Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội - Chương 3 pptx

Chương 3: Một số vấn đề
trong phát triển giao thông
đô thị vùng Hà Nội






Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị…

Chương 3 Một số vấn đề trong
phát triển giao thông đô thị vùng Hà Nội

Nguyễn Ngọc Sơn
Diễn đàn phát triển Việt Nam và
Trường Đại học Kinh tế Quốc dân

1. Giới thiệu tổng quát
Hệ thống giao thông cũng như các dịch vụ hạ tầng cơ sở khác là những đầu vào
trung gian. Nó giúp cho các hoạt động khác tăng năng suất, đóng góp vào tăng
trưởng kinh tế và giải quyết các vấn đề xã hội như xoá đói giảm nghèo, giảm
mức độ bất bình đẳng về phát triển giữa các vùng. Nói cách khác, giao thông vận
tải đóng góp vào sự phát triển kinh tế thông qua việc tăng năng suất, cung cấp
các tiện nghi sinh hoạt thiết yếu và nâng cao chất lượng cuộc sống. Đối với các

doanh nghiệp, hệ thống giao thông vận tải tốt có vai trò rất lớn tới các hoạt động
sản xuất kinh doanh, tạo điều kiện cho doanh nghiệp tiếp cận đến các nguồn lực
sản xuất như vốn, lao động, nguyên vật liệu, cũng như tới thị trường tiêu thụ, góp
phần làm giảm chi phí kinh doanh.
Phát triển hệ thống giao thông sẽ ảnh hưởng đến cả ba nội dung của phát triển
bền vững là kinh tế, xã hội và môi trường. (Xem Hình 1).
65
Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội

Hình 1: Tác động của giao thông vận tải đến phát triển bền vững

















Phát triển cơ
sở hạ tầng
giao thông

- Tính sẵn có
- Giảm chi phí
- Tiết kiệm
thời gian
- Sự tiện lợi của
các dịch vụ







Phát triển xã hội
- Cải thiện khả năng tiếp cận
các dịch vụ xã hội cơ bản như:
giáo dục, y tế…và giảm tai
nạn giao thông với sự sẵn có
của đường giao thông và các
dịch vụ giao thông
- Giảm chênh lệch phát triển
giữa các vùng
Phát triển kinh tế

- Thúc đẩy tăng trưởng kinh tế
- Cải thiện môi trường đầu tư
- Tăng cường khả năng tiếp
cận với thị trường hàng hoá
/ dịch vụ và thị trường yếu
tố sản xuất.

- Tăng cường năng lực cạnh
tranh của doanh nghiệp

Môi trường
- Tiếng ồn
- Ô nhiễm không khí





Phát triển bền
vững



Nguồn: Tác giả
66
Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị…
Như vậy, hệ thống giao thông vận tải tác động rất lớn đến phát triển bền vững
của một đô thị, một vùng hay một quốc gia nói chung. Giao thông vận tải là một
trong các yếu tố cơ bản của môi trường đâu tư, nó đóng vai trò quan trọng trong
quyết định lựa chọn địa điểm đầu tư. Theo kết quả điều tra về môi trường đầu tư
của Ngân hàng thế giới năm 2005
26
, giao thông vận tải được các doanh nghiệp
cho là yếu tố thứ ba cản trở lớn nhất đến hoạt động kinh doanh. So với các nước
trong khu vực như Philipines, Indonesia, Ấn Độ, Trung Quốc và Malaysia giao
thông vận tải ở Việt Nam còn đươc coi là yếu tố cản trở lớn hơn đối với hoạt
động của các doanh nghiệp (Hình 2). Theo kết quả điều tra này có đến 24% các

doanh nghiệp ở Việt Nam cho rằng giao thông vận tải là một rào cản đối với hoạt
động kinh doanh. Đường xá không đủ, chất lượng đường thấp đẩy chi phí vận tải
lên cao là những mối quan ngại chính đối với các doanh nghiệp. Ở Brazil và
Nga, do kết cấu hạ tầng đường bộ tồi cho nên chi phí vận chuyển chiếm khoảng
15% giá hàng trong các cửa hiệu ở Nga và khoảng 20 đến 40% ở còn ở Brazil.
Trong khi đó ở Tây Âu và Hoa Kỳ hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông tốt hơn nên
chi phí vận tải chỉ chiếm khoảng đến 7 – 8%, mặc dù chi phí dịch vụ ở các nước
này cao hơn nhiều so với ở các nước đang phát triển. Ở Việt Nam hiện nay chưa
có đánh giá nào về yếu tố này, tuy nhiên rõ ràng kết cấu hạ tầng đường bộ của
nước ta không thể so sánh với Nga và Brazil
27
.

26
Điều tra về môi trường kinh doanh của Ngân hàng thế giới năm 2005 được thực hiện ở
58 nước đang phát triển và các nước có nền kinh tế chuyển đổi trên thế giới. Cuộc điều tra
về môi trường kinh doanh tại Việt Nam được Trung tâm phát triển quốc tế Nhật Bản và
Concetti thực hiện mùa hè năm 2005. Đây là cuộc điều tra lớn nhất về môi trường kinh
doanh với 1150 doanh nghiệp ở 25 tỉnh thuộc 5 vùng kinh tế của Việt Nam.
27
Báo cáo phát triển thế giới năm 2005
67
Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội

Hình 2: Tỷ lệ phần trăm doanh nghiệp cho rằng GTVT
là yếu tố cản trở đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp
0
5
10
15

20
25
30
Ấn Độ Malaysi
a
Thái Lan
Indonesia Philippines
Việt Nam

%

Nguồn: Điều tra môi trường kinh doanh Việt Nam (2005)

Cuộc điều tra do VDF thực hiện năm 2005 đối với hơn 66 doanh nghiệp trên địa
bàn Hà Nội cho thấy giao thông vận tải được coi là một yếu tố quan trọng cho sự
lựa chọn của các nhà đầu tư. (Xem Hình 3)
Hình 3: Các yếu tố quan trọng tác động
đến sự lựa chọn của các nhà đầu tư
2 3 4
5
Gợi ý của chính phủ Việt Nam
Mối quan tâm tới môi trường
Mức độ cạnh tranh trong ngành
Mức độ tham nhũng
Tiết kiệm chi phí nhân lực
Chi phí thuê văn phòng, nhà xưởng
N
gành công nghiệp và dịch vụ phụ tr
ợ
Chất lượng nguồn nhân lực

Hệ thống ngân hàng tài chính
Mức độ thực thi luật pháp
Hệ thống giao thông
Chính sách thu hút FDI
Gợi ý của đối tác
Tiềm năng thị trường

1

Nguồn: Điều tra của VDF năm 2005
68
Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị…
Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng có tầm chiến lược về kinh tế - xã hội,
anh ninh quốc phòng của cả nước. Cũng như các đô thị hiện đại trên thế giới,
muốn phát triển đô thị Hà Nội cho xứng tầm với khu vực và thu hút được các
nhà đầu tư, trước hết phải phát triển toàn diện hệ thống giao thông mà trong đó
phát triển mạng lưới giao thông phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, phát
triển vận tải hàng hoá và hành khách công cộng là cốt lõi. Tuy nhiên cơ sở hạ
tầng của Hà Nội nói chung và cơ sở giao thông nói riêng vẫn còn rất nghèo nàn
chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của thủ đô trong tương lai.
Xếp hạng thành phố kinh doanh của tạp chí The Economics năm 2006 đã phần nào
chứng minh sự yếu kém của cơ sở hạ tầng giao thông của Hà Nội. Theo bảng xếp
hạng này Hà Nội đứng thứ 112 trên 127 thành phố, thấp hơn thứ hạng 105 của
Tp.HCM. Chất lượng mạng lưới giao thông công cộng trong nước cũng như quốc
tế, khoảng cách đi lại một sân bay gần nhất là một trong những tiêu chí để xếp
hạng (chiếm 20%). Với việc xếp hạng này rõ ràng Hà Nội gần như đứng áp chót
trong bảng xếp hạng những điểm đến tốt nhất cho các chuyến công tác của các
doanh nhân trong năm 2006. Cũng do sự yếu kém của hệ thống giao thông, Hà Nội
xếp hạng 155 trên 255 thành phố về chất lượng cuộc sống do công ty tư vấn nguồn
nhân lực Mercer có trụ sở tại New York, Hoa Kỳ. Trong bảng xếp hạng này Hà

Nội đứng áp chót trong số các thành phố Đông Nam Á, sau Manila, Bangkok,
Kuala - Lumpur, Singapore và Tp.HCM.
Theo kết quả điều tra do VDF thực hiện năm 2005 các doanh nghiệp trên địa bàn
Hà Nội cho rằng giao thông của Hà Nội là yếu tố cản trở thứ ba cản trở đến hoạt
động kinh doanh của doanh nghiệp và thậm chí là còn cản trở hơn so với giao
thông của cả nước (Hình 4).
69
Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội

Hình 4: Các yếu tố cản trở hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp

Nguồn: Điều tra của VDF năm 2005
Mạng lưới giao thông khu vực Hà Nội bao gồm: đường sắt quốc gia hướng tâm và
đường sắt vành đai phía tây; đường hàng không; các quốc lộ hướng tâm, các đường
vành đai, các đường phố đô thị; các đường ngoại thành; các cảng chính Hà Nội và
các luồng vận tải đường sông (xem Hình 5).
Hình 5: Mạng lưới giao thông khu vực Hà Nội
Đường
h
ư
ớn
g
tâ
m
Hệ thống giao
thông vùng
Hà N
ộ
i
Đường

hàng không
Đường cao tốc
hướng tâm
Đường sắt
Đường
vành đai
Đường sông
Cảng sông
Đường
n
g
oại ô
Đường nội
đô

Nguồn: TEDI
70
Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị…
Trong bài nghiên cứu này tác giả chủ yếu tập trung vào phân tích những vấn đề
tồn tại và thách thức của giao thông đô thị nội đô, giao thông liên vùng và quốc
tế của thủ đô Hà Nội.
2. Các vấn đề của giao thông đô thị Hà Nội
2.1 Cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém
Cơ sở hạ tầng giao thông của Hà Nội còn khá nghèo nàn lạc hậu với quy mô rất
nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp và năng lực rất hạn chế.
Bảng 1: So sánh hiện trạng đường phố nội thành Hà Nội
với các thành phố lớn trong cả nước
Thành phố
Tiêu chí
Cả nước

2004

Hà Nội
2005

Tp.HCM
2004

Đà Nẵng
2004

Diện tích (km
2
)
329. 241 927 2,095 1,256
Dân số (1000 người)
82,032 2,793 5,037 728.8
Tổng chiều dài đường (km)
72,926 1,423 1,658 433
Mật độ đường km/km
2 28
0.22 1.09 0.79 0.34
Độ dài đường
trên 1000 dân km/ 1000 dân
0.95 0.36 0.33 0.59
Tỷ lệ diện tích đường trên tổng
diện tích (%)
0.62 7% 6% 4.2%
Nguồn: TDSI, Bộ Giao thông vận tải
Theo Bảng 1 ta thấy quỹ đất giành cho giao thông nội thành Hà Nội đang còn rất

thấp, diện tích đường chỉ có 5,2 km
2
trong tổng số 84,3 km
2
của 7 quận nội thành
(khoảng 7%); ở vùng ngoại thành chỉ có 770 km đường các loại khác nhau,
chiếm khoảng 0,9% trong tổng diện tích đất ngoại thành. Mặc dù tỷ lệ diện tích

28
Mật độ đường được tính bằng tỷ lệ giữa tổng diện tích đường trên tổng diện tích đất.
Tỷ lệ diện tích đường được tính bằng tỷ lệ diện tích đường (km
2
) trên tổng diện tích đất
(km
2
).
71
Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội

đất cho giao thông của Hà Nội cao hơn đôi chút so với Tp.HCM và
Đà Nẵng, nhưng tỷ lệ này vẫn còn thấp hơn rất nhiều mức 20 – 25% của các đô
thị hiện đại trên thế giới. Mật độ đường ở Hà Nội chỉ có 1,09 km/km
2
thấp hơn
rất nhiều so với mức 5 – 6 km/km
2
của các đô thị khác trong khu vực và trên thế
giới. Không chỉ có diện tích đường thấp mà đường còn phân bố không đều, trong
khi quận Hoàn Kiếm có tỷ lệ đường giao thông đạt 12% so với diện tích đô thị,
các quận còn lại chỉ đạt có 5%. Một số tuyến đường cũ trong các quận trung tâm

có hệ thống đường tương đối hoàn chỉnh, nhưng mật độ dân số rất đông và mật
độ tham gia giao thông lớn, trong khi các vùng đô thị khác và vùng ngoại thành
bao gồm cả các vùng đô thị mới lại chưa có hệ thống giao thông hoàn chỉnh. Hầu
hết 326 tuyến đường trong nội đô Hà Nội đều ngắn và hẹp, các đường trong phố
cổ chỉ có chiều rộng từ 6 – 8 m, còn các tuyến đường cũ từ 12 – 18 m, khoảng
cách giữa các giao cắt ở phố cổ chỉ từ 50 – 100 m và trên các tuyến phố cũ từ
200 – 400 m. Chiều rộng hẹp và giao cắt nhiều làm hạn chế tốc độ của các
phương tiện giao thông, tốc độ trung bình chỉ đạt từ 17,7 đến 27,7 km/h. Mật độ
đường giao thông ở vùng ngoại thành rất thấp càng làm cho sự tập trung dân cư
trong nội thành gia tăng, ảnh hưởng nghiêm trọng đến tổ chức, quản lý giao
thông và dịch vụ xã hội khác.
Hơn nữa, sự phát triển đô thị lại tập trung theo hướng Tây và Tây – Nam thành
phố đã làm tăng mật độ dân số và nhu cầu đi lại của các vùng này, trong khi
đó hệ thống đường giao thông không phát triển phù hợp là nguyên nhân của
tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng ở cửa ngõ thủ đô.
Hình 6: So sánh mật độ đường của Hà Nội với các đô thị trên thế giới

Nguồn: HAIDEP
72
Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị…
Để đạt chỉ tiêu đất giành cho giao thông đạt 20 – 25% đất đô thị tại nội thành Hà Nội,
thành phố cần 15 triệu m
2
với số tiền giải phóng mặt bằng lên đến 210.000 tỷ đồng
(khoảng 14 tỷ USD)
29
trong khi đó theo quy hoạch tổng thể phát triển giao thông
thành phố Hà Nội đến năm 2020 nhu cầu vốn đầu tư cho giao thông của Hà Nội dự
tính chỉ có 5 tỷ USD. Như vậy nếu Hà Nội cứ chú trọng xây dựng hạ tầng giao thông
trong nội thành sẽ làm cho người dân không muốn đến các khu đô thị mới, giá đất

vẫn cao và chính sách giãn dân ra khỏi thành phố sẽ không đem lại kết quả cao. Do
vậy, Hà Nội cần phải quy hoạch mở rộng không gian đô thị bằng cách đầu tư xây
dựng hạ tầng giao thông và phát triển khu đô thị mới với các loại hình dịch vụ, hạ
tầng xã hội hoàn hảo, giá bán nhà rẻ, khu vực từ vành đai II trở vào nên giữ nguyên
hiện trạng chỉ sửa chữa nhỏ. Với khoảng 14 tỷ USD, các chuyên gia kinh tế cho rằng
Hà Nội có thể hoàn toàn xây dựng được một trung tâm chính trị, kinh tế, giáo dục, y
tế mới nằm ngoài đường vành đai III.
Các đường vành đai cùng với các đường quốc lộ hướng tâm tạo thành một hệ
thống đường đóng vai trò là hệ thống giao thông đối ngoại quan trọng của thủ đô
Hà Nội. Hệ thống đường vành đai của Hà Nội bao gồm vành đai I, vành đai II và
III chưa hoàn chỉnh nên các phương tiện vận tải hàng hoá, hành khách trung
chuyển qua đầu mối Hà Nội phải đi vào nội thành, tạo sức ép rất lớn lên hệ thống
giao thông nội đô. Do vậy trong thời gian tới Hà Nội cần tập trung nâng cấp và
hoàn thiện xây dựng các đường vạnh đai I, II, III và xây mới tuyến đường vành
đai IV (xem bản đồ 1). Theo quy hoạch tuyến đường vành đai IV bắt đầu từ thị
xã Phúc Yên, qua Mê Linh, vượt Sông Hồng ở Đại Trạch và Thượng Cát (Hà
Tây), cắt đường QL 6 ở Hà Đông nối với quốc lộ 1A ở ga Ngọc Hồi, cắt Sông
Hồng ở xã Vạn Phúc và nối với QL 5 ở Như Quỳnh (Hưng Yên).
Hiện tại Hà Nội chỉ có 3 cây cầu vượt sông Hồng, trong đó cầu Long Biên đang
xuống cấp nghiêm trọng chủ yếu cho xe đạp và tàu hỏa qua lại. Lượng cầu qua Sông
Hồng như vậy rõ ràng còn thiếu nhiều so với nhu cầu, do vậy cầu Chương Dương
phải gánh một lưu lượng giao thông gấp nhiều lần so với thiết kế ban đầu. Đây là
nguyên nhân làm cho tắc nghẽn giao thông thường xuyên ở cửa ngõ phía Đông của
thủ đô. Trong khi đó tiến độ xây dựng cầu Thanh Trì và cầu Vĩnh Tuy lại rất chậm
càng làm cho tắc nghẽn giao thông ở cửa ngõ phía Đông thêm trầm trọng.

29
Nếu lấy đơn giá giải phóng mặt bằng đoạn đường Kim Liên – Ô Chợ Dừa làm chuẩn thì
để có được 15 triệu m
2

Thành phố Hà Nội phải chi khoảng 14 tỷ USD.
73
Mụi trng v chớnh sỏch kinh doanh ca H Ni

Bn 1: Cỏc tuyn ng vnh ai ca H Ni

Ngã T Vọng
Ngã T Sở
Trung Hoà
Cầu Giấy
Vĩnh Ngọc
Cầu Chui
Sài Đồng
Sân Bay Nội Bài
Nội Bài
Mai Dịch
Trung Hoà
Thanh Xuân
Pháp Vân
Ninh Hiệp
Đồng Xuân
Kim Anh
Đại Mạch
Kim Trung
An Khánh
Phú Lâm
Ngọc Hồi
Liên Minh
Đình Bảng
Mê Linh

Cổ Bi
Thanh Trì
Minh Khai
B ởi
Đông Trù
Vành đai 2
Vành đai 4
Ngã T Vọng
Ngã T Sở
Trung Hoà
Cầu Giấy
Vĩnh Ngọc
Cầu Chui
Sài Đồng
Sân Bay Nội Bài
Nội Bài
Mai Dịch
Trung Hoà
Thanh Xuân
Pháp Vân
Ninh Hiệp
Đồng Xuân
Kim Anh
Đại Mạch
Kim Trung
An Khánh
Phú Lâm
Ngọc Hồi
Liên Minh
Đình Bảng

Mê Linh
Cổ Bi
Thanh Trì
Minh Khai
B ởi
Đông Trù
Vành đai 2
Vành đai 4
Vnh ai 3
Vnh ai 1










Ngun: TEDI
2.2. Tc nghn giao thụng ngy cng nghiờm trng
Tc nghn giao thụng luụn l vn ph bin cỏc ụ th ln trờn th gii. Bn
cht ca tc nghn giao thụng l cung v c s h tng giao thụng khụng ỏp ng
c nhu cu. Theo hỡnh 7 ta thy nhu cu v c s h tng giao thụng vo thi
im t 6 8 gi sỏng v 4 7 gi chiu l rt ln. Khi u t xõy dng c s h
tng giao thụng cỏc nc s da trờn nhu cu i li v kh nng ỏp ng nhu cu
ny. Nu cú ngun lc cỏc nc s hng ti vic u t ỏp ng nhu cu
cao nht, tuy nhiờn khụng phi nc no cng cú ngun lc do vy h phi la
chn ỏp ng nhu cu mc trung bỡnh hoc thm chớ l thp hn. Nh vy, khi

la chn phng ỏn cn di trong nhng gi cao im tc nghn giao thụng s
khụng th trỏnh khi.
74
Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị…
Hình 7: Nhu cầu về cơ sở hạ tầng giao thông trong ngày

N
hu cầ
u

Thời gian

6-8 giờ
16-19 gi
ờ







Nguồn: Tác giả
Đối với thủ đô Hà Nội tắc nghẽn giao thông chưa tới mức nghiêm trọng như ở
các thành phố Bangkok, Manila hay Jarkata, tuy nhiên tắc nghẽn giao thông ngày
càng gia tăng và đã bắt đầu tác động không nhỏ đến sự phát triển kinh tế - xã hội
của vùng Hà Nội và là thách thức lớn đối với sự phát triển của thủ đô trong thời
gian tới. Hiện nay trên địa bàn Hà Nội có trên 70 điểm thường xuyên xảy ra tắc
nghẽn giao thông. Theo kết quả điều tra 20.000 hộ gia đình ở Hà Nội của Viện
xã hội học do JICA tài trợ, có tới 63% các hộ cho rằng tình trạng tắc nghẽn giao

thông nghiêm trọng và 53% các hộ cho rằng tắc nghẽn giao thông trầm trọng hơn
so với 5 năm trước. (xem Bảng 2).
Cũng như các nước Đông Nam Á khác, Hà Nội có 3 cao điểm: buổi sáng, buổi
trưa và buổi chiều. Riêng xe tải có cao điểm sáng và cao điểm buổi tối sau 20
giờ. Thường những thời gian này, do xe tải tập trung chờ giờ được phép lưu
thông vào nội đô, nên hiện tượng xe nối đuôi nhau xếp hàng, tắc nghẽn trên các
75
Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội

hành lang cho xe tải lưu thông thường xuyên xảy ra. Tắc nghẽn giao thông trên
địa bàn Hà Nội tăng cả về số điểm, tần suất và thời gian.
Bảng 2: Đánh giá tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội
Mức độ thỏa mãn về tình trạng giao thông
(tắc nghẽn giao thông)

Hiện trạng 2005
(% trả lời tồi)
So với năm 2000
(% trả lời tồi hơn)
Nội thành cũ 71 59
Nội thành mới 6 55
Ngoại thành 62 52
Nông thôn 45 40
Tổng 63 53
Nguồn: HAIDEP, 2005
Dưới đây là những nguyên nhân cơ bản của tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội:
2.2.1 Sự gia nhanh chóng các phương tiện giao thông
Ở các thành phố lớn của Việt Nam hiện nay như Hà Nội, Tp.HCM, Đà Nẵng, các
phương tiện đi lại chủ yếu là xe máy, xe đạp và ô tô. Sự gia tăng nhanh chóng xe
máy ở Việt Nam đặc biệt là ở các thành phố đem đến nhiều hậu quả như tắc

nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường về không khí, tiếng ồn và không kinh tế.
Tuy vậy, sự phát triển của xe máy ở Việt Nam là tất yếu do các phương tiện vận
tải công cộng khối lượng lớn chưa phát triển (tầu điện ngầm, đường sắt trên
cao…). Hơn nữa, thành phố vẫn còn duy trì một số loại phương tiện như xe xích
lô, xe ba gác chở hàng hoá cồng kềnh lưu thông ở các khu vực cận trung tâm
thành phố. Tình trạng gia tăng nhanh các phương tiện giao thông cá nhân (ôtô và
xe máy) trong khi phát triển cơ sở hạ tầng giao thông chưa theo kịp nhu cầu dẫn
đến tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng đối với Hà Nội hiện nay cũng như trong
thời gian tới.
76
Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị…
Hình 8: Tốc độ gia tăng phương tiện vận tại đăng ký
trên địa bàn Hà Nội
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
%

Nguồn: Cục Đường bộ, Bộ Giao thông vận tải
Nhìn vào hình 8 ta thấy tốc độ gia tăng phương tiện giao thông trung bình giai
đoạn 2000 – 2005 là 24,6%, đặc biệt là sự gia tăng của xe máy. Năm 1985 xe
máy chỉ chiếm có 7,5% trong tổng số phương tiện vận tải cá nhân, thì tỷ lệ này

đã tăng lên 32,5% năm 1992 và 63,2% năm 2005. Như vậy, chỉ trong vòng
khoảng 10 năm phương tiện xe đạp đã được thay thế hầu hết bằng xe máy. Tỷ lệ
sở hữu xe máy năm 2005 đã hơn 300 xe trên 1000 dân, tỷ lệ này cao hơn rất
nhiều các thành phố lớn khác của Châu Á (hình 9). Hiện nay, người dân lại đang
có xu hướng chuyển từ xe máy sang ô tô. Từ khi Nghị định 12 của Chính Phủ
ban hành cho phép nhập khẩu ô tô cũ và sự gia nhập WTO của Việt Nam giá ô tô
trong nước chắc chắn sẽ giảm, nhu cầu mua sắm ôtô sẽ tăng nhanh. Việc ôtô gia
tăng có thể gây ra áp lực lớn hơn đến giao thông đô thị Hà Nội và trở thành nguy
cơ hàng đầu gây tắc nghẽn giao thông trên địa bàn giống như đã xảy ra với
Bangkok, Manila và Jakarta. Cho đến hết năm 2005, Hà Nội đã có 152.000 ôtô
và khoảng 1,6 triệu xe máy, như vậy bình quân 1 km đường phải chịu tải trên
4.000 ô tô và 40.000 xe máy.
Tốc độ xây mới các tuyến đường rất chậm làm cho tắc nghẽn giao thông ngày
càng trầm trọng. Theo kết quả điều tra 20.000 hộ gia đình của HAIDEP năm
2005 có đến 27% số người được hỏi cho rằng sự gia tăng phương tiện vận tải là
nguyên nhân của ùn tắc giao thông.
77
Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội

Hình 9: Tỷ lệ sở hữu phương tiện giao thông trên 1000 dân
của một số thành phố ở Châu Á

2.000 4.000 6.000 8.000
400
350
100
50
0
300
250

200
150

v
v
v
v
v
Manila
Ô tô
Kuala Lumpur
Chengdu
Jakarta
Tp. HCM
Hà Nội
Hà Nội
Tp. HCM
Số xe trên 1 000 dân
GDP / người (USD)
Xe máy
v
v
10.000
Nguồn: Kế hoạch tổng thể và nghiên cứu về giao thông đô thị
Tp.HCM, HOUTRANSS
Hiện nay nhu cầu đi lại trên địa bàn Hà Nội là 6.3 triệu lượt người một ngày
không tính đi bộ. Trong cơ cấu phương tiện đi lại của Hà Nội xe máy chiếm
63.2%, xe đạp 23.3%, xe buýt 6.7% và ô tô 3.6% (hình 10). So sánh với các
nước trong khu vực tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông trên địa bàn Hà Nội rất
bất hợp lý. Ở các nước khác trên thế giới tỷ lệ đảm nhận của phương tiện vận tải

công cộng đều trên 30%, trong khi đó tỷ lệ này của Hà Nội chỉ có 6.7% (Hình
11). Hệ số đi lại trung bình của người dân Hà Nội theo điều tra và nghiên cứu
của các cơ quan tư vấn được thể hiện trong Bảng 3.

78
Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị…
Hình 10: Cơ cấu phương tiện đi lại ở Hà Nội năm 2005

Nguồn: HAIDEP, 2005
Hình 11: Cơ cấu phương tiện đi lại của một số thành phố lớn trên thế giới
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Tokyo
Osaka
Nagoya
Paris
New York
London
Cairo
Calcuta
Lahore
Jakarta
Bangkok
Đường sắt
Xe buýt
Taxi
Ô tô
Khác
Ô tô + Khác

Nguồn: TEDI

79
Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội

Theo Bảng 3 ta thấy tổng nhu cầu đi lại của Hà Nội tăng nhanh trong 10 năm
qua. Nguyên nhân của mức tăng trưởng cao này là do số xe máy tăng vọt vì
nhiều lý do có tác động qua lại lẫn nhau, bao gồm tăng trưởng dân số, gia tăng
khả năng tài chính và sự quản lý lỏng lẻo trong việc đăng ký xe máy. Do xe máy
tăng nhanh, hệ số đi lại (số chuyến đi trung bình của một người trong một ngày)
không tính đi bộ tăng nhanh từ 1.27 lượt/người/ngày năm 1995 lên 2.7
lượt/người/ngày năm 2005, hệ số này cao hơn nhiều nước trong khu vực và
tương đương với nhiều nước phát triển, mặc dù Việt Nam còn nằm trong các
nước có thu nhập thấp (xem Bảng 4). Với cơ cấu đi lại như hiện nay, Hà Nội
đang phải đối đầu với một thách thức rất lớn trong việc giải quyết các vấn đề của
giao thông đô thị. Để giải quyết vấn đề này đòi hỏi phải có các giải pháp đồng
bộ, cùng với những thay đổi lớn trong thói quen sử dụng phương tiện cá nhân
đang phổ biến hiện nay.
Bảng 3:Tổng nhu cầu đi lại ở Hà Nội
Chỉ tiêu 1995 2005
Tăng trưởng
(% năm)
Dân số (000) 2.431 3.186 2,7
Tính cả đi bộ 6.223 8.721 3,4
Số lượt đi lại trong 1
ngày (000)
Không tính đi bộ 3.082 6.545 7,8
Tính cả đi bộ 2,56 2,73 0,6
Hệ số đi lại
(Lượt/ người/ngày)
Không tính đi bộ 1,27 2,01 4,7
Nguồn: Kỷ yếu về môi trường đô thị Hà Nội, HAIDEP, 2005

Bảng 4: So sánh tỷ lệ đi lại ở Hà Nội với các thành phố khác trên thế giới
Tỷ lệ đi lại

Năm Dân số
Bao gồm
cả đi bộ
Không tính
đi bộ
Hà Nội 2005 3.186 2,73 2,01
Tp.HCM 2002 7.693 3,0 2,5
Manila 1996 13.565 2,2 1,8
Jakarta 2002 21.594 1,7 1,1
Kuala Lumpur 1998 2.000 2,5 NA
Bangkok 1995 2,3 NA
Tokyo 1998 34.000 2,3 NA
NA: Không có số liệu
Nguồn: HAIDEP

80
Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị…
2.2.2 Tình trạng lấn chiếm đường giao thông và sự thiếu quỹ đất cho giao thông
tĩnh
Hiện nay hệ thống các bãi đỗ xe của Hà Nội vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đỗ
xe của người dân cũng như của doanh nghiệp. Trên địa bàn Thủ đô có hơn 135
điểm đỗ xe nhưng chỉ có một số điểm được đầu tư tương đối hiện đại và đồng
bộ, còn lại là những bãi đỗ xe nhỏ, không đủ tiêu chuẩn. Phần lớn các bãi đỗ xe
này có sức chứa hết sức hạn chế. Tỷ lệ quỹ đất giành cho hệ thống giao thông
tĩnh chỉ chiếm dưới 1% hay chiếm khoảng 0,01 đến 0,04 m
2
/người. Điều này cho

thấy hệ thống giao thông tĩnh mới chỉ đáp ứng được 10% yêu cầu, 90% nhu cầu
được đáp ứng tại nơi không đúng chức năng như vỉa hè, lòng đường, vườn hoa.
Trên thực tế lại có rất nhiều diện tích đất dành cho giao thông sử dụng sai mục
đích. Rất nhiều các tuyến đường nội thành, ven nội thành và ngoại thành bị
chiếm dụng cho các mục đích khác đã làm giảm khả năng của các tuyến đường
này. Sự chiếm dụng các tuyến đường chủ yếu là cho các hoạt động kinh doanh
thương mại. Do thiếu đường đi nên ô tô và xe máy lại phải chiếm dụng chỗ của
người đi bộ.
Theo ban thanh tra GTCC thành phố Hà Nội các điểm trông giữ xe chiếm dụng
tới 135.632 m
2
hè đường. Hơn nữa mạng lưới của các điểm đỗ xe lại phân bố
chưa hợp lý. Khu vực có nhu cầu đỗ xe cao như quận Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng,
Đống Đa thì diện tích các bãi đỗ xe rất thấp. Quận Hoàn Kiếm, Hai Bài Trưng
với mật độ phương tiện giao thông chiếm tới 60% toàn thành phố nhưng diện
tích đỗ xe của quận Hoàn Kiếm chỉ có 8%, quận Hai Bà Trưng 14%. Trong khi
đó, ở khu vực ngoại thành có nhiều bến đỗ xe diện tích lớn như Mỹ Đình, Hải
Bối thì lượng xe vào đỗ lại không nhiều.
Trong nội thành Hà Nội tập trung rất nhiều các cơ quan ban ngành, các trường
đại học, cao đẳng, các trường trung học phổ thông và các bệnh viện. Do đó hàng
ngày có một lượng lớn hành khách đi vào nội thành để học tập và làm việc. Đặc
biệt là các trường mẫu giáo, tiểu học và trung học phổ thông khi tan học các bậc
phụ huynh lấn chiếm lòng đường để đỗ xe chờ con cái rất phổ biến là mối hiểm
họa ùn tắc giao thông. Rất nhiều các ban ngành, các trường đại học không nhất
thiết phải nằm trong nội thành mà có thể chuyển ra ngoài vành đai II hoặc vành
đai III để giảm bớt lưu lượng giao thông trong nội thành.
81
Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội

2.2.3. Luồng xe tải nặng, xe khách liên tỉnh đi trong thành phố

Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng của các tuyến đường lớn trong vùng,
các tuyến này là trục giao thông quan trọng kết nối Thủ đô Hà Nội với các địa
phương của vùng Đồng bằng Sông Hồng và Trung du miền núi Bắc Bộ và cả
nước. Do phát triển tuỳ tiện nhiều giai đoạn nên quy mô khổ đường khác nhau,
các tuyến đường chính, các nút giao thông đều giao nhau cùng mức nên hạn chế
tốc độ xe, các tuyến đường này đã quá tải nên thường xảy ra ách tắc giao thông
tại các cửa ngõ ra vào thành phố. Hơn nữa Hà Nội vẫn chưa có một hệ thống
đường vành đai hoàn chỉnh nên các phương tiện vận tải hàng hoá, hành khách
trung chuyển qua đầu mối Hà Nội phải đi vào nội thành, tạo sức ép lớn lên hệ
thống giao thông nội đô.
Cũng do ùn tắc giao thông nên chính quyền thành phố Hà Nội cấm xe tải đến
1,25 tấn vào thành phố từ 6
h
30 đến 8
h
30 và từ 16
h
đến 20
h
, cấm xe tải từ 1,25 tấn
đến 2,5 tấn vào thành phố từ 6
h
đến 20
h
và cấm xe tải trên 2,5 tấn từ 6
h
đến 21
h
.
Điều này gây không ít khó khăn cho các doanh nghiệp trong vận tải và lưu thông

hàng hoá trên thị trường. Ở Tp.HCM xe tải (trên 1,5 tấn) được vào thành phố từ
9 giờ đến 16 h và từ 21 h giờ tối đến 6 giờ sáng. Hơn nữa Tp.HCM còn cho phép
các xe tải dưới 1,5 tấn vào thành phố vào bất kỳ thời gian nào, trong khi lưu
lượng giao thông và số lượng phương tiện vận tải của Tp.HCM vượt xa Hà Nội.
Việc cấm các xe tải trọng tải lớn vào thành phố để giải quyết ách tắc giao thông
chỉ là các giải pháp mang tính tạm thời, thể hiện sự bế tắc trong quản lý giao
thông đô thị. Việc cấm xe tải vào thành phố đã có tác động không tốt về mặt kinh
tế. Trước hết, hoạt động hậu cần, lưu thông hàng hoá của các doanh nghiệp,
người dân bị chậm chễ, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh, làm tăng
chi phí kinh doanh của các doanh nghiệp. Rất nhiều doanh nghiệp lách luật bằng
cách dùng các xe du lịch cỡ nhỏ (từ 7 đến 16 chỗ ngồi) đã tháo ghế để vận
chuyển hàng hoá vào Hà Nội, hoặc bằng cách thức khác để đưa hàng hoá vào
thành phố. Các doanh nghiệp vận tải đều cho rằng hạn chế xe tải nặng lưu thông
làm giảm khả năng lưu thông hàng hoá, tăng thêm chi phí bến bãi, chi phí vận
chuyển bằng xe nhỏ làm tăng giá thành vận chuyển và sẽ tăng số đầu xe tải nhẹ
hoạt động trên đường gây nên ùn tắc giao thông nghiêm trọng hơn. Nhiều doanh
nghiệp sản xuất kinh doanh không chịu nổi với giá cước vận tải tăng cao khi sử
82
Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị…
dụng phương thức vận tải bằng xe tải nhẹ đã phải chuyển đổi sang vận tải bằng
xe tải nặng vào ban đêm. Do vậy trong thời gian tới Chính quyền thành phố cũng
cần xem xét một cách nghiêm túc vấn đề này. Đặc biệt là khi xây dựng tuyến
vành đai IV, cần phải xây các trạm tiếp nhận hàng hoá, cũng như các tuyến
đường nhánh và đường chuyên dụng cho vận tải hàng hoá ra vào thành phố.
2.2.4. Cơ chế, tổ chức, điều hành giao thông còn hạn chế
Vấn đề tổ chức điều hành giao thông kém một phần là do thiếu cơ sở hạ tầng
giao thông. Bên cạnh đó thành phố Hà Nội vẫn chưa có bộ phận quản lý giao
thông đô thị một cách hữu hiệu. Cách thức tổ chức quản lý và năng lực của các
cán bộ quản lý vẫn đang còn yếu kém ở các cấp thành phố. Hà Nội vẫn đang còn
thiếu các phương tiện thiết bị máy móc hiện đại để thực hiện chức năng duy tu

bảo dưỡng đường đô thị và cung cấp các dịch vụ giao thông công cộng.
Tổ chức quản lý giao thông đô thị của Hà Nội yếu kém đã làm tăng tai nạn, tắc
nghẽn và ô nhiễm môi trường, mặc dù chính quyền Hà Nội đã có những nỗ lực
rất lớn để đảm bảo an toàn và quản lý giao thông. Các kinh nghiệm quản lý giao
thông trên thế giới vẫn chưa được áp dụng triệt để. Một ví dụ rất điển hình là nút
giao thông Kim Mã – Khách sạn Daewoo. Trước đây ngã tư này thường xuyên
xảy ra ách tắc giao thông, từ khi áp dụng cách thức phân luồng mới (cải tiến
các dòng chuyển động, 3 tín hiệu…) ách tắc giao thông ở đây đã giảm nhiều. Do
vậy trong thời gian tới cần áp dụng các phương tiện quản lý giao thông hiện đại
này ở tất cả các nút giao thông quan trọng của thủ đô.
Thiết kế các tuyến đường mới chưa hợp lý đường thì hẹp, vỉa hè lại rộng hoặc
đường cho xe thô sơ thì quá rộng, đường cho cơ giới lại hẹp. Với cách tổ chức
giao thông bất hợp lý như đã nêu ở trên, đã làm cho nhiều tuyến đường của thành
phố bị ùn tắc. Ðể giải quyết tình trạng này, các ngành của thành phố sớm có biện
pháp điều chỉnh. Trước đây, Sở GTCC đã tổ chức xén hè mở rộng đường tại phố
Khâm Thiên, Chùa Bộc, Phạm Ngọc Thạch và đã góp phần giảm được tình
trạng ùn tắc giao thông tại khu vực này. Việc phân luồng giao thông cho xe buýt
đã giải quyết phần nào ách tắc giao thông trên tuyến đường Nguyễn Trãi, tuy
nhiên do tần suất đi lại của xe buýt trên tuyến đường này quá lớn nên chỉ trong
thời gian ngắn phần đường dành cho xe buýt đã xuống cấp nghiêm trọng.
83
Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội

Hà Nội chưa xây dựng được đội ngũ quản lý điều hành giao thông hiện đại,
không giải quyết kịp thời tình hình gia tăng phương tiện giao thông. Thêm vào
đó xử phạt chưa nghiêm, nên vi phạm càng phổ biến hơn.
2.2.5 Vận tải giao thông công cộng chưa hiệu quả
Các thành phố có quy mô lớn như Hà Nội, Tp.HCM phải có các phương tiện vận
tải công công có sức chở lớn như tàu điện ngầm, đường sắt trên cao và hệ thống
ô tô buýt. Hiện nay, Hà Nội mới chỉ có ô tô buýt. Tuy nhiên do cơ sở hạ tầng

thiếu và thói quen đi lại nên ô tô buýt chưa phát huy được hiệu quả.
Hiện nay, vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội chủ yếu bằng xe buýt, tuy đã
có sự tăng trưởng đột biến trong những năm gần đây, nhưng vẫn chưa đáp ứng
được nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân. Hệ thống vận tải hành khách
công cộng còn ít về luồng tuyến. Mật độ phủ tuyến mới đạt 0,5km/km
2
đường
phố. Các tuyến vận tải đã ít lại chưa liên thông, không tiện lợi. Hiện tại hệ thống
này hoạt động với 46 tuyến (trong đó có 3 xã hội hoá do tư nhân tham gia) với
khoảng 850 xe buýt loại 80, 45 và 24 chỗ. Các xe cỡ lớn rất cồng kềnh chiếm
nhiều không gian của đường, trong khi phần lớn các con đường của Hà Nội rất
hẹp đã làm cho tình hình tắc nghẽn giao thông trên các tuyến đường có các loại
xe này chạy qua thêm nghiêm trọng. Hơn nữa để đảm bảo thời gian các xe này
còn bỏ bến, chạy ẩu, lấn đường gây ra không ít các tai nạn giao thông trên đường
và càng làm cho tâm lý của người dân không muốn đi lại bằng phương tiện giao
thông này. Do vậy trong thời gian tới Chính quyền thành phố Hà Nội nên xem
xét lại các tuyến xe buýt, lựa chọn các loại xe cho phù hợp với hệ thống đường
của Hà Nội hiện nay.
Hiện tại chính quyền thành phố Hà Nội vẫn còn phải tài trợ giá cho dịch vụ xe
buýt bao gồm cả tài trợ mua xe và chi phí cho hoạt động. Năm 2004, doanh thu
thu được từ dịch vụ xe buýt công cộng chỉ bù đắp được 50% chi phí hoạt động
của hệ thống xe bus. Hơn nữa hiệu quả vận chuyển của các tuyến xe buýt trong
thành phố còn thấp, đặc biệt là các tuyến nội thành.
Phân tích về tình hình hoạt động xe buýt hiện tại của Hà Nội có một số
vấn đề sau:
84
Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị…
Thứ nhất, các tuyến xe buýt chủ yếu là cho vận tải nội đô.
Thứ hai, tổ chức quản lý đang còn chưa phù hợp ở hầu hết các tuyến. Các tuyến
xe được tổ chức rất đơn giản, chủ yếu theo chiều hướng tâm, theo các trục chính

và phân bố không đều. Các tuyến vành đai và tuyến hỗ trợ không có để nối với
các tuyến hướng tâm và các trục chính, cũng như các tuyến nối với các khu dân
cư. Đây là nguyên nhân chính làm cho hệ thống xe buýt Hà Nội thiếu sự liên kết.
Thứ ba, các tuyến xe buýt hiện nay nhìn chung là rất ngắn, hầu hết đều dưới
15 km, thậm chí là dưới 10 km. Khoảng cách như vậy là không phù hợp với sự
phân bố dân cư và nơi phát sinh và các điểm tập trung hành khách trên địa bàn
Hà Nội.
Theo dự báo của các chuyên gia, đến năm 2010 nhu cầu đi lại của người dân thủ
đô sẽ vào khoảng 2 tỷ lượt người/ năm. Mục tiêu mà Hà Nội đề ra đến năm 2010
xe buýt sẽ đáp ứng được 30 - 35% nhu cầu đi lại (tương đương 700 triệu lượt
người). Đây là chỉ số quá cao và rất khó thực hiện. Trong thời gian tới Thành
phố cần nhanh chóng phát triển các phương tiện vận tải hành khách công cộng.
Ngoài việc củng cố hệ thống xe buýt Hà Nội cần tập trung mọi nguồn vốn triển
khai thêm một số loại hình vận tải hành khách công cộng khác như xe buýt
nhanh, đường sắt đô thị, đường sắt trên cao.
Các thành phố lớn và ô nhiễm trong khu vực Đông Á như Jakarta, Bangkok,
Manila cũng đã phát triển MRT để giải quyết tình trạng ách tắc giao thông. Để
phát triển MRT đòi hỏi phải có có tầm nhìn dài hạn và sự phối hợp của nhiều
bên tham gia để cho các dự án này trở thành hiện thực. Tất nhiên, khi lựa chọn
MRT không có nghĩa là sự lựa chọn phương án tối ưu nhất, nhưng đối với các
thành phố lớn đông dân có mức độ tắc nghẽn giao thông phổ biến ở Đông Á phát
triển MRT là thực sự cần thiết.
2.2.6. Ý thức chấp hành luật lệ giao thông kém
Ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người dân thủ đô ngày một xấu đi khi
đường phố tràn ngập phương tiện giao thông. Xe máy đi lên vỉa hè và đặc biệt là
việc giành đường của các xe tải, xe ô tô làm gây ra nhiều tai nạn và làm xấu đi
85
Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội

hình ảnh văn minh đô thị. Mặc dù thành phố cũng đã bố trí lực lượng cảnh sát

trên các tuyến đường, tuy nhiên với lực lượng này vẫn chưa đầy đủ cả về mặt số
lượng lẫn chất lượng để có thể xử lý nghiêm minh các vụ việc vi phạm giao
thông. Để làm cho ý thức thức chấp hành luật lệ giao thông của người dân tăng
lên vẫn đề đặt ra ở đây là cần phải xử phạt nghiêm minh các trường hợp vi phạm
luật lệ giao thông.
Nhìn chung, tắc nghẽn giao thông đã ảnh hưởng không nhỏ đến cuộc sống, công
ăn việc làm của người dân, mà còn ảnh hưởng rất lớn các doanh nghiệp và các
nhà đầu tư.
2.3. Vốn đầu tư phát triển hệ thống giao thông đô thị không đáp ứng nhu cầu
Đầu tư xây dựng kết hạ tầng giao thông đô thị không theo kịp sự phát triển của
đô thị và sự gia tăng của các phương tiện giao thông chủ yếu xuất phát từ việc
thiếu vốn. Tỷ trọng vốn đầu cho cơ sở hạ tầng giao thông chỉ chiếm 17,0% vốn
đầu tư cho cơ sở hạ tầng hay 9,96% vốn đầu tư toàn xã hội. Mặt khác tỷ trọng
này lại giảm qua các năm từ 16,25% năm 2000 xuống còn 9,96% năm 2004
(xem Bảng 5). Hơn nữa vốn dành cho tu bổ và bảo dưỡng đường, mức chi
thường xuyên cho giao thông không theo kịp với mức chi đầu tư mới trong
ngành. Nếu tình trạng này vẫn còn tiếp tục, thì các dự án mới sẽ giảm chất lượng
và đầu tư sẽ bị lãng phí. Một trong những vấn đề quan trọng nhất của ngành giao
thông là đảm bảo nguồn tài chính đầy đủ và đáng tin cậy cho việc bảo trì mạng
lưới đường bộ. Hà Nội chỉ chi 6,5% ngân sách cho hoạt động bảo trì trong tổng
chi ngân sách cho giao thông (xem Hình 12), chỉ đáp ứng được 50% nhu cầu
càng làm cho chất lượng các công trình giao thông xuống cấp nghiêm trọng.
86
Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị…
Bảng 5: Quy mô và tỷ trọng vốn đầu tư
cho cơ sở hạ tầng giao thông của Hà Nội

2000 2001 2002 2003 2004
Vốn đầu tư phát triển
(Triệu đồng)

15,427 18,120 22,185 24,957 28,000
Vốn đầu tư toàn cho cơ
sở hạ tầng (Triệu đồng)
766,417 831,715 1,317,755 1,498,984 1,638,970
Vốn đầu tư cho GTVT
(Triệu đồng)
250,749 228,656 276,962 308,344 278,938
Tỷ trọng vốn đầu tư cho
giao thông trong tổng
vốn đầu tư cho CSHT
32,8 27,5 21,0 20,6 17,0
Tỷ trọng vốn đầu tư cho
giao thông trong tổng
vốn đầu tư phát triển
16,25 12,6 12,5 12,35 9,96
Nguồn: Niên giám thống kê thành phố Hà Nội năm 2004
Trước đây, chi phí duy tu bảo dưỡng vẫn chiếm khoảng 50% ngân sách dành cho
đường bộ. Từ năm 1998 trong khi ngân sách dành cho đường bộ bắt đầu tăng,
kinh phí cho duy tu bảo dưỡng vẫn chỉ tăng với tỷ lệ rất nhỏ. Điều này xuất phát
từ Quyết định 108/1998/TTg ngày 10/6/1998, trong đó đề ra mục tiêu nâng mật
độ đường của thành phố Hà Nội lên 20 – 25%. Rõ ràng vấn đề xây dựng mới đã
được ưu tiên hơn công tác duy tu bảo dưỡng do tình trạng cơ sở hạ tầng giao
thông nghèo nàn.
87
Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội

Hình 12: Tỷ lệ chi ngân sách cho duy tu bảo dưỡng đường của Hà Nội
so với các thành phố và cả nước năm 2004

0

2
4
6
8
10
12
14
Tp.HCM
Đồng bằng
sông Hồng
Hà Nội
Cả nước
Hải Phòng
Đà Nẵng
%
Nguồn: HAIDEP
2.4. Yếu kém trong công tác xây dựng và tổ chức thực hiện quy hoạch
giao thông
Việc xây dựng và quản lý thực hiện các quy hoạch phát triển giao thông theo vùng
lãnh thổ đóng vai trò quan trọng, quyết định trong việc thu hút sử dụng và phát huy
hợp lý tối đa các nguồn lực trong và ngoài nước phục vụ phát triển kinh tế.
Khung quy hoạch hiện tại ở Việt Nam bao gồm một số lượng lớn các quy hoạch
phát triển, trong đó có nhiều quy hoạch chồng chéo về địa bàn, phạm vi và
chuyên ngành (quy hoạch giao thông vận tải quốc gia, quy hoạch giao thông vận
tải vùng, quy hoạch giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm, quy hoạch phát
triển giao thông của các tỉnh, thành phố). Viện Chiến lược và phát triển giao
thông (TDSI), Bộ GTVT xây dựng chiến lược GTVT quốc gia dài hạn và trung
hạn, các Cục, Vụ chuyên ngành của Bộ GTVT xây dựng chiến lược và quy
hoạch về các ngành vận tải quốc gia, còn các sở giao thông xây dựng quy hoạch
giao thông cấp tỉnh. Ngoài ra, mỗi vùng kinh tế và ba khu vực kinh tế trọng điểm

cũng có quy hoạch cấp vùng. Có thể thấy rõ các quy hoạch mang tính quốc gia
không liên hoàn và gắn kết với nhau, cũng như gắn kết với quy hoạch cấp tỉnh,
88