Giáo trình thiết kế tàu lướt pptx

Giáo trình thiết kế tàu lướt

Mục lục
Lời mở đầu
Phần I:
Đặc điểm thiết kế tu lớt
Chơng I: khái niệm chung về tu lớt
1.1 Chế độ chuyển động v hình dáng thân tu lớt 4
1.2 Phân loại tu lớt, đặc điểm kiến trúc v bố trí của tu 10
Chơng II
: thuỷ động lực v tính hng hải của tu lớt
2.1 Sự phân bố tốc độ v áp suất của dòng chảy dới bề mặt lớt 15
2.2 Lực nâng thuỷ động v sức cản 16
2.3 Các đặc trng thuỷ động lực không thứ nguyên 19
2.4 Tính các đặc trng thuỷ động của tu lớt 24
2.5 Tính hng hải của tu lớt 26
ChơngIII
: thiết kế sơ bộ
3.1 Giới thiệu chung 30
3.2 Xác định trọng lợng tu 32
3.3 Trọng tâm tu 33
3.4 Lựa chọn các kích thớc chủ yếu v các tỷ số giữa chúng 35
3.5 Xác định gần đúng tốc độ tu lớt v công suất cần thiết cho

động cơ 41
Chơng IV
: thiết kế các yếu tố hình dáng thân tu lớt
4.1 Tu lớt có dạng hông vát nhọn không có kết cấu nhảy bậc 44
4.2 Ca-nô lớt có kết cấu đáy nhảy bậc 48
4.3 Hình dáng sờn kiểu chữ V nhọn, re-đan dọc 55
4.4 Khuynh hớng phát triển của các tu lớt hiện đại 57


Chơng I
Khái niệm chung về tu lớt
1.1 Chế độ chuyển động v hình dáng thân tu lớt
Khi tu chuyển động ở trạng thái nớc tĩnh khối lợng của nó sẽ hon
ton cân bằng với lực thuỷ tĩnh. ở chế độ ny cũng bắt đầu xuất hiện lực
nâng thuỷ động. Tốc độ chuyển động của tu cng lớn lực nâng thuỷ động
của tu cng lớn. Thnh phần lực ny tỏ ra có ảnh hởng rất lớn đến sự thay
đổi chiều chìm v độ chúi của tu.
Phụ thuộc vo tỷ số giữa lực nâng thuỷ động v thuỷ động m ta có thể
phân biệt 3 chế độ chuyển động sau đây của tu lớt: chế độ bơi, chế độ quá
độ, chế độ lớt.
Chế độ bơi: ở chế độ ny các thnh phần lực nâng thủy động tỏ ra có
ảnh hởng không đáng kể đến chiều chìm của tu khi chuyển động. ở chế độ
bơi, thực tế tu sẽ đợc cân bằng bởi trọng lợng thân tu với lực nâng thuỷ
tĩnh m nó sẽ đợc biểu diễn bằng định luật ác-si-mét,
Dg = .V (1.1)
ở đây D - khối lợng của tu, kg; g- gia tốc trọng trờng, m/s
2
; V- lợng
chiếm nớc thể tích của tu, m
3

; - trọng lợng riêng của nớc, kg/m
2
.s
2
.
Chế độ quá độ: Chế độ ny đợc đặc trng bởi sự xuất hiện nhanh lực
nâng thuỷ động. Tu tiếp tục chuyển động nhng thể tích ngâm nớc của nó
sẽ bị giảm dần phụ thuộc vo sự tăng tốc độ của tu. Bắt đầu tu sẽ bị chúi
mũi v sau đó sẽ bị chúi đuôi, sóng tu bắt đầu đợc tạo ra. ở trạng thái ny
phơng trình cân bằng của tu sẽ đợc biểu diễn dới dạng
Dg = .V
1
+ P
y
(1.2)
ở đây P
y
-lực nâng thuỷ động, N; V
1
- lợng chiếm nớc thể tích tơng ứng
với đờng nớc vận hnh, m
3
.
Chế độ lớt: ở tốc độ cao kết hợp với hình dáng thân tu hợp lý thnh
phần lực nâng thuỷ động sẽ l thnh phần lực nâng chủ yếu duy trì cho sự
chuyển động ổn định của tu ở chế độ lớt. Tu sẽ hơi chúi đuôi v bắt đầu
lớt trên mặt nớc. Lúc ny trọng lợng của tu hon ton đợc cân bằng
nhờ lực nâng thuỷ động.
Đặc trng của chế độ tốc độ có thể đợc xác định bởi tốc độ tuơng đối
m nó đợc thể hiện bằng số Frud. Bởi vì khi tu chuyển động với tốc độ cao

thì chiều di của đờng nớc tính toán luôn thay đổi vì vậy số Frud trong
trờng hợp ny sẽ đợc biểu diễn theo lợng chiếm nớc
yDgg
V
Fr
D
/
3
= (1.3)
Sau đây có thể chỉ ra các giới hạn về tốc độ của các chế độ chuyển động
khác nhau theo độ lớn của số Frud:
Chế độ bơi Fr
D

1
Chế độ quá độ 1

Fr
D

3
Chế độ lớt Fr
D
> 3
Cần phải hiểu rằng, không phải tất cả các tu lớt đều có thể lớt khi
Fr
D
= 3.
Để đạt đợc điều đó ngời thiết kế cần tạo cho thân tu có hình dáng
hợp lý. Chất lợng thuỷ động của tu lớt có thể đợc nâng lên nhờ việc áp

dụng dạng sờn có đáy phẳng nghiêng v đợc nâng dần từ đuôi đến mũi. Để
lm gián đoạn dòng chảy bao quanh đáy tu hông tu, phía mạn thờng đợc
thiết kế với dạng gãy góc, còn đuôi sẽ có dạng hình thang. Các dấu hiệu đặc
trng ny đã v đang đợc áp dụng cho các tu lớt hiện đại. Hình dáng đơn
giản nhất của tu lớt đợc chỉ ra trên H 1.1. Khi đạt đợc tốc độ nhất định
tu lớt kiểu ny sẽ lớt trên phần đuôi của đáy phẳng nghiêng. Chiều di
của diện tích lớt cng nhỏ khi tốc độ cng cao. ở tốc độ rất cao đại lợng
ny sẽ đạt đợc giá trị tối thiểu.
Hiệu quả lớt sẽ đạt đợc khá cao ở những tu lớt có kết cấu đáy nhảy
bậc (Re-đan) (xem H 1.2), v sẽ còn cao hơn ở những tu lớt có kết cấu 3
lần nhảy bậc ở vùng đáy. Nếu nh tu lớt có kết cấu kiểu Re-đan có hai
phần diện tích chịu tải - mũi v đuôi thì trên những tu lớt có kết cấu 3 lần
nhảy bậc sẽ có 3 phần diện tích chịu tải lm việc trong dòng chảy tự do của
nớc. Song kiểu tu ny không đợc áp dụng rộng rãi do tính chất phức tạp
trong đóng mới v thiết kế chung.
Nhằm cải thiện chất lợng hnh hải cho tu chuyển động ở chế độ trung
gian, nguời ta đã tiến hnh thiết kế hình dáng vỏ bao kiểu hỗn hợp (xem H
1.5). Phần mũi đợc thiết kế theo kiểu tu có lợng chiếm nớc với dạng vỏ
bao trơn đều nhằm giảm sự va đập của sóng khi tu chạy ngợc sóng, còn
đuôi tu sẽ đợc thiết kế thuần tuý kiểu tu lớt. Hình dáng vỏ bao kiểu ny
đợc thừa nhận l hợp lí nhất đối với nhữnh ca nô chạy biển cỡ lớn với tốc độ
tơng đối 1

Fr
D
2,5.
Nhằm nâng cao chất lợng hnh hải cho các tu lớt đã xuất hiện các
ca-nô lớt với dạng sờn chữ V nhọn (xem H 1.6). Có thể khẳng định rằng,
các tu lớt đi biển với kiểu đáy nghiêng 20
0

có thể chuyển sang chế độ lớt
tơng đối dễ dng nếu theo chiều di của đáy đợc đặt thêm các Re-đan dọc.
Ca-nô kiểu ny có tính ổn định ban đầu nhỏ.
Khi tu chạy với tốc độ cao trên sóng tu sẽ có chuyển động ổn định v
tải trọng động tơng đối nhỏ khi tu va đập vo sóng.
Chú ý đến đặc trng chế độ chuyển động của các tu lớt ta có thể nhận
thấy rõ đặc điểm thay đổi đờng cong lực cản phụ thuộc vo tốc độ (xem H
1.7). Trong vùng trị số Frud Fr
D
= 1ữ2,0 đờng cong sẽ có dạng lồi, nó chỉ ra
rằng ở chế độ quá độ lực cản của thân tu lớt sẽ cao hơn một cách đáng kể
so với lực cản của tu có lợng chiếm nớc. Sau khi vợt qua đợc điểm lồi
trên đờng cong lực cản, tu sẽ bắt đầu chuyển tới chế độ lớt, v nhờ giảm
đi một cách đáng kể sóng tu lực cản chung sẽ đợc giảm. Sau đó cùng với
sự tăng tốc độ lực cản lại tăng lên do tăng lực cản ma sát. Điểm lồi trên
đờng cong lực cản sẽ xuất hiện rõ nét ở chuyển động của ca-nô lớt có kết
cấu Re-đan v ngợc lại l ở ca-nô lớt kiểu thờng. Sự thay đổi chiều chìm
của tu lớt đợc đặc trng bởi góc chúi v bởi sự thay đổi chiều chìm T
đợc chỉ trên H 1.7.
1.2 Phân loại tu lớt, đặc điểm kiến trúc v bố trí của tu
Tu lớt đợc phân loại theo các dấu hiệu sau:
Theo công dụng ta có thể chia tu lớt thnh tu dịch vụ-tuần tiễu, dạo
chơi, du lịch,đua-thể thao, chở khách, ca-nô có công dụng đặc biệt (lm công
tác vệ sinh-dịch tễ, cứu hộ, cứu hoả ).
Theo đặc điểm kiến trúc v bố trí, tu lớt đợc chia thnh các nhóm
sau: xuồng có kết cấu boong hở, xuồng v ca-nô có kết cấu boong mũi, ca-nô
có kiến trúc thợng tầng mũi, ca-nô v tu có kiến trúc thợng tầng liền, tu
lớt có kết cấu hai thân, tu có dạng thoát khí động học.
Theo hình dáng vỏ bao tu lớt đợc chia thnh các nhóm sau:
Tu có kết cấu hông nhọn không Re-đan với sờn có dạng đáy

nghiêng phẳng, đáy phẳng, nghiêng lồi, dạng chữ S.
Tu không đợc kết cấu kiểu Re-đan nhng đáy đợc kết cấu dạng
vòm (1 hoặc 2 vòm).
Tu đợc kết cấu kiểu Re-đan (kiểu tu lớt cổ điển).
Tu lớt kiểu 3 Re-đan.
Tu lớt chạy biển với hình dáng vỏ bao hỗn hợp.
Tu lớt với hình dáng sờn chữ V nhọn.
Tu với hình dáng vỏ bao kiểu mới (xem H 1.8).
Ngoi ra, tu lớt có thể đợc phân loại theo động cơ, theo chong
chóng, theo loại vật liệu đợc sử dụng để chế tạo thân tu v theo các
dấu hiệu khác.
Ca-nô dịch vụ-tuần tiễu, dạo chơi v du lịch. Đây l nhóm tu chiếm
số lợng lớn trong đội tu lớt chạy nhanh. Nhóm tu ny thờng đợc sử
dụng rộng rãi trên các sông, hồ chứa nớc, hồ v ở các vùng biển gần bờ.
Các đại lợng đặc trng nhất của tu bao gồm: chiều di từ 5-7m, lợng
chiếm nớc từ 900-1500kg. Tuy nhiên, tham gia vo đội tu ny còn có
những tu có chiều di 9-12m, lợng chiếm nớc

6T đợc dùng để chạy
biển. Ngoi ra, còn có cả những tu cỡ lớn chạy biển với tiện nghi cao, có
lợng chiếm nớc từ 25-30T. Những tu cỡ nhỏ thờng đợc chế tạo bằng
hợp kim nhôm v đợc liên kết bằng phơng pháp hn điện, hoặc gỗ dán
hng không, tấm ép ba-ke-lit, tấm ép bằng sợi thuỷ tinh.
Tu đua-thể thao. Phụ thuộc vo hình dáng thân tu, lợng chiếm nớc
v động cơ đợc lắp đặt trên tu ta có thể phân chúng thnh: thuyền đua,
xuồng, tu lớt, ca-nô.
Thuyền đua kiểu 1 chỗ ngồi, có một động cơ đợc liên kết dới dạng
treo. Loại ny thờng đợc thiết kế theo kiểu xuồng có 3 Re-đan.
Xuồng lớt. Đây l loại tu cỡ nhỏ không có kết cấu kiểu Re-đan,
boong hở v đợc bố trí 1 động cơ đợc liên kết theo kiểu treo.

Ca-nô. Loại tu ny có động cơ đợc đặt cố định, không bị giới hạn về
hình dáng, kích thớc thân tu v thiết bị đẩy.
Tu lớt chở khách. Loại tu ny có thể đợc phân thnh 3 nhóm sau:
1. Tu lớt cỡ nhỏ kiểu kết cấu boong hở. Chúng đợc sử dụng để
chuyên chở hnh khách hoặc hng bu điện trên các sông có mớn nớc cạn.
Thiết bị đẩy ở đây thờng l chong chóng hoặc thiết bị phụt nớc. Lợng
chiếm nớc của nhóm tu ny thờng không vợt quá 3T. Sức chứa khách cỡ
12 ngời. Công suất động cơ cỡ 185kw, tốc độ cỡ 32hl/h. Ngoi ra, trên
những tu cỡ nhỏ hoạt động trên các sông lớn, hồ, hồ chứa nớc v vùng
biển gần bờ tu có thể đợc đặt thiết bị đẩy l chân vịt.
2. Ca nô - ô tô buýt chạy nhanh. Đây l loại tu chở khách đợc sử
dụng phổ biến trên các tuyến khác nhau. Lợng chiếm nớc của chúng có
thể đạt đến 25T, với sức chở khoảng 100 khách v tốc độ
22 hl/h.
3. Ca-nô lớt chạy biển. Đây l loại tu lớt cỡ lớn nhất, có lợng
chiếm nớc 60- 70 T v lớn hơn, công suất động cơ có thể đạt đến 2200 kw.

Chơng II
Thuỷ động lực
v tính đi biển của tu lớt
Hiện tợng vật lý xuất hiện khi thân tu trợt trên mặt nớc l hình ảnh
phức tạp của sự thay đổi áp suất v tốc độ của dòng chảy quanh thân tu với
sự thay đổi đột ngột gradient áp suất, sự tạo thnh các dòng nớc toé ra xung
quanh thân tu, v sự tạo thnh sóng. Vì vậy, việc tìm ra lý thuyết chính xác
giải thích các định luật lớt l bi toán phức tạp. Phần khó khăn nhất của bi
toán trên l việc xác định sự chuyển động của khối lợng nớc xung quanh
thân tu lớt, tốc độ v phơng chuyển động của khối lợng nớc đợc nêu ở
trên.
Có nhiều nh Bác học lỗi lạc đã nghiên cứu các vấn đề về lý thuyết lớt.
Trong số đó phải kể đến các nh Bác học của Liên Xô: X. A. Trap-l-gin,
G.A. Pav-len-cô, N.A.Sô-cô-lốv, L.I.Xê-dốv, N.X.Vô-lô-din, K.P.Kha-ri-tô-
nôv. Các nh Bác học trên trong những năm 30 của thế kỷ qua l những
ngời đầu tiên đa ra các cơ sở hiện đại của lý thuyết lớt v các phơng
pháp tính lực cản của tu l
ớt.
Nhiều công trình trong lĩnh vực nghiên cứu lý thuyết - thực nghiệm đã
đợc các nh Bác học của các nớc khác thực hiện, trong số đó phải kể đến
các nh Bác học nh: Zottorf, Vagner, Pabxt, Perring, Murec, Korvin-

Krukovxki v các nh Bác học khác.
Dới đây sẽ đa ra khái quát về cơ sở lý thuyết lớt nhằm phục vụ cho
việc thiết kế tu lớt.
2.1 Sự phân bố tốc độ v áp suất của dòng chảy dới bề mặt lớt.
Ta nghiên cứu bản phẳng rộng đợc gắn cố định. Dòng chất lỏng lý
tởng chảy qua bản phẳng với tốc độ v v dới góc tấn (xem H 2.1).
Bản phẳng lm thay đổi phơng v tốc độ dòng v chia dòng thnh hai
phần: phần cơ sở v phần phía trên. Phần phía trên ngay tại bản phẳng bị
hãm lại v sau đó sẽ chuyển động theo bản phẳng ở dạng tia mỏng v hớng
về phía ngợc lại. Bằng thí nghiệm đơn giản có thể quan sát đợc hình ảnh
tơng tự chỉ với sự khác nhau l trong các điều kiện thực tế lớp nớc mỏng
phía trên bị bắn ra do bản phẳng nhanh chóng biến thnh dòng toé ra xung
quanh dới tác dụng của trọng lực. Lu ý, sự tồn tại hai phần dòng chảy
quanh bản phẳng có thể đi đến kết luận về sự tồn tại lớp phân cách hoặc
đờng phân cách của dòng. Đờng phân cách ny tạo với bản phẳng một góc
90
0
v hình thnh điểm tới hạn O m tại đó tốc độ dòng so với bản phẳng
bằng 0.
Giá trị tốc độ bằng 0 tại điểm O có nghĩa rằng ton bộ cột vận tốc của
dòng biến thnh áp suất pháp tới hạn, có nghĩa l lớn nhất về trị số v bằng
pv
2
/2. Bên trái v bên phải bản phẳng tính từ điểm O, áp suất sẽ giảm xuống
do tăng tốc độ dòng chảy qua bản phẳng.
Chế độ dòng chảy của bản phẳng cố định đợc xem xét ở trên l thí dụ
về chuyển động dừng của dòng m tại đó tốc độ tại điểm bất kỳ không phụ
thuộc vo thời gian. Nh vậy, ở đây ta áp dụng đợc phơng trình Ber-nu-li
liên hệ giữa áp suất v tốc độ. Theo phơng trình ny, tại các đờng mặt của
dòng chảy qua bản phẳng tốc độ của từng phân tử của nớc đều bằng v, vì

rằng áp suất khí quyển ở xung quanh l không đổi. Điều đó có nghĩa rằng,
tốc độ của các tia nớc toé ra v tốc độ của dòng chảy qua bản phẳng tại mép
sau của bản phẳng bằng tốc độ của dòng. Khi đó dòng chảy qua mép sau của
bản phẳng tại chế độ lớt phát triển thnh các tia nớc đợc phân bố đều đặn
tức l thoả mãn tiên đề Trap-l-gin-Giu-côv-xki.
Hình ảnh chung của sự phân bố áp suất v tốc độ theo chiều di của bản
phẳng đợc đặt lệch với hớng dòng chảy một góc có thể đợc mô tả trên
H 2.1.
Sơ đồ phân bố áp suất v tốc độ theo phơng ngang của bản phẳng lớt
đợc mô tả trên H 2.2.
Do áp suất dới bản phẳng lớn hơn áp suất trên mặt nớc nên ở vùng
mép hông nớc sẽ chảy qua. Vì vậy, áp suất ở dới bản phẳng tại các mép
hông giảm xuống. Sự xuất hiện dòng chảy nói trên ở mép hông sẽ lm giảm
hiệu quả lớt của bản phẳng lớt.
2.2 Lực nâng thuỷ động v sức cản
Xác định giá trị lực nâng thuỷ động v lực cản của nớc khi lớt có thể
bằng nhiều phơng pháp lý thuyết khác nhau. Thí dụ, lực nâng thuỷ động có
thể đợc xác định bằng cách tích phân đờng cong phân bố áp suất theo
chiều di của bản phẳng. Để lm đợc điều đó ta cần phải biết biểu thức giải
tích của đờng cong ny.
Một cách đơn giản, có thể giải bi toán ny bằng cách xác định sự tổn
thất năng lợng khi bản phẳng chuyển động.
Ta nghiên cứu trờng hợp chuyển động của bản phẳng theo mặt nớc ở
trạng thái tĩnh. Thừa nhận tính chất của dòng chảy qua tấm lớt nh đã trình
by ở H 2.1. Ta thay áp suất pháp tổng của dòng tác dụng lên tấm bằng lực
tơng đơng P
TD
đặt tại điểm C (xem H 2.3). Ta có thể dễ dng xác định
đợc lực cản của nớc P
X

= P
TD
.sin. Bỏ qua lực cản ma sát ở chế độ chất
lỏng lý tởng, giá trị trên sẽ l lực cản ton phần.
Năng lợng trong một giây cần thiết cho tấm chuyển động với tốc độ v
cho trớc (công suất kéo) có thể đợc xác định theo biểu thức:
A = P
X
.v = P
TD
.v.sin
Bỏ qua trọng lực của chất lỏng- có nghĩa l bỏ qua sự tạo sóng, có thể
cho rằng ton bộ năng lợng cần thiết để tấm chuyển động sẽ bị tiêu hao do
tạo thnh các tia nớc toé ra theo phơng chuyển động của tấm.
Tốc độ của dòng nớc toé so với ngời quan sát đợc xác định bằng
tổng các vec-tơ tốc độ của tấm lớt v tốc độ chuyển động của các tia nớc
đối với tấm, có nghĩa v
P
= 2.v.cos/2. Khối lợng nớc bắn về phía trớc
bằng giá trị p..v, trong đó: p- mật độ nớc, kg/m
3
;
- chiều dy lớp nớc toé, m.
Động năng của các tia nớc toé:
2/cos 2)2/cos.2(
2
1
.
2
1

2322

vpvvpvmA
ptn
===
(2.2)
So sánh (2.1) v (2.2) ta nhận đợc:
P
TD
.v.sin = 2.p..v
3
.cos
2
/2
Từ đó
2
/
sin.2
/
cos.2
2/cos.2

sin
2/cos.2

2
2
2
2

vpvpP
TD
==
Cuối cùng ta tìm đợc
P
TD
= p..v
2
.ctg/2 (2.3)
Từ đó lực nâng v lực cản sẽ đợc xác định theo các công thức sau:
P
y
= P
TD
. cos = p..v
2
.ctg/2.cos
(2.4)
P
x
= P
TD
.sin = p..v
2
.ctg/2.sin

Nh vậy, trong điều kiện chất lỏng lý tởng khi cho trớc v v , lực
nâng v lực cản có thể đợc xác định một cách dễ dng nếu biết trớc chiều
dy toé nớc. Khi góc tấn nhỏ, chiều dy có thể đợc tính theo công thức:
2

4



l=
(2.5)
l - chiều di mặt ớt của tấm lớt.
Trong các điều kiện thực tức l nớc có độ nhớt, trên tấm lớt ngoi áp
suất pháp còn có lực ma sát tác dụng.
Do tác dụng của các lực nhớt, lực cản chung của tấm sẽ tăng, v lực
nâng giảm (xem H 2.4).
Từ sơ đồ hình học của các lực tác dụng lên tấm lớt theo mặt chất lỏng
thực, ta có thể viết các biểu thức sau:





cos
sin
.
cos
1
.
sin.cos.

yfX
yfX
PPP
PPP
+=
+=

(2.6)
Vì khi góc tấn nhỏ cos 1 nên P
x
= P
f
+ P
y
.tg (2.7)
Trong đó P
x
- lực cản ton phần; P
f
- lực cản ma sát; P
y
.tg - lực cản áp
suất.
Đối với tu ở chế độ lớt đơn thuần, khi lực khối của tu thực tế hon
ton cân bằng với lực áp suất (P
y
=Dg), biểu thức (2.7) có thể đợc viết dới
dạng
R = R
T

+ D.g. tg (2.8)
Hoặc: R= R
T
+ R
D
(2.9)
Trong đó R
D
- lực cản động lực.
Thnh phần lực cản ny đợc hình thnh do các lực thuỷ động pháp v
hệ quả của sự tổn thất năng lợng để tạo thnh tia nớc toé v tạo sóng.
Tỷ số giữa R
T
v R
D
khi cho trớc v sẽ đợc xác định bằng góc tấn
(xem H 2.4).
Phần chính của lực cản khi góc bé l lực cản ma sát v khi lớn thì
ngợc lại l lực cản áp suất. Vì rằng, khi tăng, mặt ớt giảm v do đó lực
ma sát giảm.
Từ biểu thức R
D
= D.g. tg ta nhận thấy rằng R
D
chỉ phụ thuộc v0 khối
lợng tu v góc tấn m không phụ thuộc vo tốc độ. Song cần lu ý l góc
tấn đối với tu cho trớc phụ thuộc vo tốc độ v có thể nói rằng khi tốc độ
tăng, lực cản R
D
sẽ giảm. Điều đó có nghĩa rằng, khi vợt qua bới lực cản

(xem H 1.7), thì tu sẽ chuyển sang chế độ lớt thuần tuý. Tiếp tục, khi tốc
độ tăng, góc tấn v lực cản động lựccó thể giữ nguyên không đổi.
Khi lực cản động lực không đổi (=const) nếu tốc độ tăng, lực cản tạo
sóng giảm v có thể tiến tới không, còn lực cản toé nớc sẽ tăng.
2.3 Các đặc trng thuỷ động lực không thứ nguyên
Khi phân tích kết quả thí nghiệm các bề mặt phẳng v bề mặt cong tại
bể thử, trong các phơng pháp phân tích, tính toán thuỷ động lực v thiết kế
hình dáng thân tu lớt, ngời ta áp dụng các đặc trng không thứ nguyên
sau:
- Hệ số chất lợng thuỷ động lực:
R
gD
P
P
K
x
y
.
== (2.10)
trong đó P
y
-lực nâng, N; D - khối lợng tấm (tu), kg; g- gia tốc trọng
trờng, m/s
2
; P
x
=R - lực cản ton phần, N;
- Hệ số tải động lực:
22
2/1

.
Bvp
gD
C
B
=
(2.11)
trong đó B - chiều rộng tấm lớt.
- Hệ số dang tơng đối của tấm:
S
l
B
l
2
==

(2.12)
trong đó l - chiều di ngâm nớc của tấm, m; S - diện tích mặt ớt của
tấm, m
2
. Ngời ta còn sử dụng giá trị ngợc

l
B
t
==


1
(2.13)

- Hệ số mô men của các lực thuỷ động
B
l
BDg
Dl
BDg
M
m
DDD
D
===

.

(2.14)
trong đó M
D
- mô men của lực nâng thuỷ động đối với mép sau của
tấm, Nm; l
D
= 0,785l -khoảng cách từ điểm đặt hợp lực của các thnh phần
lực thuỷ động đến mép sau tấm đuôi, m.
- Honh độ tơng đối của trọng tâm tấm (tu):
B
x
m
G
=

(2.15)

trong đó x
G
- khoảng cách trọng tâm khối lợng tấm so với mép sau
tấm, m.
Trong lần gần đúng thứ nhất có thể xem m
D
= m

.
Tất cả các đặc trng thuỷ động lực có sự liên quan chặt chẽ với nhau v
đợc thay đổi phụ thuộc v0 số Frud, góc tấn v các đặc trng hình học của
mặt lớt.
Hệ số chất lợng K l chỉ tiêu cơ bản đặc trng cho hiệu quả lớt của
tu v khi thiết kế luôn luôn mong muốn nhận đợc giá trị lớn nhất.
Tính chất cơ bản của hệ số K nh l hm của , Fr
D
v
1
=B/l đợc mô
tả ở H 2.5.
Bằng phơng pháp thí nghiệm ngời ta đã xác định đợc giá trị lớn nhất
của hệ số K đối với tấm phẳng = 13,2 khi = 2
0
20,
1
>10 v Fr
D
3.
Trên H 2.6 đã chỉ ra các đờng cong K v phụ thuộc vo . Đờng
cong K = f() -góc tấn tối u m tại đó có thể nhận đợc giá trị K lớn nhất

tại các giá trị khác nhau. Từ đồ thị trên ta có nhận xét l K cng lớn khi
cng bé. Điều đó có nghĩa l mặt lớt ngắn v rộng thì có lợi chứ không phải
mặt lớt hẹp v di. Song điều đó chỉ đúng tại các giá trị nhất định của hệ số
tải riêng C
B
, M

v số Fr
D
. Thay đổi C
B
, M

có ảnh hởng đến giá trị của K.
Các đồ thị trình by ở H 2.7 có thể đợc sử dụng để tính các đặc trng
động lực của tu thiết kế (xem H 2.4). Tu lớt đáy phẳng có tính đi biển
kém. Để tăng độ êm khi tu va đập v0 sóng ta cần phải chọn đáy vát. Nhng
khi tăng độ vát thì hệ số K sẽ giảm. Trên H 2.8 , trình by vùng thay đổi
K cảu tấm phẳng có độ vát với hệ số tải riêng C
B
=(0,07ữ0,15) tại các giá trị
góc tấn khác nhau (= 4ữ10)
0
v đờng cong góc tấn tối u phụ thuộc vo
góc vát . Đồ thị đợc xây dựng theo các số liệu thí nghiệm của Zottorf. Từ
đồ thị trên ta có thể rút ra các kết luận:
Góc tấn tối u đối với tấm vát lớn hơn so với tấm phẳng.
Khi góc vát dới 10
0
, K sẽ bị giảm không lớn (6%) nhng phụ thuộc

đáng kể v0 góc tấn. Tăng góc vát tiếp, K sẽ bị giảm rõ rệt, chọn góc tấn tối
u không có ý nghĩa đáng kể (khi =40
0
, K=4) v K không thay đổi khi
=4
0
v K=10.
Sự giảm chất lợng của tấm vát đặc biệt xuất hiện tại các giá trị C
B
nhỏ.
Khi C
B
lớn sự giảm chất lợng sẽ không lớn. Khi C
B
= 0,03 trong vùng thay
đổi góc vát từ 0
0
ữ25
0
, K sẽ bị giảm đến 40% (từ 10 đến 6,1), còn khi C
B
=
0,15 thì K sẽ không giảm hơn 15%.
Cần phải hiểu thêm rằng, khi góc vát 40
0
trong các điều kiện thực, có
nghĩa l trong các giới hạn của tốc độ thông thờng thực tế tu không đạt
đợc chế độ lớt. Độ vát đáy tăng sẽ lm tăng khoảng thời gian chuyển sang
chế độ lớt.

Hình cắt ngang phức tạp, thí dụ cong võng-vát hoặc lồi-võng (H2.8, b)
ngoi sự tăng tính đi biển còn có thể đảm bả0 chất lợng thuỷ động lực gần
nh chất lợng của tấm phẳng, đôi khi còn cao hơn.
Tăng chất lợng thuỷ động lực của bề mặt lớt có thể đạt đợc bằng
prôphin dọc. Nếu tấm đáy phẳng đợc uốn cong đều ở phần đuôi thì góc tiếp
xúc của đáy với dòng chảy giảm xuống từ đó giảm khả năng toé nớc v
giảm lực cản động lực. Dới tác dụng của lực ly tâm quán tính của dòng
chuyển động cong lực nâng tăng tức l tăng chất lợng thuỷ động lực.
Thực tế, bằng cách uốn cong đáy có thể tăng chất lợng thuỷ động lên
20% v lớn hơn. Hiệu quả trên có thể đạt đợc bằng cách ứng dụng tấm chắn
quay. Song cần lu ý l độ cong quá lớn của đáy hoặc góc tấn lớn của tấm
chắn ngang có thể lm mất ổn định của chế độ lớt.
2.4 Tính các đặc trng thuỷ động lực của tu lớt
Trong bi toán tính thuỷ động lực gồm xác định lực cản ton phần,
chiều chìm, góc tấn, chiều di mặt ớt tại các tốc độ chuyển động khác nhau
khi cho trớc lợng chiếm nớc, trọng tâm v chiều rộng của tu. Dựa vo
kết quả tính toán ta xây dựng các đờng cong R, , l, t = f(v). Tổng hợp các
đờng cong trên l hồ sơ thuỷ động lực của tu thiết kế. Tính thuỷ động lực
dựa trên cơ sở sử dụng các dạng đồ thị nh ở H 2.7 v hng loạt các biểu
thức bổ sung khác, cũng nh dựa vo các số liệu thu đợc khi thí nghiệm mô
hình v tu mẫu thực (nếu có). Ta hãy khảo sát trình tự tính toán các đặc
trng thuỷ động của tu lớt không có kết cấu nhảy bậc ở đáy( không có kết
cấu re-đan).
Các số liệu cho trớc gồm:
- Chiều rộng trung bình của ca-nô lớt:
)(
2
1
TPSG
BBB =

- Độ vát trung bình của đáy:
)(
2
1
TPSGTB
BBB =

- Khối lợng tu D.
- Khoảng cách của trọng tâm đến vách mút đuôi x
G
.
- Giả thiết các giá trị của tốc độ v
1
, v
2
, v
3
.
Quá trình tính toán sẽ đợc thực hiện theo bảng
Bg
v
F
TB
.
= (2.16)
Trớc tiên cần tính số Fr
D
theo chiều rộng B ứng với mỗi giá trị của tốc
độ theo công thức.

Sau đó theo sơ đồ lực tác dụng lên ca-nô (H 2.9) tính mô men các lực
thuỷ động đối với điểm O: M
D
P
y
.l
D
. Theo sơ đồ của chúng ta

M
D
= g.D.x
G
- T. l
D
.
Nhng ở đây lực đẩy của chong chóng T coi nh cha đợc biết. Trong
lần gần đúng đầu tiên có thể cho trớc hệ số chất lợng thuỷ động K v do
đó T= g.D/K hoặc hon ton có thể bỏ qua mô men lực đẩy của chong chóng
v lúc đó
M
D
g.D.x
G
(2.17)
Lúc ny hệ số mô men các lực thuỷ động lực đợc tính theo biểu thức
m
D
= x
G

/B
Sử dụng giá trị m
D
theo đồ thị H 2.7, a đối với tất cả các số Fr
D
ta sẽ tìm
đợc v từ theo đồ thị H 2.7, b tính thông số C
D
/.
Sau khi tính hệ số tải trọng theo công thức

B
B
B
C
C
ava
Bvp
Dg
C == ,

2
1
.
22

Các giá trị , vừa tính đợc cha kể đến độ vát nên phải tính điều
chỉnh. Ta có thể áp dụng công thức của I. P. Liu-bô-mi-rôv.
()
[]

()








+=
B
D
Fr
m
.sin35,11.sin29,01
cos
1
.
44,028,0
3,0




(2.18)
(
)

cos.
cos.17,01
.
sin15,0
3,0
8,0

+=
B
Fr
(2.19)
trong đó

v

- độ dang tơng đối v góc tấn đối với đáy vát.
Sau đó xác định R
D
=g.D.tg

, chiều di ngâm nớc l =

.B v diện tích
mặt ớt S =

.B
2
.

Tính lực cản ma sát khi biết diện tích mặt ớt thực hiện theo phơng
pháp thông thờng.
Lực cản ton phần đợc tính R = R
l
+ R
D
v sau cùng có thể tính chiều
chìm tại vách mút đuôi theo công thức




+
=
l
B
t
.
.
(2.20)
Tính toán thuỷ động lực của ca-nô lớt có nhảy bậc ở đáy l bi toán
khá phức tạp. Các ti liệu về vấn đề ny có thể tìm đợc trong sách của
A.I.Ma-t-nôv Tu lớt, M.Re-ti-zđat 1940. Các vấn đề chung của thuỷ
động lực v các phơng pháp thực tiễn tính tu lớt nhiều thân v hai thân có
thể đọc đợc trong các sách khác.
2.5 Tính đi biển của tu lớt
Tính đi biển của tu lớt theo nghĩa rộng của từ ny l tập hợp các tính
hnh hải đảm bảo sự an ton v thuận lợi trong sử dụng tu ở các điều kiện
khai thác cụ thể (tính nổi, tính ổn định, tính ăn lái, tính di động, tính không
bị hắt nớc lên boong khi gặp sóng ).

Nói hẹp hơn, tính đi biển của tu l trạng thái của tu khi chuyển động
trên nớc có sóng.
Tu đợc xem l có tính đi biển nếu nó có tính lắc êm, không bị chúi
vo nớc khi gặp sóng, đi êm trên sóng, ổn định trên tuyến v ổn định trên
sóng theo.
Tu lớt l loại tu có chế độ chuyển động nghiêm ngặt m
tại đó cần
phải giữ tỷ số của các kích thớc cơ bản không đổi khi lớt. Tu lớt l loại
tu có tính đi biển kém v vấn đề cơ bản của sự phát triển công nghiệp đóng
tu hiện nayl chế tạo đợc tu lớt có tính đi biển tốt m vẫn giữ đợc chất
lợng thuỷ động cao.
Tiêu chuẩn cơ bản của tính đi biển đối với tu lớt l ổn định khi
chuyển động trên sóng v giá trị của các tải trọng đứng do va đập thân tu
với sóng.
Khi ổn định chuyển động thể hiện ở các dạng khác nhau không mong
muốn đối với tu khi chuyển động v xuất hiện do nhiều nguyên nhân khác
nhau thậm chí cả trong điều kiện sóng bé. Có hng loạt yếu tố có ảnh hởng
đến sự mất ổn định chuyển động của tu: vị trí trọng tâm theo chiều di v
chiều cao; hình dáng thân tu; tỷ số các kích thớc chủ yếu, mô men chúi
gây ra do lực đẩy của thiết bị đẩy v mô men xoắn phản lực của nó; hình
dáng v vị trí của bánh lái; tác dụng của các lực khí động học
Cần phân biệt ổn định chuyển động của tulớt trên tuyến v ổn định
khi lớt.
Mất ổn định chuyển động của tu trên tuyến đợc thể hiện ở hai dạng
sau:
- Đảo lái - hiện tợng tu đi lệch hớng về phía trái hoặc phải so với
hớng cho trớc khi bánh lái đợc đặt cố định ở mặt phẳng đối xứng.
Điều ny đòi hỏi phải bẻ lái liên tục v giảm tốc độ.
- Bị quay đột ngột khi chuyển động: quay hon ton 180
0

với bán kính
lợn vòng rất bé khi góc bẻ lái nhỏ.
Hiện tợng ny phụ thuộc rất nhiều vo vị trí giữa trọng tâm v tâm lực
cản của tu lớt. Nếu tâm lực cản chung nằm phía trớc trọng tâm thì sự mất
ổn định chuyển động trên tuyến hon ton có khả năng xảy ra. Đối với tu
lớt có nhảy bậc ở đáy (re-đan) vị trí tơng đối giữa trọng tâm v tâm lực cản
chung ảnh hởng đến tính ổn định trên tuyến, đặc biệt khi re-đan ở phần mũi
chịu tải trọng chủ yếu, còn tốc độ của tu tơng đối bé. Trong truờng hợp
ny thnh phần lực khí động đóng vai trò tiêu cực trong việc dịch chuyển
tâm lực cản chung về phía trớc. Lực khí động ở tốc độ cao có giá trị đáng
kể, còn tâm đặt lực sẽ nằm ở khoảng 1/3 chiều di tu.
Mất ổn định lớt - còn gọi l ổn định dọc động lực của chuyển động thể
hiện ở dạng nhảy bật trở lại hoặc trợt.
Hiện tợng lật trở lại - l chế độ chuyển động đặc biệt m tại đó tu
đợc nâng không phải bằng các lực ổn định (không phụ thuộc vo thời gian),
m nhờ đó các lực xuất hiện khi tu bị va đập vo nớc theo phơng chéo. ở
chế độ ny đáy tun chỉ chạm nớc có tính chu kỳ.
Hiện tợng nhảy bật lại xuất hiện đối với các tu có tải trọng riêng bé
(C
D
< 0,02), chuyển động với tốc độ lớn trên mặt sóng. Khi đáy tu gặp sóng
diện tích bề mặt lớt tăng lên đột ngột, gây nên sự tăng đột ngột lực nâng v
tu bị nhảy khỏi mặt nớc. Tu so bứt khỏi nớc v đáy đập vo nớc tăng
lên khi tốc độ tăng. Tải trọng va đập đứng trong trờng hợp ny có giá trị lớn
v sự va đập của đáy với nớc nh sự va đập trên mặt cứng. Lực va đập của
đáy vo nớc phụ thuộc vo độ vát của tu (độ vát cng lớn thì sự va đập
cng yếu), tốc độ va đập (tỷ lệ thuận với bình phơng tốc độ) v chiều cao
sóng.
Hiện tợng nhảy bật lại gây cảm giác khó chịu (có khi không chịu nổi)
đối với những ngời ngồi trên tu, lm hỏng kết cấu v giảm tốc độ đến 50%

v lớn hơn.
Hiện tợng nhảy bật lại tại sóng tơng đối lớn v tốc độ cao l do chiều
di bay tu từ sóng đến sóng lớn v trong thời gian đó có khả năng xuất hiện
nghiêng v chúi tu v do vậy tại lần gặp sóng tiếp theo tu có thể bị đổ
ngang.
Hiện tợng tr
ợt - chuyển động không ổn định của tu lớt với độ lắc
đều liên tục có tính chu kỳ xung quanh trục ngang, đôi khi với biên độ tăng
dần. ở trờng hợp sau cùng quá trình chuyển động không ổn định có thể
đợc kết thúc bằng sự cố l tu bay về phía trớc theo quỹ đạo đờng đạn v
cuối cùng mũi tu sẽ bị chúi vo nớc.
Có thể giải thích hiện tợng phức tạp trên nh sau: Hệ các lực v mô
men lực tác dụng lên tu khi tồn tại nhiều thông số liên quan lẫn nhau thực tế
l không ổn định: sự thay đổi không lớn của một trong các thông số (thí dụ
góc tấn ) ngay lập tức sẽ phá vỡ tỷ số lực v mô men trong các phơng trình
chuyển động v có thể gây ra sự dao động dọc có nghĩa l trợt.
Các công trình nghiên cứu lý thuyết v thí nghiệm cho phép xác định l
hiện tợng trợt có thể xảy ra ở các trờng hợp sau:
- Dịch chuyển quá lớn trọng tâm về phía mũi.
- Trọng tâm nắm quá thấp.
- Mô men quán tính dọc của bề mặt lớt bé.
- Mô men lực khí động lm tu chúi mũi.
Hiện tợng trợt xuất hiện tại vận tốc trung bình của tu (khi Fr
D
6)
trong lúc đó hiện tợng nhảy bật lại đợc bắt đầu tại số Fr
D
cao hơn. Cần lu
ý l số lớn các sự cố đắm tu xảy ra l do nguyên nhân mất ổn định động lực
có nghĩa l do hiện tợng trợt.

Bắt đầu từ những năm 60 trong số các tu đua đã xuất hiện các ca-nô,
tu lớt hai thân m ở đó tải trọng khí động đóng vai trò quan trọng.
Đối với các tu ny đợc đặc trng bởi sự mất ổn định dọc ở dạng khác:
tu bị chúi đuôi v dới tác dụng của sự tăng đột ngột của lực thuỷ khí tu sẽ
bị lật qua mặt cắt phía đuôi.
Sự lật ngang tu khi quỹ đạo quay vòng l đờng tròn hoặc khi nhảy bật
lại do va đập giữa mạn v sóng l hiện tợng hiếm có. Khoảng 10% trong
tổng số vụ tai nạn của các tu thể thao v tu đua l do tu bị mất ổn định
ngang. Một số các tu lớt do không đủ ổn định ngang bị lắc từ mạn ny
sang mạn khác v do đó gây nên sự giảm tốc độ lớt v sự lo lắng cho ngời
đi trên tu.
ổn định ngang khi chuyển động phụ thuộc vo chiều rộng của bề mặt
lớt, hình dáng mặt cắt ngang của đáy v vị trí trọng tâm theo chiều cao.
Trên H 2.10, a trình b
y sơ đồ phân bố áp suất động lực theo chiều rộng
tu hoặc các dạng khác nhau của tiết diện ngang đáy tu. Từ hình vẽ ta nhận
thấy:
- Mô men hồi phục động lực đợc xác định M
DL
= P
DL
.l.
- Bề mặt lớt dạng lồi-lõm có độ ổn định động lực lớn nhất.
Trên H 2.10, b trình by ảnh hởng của hình dáng re-đan đến trị số cánh
tay đòn ổn định ngang động lực v ở re-đan hình nêm ngợc giá trị ổn định
ngang ổn định sẽ lớn.
ổn định ngang khi lợn vòng đối với tu lớt thực tế hon ton có thể
xác định đợc bằng tác dụng của các lực thuỷ động lực xuất hiện do hiện
tợng dạt về phía ngoi vòng lợn (H 2.11).
Nên hợp lực của các lực thuỷ động (áp suất pháp v ma sát) ở cao hơn

trọng tâm thì tu lớt đi v0 phía trong vòng lợn v ngợc lại.
Độ nghiêng về phía trong vòng lợn đặc trng ổn định động lực tốt.
Còn nghiêng ra ngoi.
ổn định lực xấu, vì rằng ở trờng hợp sau lực cản dạt tăng lên v cùng
với lực ly tâm tạo thnh ngẫu lực lm đổ tu về phía ngoi. Hình dáng thân
tu v vị trí trọng tâm theo chiều cao l yếu tố quyết định độ ổn định ngang
động lực của tu lớt khi lợn vòng. Tính cơ động (điều động) tu lớt đợc
thực hiện một cách dễ dng v an ton trong tr
ờng hợp, nếu dạng đáy ở nửa
phần đuôi của chiều di cho phép dao động ngang tự do về phía ngoi vòng
lợn còn trọng tâm nằm tơng đối thấp.











Chơng III
Thiết kế khối sơ bộ
3.1 Giới thiệu chung
Thiết kế tu l tổ hợp tất cả mọi tính toán lý thuyết, các loại bản vẽ v
hồ sơ kỹ thuật khác m căn cứ v0 đó con tu có thể đợc đóng với chất
lợng đã đợc xác định.
Việc thiết kế cần đợc tiến hnh trên cơ sở tuân thủ các yêu cầu đã
đợc nêu ra trong nhiệm vụ kỹ thuật cho thiết kế. Tổ chức thiết kế sẽ nhận

đợc các yêu cầu ny từ phía ngời đặt hng. Trong nhiệm vụ kỹ thuật cần
nêu rõ công dụng v vùng bơi lội của tu, điều kiện bơi lội theo thời tiết, tốc
độ hoặc công suất máy, hoặc loại động cơ, số thuyền viên v hnh khách,
lợng hng hoá, tầm xa bơi lội hoặc dự trữ nhiên liệu, vật liệu chế tạo thân
tu, số lợng tu sẽ đợc đóng v những yêu cầu đặc biệt khác.
Phơng pháp thiết kế tu lớt sẽ phụ thuộc rất nhiều vo sự có mặt các
số liệu thống kê, các tu mẫu thu thập đợc, vo khả năng của ngời thiết kế,
vo khả năng tiến hnh các thí nghiệm cần thiết.
Trên cơ sở thực tế thế giới về việc đóng mới, khai thác các loại tu lớt
cũng nh
các kết quả của các công trình nghiên cứu lý thuyết v thực nghệm
trong lĩnh vực ny sẽ cho phép đa ra một số lời khuyên cần thiết. Nghiên
cứu thiết kế khởi thả0 v thiết kế sơ bộ l giai đoạn có ý nghĩa quan trọng
nhất trong quá trình thiết kế tu thuỷ nói chung v tu lớt nói riêng, vì giai
đoạn ny sẽ giải quyết các vấn đề có tính chất nguyên tắc của việc lựa chọn
các thông số chủ yếu cho tu thiết kế. Trình tự xác định các thông số chính
cho tu cần đợc xây dựng nh thế no đó để với số lần gần đúng tối thiểu
ngời thiết kế có thể đã nhận đợc những kết quả khả quan thoả mãn các yêu
cầu cơ bản của ngời đặt hng.
Khi thiết kế các tu du lịch, tu chở khách v các loại tu khác m ở đó
việc lựa chọn các thông số chủ yếu trớc hết đợc xác định theo các yêu cầu
bố trí hnh khách, hng hoá v trang thiết bị chuyên dụng, đặc biệt khi động
cơ đã cho trớc thì trình tự dới đây sẽ đợc áp dụng ở giai đoạn thiết kế ban
đầu.
1. Lựa chọn kiểu kiến trúc v kết cấu thân tu, sơ bộ bố trí chung v
xác định các kích thớc tối thiểu ( L, B, H) từ các điều kiện bố trí,
phân tích để lựa chọn các tỷ số kích thớc chủ yếu L/B, L/H, B/H.
2. Căn cứ vo các giá trị thống kê trung bình để xác định sơ bộ đơn vị
trọng lợng vỏ p
v

( p
v
= p
v
LBH).
3. Xác định tải trọng chung của tu, lợng chiếm nớc, vị trí tâm nổi
theo chiều di.
4. Căn cứ vo lợng chiếm nớc đã tìm đợc v công suất máy đã cho,
nhờ sử dụng đồ thị (ví dụ D/N = f(v)), các công thức gần đúng m
tốc độ tu sẽ đợc xác định.
5. Căn cứ vo giá trị tốc độ đã biết có tính đến các yêu cầu hnh hải,
cũng nh phụ thuộc vo vật liệu chế tạo để lựa chọn hợp lý hình
dáng vỏ bao thân tu.
6. Xây dựng sơ bộ bản vẽ lý thuyết v tiến hnh tính toán các yếu tố
tính nổi v ổn định dọc đối với đờng nớc nằm ngang v đờng
nớc chúi.
Nhờ kết quả tính toán ny vị trí đờng nớc tĩnh sẽ đợc xác định.
Nếu nh kết quả nhận đợc không thoả mãn (độ chúi quá lớn, tỷ số B/T
vợt quá giới hạn cho phép ) cần phải xem xét lại tải trọng, thay đổi trọng
tâm hoặc hình dáng vỏ bao, cuối cùng, có thể phải thay đổi cả các kích thớc
chính (L, B).
7. Khi thoả mãn các mục 3 v 6 các thông số chủ yếu của tu sẽ đ
ợc
chính xác hoá v từ đó cần tiến hnh tính toán các yếu tố thuỷ động, thiết bị