp số. Vì vậy hộp số kiểu này đợc sử dụng phổ biến trên hầu hết các
loại ôtô (từ xe du lịch cho đến xe khách và xe tải).
Tuy vậy, hộp số kiểu này có nhợc điểm là trục thứ cấp phải bố trí gối lên trục sơ
cấp thông qua ổ bi đặt bên trong phần rỗng của đầu ra trục sơ cấp. Do bị khống chế bởi
điều kiện kết cấu (kích thớc ngoài đầu trục có bánh răng chủ động truyền mômen xuống
cho trục trung gian) nên ổ bi này có thể không đợc chọn theo tiêu chuẩn tính toán ổ bi
mà phải tính toán thiết kế riêng. Điều này có thể làm cho ổ bi này dễ bị tình trạng quá
L3
L2
L1
Za
Za
L2
Za'
L3
L1
Za
II
III
I
II
1
2

3
4
5
L

Hình H3-1 :Hộp số ba trụckiểu đồng tâm với hai trục trung gian II đối xứng.
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 4
tải. Tuy nhiên, nhờ đặc điểm nổi bậc là có khả năng truyền thẳng nh đã nêu ở trên, nên
thực tế ô bi này có thời gian làm việc không nhiều, ít ảnh hởng đến tuổi thọ của ổ bi.
Với hộp số đồng tâm có nhiều trục trung gian (hình H3-1), cho phép tăng độ cứng
vững của trục thứ cấp, do đó khắc phục đợc nhợc điểm đã nêu. Mặc khác do điều kiện
ăn khớp của các bánh răng tốt hơn nên cải thiện đợc hiệu suất của hộp số một cách đáng
kể. Về cấu tạo, kiểu hộp số có nhiều trục trung gian khá kồng kềnh và làm phức tạp và
nặng thêm hộp số, vì vậy chúng chỉ sử dụng hạn chế trên các ô-tô tải lớn hoặc cực lớn.
2.1.2 Hộp số hai trục :
Loại hộp số hai trục là kiểu hộp số thông dụng của truyền động hộp số cơ khí nói
chung, gồm một trục sơ cấp gắn các bánh răng chủ động và một trục thứ cấp gắn các
bánh răng bị động của các cấp số truyền tơng ứng. Loại hộp số hai trục không thể tạo ra
đợc số truyền thẳng nh hộp số nhiều trục nêu trên mặc dầu rằng tỷ số truyền của một
cấp số nào đó bằng một (i
h
= 1) vì phải thông qua một cặp bánh răng ăn khớp (dĩ nhiên
phải có số răng bằng nhau). Điều đó có nghĩa là hiệu suất của mọi cấp số truyền trong
hộp số này luôn luôn nhỏ hơn một (<1).
Sơ đồ hốp số kiểu này phù hợp hệ thống truyền lực có cầu chủ động bố trí cùng
phía với động cơ (cụm động cơ, ly hợp, hộp số bố trí ngay trên cụm cầu chủ động) nh
trên một số ôtô du lịch (hình H3-2a và hình H3-2b). Chiều truyền động là ngợc nhau:
truyền động đợc dẫn ra của trục thứ cấp có chiều ngợc với chiều truyền động dẫn vào
đối với trục sơ cấp.

Điều đó thuận lợi cho việc thiết kế truyền lực chính của cầu chủ động với kiểu
bánh răng trụ (thay vì bánh răng côn). Hơn nữa với kết cấu này, không cần sử dụng
truyền động các-đăng để nối truyền động từ hộp số đến cầu chủ động nh các sơ đồ bố
trí cổ điển trên ôtô sử dụng hộp số ba trục đồng tâm. Hộp số hai trục cũng đợc sử dụng
phổ biến đối với hệ thống truyền lực của máy kéo hoặc các loại xe chuyên dùng khác.
u điểm của hộp số hai trục là cho phép tạo nên hệ truyền lực gọn nh đã nêu trên
và vì vậy hiệu suất truyền lực nói chung cao (các số truyền của hộp số hai trục chỉ qua
một cặp bánh răng ăn khớp).
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 5







Hình H3-2a : Sơ đồ bố trí cụm động cơ (1) hộp số (3) cùng với cầu chủ động (4)
Chú thích
: 1: Động cơ, 2: Ly hợp, 3: Hộp số, 4: Cầu chủ động,
5:Trục dẫn động bánh xe. 6: Bánh xe chủ động

Nhợc điểm cơ bản của hộp số hai trục là kích thớc theo chiều ngang lớn hơn
hộp số ba trục đồng tâm khi có cùng giá trị tỷ số truyền (ở hộp số đồng tâm, mỗi tỷ số
truyền phải qua ít nhất hai cặp bánh răng nên kích thớc gọn hơn nhng hiệu suất thấp
hơn, trừ số truyền thẳng). Kích thớc hộp số lớn sẽ kéo theo trọng lợng lớn; nhất là khi
xe có tỷ số truyền lớn.
1
2
3
6
5
4
II
I
3
4
12
L

Hình H3-2b: Sơ đồ hộp số hai trục.
Chú thích:
I: Trục sơ cấp của hộp số.
II:Trục thứ cấp của hộp số.
1: Số cấp số 1 của hộp số.
2: Số cấp số 2 của hộp số.
3: Số cấp số 3 của hộp số.
4: Số cấp số 4 của hộp số.
L: Số cấp số lùi của hộp số.
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 6

2.2 Phân tích đặc điểm kết cấu hộp số theo số cấp :
2.2.1 Hộp số thờng (số cấp từ 3 đến 6):
Số cấp của hộp số ảnh hởng lớn đến tính năng động lực cũng nh tính kinh tế
nhiên liệu của xe. Số cấp tăng lên thì tính năng động lực cũng nh tính kinh tế nhiêu liệu
đều tăng, công suất sử dụng để lấy đà và tăng tốc cũng nhanh hơn; nhng lúc đó số lần
gài số phải tăng theo làm phức tạp điều khiển và kéo dài một phần thời gian lấy đà.
Với ôtô du lịch thờng thiết kế với đờng đặc tính động lực tốt, tính năng tăng tốc
cao, nên phần lớn thời gian làm việc là ở số truyền thẳng, còn các số truyền trung gian
khác rất ít sử dụng. Vì vậy hộp số ba cấp đợc sử dụng cho những xe du lich có thể tích
công tác lớn và vừa (V
ct


2000cm
3
).
Với ô-tô du lịch có thể tích công tác nhỏ (V
ct
<2000 cm
3
) thờng dùng hộp số có
bốn cấp nhằm sử dụng hợp lý công suất của động cơ và nâng cao tính kinh tế nhiên liệu
của xe (xem hình H3-2b và H3-3a, b).
Ngày nay để sử dụng tốt nhất công suất động cơ, nâng cao tính kinh tế nhiên liệu
(giảm lợng tiêu hao nhiên liệu) cho xe và để năng cao tuổi thọ cho động cơ, ngời ta
cũng thiết kế hộp số năm cấp cho xe du lịch (hình H3-4); trong đó số truyền thứ năm
thờng là số truyền tăng (i
h5
< 1).
Số truyền tăng đợc đợc thiết kế cho xe khi chạy trên đờng có chất lợng tốt

hơn hoặc tải trọng nhỏ hơn so với thiết kế. Sử dụng số truyền tăng không những tiết kiệm
nhiên liệu mà còn cho phép nâng cao tính năng động lực một cáhc hợp lý của xe, tăng
tuổi thọ động cơ. Điều này có ý nghĩa hết sức quan trọng đối với ôtô vận tải; vì chúng có
trọng lợng toàn bộ thay đổi trong giới hạn khá lớn.
Đối với ôtô vận tải, thờng đợc thiết kế với tiêu chí tiêu hao nhiên liệu thấp, do
vậy tính động lực không cao; hơn nữa phạm vi thay đổi trọng lợng toàn bộ của xe nằm
trong dãi rộng nên hộp số thờng phải đợc thiết kế với số cấp nhiều hơn; phổ biến dùng
hộp số năm cấp đến sáu cấp. Với hộp số 5 cấp thì các số từ 2 đến 5 đều có bố trí bộ đồng
tốc số 1 và số lùi chỉ dùng ống gài đơn giản (Hình H3-5a, b).

Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 7

Chú thích:

1: Vị trí gài cấp số tiến số 1, 2: Vị trí gàicấp số tiến số 2, 3 : Vị trí gài cấp số
tiến số 3, 4: Vị trí gài cấp số tiến số 4. L : Vị trị gài cấp số lùi. I: Trục sơ cấp,
II: Trục trung gian (đối với hộp số 3 trục) hoặc trục thứ cấp (đối với hộp số 2 trục).
III: Trục thứ cấp.


Chú thích:

5: Vị trí gàicấp số tiến số 5. Các thông số khác đã đợc chú thích ở trên.

II
I
III
L
12

3
4

a) Sơ đồ hộp số du lịc 3 trục
I
II
2
1
43
L
b) Sơ đồ hộp số du lịch hai trục

Hình H3-3: Sơ đồ hộp số 4 cấp xe du lịch.
II
III
I
5
L
1
2
3
4

Hình H3-4: Sơ đồ hộp số 5 cấp xe du lịch.
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 8
Trên hình H3-5c, hình H3-5d cũng là hộp số xe tải 5 cấp nhng tất cả các cấp đều
dùng đồng tốc (kể cả số lùi) nhằm bảo đảm tính êm dịu tốt nhất cho hộp số khi gài số kể
cả khi gài cấp số lùi để lùi xe.

Ngay cả hộp số sáu cấp, để bảo đảm tính êm dịu tốt nhất cho hộp số khi gài số, tất
cả các cấp (từ số 1 đến số 6) đều có đồng tốc trừ cấp số lùi (xem hình H3-6a, b).
II
I
III
L12
3
45

a) S hp s ZIL-130
III
II
I
1
L2
3
4
5

b) S hp s Clark-280 V

Hình H3-5: Sơ đồ hộp số 5 cấp trên xe tải, có đồng tốctừ số 2 đến số 5.

III
II
I
2
3

L
1
4
5
c) S hp s IFA W50L
III
II
I
1
L
2345

d) S hp s KAMAZ - 14

Hình H3-5: Sơ đồ hộp số 5 cấp trên xe tải, tất cả đều có đồng tốc.
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 9

Khi tải trọng càng tăng, số cấp tỷ số truyền tăng theo. Đặc biệt, đối với ôtô tải lớn,
làm việc trong điều kiện nặng nhọc (không có đờng hoặc chất lợng đờng xấu nh xe
làm việc ở các hầm mỏ, công trờng) phải dùng hộp số nhiều cấp (từ 8 đến 20 cấp, xem
mục 2.2.2 hộp số nhiều cấp ở phần tiếp theo).
Để nâng cao tính động lực và kinh tế nhiên liệu cũng nh tăng tuổi thọ cho động
cơ, ngày nay hộp số ôtô vận tải thờng thiết kế thêm số truyền tăng (i
h
<1) để chạy trên
đờng tốt hơn hoặc khi chạy non tải hay không tải. Số truyền tăng thờng có giá trị nằm
trong khoảng i
hn
0,6 ữ 0,85 (xem bảng B3-1 ở phần phụ lục). Hơn nữa, việc sử dụng số

truyền tăng không những làm tăng tính động lực và tính kinh tế nhiên liệu mà còn làm
gọn kích thớc hộp số nhất là hộp số nhiều cấp, cho phép giảm số vòng quay làm việc
của động cơ và do đó tăng tuổi thọ của động cơ.
2.2.2 Hộp số nhiều cấp (số cấp từ 8 đến 20):
Đối với ôtô tải lớn và rất lớn hoạt động trong điều kiện nặng nhọc (trong nhiều
loại đờng khác nhau) hoặc đối với liên hợp máy kéo cỡ lớn thì số cấp của hộp số có thể
lên đến 8 cho đến 20 cấp (xem bảng B3-1 ở phần phụ lục). Với hộp số nh vậy phải có
thêm cơ cấu điều khiển phụ và khi đó kết cấu hộp số đợc chia làm hai phần : hộp số
chính và hộp số phụ (Hình H3-7a, b); trong đó số cấp của hộp số chính thờng từ 4ữ5
cấp, còn số cấp của hộp số phụ từ 2ữ4 cấp.
III
II
I
L
123465

b) S hp s Spicer- 5000
III
II
I
L
1
2
3465
a) S hp s ZF- AK6 80

Hình H3-6: Sơ đồ hộp số 6 cấp trên xe tải, tất cả đều có đồng tốc.
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 10

Chú thích:

III: Trục thứ cấp của hộp số chính (cũng chính là trục sơ cấp của hộp số phụ);
IIIp: Trục thứ cấp của hộp số phụ;
1p: Vị trí gái cấp số 1 của hộp số phụ;
2p: Vị trí gái cấp số 2 của hộp số phụ.

Khi sử dụng hộp số nhiều cấp theo sơ đồ động học đơn giản ở hình H3-7a không
những hộp số trở nên kồng kềnh mà hiệu suất của hộp số nói chung cũng giảm do mỗi
cấp số truyền phải qua nhiều hơn hai cặp bánh răng ăn khớp - trừ cấp số truyền thẳng
(hình H3-7a) không phải qua cặp bánh răng nào (đối với hộp số ba trục kiểu đồng tâm).
Để nâng cao hiệu suất của hộp số nhiều cấp, nếu hộp số từ 8 đến 10 cấp số thì hộp
số phụ thờng đợc thiết kế hai cấp theo sơ đồ động học của bộ truyền kiểu hành tinh
(hình H3-7b). Bộ truyề bánh răng kiểu hành tinh sẽ cho nhờ hiệu suất cao hơn nhiều so
III
IIIp
II
I
L
2p
1p
21
43

Hình H3-7a : Sơ đồ hộp số nhiều cấp với hộp số phụ bố trí phía sau
(Hộp số phụ 2 cấp kiểu bánh răng thờng)
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 11
với các kiểu truyền động bánh răng ăn khờp thông thờng. Tuy nhiên, do đặc điểm kết

cấu của bộ hành tinh, nên hộp số có cấu tạo phức tạp và kồng kềnh hơn.

Chú thích:

III : Trục thứ cấp của hộp số chính (chính là trục sơ cấp của hộp số phụ hành tinh.
IIIp: Trục thứ cấp của hộp số phụ hành tinh đợc nối với cần C của cơ cấu hành tinh.
Kết cấu của một hộp số nhiều cấp (10 cấp) với hộp số phụ kiểu hành tinh bố trí
phía sau hộp số chính đợc cho trên hình H3-7c; trong đó cụm hành tinh đợc dẫn động
bởi bánh răng trung tâm gắn trên trục thứ cấp của hộp số chính, còn trục bị dẫn nối với
cần C của bộ hành tinh. Bộ hành tinh làm việc với hai tỷ số truyền: hoặc khóa vành răng
bao với cần C để tạo thành một khối cứng và cho tỷ số truyền thẳng (i
p2
1), hoặc nối
cố định vành răng bao với võ để tạo ra tỷ số giảm tốc mạnh có giá trị tỷ số truyền:
i
p1
=
1
1
21
+=
Z
Z
C



ở đây
1
là tốc độ góc của bánh răng trung tâm (chính là tốc độ góc trục ra thứ cấp của

hộp số chính),
C
là tốc độ góc của cần C và cũng là trục ra thứ cấp của hộp số phụ; Z
2
,
Z
1
tơng ứng là số răng của vành răng bao cố định (Z
2
) và của bánh răng trung tâm (Z
1
).
IIIp
III
II
I
1p
2p
1L
32
54

Hình H3-7b : Sơ đồ hộp số nhiều cấp với hộp số phụ kiểu hành tinh
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 12

Chú thích hình H3-7c
:
I : Trục sơ cấp hộp số chính, II: Trục trung gian, III: Trục thứ cấp hộp số phụ hành tinh.
1: Võ hộp số chính; 2: Bánh răng thờng xuyên ăn khớp, dẫn động trục trung gian II.

3: Càng gạt số bốn và số năm, 4: Thanh trợt dẫn động càng gài số ba và số hai.
5: Càng gài số ba và số hai, 6: Thanh trợt dẫn động càng gài số một và số lùi.
7: Càng gài số một và số lùi, 8: Cụm bánh răng hành tinh của hộp số phụ.
9: Càng gài số thấp và số thẳng (i
p2
= 1) của số phụ, 10: Võ hộp số phụ.
11: Khối bánh răng liền trục của số một và số lùi, 12: Khối bánh răng số hai và số ba,
13: Khối bánh răng số bốn và bánh răng dẫn động trục trung gian II,
14: Trục thứ cấp hộp số chính và là trục sơ cấp gắn bánh răng trung tâm cụm hành tinh.
III
9
5
6
7
84
3
2
10
11
1213
II
14
I
Hình H3-7c :Kết cấu hộp số 10 cấp với hộp số phụ kiểu hành tinh.

Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 13
Nếu hộp số nhiều cấp có số cấp là 8 (hoặc 10) và có số truyền tăng, thì có thể
bố trí hộp số phụ hai cấp (một truyền thẳng và một truyền tăng) ở phía trớc hộp số chính
(Hình H3-7d) cho phép nâng cao hiệu suất của hộp số nhiều cấp.

Chú thích
:
Ip: Trục sơ cấp hộp số phụ, 1p, 2
p
: Vị trí gài cấp số 1, cấp số 2 của số phụ,
Z
ap
: cặp bánh răng dẫn động trục trung gian từ hộp số phụ,
Z
ap
: cặp bánh răng dẫn động trục trung gian từ hộp số chính,
Với sơ đồ bố trí này sẽ cho hiệu suất cao nh hộp số thờng (4 đến 5 cấp); mỗi số
truyền của hộp số nhiều cấp chỉ qua hai cặp bánh răng giống nh hộp số thông thờng
mặc dầu có thêm hộp số phụ phía trớc. Cặp thứ nhất là cặp bánh răng thờng xuyên
truyền động z
ac
của hộp số chính (hoặc của hộp số phụ z
ap
) để dẫn động trục trung gian
(trục trung gian chung) của hộp số. Cặp thứ hai là một trong các cặp bánh răng gài số của
hộp số chính.
Lúc này hộp số phụ chỉ đóng vai trò chia đờng truyền động đến trục trung gian
(II) chung (của cả hộp số chính và hộp số phụ). Hoặc gài đồng tốc của hộp số phụ về vị
trí truyền thẳng 1p (1p 1) để truyền mômen xuống trục trung gian (II) theo cặp bánh
Zap
Zac
Ip
III
II

I
L1
3254
2p 1p

Hình H3-7d : Sơ đồ hộp số nhiều cấp với hộp số phụ bố trí trớc.
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 14
răng truyền động chung (Zac) của hộp số chính. Hoặc gài đồng tốc của hộp số phụ về vị
trí 2p để truyền mômen xuống trục trung gian (II) theo cặp bánh răng truyền động chung
(Zap) của hộp số phụ. Nh vậy, một trong hai cặp bánh răng này sẽ luân phiên thay nhau
truyền mômen cho trục trung gian (II), còn cặp kia quay lồng không (không mang tải).
Còn khi gài đồng tốc hộp số phụ về vị trí 1p và gài đồng tốc hộp số chính về vị trí 5 (hình
H3-7d) thì mômen không phải truyền qua bất kỳ cặp bánh răng nào của hộp số chính
cũng nh số phụ (truyền thẳng), do đó sẽ cho hiệu suất truyền của hộp số nhiều cấp cao
nhất (xem nh bằng một nếu bỏ qua các tổn thất khác).










Hình H3-7e :Kết cấu hộp số 10 cấp với hộp số phụ kiểu chia bố trí phía trớc
Sơ đồ bố trí kiểu này không những cho hiệu suất cao mà còn cho phép giảm nhẹ
tải trọng tác dụng lên hộp số chính, tăng tuổi thọ của hộp số chính do mô men truyền đến
hộp số chính luôn luôn nhỏ hơn hoặc bằng mômen xoắn của động cơ nhờ giá trị tỷ số

truyền của hộp số phụ phía trớc chỉ nhỏ hơn hoặc bằng một (i
hn
<1, i
h(n-1)
=1).
Ngoài ra, nếu số cấp là 16 hoặc 20 và có số truyền tăng hoặc không có truyền
tăng nhng công bội q nhỏ (q

1,2ữ1,3), thì có thể kết hợp hộp số phụ kiểu "chia" hai
cấp phía trớc (nh hình H3-7d) và hộp số phụ kiểu hành tinh bố trí sau hộp số chính
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 15
(hình H3-7b, c) sẽ cho ta hộp số nhiều cấp với số cấp tăng gấp đôi so với sơ đồ H3-7d
hoặc H3-7b mà hiệu suất vần rất cao (hình H3-7f), nâng cao tuổi thọ chung hộp số và
làm việc êm. Tuy nhiên cơ cấu điều khiển lúc này sẽ phức tạp hơn; thờng phải kết hợp
điều khiển bằng cần cơ khí và điều khiển bán tự động nh trên hình H3-7g.










Hình H3-7g : Sơ đồ điều khiển hộp số phụ của hộp số nhiều cấp.
I
3p4p
II

Ip
45
23
L1
2p
1p
III
IIIp

Hình H3-7f :Hộp số nhiều cấp với hộp số chia (trớc) và hộp hành tinh (sau).
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 16
3 xác định các thông số cơ bản của hộp số:
3.1 Các thông số cơ bản của hộp số :
Việc xác định các thông số cơ bản của hộp số bao gồm việc xác định số cấp, giá
trị tỷ số truyền của hộp số nhằm bảo đảm yêu cầu về tính năng động lực cũng nh tính
nhiên liệu của xe trong mọi điều kiện làm việc.
3.1.1 Số cấp của hộp số :
+ Đối với hộp số ôtô du lịch và ôtô khách : căn cứ vào đặc tính động lực của xe
cũng nh sự bố trí hệ thống truyền lực mà có thể chọn từ 3 đến 5 cấp và xác định sơ đồ
động học thích hợp nh đã phân tích ở trên.
+ Đối với hộp số ôtô tải : Số cấp đợc xác định trên cơ sở bảo đảm tính năng động
lực và tính kinh tế nhiên liệu tốt nhất. Đối với ôtô vận tải, có thể xác định số cấp của hộp
số dựa vào công bội q của dãy tỷ số truyền hộp số sao cho giá trị của nó không đợc lớn
hơn giá trị giới hạn [q] (nhằm bảo đảm tính động lực và tính kinh tế nhiên liệu của xe).
Ngợc lại, q nhỏ thì số cấp sẽ tăng lên nhiều; tính kinh tế và động lực của xe tốt
hơn nhng lại mất thêm thời gian để sang số trong quá trình gia tốc xe - nhất là khi xe
khởi hành tại chỗ.
Theo lý thuyết ôtô ta có :

1
=
n
hn
hI
i
i
q
1
log
)log(log
+

=
q
ii
n
hnhI
(3-1)
Trong đó :
n : Số cấp của hộp số;
i
hI
: Giá trị tỷ số truyền số thấp nhất của hộp số;
i
hn
: Giá trị tỷ số truyền của số cao nhất (*);
q : Công bội của dãy tỷ số truyền, khi tính toán có thể chọn công bội trung
bình q theo khoảng kinh nghiệm sau :
+ Đối với hộp số thờng : q = 1,50 ữ1,70;

+ Đối với hộp số nhiều cấp : q = 1,20 ữ1,40;
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 17
(Giá trị lớn chọn cho xe có đặc tính động lực tốt)
(*) Khi tính toán cho hộp số ba trục đồng tâm, tỷ số truyền số cao nhất i
hn
trong
công thức (3-1) lấy bằng một (i
hn
= 1, truyền thẳng). Nếu thêm truyền tăng thì số
cấp sẽ tăng thêm một đơn vị.
Giá trị tỷ số truyền số thấp i
hI
đợc xác định theo các điều kiện kéo, điều khiện
bám và tốc độ tối thiểu của ôtô nh sau:

oa
bxe
hI
toe
bx
hI
toe
bxa
hI
i
r
i
iM
rG
i
iM
rG
i
min
min
max
max
max
.
.

(3-1')
Trong đó : G
a
: Trọng lợng toàn bộ xe, [N]; G

: Trọng lợng bám của xe, [N];
: Hệ số bám giữa lốp với mặt đờng, = 0,6ữ0,8;

max
: Hệ số cản chuyển động lớn nhất của đờng;
r
bx
: Bán kính làm việc của bánh xe chủ động, [m];
M
emax
: Mo men quay cực đại của động cơ, [N.m];
i
o
: Tỷ số truyền của truyền lực chính;

t
: Hiệu suất hệ thống truyền lực;

emin
: Tốc độ góc ổn định nhỏ nhất của động cơ khi đầy tải, [rad/s];

amin
: Tốc độ chuyển động tịnh tiến nhỏ nhất của ôtô, [m/s];

Khi tính toán, có thể chọn :
Loại xe :

max

amin
[Km/h]
emin
[v/p]
Du lịch và khách.
0,35 ữ 0,50 5 ữ 7 700 ữ1000 (**)
Vận tải (không kéo mooc).
0,30 ữ 0,40 4 ữ 5 500 ữ 600
Xe sơmi rơ-mooc, kéo rơ-mooc
0,18 ữ 0,30 2 ữ 3 500 ữ 600
(**) Giá trị lớn chọn cho xe du lịch với động cơ cao tốc.
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 18
Giá trị tỷ số truyền lực chính i
o
cùng với tỷ số truyền cao nhất của hộp số i
hn
đợc
xác định theo tốc độ chuyển động lớn nhất theo thiết kế của xe
amax
[m/s] ứng với tốc độ
góc lớn nhất của động cơ
emax
[rad/s]:

max
max
ahn
bxe
o
i
r
i


= (3-1")
Trong đó :
i
hn
: Giá trị tỷ số truyền cao nhất của hộp số, thờng i
hn
= 1; nếu có số truyền
tăng thì i
hn
0,65 ữ 0,85;

emax
: Tốc độ góc lớn nhất của động cơ, [rad/s]; đợc xác định theo loại động cơ
và chủng loại xe khi thiết kế :
+ Động cơ Diezel (tải, khách và du lịch) :
emax
=
N
;
+ Động cơ Xăng : - Xe tải, khách :

emax
= (0,8ữ1,00)
N
;
- Xe du lịch :
emax
= (1,1ữ1,25)
N
;
(

N
là tốc độ góc ứng với công suất cực đại của động cơ, [rad/s])
v
amax
: Tốc độ thiết kế lớn nhất của ôtô, [rad/s];
r
bx
: Bán kính làm việc của bánh xe, [m].

3.1.2 Tỷ số truyền trung gian của hộp số:
+ Đối với ôtô du lịch và khách liên tỉnh, thờng làm việc ở các số truyền cao, nên
các số truyền trung gian đợc xác lập theo cấp số điều hoà nhằm sử dụng tốt nhất công
suất động cơ khi sang số nh sau :

+
=
+
=
+
=
).)1(1(

;
).21(
;
).1(
hI
hI
hk
hI
hI
hIII
hI
hI
hII
iak
i
i

ia
i
i
ia
i
i
(3-3)
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 19
Trong đó :
a : Hằng số điều hoà của dãy tỷ số truyền hộp số, xác định bằng :









=
hIhn
ii
an
11
).1(
(3-3')
Với : n - là số cấp hộp số;
i
hn

- là tỷ số truyền cao nhất của hộp số;
i
hI
- là tỷ số truyền số thấp nhất của hộp số;
i
hk
: Tỷ số truyền trung gian thứ k của hộp số, k=2ữn (*)
(*) Riêng đối với hộp số kiểu ba trục đồng tâm :
- Nếu số truyền cao nhất là số truyền thẳng (i
hn
=1) thì chỉ tính các số trung
gian k = 2ữ(n-1); tức là :





ữ=


=
)1(2
).1(
1
nk
in
i
a
hI
hI

(3-3")
- Nếu số truyền cao nhất là số truyền tăng (i
hn
< 1) thì ta có:











+
=
ữ=


=
=

)1(
1
)2(2
).2(
1
1
)1(

a
i
nk
in
i
a
i
hn
hI
hI
nh
(3-3"')
+ Đối với xe tải, buýt, thờng làm việc với các số truyền trung gian và thấp, nên
số truyền trung gian đợc xác lập theo cấp số nhân với công bội q nh đã trình bày :








=
==
=
)1(
2
/

;//

;/
k
hIhk
hIhIIhIII
hIhII
qii
qiqii
qii
(3-4)
Trong đó :
q : Công bội của dãy tỷ số truyền hộp số, xác định theo (3-1);
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 20
i
hk
: Tỷ số truyền trung gian thứ k của hộp số, k=2ữn (*)
(*) Đối với hộp số kiểu ba trục đồng tâm :
- Nếu số truyền cao nhất là truyền thẳng (i
hn
=1) thì k=2ữ(n-1);
- Nếu số truyền cao là số truyền tăng (i
hn
< 1) thì i
h(n-1)
=1, k=2ữ(n-2).
3.1.3 Phân chia tỷ số truyền chung cho hộp số chính và hộp số phụ :
Đối với hộp số nhiều cấp (n>6) thì việc phân chia tỷ số truyền chung i
hk
của hộp
số nhiều cấp thành tỷ số truyền hộp số chính i

c
và tỷ số truyền hộp số phụ i
p
cần phải bảo
đảm sao cho :
Tích của hai số truyền thấp nhất của hộp số chính i
c1
và phụ i
p1
phải bằng tỷ số
truyền chung i
hI
; tức là : i
hI
= i
c1
.i
p1
; (3-5)
Tích của hai số truyền cao nhất của hộp số chính i
cn
và phụ i
pn
phải bằng tỷ số
truyền chung i
hn
; tức là : i
hn
= i
cn

.i
pn
; (3-5)
Tích của hai số truyền bất kỳ của hai hộp số chính và phụ phải bằng một giá trị
duy nhất của tỷ số truyền chung i
hk
;
Tức là : i
hk
= i
cj
.i
pl
i
cl
.i
pj
k, j, l 1, n (3-6)
Để có thể phân chia hợp lý tỷ số truyền của hộp số nhiều cấp, tránh sự trùng lặp,
gần nhau quá mức hoặc cách nhau quá lớn, ta có thể biểu diễn sự phân chia này trên mô
hình trục số logarit nh các hình H3-8 và H3-9.
Trên trục số logarit A ta đặt các giá trị logi
cn
, logi
c(n-1)
, , logi
cII
, logi
cI
tơng ứng

tại các điểm : n, (n-1), , 3, 2, 1 của các số truyền hộp số chính.
Trên trục logarit B ta đặt các giá trị logi
hN
, logi
h(N-1)
, , logi
hII
, logi
hI
tơng ứng
tại các điểm : N, (N-1), , III, II, I của các số truyền hộp số nhiều cấp.
Giá trị logi
cn
, logi
hn
ứng với số truyền thẳng (i
cn
= i
hn
= 1) sẽ có giá trị bằng
không (0) trên các trục logarit A, B.
Các giá trị tiếp theo tơng ứng cách nhau bằng logarit của công bội (logq đối với
hộp số nhiều cấp trên trục B hoặc logq
c
xét riêng đối với hộp số chính trên trục A). Nếu
số truyền cao nhất là số truyền tăng (i
hn
<1) thì giá trị logarit của nó mang giá trị âm
(logi
cn

< 0 trên trục A của hình H3-8b hay logi
pn
<0 trên trục B của hình H3-9b).
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 21
Khoảng cách giữa số truyền thấp nhất và số truyền cao nhất của hộp số nhiều
cấp biểu diễn trên trục số logarit B chính bằng :
(n-1).logq
h
=








hn
hI
i
i
log
= logD
h
; ở đây đặt D
h
=
hn
hI

i
i
(3-7)
Cũng tơng tự đối với hộp số chính, hộp số phụ ta cũng có :
(n
c
-1).logq
c
=








cn
c
i
i
1
log
=logD
c
; ở đây đặt D
c
=
cn
c

i
i
1
(3-7)
(n
p
-1).logq
p
=








pn
p
i
i
1
log =logD
p
; ở đây đặt D
p
=
pn
p
i

i
1
(3-7)







H3-8a) Không có số truyền tăng H3-8b) Có số truyền tăng ở hộp số phụ







H3-9a) Không có số truyền tăng H3-9b) Có số truyền tăng ở hộp số chính
I II III IXX
B
B
A A
IX X IIIIII
lo
gq
h
lo
gq
c

0
5 4 3 2 1
lo
g
D
c
lo
g
D
p
lo
g
D
h
lo
gq
p
lo
gq
h
lo
gq
c
0
5 4 3 2 1
lo
g
D
c
lo

g
D
p
lo
g
D
h
B
A
B
A
lo
g
D
c
V IV VII VIII IIIIII
lo
g
D
h
lo
gq
h
0
4 3 2
lo
g
D
p
lo

gq
c
1
lo
g
D
c
V IVVIIVIII I II III
lo
g
D
h
lo
gq
h
0
4 3 2
lo
g
D
p
lo
gq
c
1
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 22
Chú thích:
Hình H3-8a, b: Sơ đồ phân chia hộp số nhiều cấp có công bội của hộp số phụ q
p

= q
h
(với
q
h
là công bội của hộp số nhiều cấp).
Hình H3-9a, b: Sơ đồ phân chia hộp số nhiều cấp có công bội của hộp số chính q
c
= q
h

(q
h
là công bội của hộp số nhiều cấp).
Trục A đặt các giá trị loga rit của dãy các tỷ số truyền hộp số chính có công bội q
c

Trục B đặt các giá trị loga rit của dãy các tỷ số truyền hộp số nhiều cấp có công bội q
h
.
Giá trị của các cấp số hộp số phụ đợc suy ra từ hộp số nhiều cấp và hộp số chính.
Với các sơ đồ trên, ứng với số truyền thẳng của các hộp số (i
h
= 1, i
c
= 1, i
p
= 1)
sẽ ứng với các điểm có giá trị bằng không (logi
k

= 0) trên các trục số logarit. Tia thẳng
đứng xuất phát từ điểm 0 xác định gốc (giá trị bằng 0) của các trục số logarit A của hộp
số chính (có các điểm 1, 2, 3 ứng với các cấp số của hộp số chính trên trục A) và của
trục số logarit B của hộp số nhiều cấp (có các điểm I, II, III ứng với các cấp số của hộp
số nhiều cấp trên trục B).
Qua trục số logarit cho phép ta xác định đợc công bội của hộp số phụ khi biết số
cấp của nó (sẽ trình bày sau phần phân tích này, ngay bên dới).
Trên các sơ đồ là các minh họa của hộp số phụ hai cấp. Có hai tia xuất phát từ các
điểm trên trục số logarit A của hộp số chính: Tia thứ nhất đi thẳng từ mỗi điểm trên trục
A đến vuông góc với trục B là ứng với số truyền thẳng của hộp số phụ. Tia thứ hai xuất
phát cũng từ điểm đó trên trục A đến tơng ứng với một điểm trên trục B. Tùy theo sơ đồ
động học hộp số phụ, giá trị các cấp số của hộp số phụ mà ta có một trong 4 sơ đồ trên.
) Trên hình H3-8 ứng với hộp số 10 cấp, hộp số phụ có hai cấp bố trí phía trớc
hộp số chính. Với sơ đồ này, giá trị hai cấp tỷ số truyền của số phụ có giá trị nhỏ: một
cấp số có giá trị bằng một (i
p
=1), giá trị của cấp số thứ hai hoặc nhỏ hơn một (i
p
<1,
truyền tăng, logi
p
<0 trên hình H3-8b) hoặc lớn hơn một nhng có giá trị công bội chính
bằng công bội của hộp số nhiều cấp (q
p
= q
h
, hình H3-8a).
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 23
Nói chung giá trị tỷ số truyền, công bội và do đó khoảng cách logarit D

p
của số
phụ trong trờng hợp này là nhỏ (công bội q
p
= q
h


1,2
ữ
1,3). Khi hộp số phụ chỉ có hai
cấp thì có thể bố trí phía trớc hộp số chính để nâng cao hiệu suất truyền chung của hộp
số nhiều cấp nh đã phân tích ở trên (xem hình H3-7d).
) Trên hình H3-9 ứng với hộp số 8 cấp, hộp số phụ có 2 cấp bố trí phía sau hộp
số chính (trong đó hình H3-9b có số truyền tăng bố trí ở hộp số chính i
cn
<1; logi
cn
<0).
Với sơ đồ này, ngoài giá trị của cấp số truyền thẳng (i
p
= 1), giá trị thứ hai của hộp số
phụ có giá trị rất lớn, lớn hơn cả giá trị lớn nhất của hộp số chính (cấp số có giá trị lớn
nhất đợc gọi là cấp số thấp nhất - i
c1
).
Với cách chia này, ta có công bội của hộp số chính bằng công bội của hộp số
nhiều cấp: q
c
= q

h
. Với các sơ đồ hình H3-9 ta có khoảng cách trên trục số logarit giữa
giá trị của tỷ số truyền thấp nhất và tỷ số truyền cao nhất của hộp số phụ là rất lớn:
cchhchp
qnqnDDD log)1(log)1(logloglog



=
=
Với n
h
= n
c
.2 (n
p
=2) và q
h
= q
c
ta có:
cc
n
h
n
c
p
p
ccp
qq

i
i
qnD ====
2
1
p
Dhay loglog
ệ i
p1
= i
p2
.
c
n
h
q
Kiểu hộp số phụ hai cấp có giá trị tỷ số truyền lớn nh vậy chỉ có thể là kiểu hành
tinh mới có thể bảo đảm đợc kết cấu gọn, bền, làm việc êm và hiệu suất truyền cao. Và
vì giá trị tỷ số truyền khá lớn nên phải bố trí phía sau hộp số chính để không làm tăng
mômen truyền đến hộp số chính, bảo đảm tuổi thọ và kích thớc gọn cho hộp số chính
(hình H3-7b, c).
Mô hình trên đây có thể thiết kế cho xe làm việc trong hai điều kiện sử dụng tách
biệt rõ rệt : điều kiện sử dụng thứ nhất là làm việc trong điều kiện nặng nhọc (tải lớn và
đờng xấu) thờng sử dụng vùng các số thấp (sử dụng chủ yếu số thấp của hộp số phụ);
ngợc lại khi làm việc trong điều kiện đờng tốt hơn, thì sử dụng các số cao (sử dụng chủ
yếu số cao của hộp số phụ).
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 24
Ngoài hai mô hình đặc trng nêu trên, cũng có thể thiết kế hộp số nhiều cấp với
kiểu phân chia các tỷ số truyền cho hộp số chính và hộp số phụ theo kiểu kết hợp.

Theo mô hình này, ta có sự phân chia tỷ số truyền của hộp số nhiều cấp không
theo hai mô hình trên (không có sự tách biệt rạch ròi giữa số mạnh và số nhanh của hộp
số phụ nh mô hình H3-9; và cũng không xen kẻ đều hoàn toàn theo sơ đồ mô hình nh
trên hình H3-8) mà có sự xen kẻ kết hợp từ một cấp, hai cấp hoặc nhiều cấp của hai
nhóm số truyền: nhóm dãy số truyền cao (1A, 2A, 3A khi dùng số truyền cao của hộp số
phụ) và nhóm dãy số truyền thấp (4B, 3B, 2B ) nh mô hình hộp số phụ hai cấp trên
hình H3-10a, b nh sau.







Hình H3-10 : Sơ đồ phân chia hộp số nhiều cấp kiểu xen kẻ kết hợp
a) Xen kẻ một cấp b) Xen kẻ nhiều cấp
Với kiểu kết hợp này cho phép khai thác tốt nhất các số truyền trung gian của hộp
số nhiều cấp để mang lại tính kinh tế cao và tính động lực tốt khi xe làm việc tập trung
chủ yếu các số trung gian; nơi mà tập trung nhiều tỷ số truyền để lựa chọn.
Nh vậy, qui luật phân bố dãy tỷ số truyền của hộp số nhiều cấp bây giờ không
còn tuân thủ tuyệt đối theo cấp số nhân. Tuy nhiên để tránh sự trùng lặp của các số khi
chuyển từ nhóm số thấp lên nhóm số cao (hoặc ngợc lại từ số cao về số thấp), trong
trờng hợp này các cấp tỷ số truyền của riêng hộp số chính cũng nh riêng hộp số phụ
vẫn phải phân bố theo qui luật cấp số nhân.
B
2
A
1A
2A
2B

0
4 3 1
lo
g
D
c
lo
g
D
h
lo
g
D
p
lo
gq
p
lo
gq
c
1B
3A
4A
3B4B
2
B
A
2A
1A
3A 4A

1B2B3B
lo
gq
p
0
4 3 1
lo
g
D
c
lo
g
D
h
lo
g
D
p
lo
gq
c
4B
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 25
Nghĩa là, với bất kỳ mô hình nào, ta luôn luôn có giá trị logarit giữa số truyền thấp
nhất và số truyền cao nhất của hộp số phụ đợc xác định trên trục số logarit B bằng :

=
==








chp
ppp
pn
p
DDD
Dqn
i
i
logloglog
loglog).1(log
1
(3-8)
Nh vậy tuỳ theo mô hình phân chia nh đã trình bày trên, ta có phơng pháp xác
định các tỷ số truyền cho hộp số chính và phụ nh sau :
) Phân chia số xen kẻ
(mô hình H3-8) : Công bội hộp số phụ bằng chính công
bội hộp số nhiều cấp (q
p

= q
h
)
Đối với hộp số phụ :
+ Tỷ số truyền số thấp :
pn
n
pp
iqi
p
.
)1(
1

= (3-9)
Trong đó :
q
p
: Công bội của hộp số phụ; : q
p
= q
h
;
n
p
: Số cấp của hộp số phụ; : n
p
= n
h
/n

c
(ở đây n
h
là số cấp của hộp số nhiều
cấp xác định theo (3-1), n
c
là số cấp hốp số chính, lấy bằng 4 hoặc 5);
i
pn
: Số truyền cao nhất của số phụ, i
pn
= 1 (hoặc i
pn
0,65ữ0,85).
+ Tỷ số truyền trung gian :
)1(
1
/

=
k
pppk
qii (3-9')
Trong đó k là số thứ tự của số truyền thứ k của hộp số phụ.
Chú ý lúc này ta có :
2
hc
qq =
(khi n
p

= 2) (3-9)
Đối với hộp số chính :
+ Tỷ số truyền số thấp :
1
1
p
hI
c
i
i
i =
(3-9)
Trong đó : i
hI
là tỷ số truyền thấp của hộp số nhiều cấp, theo (3-1');
+ Tỷ số truyền trung gian :





=
=


)1(
1
)1(
1
/

c
n
cn
c
c
k
ccck
i
i
q
qii
(3-9)