KHAI THÁC CẦU ĐƯỜNG - PHẦN II ĐƯỜNG Ô TÔ - CHƯƠNG 2 pptx

CHƯƠNG II
ĐÁNH GIÁ MÚC ĐỘ AN TOÀN GIAO THÔNG CỦA ĐƯỜNG ÔTÔ

Để đánh giá mức độ nguy hiểm của các đoạn đường có thể dùng biểu đồ vận tốc xe chạy
trên đường hoặc điều tra vận tốc thực tế trên các đoạn đường đang sử dụng và dựa theo các số
liệu thống kê về tai nạn giao thông. Phương pháp đầu dùng hệ số an toàn, phương pháp sau
dùng hệ số tai n
ạn để đánh giá mức độ nguy hiểm của các đoạn đường.
I. Phương pháp xác định hệ số an toàn
1. Khái niệm: Hệ số an toàn (K
at
) là tỉ số giữa vận tốc nhỏ nhất của ôtô V
cp
chạy trên đoạn
đường đang xét chia cho vận tốc lớn nhất của ôtô V
v
có thể thực hiện được trên đoạn kề trước
nó.

Trị số hệ số an toàn càng nhỏ thì càng có khả năng xảy ra tai nạn xe cộ trên đoạn đường.
Mức độ an toàn chạy xe của đoạn đường đựoc đánh giá theo trị số của hệ số an toàn nh
ư

bảng sau:

Theo uy định, khi thiết kế đường mới hệ số an toàn của tất cả các đoạn trên tuyến đuờng
không nhỏ hơn 0,8 ; khi cải tạo và đại tu đường đang sử dụng, hệ số an toàn không nhỏ hơn
0,6.
2. Cách xác định hệ số an toàn trên tuyến đường thiết kế mới
Để xác định hệ số an toàn trên tuyến đường thiết kế mới, cầ
n tiến hành ba bước chính sau:

+ Lập biểu đồ vận tốc xe chạy cho cả hai chiều trên suốt tuyến theo phương pháp của
K.A. Khápkin hoặc của A.E.Belski, có kể đến trường hợp bất lợi nhất về an toàn xe chạy
(xem chi tiết giáo trình thiết kế đường ôtô)
- Đồ thị tốc độ xe chạy được vé trực tiếp lên trắc dọc, trục hoàng là chiều dài tuyến
trùng với trục dài trên trắc doạ
c và có cùng tỉ lệ, trục đứng là tốc độ xe chạy thường vẽ với t
ỉ

lệ 1cm=5-10 km/h.
- Đồ thị tốc độ xe chạy thường chỉ vẽ cho các loại xe tải đại diện( thường phổ biến nhấ
t

chạy trên đường).
* Cách tiến hành:
+ Xác định tốc độ xe chạy can bằng :Phân tuyến theo từng đoạn tương đối đồn
g

nhất về sức cản: có cùng loại mặt đường, cùng độ dốc dọc, Sau đó tính toán theo nguyên
tắc sức kéo để xác định tốc độ cân bằng cho từng đoạn.
Căn cứ vào : D = f
±
i
Lấy dấu + khi xe leo dốc
Lấy dấu – khi xe xuống dốc
D: Nhân tố động lực
f: Hệ số lực cản lăn
i: Độ dốc dọc
+ Xác định các tốc độ hạn chế ở các điểm sau:
V
V

K
v
cp
at
=
Trị số của hệ số
an toàn K
a
t

< 0,4 0,4-0,6 0,6-0,8 > 0,8
Tình trạng của
đo
ạ
n đư
ờ
n
g

Rất nguy hiểm Nguy hiểm Ít nguy hiểm Thực tế không
n
g
u
y
hiểm
- Nơi có đường cong có bán kính nhỏ
(km/h)

- Tại các nơi có tầm nhìn hạn chế trên đường cong đứng lồi
- Tại các nơi có đường cong đứng lõm:

- Tại các nơi có độ dốc lớn, theo đề nghị của A.E Bénkin lấy theo bảng:

- Theo chất lượng mặt đường: Trong trường hợp thiết kế mới hoặc không có điều kiện khảo
sát trực tiếp trên đương thì có thể dùng như sau:
9
Mặt đường cấp thấp: V
hc
=40 km/h

9
Mặt đường quá độ tốt và tráng nhựa V
hc
=60 km/h

9
Mặt đường cấp cao và bêtông lắp ghép V
hc
=80 km/h

9
Mặt đường cấp cao chủ yếu: không hạn chế
+ Xác định hệ số an toàn cho mỗi đoạn trên suốt chiều dài của tuyến và vẽ biểu đồ hệ số
an toàn.
+ Chọn những đoạn đường có hệ số an toàn dưới yêu cầu để xác định biện pháp sủa đổi.
* ĐỐI VỚI ĐƯỜNG ĐANG SỬ DỤNG:
Để xác định hệ số an toàn của
đường đang sử dụng cần thiến hành điều tra, thống kê tốc độ
đoạn đường kế cạn của chúng. Từ đó tinhs ra được hệ số an toàn để định biện pháp sửa chữa.
Tốc độ thực tế đặc trưng cho đoạn đường là tốc độ tương ứng với tần suất 95% (95% số xe

chạy dưới tốc độ ấy). Để xác định tốc độ ứng với tần suất 95% cần phải dựa theo số liệu thống
kê và vẽ đường tích luỹ tần số.
Khoảng cách giá trị tốc độ là 5 km/h
Ví dụ: Xét một đoạn đưòng vòng của tuyến đuờng đang sử dụng có R=350m.
Cho biết vận tốc thực tế của xe chạy ở đoạn trước nó là: 118km/h
Các số liệu
được điều tra như sau:
Vận tốc thực tế của xe chạ
y
tron
g
đườn
g
con
g
tuơn
g
ứn
g
với tích lu
ỹ
95% là: 70km/h
R16,5)06,015,0(R127)(R127
i
V
max
hc
=+=+μ=
R
V

lom
hc
55,2=
Độ dốc âm 0,11 0,09 0,07 0,06 0,05 0,04
V
hv
(km/h)

20-25 40 60 80 100 120
Khoảng
của giá trị
các tốc độ
đo (km/h)
Số lần
xuất hiện
Tần số
(%)
Tích luỹ
(%)
Khoảng của
giá trị các tốc
độ đo (km/h)
Số lần
xuất hiện
Tần số
(%)
Tích luỹ
(%)
10-15 2 0,5 0,5 55,1-60 60 15 78,75
15,1-20 38 9,5 10 60,1-65 35 8,75 87,5

20,1-25 30 7,5 17,5 65,1-70 30 7,5 95
25,1-30 30 7,5 25 70,1-75 5 1,25 96,25
30,1 - 35 30 7,5 32,5 75,1-80 5 1,25 97,5
35,1 - 40 23 5,75 38,25 80,1-85 2 0,5 98
40,1-45 34 8,5 46,75 85,1-90 2 0,5 98,5
45,1-50 28 7 53,75 90,1-95 3 0,75 99,25
50,1-55 40 10 63,75 95,1-100 2 0,5 99,75
100,1-105 1 0,25 100
Hệ số K
at
= 70/118 = 0,59

Vậy tình trạng đoạn đường trên là nguy hiểm
II. Phương pháp xác dùng hệ số tai nạn
1. Khái niệm: Hệ số tai nạn là tỉ số giữa số tai nạn giao thông có thể xảy ra Z
i
trên đoạn
đường đang xét chia cho số tai nạn giao thông trung bình Z
ch
xảy ra trên một đoạn đường
chuẩn
K
t.n
= Z
i
/ Z
ch

Đoạn đường chuẩn là một đoạn đường thẳng, bằng, có hai làn xe, bề rộng phần xe chạy
7,5m, mặt đường đủ nhám, hai lề đường được gia cố và lưu lượng xe chạy là 5000 xe/ngày

đêm.
Hệ số tai nạn tổng hợp K
tn
nói nên được ảnh hưởng của toàn bộ các yếu tố của điều kiện
đường đến mức độ nguy hiểm của con đường, nó bằng tích của các hệ số tai nạn riêng phần
k
1
, k
2
, k
15






Các yếu tố của điều
kện
đường
Trị số của cá yếu tố
điều kiện đường và
của hệ số tai nạn
riêng phần tương
ứng
Trị số của các yếu tố điều kiện đường và của hệ số
tai nạn riêng phần tương ứng
1. Lưu lượng xe chạy
(xe/n.đ)
500

1000 3000 5000 7000 9000
Hệ số K
1

0,4 0,5 0,75 1,00 1,30 1,9
2. Bề

rộng phần xe
chạy (m)
4,5 5,5 6,0 7,5
≥8,5
Hệ số K
2



Lề khôn
g

g
ia c
ố
4,0
2,75 1,35 1,0 0,8
Lề
g
ia c
ố
2,2 1,5 1,35 1,0 0,8
3. Bề rộng lề đường,

m
0,5 1,5 2,0
≥3,0
Hệ số K
3


2,2 1,1 1,2 1,0
4. Độ dốc dọc, % 20 30 50 70 80
Hệ số K
4

1,0 1,25 2,5 2,8 3,0
5. Bán kính đường
cong nằm, m
≤
50
100-
150
200-
300
400-
600
1000-
2000
2000
Hệ số K
5

10 5,4 4,0 2,25-

1,6
1,25 1,0
6. Tầm nhìn mặt
đường
50 100 200 300 400 500
Hệ số K
6



-Trên bình đồ 3,
6
3,3 2,3 1,7 1,2 1,0
- Trên trắc dọc 4 4 2,9 2 1,4 1
7. Bề rộng phần xe
chạy trên cầu so với
bề rộng phần xe chạy
trên đường
Hẹp hơn 1m Bằng
nhau
Rộng
hơn 1 m
Rộng hơn 2 m
Hệ số K
7

6 3 1,5 1
8. Chiều dài đoạn
đường thẳng, km
3 5 10 15 20

≥25
Hệ số K
8

1 1,1 1,4 1,6 1,9 2
9. Loại giao nhau có
đường nhánh
Khác
mức
Cùng mức, khi lưu lượng xe trên đường bị cắt
theo tổng lưu lượng của hai đường là:
<10% 10-20% >20%
Hệ số K
9

0,35 1,5 3 3,5
10. Gíao nhau cùng
mức khi lưu lượng xe
trên đường chính
(xe/nđ)
<1600 1600–3500 3500-5000 5000-7000
Hệ số K
10


1,5 2 3 3,5
11. Tầm nhìn chỗ
giao nhau cùng mức
có đường nhánh, m
>60 60-40 40-30 30-20 <20

Hệ số K
11

1 1,1 1,65 2,5 5
12. Số làn xe trên
phần xe chạy
2 3 4
(Không có
dải phân
cách)
≥4
(Có dải
phân cách)
Hệ số K
12

1,2 1,5 0,8 0,65
13. Khoảng cách từ
phần xe chạy đến nhà
cửa bên đuờng, m
15-20
Có làn xe
địa phương
6-10
Có vỉa hè
5
Có vỉa hè
nhưng
không có
làn xe địa

phương 7,5
5
Không có vỉa
hè và làn xe
địa phương
Hệ số K
13

2,5 5 7,5 10
14. Khoảng cách đến
điểm dân cư, m
<200 200-600 600-1000 1000
Hệ số K
14

2,0 1,5 1,2 1,0
15. Hệ số bám của 0,2-0,3 0,4-2,0 0,6 0,7 0,75

Trị số của các hệ số tai nạn riêng phần, do ảnh hưởng của từng yếu tố của điều kiện
đường được tổng kết theo bảng sau (của Liên xô) dựa theo các số liệu thống kê về tai nạn
g
iao thông.
+ Đối với mặt đường thiết kế mới thì: K
tn
<15 :Tốt nhất

+ Đối với đường cải tạo :
K
tn
= 10-20 : Phân luồng xe

K
tn
=20-40 :Cắm biển cấm vượt, biển giảm tốc độ

2. Cách xác định:
+ Để đánh giá mức độ nguy hiểm của các đoạn trên tuyến đường thiết kế mới hoặc trên
đường đang sử dụng người ta vẽ biểu đồ hệ số tai nạn.
+ Dựa trên biểu đồ này mà quyết định sửa đổi lại thiết kế hoặc có biện pháp điề
u chỉnh
giao thông (đối với đường đang sử dụng) ở những đoạn nguy hiểm.
+ Trong việc đánh giá mức độ an toàn giao thông của đường, đề nghị dùng cả hệ số an toàn
và hệ số tai nạn vì hiện nay chưa có được một phương pháp nào nghiên cứu thật đầy đủ ảnh
hưởng của các điều kiện đường đến an toàn xe chạy.



mặt
đư
ờ
n
g

Hệ số K
15

2,5 2,0 1,3 1,0 0,75