Tổng quan về tình hình ô tô Việt Nam pot

I. TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH ÔTÔ VIỆT NAM
1. T ổ ng quan v ề ngành ôtô Vi ệ t Nam
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chỉ thực sự hình thành từ những năm 90, khi Chính
phủ cho phép các doanh nghiệp có vốn đầu từ nước ngoài được sản xuất, lắp ráp ô tô tại
Việt Nam.
Trước năm 1990, Việt Nam chủ yếu nhập khẩu ôtô từ các nước xã hội chủ nghĩa. Thời
gian này không có doanh nghiệp nào đầu tư lắp ráp, sản xuất ôtô. Các doanh nghiệp cơ
khí lớn của Việt Nam chủ yếu làm công việc sửa chữa và đại tu xe.
a. Phân lo ạ i:
Ngành sản xuất, lắp ráp ô tô của Việt Nam hiện tại bao gồm 2 khối :
1 Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài : tổng vốn đầu tư của 14 doanh
nghiệp FDI là 920 triệu USD, năng lực sản xuất 220.000xe/năm, sản xuất chủ
yếu xe du lịch, xe đa dụng, xe tải
1 Các doanh nghiệp trong nước : hiện có khoảng 30 doanh nghiệp đầu tư sản xuất,
lắp ráp ô tô với tổng số vốn khoảng 2.500 tỉ đồng. Các doanh nghiệp trong nước
chủ yếu sản xuất các loại ô tô bus, xe khách, xe tải nhỏ và nặng, các loại xe
chuyên dùng.
b. S ự phát tri ể n:
Sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể tóm tắt trong 3 giai đoạn sau :
3 Giai đoạn 1990 – 2003 : Doanh nghiệp ô tô nhận được sự bảo hộ ở mức cao của
nhà nước thông qua chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt; áp dụng hàng rào thuế
quan ở mức cao đối với xe nhập khẩu và chính sách cấm nhập khẩu đối với ô tô
dưới 15 chỗ ngồi. Trong giai đoạn này, xe du lịch nhập khẩu gần như không có
chỗ đứng trên thị trường nội địa, sản lượng của xe lắp ráp trong nước liên tục tăng
mạnh qua các năm.
3 Giai đoạn 2003 – 2007 : Giai đoạn này Việt Nam đang tăng tốc quá trình đàm
phán gia nhập WTO và phải ban hành, điều chỉnh các chính sách cho phù hợp với
yêu cầu của WTO. Hàng loạt chính sách ưu đãi mang tính phân biệt đối xử trái với
các nguyên tắc của WTO trong ngành này (ví dụ chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc
biệt đối với ô tô sản xuất trong nước) dần được dỡ bỏ. Doanh nghiệp ô tô trong
nước gặp khá nhiều khó khăn.

3 Giai đoạn 2007 – nay : Đây là giai đoạn Việt Nam đã trở thành thành viên WTO.
Cũng trong giai đoạn này, do những biến động về kinh tế, chính sách đối với
ngành ô tô (đặc biệt là chính sách thuế) thường xuyên thay đổi và khó dự đoán.
Tuy nhiên, do một số nguyên nhân khách quan thuận lợi (tốc độ tăng trưởng
nhanh của nền kinh tế, sự gia tăng về mức sống dân cư, nhu cầu sử dụng xe ô tô
trong nước có xu hướng tăng cao…), sản lượng ô tô sản xuất trong nước có xu
hướng tăng mạnh.
c. Kh ả n ă ng c ạ nh tranh c ủ a ngành công nghi ệ p ôtô Vi ệ t Nam
Mặc dù có sự gia tăng đáng kể về số lượng lắp ráp, tiêu thụ và với sự xuất hiện của một
số lượng nhất định các cơ sở sản xuất phụ trợ, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam còn rất
hạn chế về năng lực cạnh tranh.
Từ ngày 1.1.2006, chính sách ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô sản xuất trong
nước bị bãi bỏ, xe nguyên chiếc nhập khẩu được giảm thuế, ngành công nghiệp ôtô trong
nước bắt đầu phải chịu sự cạnh tranh gay gắt của xe nhập khẩu.
Những hạn chế có thể kể đến của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đó là
6 Công nghiệp sản xuất phần lớn chỉ là lắp ráp từ phụ tùng nhập khẩu
Dây chuyền sản xuất chủ yếu cho 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn và lắp ráp.
Trong toàn bộ linh kiện phụ tùng để sản xuất lắp ráp một chiếc ôtô chỉ có một số ít
phụ tùng đơn giản được sản xuất trong nước (Gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc
quy… ), tỉ lệ nội địa hóa còn thấp ( từ 10-40% tùy loại xe)
7 Công nghiệp phụ trợ chưa phát triển
Việt Nam chỉ mới có khoảng 40 doanh nghiệp FDI và khoảng 30 doanh nghiệp trong
nước cung cấp các loại linh kiện, phụ tùng ôtô quy mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ
yếu là các loại chi tiết đơn giản, cồng kềnh và có giá trị thấp. Trên thị trường hiện
chưa có các nhà cung cấp linh kiẹn phụ tùng lớn, có tầm cỡ khu vực và thế giới.
8 Giá bán xe ở mức cao
Giá xa ôtô ở Việt Nam hiện cao gấp 1,2 đến 1,8 lần giá xe của các nước trong khu vực
và trên thế giới tùy theo chủng loại. Những nguyên nhân thường được nhắc tới là :
Giá bộ linh kiện đầu vào cao, chi phí sản xuất cao, thuế cao (chiếm tỉ trọng tương đối
lớn trong giá bán xe ôtô hiện nay ở Việt Nam)

9 Thị trường còn quá nhỏ so với yêu cầu để phát triển một ngành công nghiệp ôtô
hoàn chỉnh
So với thị trường ôtô của nhiều nước trong khu vực, quy mô của thị trường ôtô Việt
Nam rất hạn chế. Trong hoàn cảnh Việt Nam đang thực hiện các chính sách đảm bảo
ổn định kinh tế vĩ mô, kiềm chế lạm phát, việc mở rộng thị trường ôtô hầu như rất hạn
chế. Những chính sách này ít nhiều tác động đến đầu ra của các doanh nghiệp trong
ngắn hạn.
10 Quá trình mở cửa thị trường trong nước theo các cam kết quốc tế mới chỉ đang bắt
đầu
Với việc tham gia một loạt các cam kết quốc tế, Việt Nam đang mở cửa dần thị trường
ôtô nội địa cho ôtô nhập khẩu. Cạnh tranh ngành này đang được dự báo sẽ gay gắt
hơn. Tuy nhiên, khó khăn này sẽ không đến ngay lập tức do lộ trình mở cửa ngành
này tương đối dài.
2. Vài nét v ề tình hình nh ậ p kh ẩ u ôtô Vi ệ t Nam
Thị trường ôtô Việt Nam rất nhỏ bé so với các nước ASEAN khác. Nhiều nguồn dự đoán
từ năm 1992 cho rằng lượng ôtô bán ra năm 1995 là 40.000 và năm 2000 là 80.000. Thực
tế là năm 1996 chỉ có 20.000 chiếc ôtô được bán ra, tính cả ôtô sản xuất trong nước
(5.523 chiếc) và nhập khẩu.
Cho đến năm 2005, trước khi những công ty phân phối xuất hiện, thị trường xe nhập
khẩu Việt Nam nằm hoàn toàn trong tay đầu nậu. Các showroom xe nhập làm ăn tự do
thoải mái vì khách hàng chẳng còn lựa chọn nào khác. Tuy nhiên, bước sang năm 2006
họ phải đối mặt với sự xuất hiện của các nhà phân phối, vốn có tiềm lực về tài chính và
sự hậu thuẫn từ chính hãng. Mở đầu là thương hiệu Nissan, có mặt tại Việt Nam vào
tháng 3/2006. Chỉ 1 năm sau những cái tên như Huyndai, Kia, BMW và Porsche lần
lượt xuất hiện, nâng tổng số hãng có đại diện chính thức lên con số 7. Cũng vào thời
điểm này, khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên của WTO thì thị trường ô tô
trong nước trở nên sôi động hơn bao giờ hết. Lí do là thời gian này thuế nhập khẩu ô tô
nguyên chiếc đã giảm rất nhanh và mạnh, giảm 3 lần liên tục từ mức 90% xuống còn
60%. Sự giảm giá này đã khiến giá xe nhập khẩu giảm mạnh, thị trường sôi sục, lượng
xe nhập khẩu về nước ồ ạt, từ đó tạo sức ép mạnh mẽ lên thị phần của xe sản xuất, lắp

ráp trong nước.
Hiện nay, các dòng xe bán chạy của các nhà sản xuất ôtô trong nước như Lanos, Leganza
và Nubira của Vidamco (GM-Daewoo), Zace của Toyota hay Jolie của Vinastar
(Mitsubishi) đã hoặc sẽ ngừng sản xuất trong thời gian tới. Trong khi các nhà sản xuất
này chưa có dòng sản phẩm tương đương nào để thay thế thì thị phần của nó đang bị các
dòng xe hạng nhỏ nhập khẩu nhanh chóng chiếm lĩnh. Rõ rệt nhất chính là ở đối tượng
khách hàng gồm các hãng taxi và hộ gia đình.
Hơn nữa, xu hướng tham gia phân phối xe nhập khẩu của các hãng ôtô trong nước cũng
ngày càng rõ nét. Trong một cuộc trao đổi với báo giới tại Triển lãm Ôtô Việt Nam lần
thứ 3 (Vietnam Motorshow 2006), Tổng giám đốc Toyota Việt Nam Nobuhiko
Murakami cho biết có thể Toyota cũng sẽ nhập khẩu xe do các thành viên khác của hãng
mẹ sản xuất nếu khách hàng có nhu cầu. Mà nhu cầu này trên thực tế đã hiện rõ ngay tại
dòng sản phẩm mới nhất của hãng này là Camry 2007 khi không ít khách hàng đã chọn
xe nhập khẩu thay vì mua xe do Toyota Việt Nam cung cấp.
Hai xu hướng trên đang là minh chứng rõ ràng cho nhận định của các chuyên gia rằng
nếu các nhà sản xuất ôtô trong nước không nhanh chóng đưa ra được những quyết định
đúng và kịp thời nhằm vực dậy thị phần của mình thì khả năng “nhường sân” cho xe nhập
khẩu ở mức độ cao hơn nhiều là khó tránh khỏi.
Sang năm 2008, khi nền kinh tế vấp phải nhiều khó khăn, Chính phủ đã buộc phải đưa
ra những chính sách thuế nhằm điều chỉnh thị trường này. Vậy là 2 lần tăng thuế nhập
khẩu ô tô nguyên chiếc trở lại, từ mức 60% lên 83%, đã gây ra nhiều sóng gió trên thị
trường ô tô. Thị trường ô tô nhập khẩu sau 2 đợt tăng thuế đã rơi vào cảnh ảm đạm chưa
từng có. Hàng loạt doanh nghiệp nhập khẩu thua lỗ nặng nề hoặc phá sản, nhiều doanh
nghiệp phải xoay sở kinh doanh để gỡ vốn. Mặc dù vậy, kim ngạch nhập khẩu các mặt
hàng ô tô năm 2008 vẫn cao kỉ lục cao hơn năm 2007 tròn 1 tỷ USD và đạt mức 2, 44 tỷ
USD. Trong đó, mặt hàng xe nhập khẩu nguyên chiếc chiếm giá trị hơn 1 tỷ USD, cao
gấp đôi năm 2007 với tổng số 50.400 chiếc. Chỉ riêng trong tháng 12/2008, dù thị trường
đã trầm lắng nhưng giá trị kim ngạch nhập khẩu ô tô nguyên chiếc vẫn đạt 57, 3 triệu
USD với khoảng 2.000 chiếc được đưa về nước, cao hơn tháng trước đó 13, 6 triệu USD
về giá trị và 500 xe về số lượng. Giới phân tích cho rằng kim ngạch nhập khẩu ô tô năm

2008 đạt mức kỷ lục một phần lớn do sự tăng trưởng đột biến và nhu cầu xe rất cao trong
năm 2007.Tổng cục Thống kê cho biết, kim ngạch nhập khẩu ôtô nguyên chiếc quý
1/2009 đã giảm mạnh so với cùng kỳ 2008.Ước tính trong ba tháng đầu năm nay lượng
ôtô nguyên chiếc được nhập khẩu về nước đạt hơn 6.000 chiếc với giá trị kim ngạch xấp
xỉ 102 triệu USD. Trong đó, lượng ôtô nguyên chiếc nhập khẩu hai tháng đầu năm đạt
khoảng 3.500 chiếc, giá trị kim ngạch đạt khoảng 62 triệu USD. Riêng tháng 3/2009,
theo ước tính của Tổng cục Thống kê, ôtô nguyên chiếc nhập khẩu đã tăng nhẹ trở lại với
khoảng 2.500 chiếc và giá trị kim ngạch đạt khoảng 60 triệu USD, gần tương đương giá
trị kim ngạch hai tháng trước đó. Như vậy, so với cùng kỳ năm ngoái, ôtô nguyên chiếc
nhập khẩu đã giảm đến 71, 2% về lượng và giảm 72, 4% về giá trị kim ngạch. Quý
1/2008, lượng ôtô nguyên chiếc nhập khẩu đạt khoảng 15.000 chiếc và giá trị kim ngạch
đạt 293 triệu USD. Qua các con số thống kê trên có thể thấy một điểm nhấn khá rõ rệt tại
thị trường ôtô nhập khẩu quý 1/2009, đó là sự ảnh hưởng từ chính sách thuế của Nhà
nước. Điều này thể hiện ở đà sụt giảm mạnh trong hai tháng đầu năm khi toàn bộ thị
trường rơi vào cảnh ảm đạm do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế. Bước sang tháng 3, ôtô
nhập khẩu đã tăng trở lại, đặc biệt là về giá trị. Sở dĩ có hiện tượng này là việc thuế tiêu
thụ đặc biệt chuẩn bị được áp dụng chính thức (từ 1/4). Nhằm “chạy” thuế và giá, doanh
nghiệp và người dân đã tăng cường nhập khẩu và mua xe trước khi các mức thuế mới có
hiệu lực. Do tác động của thuế suất mới, từ 1/4, giá các loại xe 6-9 chỗ ngồi và các loại
xe từ 5 chỗ ngồi trở xuống có dung tích xi-lanh động cơ lớn (trên 3.000 cm3) sẽ tăng khá
mạnh. Đối với xe nhập khẩu, đây chủ yếu là đối tượng xe hạng sang và siêu sang. Vì
vậy, mặc dù không tăng nhiều về lượng nhưng giá trị kim ngạch lại tăng đáng kể. Rất có
thể từ tháng 4/2009, nếu không có thay đổi lớn nào về chính sách, ôtô nguyên chiếc
nhập khẩu sẽ trở lại đà suy giảm của hai tháng đầu năm. Để góp phần ngăn chặn suy
giảm kinh tế và tháo gỡ khó khăn đối với doanh nghiệp, Thủ tướng Chính phủ vừa quyết
định từ ngày 1/5/2009 đến hết ngày 31/12/2009, giảm 50% mức thu lệ phí trước bạ đối
với xe ô tô chở người dưới 10 chỗ ngồi. Hy vọng rằng chủ trương kích cầu này của Chính
phủ sẽ làm giảm đạt được những hiệu quả tối ưu nhất.
II. CÁC CHÍNH SÁCH QUẢN LÍ TÌNH HÌNH NHẬP KHẨU
ÔTÔ Ở VIỆT NAM

1.Chính sách c ủ a chính ph ủ v ề vi ệ c nh ậ p kh ẩ u ôtô
Thị trường ôtô Việt Nam có nhiều tiềm năng, nhưng nhìn chung vẫn là một thị trường
nhỏ bé, bởi mức sống thấp và sức mua hạn hẹp. Bên cạnh đó, để bảo hộ cho các doanh
nghiệp trong nước, chính phủ đã áp dụng những chính sách thuế khá nghiêm ngặt.
Hiện nay, thuế nhập khẩu linh kiện ôtô dạng CKD là 15 – 20% so với thuế nhập khẩu xe
nguyên chiếc 85%, thuế tiêu thụ đặc biệt xe lắp ráp trong nước chỉ còn 5% (giảm 95%)
Trong khi các loại xe nhập khẩu nguyên chiếc phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt tính theo
dung tích xilanh của từng loại xe, cụ thể dưới 2000cm3 là 45%, từ 2000-3000cm3 là
50%, trên 3000cm3 là 60%. Bản chất đánh thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐ là nhà nước không
khuyến khích tiêu dùng các mặt hàng, dịch vụ đó. Tuy nhiên với mức thuế 85% cho xe
ôtô hiện nay đang dẫn đến 1 nghịch lý: ôtô bị hạn chế tiêu dùng cao hơn cả rượu bia,
thuốc lá, vàng mã và kinh doanh karaoke, casino
Tính chung các ưu đãi thì xe sản xuất trong nước đang được bảo hộ gần 200% nhưng giá
lại cao gấp 2 lần so với xe sản xuất tại chính hãng.
à Hai cách thức tính thuế:
+ Phương thức tính thuế tuyệt đối tức là thuế đánh trên từng chiếc xe (áp một con số cố
định với từng dòng xe), không phụ thuộc vào giá nhập, sau đó cộng them thuế phàn trăm.
+ Với phương thức tính thuế thứ hai dụa trên việc ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật, ngoài
tiêu chuẩn chung là xe không được quá 5 năm sử dụng, còn cần các tiêu chuẩn kỹ thuật
cụ thể của xe để đảm bảo an toàn. Đồng thời, tiêu chuẩn môi trường để chống chuyện xả
khói cũng rát cần thiết. Việc cho nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng sẽ trở thành áp lực buộc
các nhà sản xuất ôtô trong nước phải cải tiến chất lượng xe, hạ giá thành xuống…, giá ôto
phải do thị trường điều tiết. Chính phủ sẽ tính toán mức thuế hợp lý để có thể vừa bảo hộ
được sản xuất trong nước, nhưng không để các doanh nghiệp sản xuất ôtô chèn ép người
tiêu dùng.
Từ ngày 1.8.2008, Chính phủ đã cho phép Bộ Công Thương triển khai biện pháp kiểm
soát nhập siêu bằng quy định cấp giấy phép tự động đối với mặt hàng ôtô nhằm hạn chế
lượng xe hơi về thị trường, nhưng biện pháp này chỉ là biện pháp hạn chế tạm thời vì nó
chỉ thực hiện trong vòng 3tháng, và đã hết hiệu lực vào ngày 31.12.2008
Với giấy phép nhập khẩu tự động, trong trường hợp cần thiết Bộ Công Thương sẽ ngừng

cấp phép nếu các biện pháp về thủ tục hành chính, thanh toán để kiểm soát nhập khẩu
không có tác dụng.
Hiện quy định về đóng thuế ngay tại cảng đã được hải quan địa phương thực hiện đồng
loạt trên toàn quốc nhằm giảm lưu lượng xe ngoài về thị trường. Theo Bộ Công Thương,
việc sử dụng biện pháp nộp thuế trước khi thông quan kết hợp với cấp phép nhập khẩu sẽ
là một đòn mạnh khiến xe nhập khó có cơ hội về thị trường.
Theo số liệu của Tổng cục Hải quan, sau gần 3 tháng áp dụng các biện pháp "khẩn" để
hạn chế nhập siêu như tăng thuế nhập khẩu, kiểm soát chặt khâu thông quan, lượng xe
ôtô về thị trường đã giảm gần một nửa so với các tháng trước đó. Thuế nhập khẩu giữ ở
mức cao, cộng thêm các quy định về đóng thuế ngay tại cảng, ngân hàng thắt chặt cho
vay khiến lượng xe về trong các tháng sau chỉ dừng lại con số vài trăm xe.
2.Chính sách b ả o h ộ ngành l ắ p ráp ôtô trong n ư ớ c
Các liên doanh sản xuất ôtô trong nước hiện nay đang được hưởng nhiều ưu đãi :
Với mong muốn góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành ôtô, Chính phủ đã dành cho
ngành này nhiều chính sách ưu đãi đặc biệt. Tuỳ thuộc vào từng dự án đầu tư và địa bàn
đầu tư, các liên doanh lắp ráp ôtô hiện đang được áp dụng thuế suất thuế thu nhập DN ưu
đãi mức 15% hoặc 20% (thuế suất chung là 25%), đồng thời được miễn thuế đến 4 năm
và giảm 50% số thuế đến 8 năm kể từ khi kinh doanh có lãi. Các DN này còn được miễn
thuế nhập khẩu đối với thiết bị, máy móc, phương tiện vận tải chuyên dùng, vật tư xây
dựng trong nước chưa sản xuất được, linh kiện, chi tiết, bộ phận rời để tạo tài sản cố
định. Về thuế giá trị gia tăng (GTGT), hoạt động nhập khẩu, sản xuất, lắp ráp ôtô bán ra
hiện không phải nộp thuế GTGT.
Ngoài ra, các DN lắp ráp ôtô còn được hưởng lợi từ các chính sách bảo hộ của Nhà nước
dành riêng cho ngành ôtô, trong đó nổi bật lên là chính sách ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc
biệt và bảo hộ về thuế nhập khẩu. Đối với loại xe ôtô 5 chỗ ngồi trở xuống, thuế nhập
khẩu đối với xe nguyên chiếc là 100%, trong khi bộ linh kiện CKD2 chỉ phải chịu thuế
20% và IKD là 5%. Thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng cho ôtô nguyên chiếc nhập khẩu là
100% trong khi ôtô sản xuất lắp ráp trong nước được giảm tới 95%, chỉ chịu thuế 5%.
Cho đến tận hôm nay, Chính phủ vẫn duy trì các chính sách thuế ưu đãi, bảo hộ đối với
ngành công nghiệp ôtô trong nước là nhằm mục đích giúp cho các DN này giảm bớt khó

khăn trong thời kỳ đầu sản xuất khi mà nhu cầu tiêu thụ ôtô trong nước còn thấp, DN có
điều kiện để tái đầu tư nâng cao tỷ lệ nội địa hoá, giảm giá bán. Tuy nhiên, những gì mà
ngành công nghiệp ôtô đạt được đến nay chưa tương xứng với những ưu đãi ấy.
Nhiều DN cam kết trong giấy phép đầu tư sẽ đạt tỷ lệ nội địa hoá 30-40% sau 10 năm
nhưng đến nay gần 10 năm nhưng hầu hết chỉ mới đạt được 2-10%, tập trung chủ yếu vào
các công đoạn sản xuất đơn giản. Về chuyển giao công nghệ cũng còn rất hạn chế do các
liên doanh mới dừng ở lắp ráp dạng CKD1 và CKD2 với các dây chuyền công nghệ gần
giống nhau hoặc ở dạng. Mặc dù thuế suất nhập khẩu bộ linh kiện trong những năm qua
được duy trì ở mức thấp (cao nhất là 25% đối với xe dưới 15 chỗ), được giảm 95% thuế
tiêu thụ đặc biệt nhưng giá thành ôtô sản xuất trong nước hiện vẫn còn .
Mặt khác, sau một thời gian ký kết các hiệp định thương mại, đầu tư với các nước, các tổ
chức quốc tế, đã đến thời điểm Việt Nam phải thực hiện những cam kết đã ký. Những
biện pháp bảo hộ mang tính chất phân biệt đối xử giữa sản phẩm trong nước (như giảm
thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô sản xuất trong nước) và sản phẩm nhập khẩu chỉ là
những giải pháp tình thế, cần từng bước được xoá bỏ. Cùng với việc thực hiện các cam
kết về mở cửa thị trường, thuế suất thuế nhập khẩu đối với ôtô nguyên chiếc nhập khẩu từ
nước ngoài cũng phải được điều chỉnh giảm, cao gấp đôi so với giá xe các nước trong
khu vực và xe sản xuất tại chính hãng khoảng 200% so với ôtô nhập khẩu.
3. Nh ậ n đ ị nh v ề chính sách đ ánh thuế c ủ a nhà n ư ớ c.
Đánh thuế cao = Bảo hộ
Có thể nói, việc đánh thuế nhập khẩu ôtô ở Việt Nam là không thống nhất, lúc lên lúc
xuống, rất khó dự đoán. Nhưng tựu chung lại, các nhà đánh thuế của Việt Nam dựng lên
hàng rào thuế quan tương đối cao với loại xe nhập khẩu là để bảo hộ cho nền sản xuất ôtô
trong nước.
Tuy nhiên, nếu xem xét vấn đề một cách cụ thể thì có thể nhận ra rằng, tăng thuế nhập
khẩu xe nguyên chiếc trên thực tế là một chính sách bảo hộ ngành sản xuất ôtô trong
nước mà thực chất là bảo hộ lĩnh vực sản xuất với giá thành cao, chất lượng thấp, mức độ
gây ô nhiễm gấp rất nhiều lần so với xe nhập khẩu nguyên chiếc. Như vậy, chính sách
tăng thuế nhập khẩu, một mặt nó khuyến khích tăng sản lượng các loại ôtô giá thành cao,
chất lượng thấp, mức độ gây ô nhiễm lớn trong khi hạn chế xe nhập khẩu, chất lượng tốt,

giá thành hạ, an toàn hay có tác dụng giảm tai nạn giao thông và mức độ gây ô nhiễm
không đáng kể. Trên góc độ này, tuyên bố của Bộ Tài chính là tăng thuế nhập khẩu xe ô
tô nguyên chiếc là phù hợp với tiến trình gia nhập WTO dễ khiến dân chúng hiểu lầm tổ
chức này.
Mọi người đều biết, một trong những mục tiêu quan trọng nhất của WTO là tự do hoá
thương mại. Mục tiêu này nhằm vào việc tháo dỡ hàng rào thuế quan của các quốc gia,
cản trở cạnh tranh và bảo hộ sản xuất trong nước kém hiệu quả. Cần chú ý rằng, ngành
ôtô trong nước đã được bảo hộ trong một thời kỳ dài. Kinh nghiệm thế giới đã chỉ ra
rằng, vấn đề không phải ở chỗ có hay không bảo hộ mà là bảo hộ như thế nào và trong
thời gian bao lâu. Bộ Tài chính có thể tăng thuế tuỳ hứng, nhưng nếu lại tuỳ hứng tuyên
bố như vậy là phù hợp với lộ trình thực hiện các cam kết sau khi gia nhập WTO của Việt
Nam rất có thể sẽ gây nên hiểu nhầm là dường như gia nhập WTO của Việt Nam cũng có
nghĩa là quá trình gia tăng bảo hộ sản xuất kém hiệu quả, gia tăng các quá trình làm ô
nhiễm môi trường cũng nhưgia tăng tính bất ổn định của chính sách, do vậy làm cho các
chính sách trở nên không thể dự đoán được.
Đánh thuế cao = Giảm ách tắc giao thông
Đã có rất nhiều lí lẽ mà các nhà đánh thuế đặt ra để trả lời cho câu hỏi vì sao lại đánh
thuế nhập khẩu xe ôtô cao như vậy. Một trong những lí lẽ gây nhiều tranh cãi từ phía
người tiêu dùng và các chuyên gia, đó là đánh thuế nhập khẩu cao để làm giảm ách tắc
giao thông tại các đô thị lớn.
Chúng ta có công thức tính toán lượng xe ôtô trên một nghìn dân (công thức R/1000) để
xác định lượng ôtô nhiều hay ít và để đánh giá xem một quốc gia có được gọi là “ôtô
hóa” hay không, thì con số này ở Việt Nam còn quá khiêm tốn.
Theo các thống kê, lượng R/1000 ở Việt Nam vào năm 2007 mới chỉ là 18, dự báo đến
năm 2015 mới là 28 và phải từ năm 2020-2025 thì Việt Nam mới có thể được coi là một
nước ôtô hóa với lượng xe trên 1000dân là 50.
Vì vậy mà việc các nhà chức trách đánh thuế cao vào ôtô nhập khẩu để đổ lỗi cho ôtô là
thủ phạm gây ra ách tắc giao thông là hoàn toàn vô lí.
Một đất nước người dân còn quá ít ôtô, cho nên thị trường tăng trưởng mạnh trong vài
năm trở lại đây là chuyện rất bình thường.

Sự không kiên định và thiếu vững vàng trước việc dư luận "đổ tội" lên ngành ôtô đã
khiến các cơ quan hoạch định và thực thi chính sách sớm e ngại, và đường đi của chính
sách đối với ôtô được đề ra cứ lúc mở-lúc thắt làm khó cho nhà sản xuất và thị trường.
Tăng các loại thuế đánh vào ôtô vì cho rằng nó gây ra thảm hoạ ùn tắc giao thông, thì
Việt Nam khó có được một ngành công nghiệp ôtô thực sự, và quá trình mở rộng đường
sá, cải thiện giao thông và các loại hình giao thông công cộng còn lâu mới bị thúc đẩy
tăng tốc nhanh chóng khi thiếu đi áp lực từ thực tế.