Đề cương môn địa lý giao thông vận tải

Đề cương
Môn Địa lý giao thông vận tải
1
1. Điều kiện khí hậu và ả/h của nó đến GTVT
Khí hậu VN đc hình thành bởi yếu tố cơ bản: tính nhiệt đới, ả/h của bão
biển nhiệt đới, ả/h của gió mùa đông nam và tính duyên hải.
- Tính nhiệt đới: là nền tảng có bản của khí hậu VN, do lãnh thổ VN nằm
hoàn toàn trong đới nhiệt đới bắc bán cầu cho nên nhận đc n` năng lg mặt
trời. Cán cân bức xạ quanh năm luôn luôn dương, nhiệt độ TB năm trên
20
0
C, lg mưa TB năm là 1700 mm.
- Ảnh hưởng của bão nhiệt đới: từ tháng 6 đến tháng 11 là mùa bão, nh~
áp suất nhiệt đới thg xuất hiện ở vùng có vĩ độ cao trên 12 vĩ độ B và vùng
phía Tây của Thái Bình Dương tạo ra nh~ xoáy thuận chiều kim đồng hồ và
di ch’ sang phía Tây và đổ bộ vào vùng biển VN. Gió bão thg cấp 9, cấp 10
có khi lên đến câp 12/12 gây ra lũ lụt, ả/h đến sx và GTVT. Tuy nhiên bão
cũng chính là yếu tố mang mưa và nc ngọt tới n` nhất cho lãnh thổ.
- Ảnh hưởng của gió mùa: gió mùa là thứ gió cứ nửa năm lại đổi hg gió và
t/chất xuất hiện do cơ chế nhận nhiệt khác nhau của bề mặt lục địa. Mùa
hè lục địa hút gió từ các đai dg tạo ra gió mùa Đông Nam và Tây Nam
mang nc tới, mùa đông lục địa C/Âu và C/Á bị lạnh, trung tâm Sibiri hình
2
thành cao áp lớn đẩy gió ra xung quanh, luồng gió đến VN theo hg Đông
Bắc tạo ra gió mùa Đông Bắc lạnh phá võ t/c nhiệt đới ở Bắc và Trung bộ.
- Tính duyên hải: Mùa khô ở nam bộ thì trời nắng gắt, nh nhờ có sự điều
hòa nhiệt độ của biển tạo ra khí hậu duyên hải, nhờ đó mà ở VN ít khi nhiệt
độ lên đến 40
0
C.
Các yếu tố này đều có ả/h đến GTVT. Một số tháng ở vùng núi Tây Bắc thg

xuyên có sương mù làm giảm tầm nhìn của các PT. Các PT ở vùng này
phải trang bị thêm hệ thống đèn vàng và time HĐ phải muộn hơn rất n` để
đảm bảo n toàn cho các PT trong quá trình HĐ.Vào mùa hè nhiệt độ kh’
trên 30
0
C, có 1 số ngày lên tới 38 - 40
0
C, ả/h tới chất lg hh trong quá trình
vc’ và hk đi xe. Nhiệt độ cao cũng ả/h tới ng điều khiển PT, đây cũng là
nguyên nhân gây ra nh~ tai nạn đáng tiếc.
Lượng mưa lớn lại tập trung theo mùa và 1 số ngày nhất định dẫn tới hiện
tg ngập úng, lũ lụt gây tắc ngẽn GT. Trong nh~ ngày ngày ngập úng đg sẽ
bị bao phủ bởi bởi 1 khối nc khá lớn, các PT vẫn HĐ nên mặt đg chịu 1 áp
lực rất lớn, làm hư hỏng hệ thống đg bộ và đg sắt, làm cho quá trình bảo
dg, tu sửa gặp n` khó khăn và chi phí lớn.
Độ ẩm cao là 1 yếu tố làm cho độ mài mòn của các chi tiết tăng lên, giảm
độ bền các chi tiết thiết bị của PT VT. Độ ẩm cao làm động cơ khó khởi
3
động, độ ẩm cao kết hợp vs lg mưa lớn làm cho lớp xốp bề ngoài của PT
chóng phai màu, PT cũ đi nhanh chóng.
4
2. Điều kiện địa hình (ĐH) và ả/h của nó đến GTVT
* ĐH miền núi và cao nguyên:
- Đh VN có cấu trúc theo hg TB – Đ N, hg vòng cung và thấp dần ra biển.
+ TB– Đ N là hg chính của các địa mảng và đứt gãy sông Hồng , sông Mã,
địa mảng sông Đà ở miền B, rãnh Nam bộ ở miền Nam. Và 2 dãy Hoang
Liên Sơn và trường sơn Bắc có k/năng chắn gió gây ra mưa lớn ở sườn
đón gió.
+ Hg cấu trúc vòng cung là 1 cấu trúc độc đáo. Chính các dãy núi cánh
cung có hg B – N or hg ĐB – TN đã tạo đk thuận lợi cho gió mùa ĐB thâm

nhập nhanh chóng vào vùng đbằng bắc bộ.
+ ĐH có xu thế thấp dần ra biển: hầu hết các sông của VN đều trực tiếp đổ
ra biển đông. Xu thế ĐH thấp dần ra biển đã tạo ra các vùng đbằng châu
thổ ven biển, tạo đk cho việc thâm nhập ả/h của biển vào sâu trong đất liền.
- ĐH VN có tính phân bậc rõ ràng:
+ Bậc ĐH núi cao trên 2000m chiếm 1% diện tích. Ở đây ít dân cư sinh
sống vì đk kte, GTVT khó khăn.
+ Bậc ĐH từ 1000 – 2000m đc chia thành:
5
/Bậc ĐH cao 1500 – 2000m: Đồng Văn, Bắc Hà, Sapa, Đà Lạt tại các nơi
này đã đc con ng khai thác, sd làm địa bàn cư trú và xd thành kh du lich có
giá trị ở miền Nam.
/ Bậc ĐH cao 1000 – 1500m: đây là các bình nguyên có tuổi địa chất trẻ
hơn, bậc ĐH này phổ biến ở vùng núi phía B và Tây nguyên.
+ Bậc ĐH dưới 1000m : Đh tg đối bằng phẳng nên thuận lợi cho sx và có
thể phát triển các loại hình VT.
- ĐH tiêu biểu cho ĐH nhiệt đới ẩm thể hiện như sau:
+ ĐH VN đc che phủ bởi 1 lớp vỏ phong hóa rất dày, lớp vỏ phong hóa có
đặc trưng thấm nc, dễ bị sói mòn, rửa trôi, nhất là nơi có ĐH dốc.
+ ĐH VN bị xâm thực xói mòn mạnh mẽ do dòng chảy gây nên.
+ ĐHVN hay xảy ra hiện tg đất đai sụt nở đất đá.
ĐH miền núi có xen kẽ núi đất, núi đá vôi , núi đá phiến làm cho đg GT xd ở
nh~ vùng này quanh co leo dốc và uốn luợn. ĐH núi cao có độ dốc lớn ko
thể xd đc các tuyến đg sắt vì đg sắt có yc độ dốc nhỏ, vì thế mạng luới GT
ko thể có đủ các loại hình phục vụ việc chuyên chở hh, hk.
* ĐH đbằng:
Kiểu ĐH đbằng thuộc ĐH thấp nhất , phần lớn nằm ở phía Đông lãnh thổ
tiếp giáp vs biển Đông. Đặc điểm ĐH là rất bằng phẳng, tuyệt đại đa số có
6
độ cao thấp, thg ko vuợt quá 15m. ĐH đbằng đc bồi đắp bằng phù sa các

con sông lớn
ĐH đbằng nc ta chiếm ¼ diện tích cả nc. So vs ĐH miền núi thì đbằng có n`
thuận lợi hơn cho việc phát triển và phân bố đồng đều mạng lưới GTVT.
Bên cạnh đó đbằng gặp 1 số khó khăn, đó là sự có mặt của hệ thống sông
ngòi và hệ thống thủy lợi để tưới tiêu cho nông nghiệp làm cho ĐH đbằng
bị chia cắt n` nên khi xd các tuyến đg bộ và đg sắt phải xd các cây cầu,
7
3. Điều kiện sông ngòi và ả/h của nó đến GTVT
- VN có mạng luới sông dày đặc, theo thống kê của cục thủy văn thì nc ta
có kh’ 2360 con sông, dài 10km trỏ lên, mỗi hệ thống sông có 1 dòng chính
vs các chí lưu và phụ lưu, tuy nhiên nh~ con sông này phân bố ko đều trên
lãnh thổ. Vs đk khí hậu nhiệt đới ẩm, lg mưa phong phú, núi rừng chiếm
2/3 diện tích tậo đk cho dòng chảy hình thành và phát triển xói mòn chia cắt
lãnh thổ. Đây là đk thuận lợi cho sự phát triển của GTVT giữa các miền và
xd các bến cảng.
- Sông ngòi nc ta có đặc trưng thủy văn:
+ Dòng nc: là dòng chảy gồm các phần tử nc nhẹ, có thể dùng trong sinh
hoạt và sx.
+ Dòng chảy cát biển: là dòng chảy phù sa, thành phần vật chất rắn ch’
động lơ lửng cùng dòng nc hay lăn trên dáy sông.
+ Mực nc: mực nc vùng cửa sông chịu ả/h chủ yếu của thủy triều.
+ Độ dốc: độ dốc của các con sông ở nc ta khá lớn, con sông chủ yếu bắt
nguồn từ vùng núi cao nên độ dốc khá lớn. Các con sông ở miền Trung do
bắt nguồn từ vùng núi cao và vùng đbằng ven biển hẹp nên ít có giá trị đvs
GTVT.
8
4. Điều kiện biển và ả/h của nó đến GTVT
VN có bờ biển dài trên 3260km, trung bình cứ 100km
2
diện tích đất liền thì

có 1km đg bờ biển. Vùng biển nc ta nằm trong vùng nội chí tuyến, phía
nam gần đg xích đạo, phía bắc kề sát vs đg ôn đới nên khí hậu vùng biển
chụi ả/h của cả khối kk lạnh khô từ phía bắc mang xuống lẫn khối kk nóng
ẩm từ xích đạo đưa lên. Do đó, khí hậu vừa mang tính ôn đới, vừa mang
tính nhiệt đới. Hình thể khúc khuỷu quanh co theo n` hg khác nhau nh chủ
yếu là hg TB – ĐN, ĐB – TN, B – N:
- Vùng biển VN nằm rong kvực chịu tđộng mạnh mẽ của gió mùa bao gồm
gió mùa đông băc (cuối tháng 9 năm – tháng 4 năm sau), tốc độ gió từ cấp
4, cấp 5. Mỗi tháng mùa đông có kh’ 3 – 4 đợt gió mùa/tháng, làm nhiệt độ
hạ thấp, từ vĩ tuyến 16 trở ra chịu tđộng mạnh mẽ của gió mùa. Gió mùa
tây nam mang khối kk nóng ẩm từ xích đạo đưa lên, tốc độ gió TB cấp 4 –
5.
- Do chia thành 2 mùa rõ rệt là mùa mưa và mùa khô nên lg nc trên các
con sông cũng bị tđổi.
+ Mùa khô, lg nc thấp làm giảm trọng tải của tàu thuyền nên PT VT thủy chỉ
có thể vc’ trên 1 số đoạn sông nhất định.
+ Mùa mưa, đc xem là thời kì có lg mưa TB 100mm/tháng và mỗi tháng có
hơn 10 ngày mưa, mùa mưa trùng vs mùa gió tây nam. Vào mùa mưa, lg
nc trên các con sông khá lớn làm tăng trọng tải của tàu thuyền, tuy nhiên ở
9
1 số con sông do mực nc lớn cộng thêm các con sông có độ dốc lớn nên
có n thác ghềnh làm cho các PT vc’ ko an toàn.
- Thủy triều là hiện tg nc biển dâng lên cao và hạ xuống thấp 1 cách nhịp
nhàng có quy luật, có 2 mức nc là mức nc lớn và mức nc ròng. thủy triều
có ả/h đến sự ra vào cảng của các tàu biển đvs nh~ cảng có biên độ thủy
triều lớn thg phải xd các cầu cảng có cao độ khác nhau để thuận lựoi cho
cviệc xếp dỡ hh vào cảng.
- Trên các đại duơng dều tồn tại những dòng chảy tg đối ổn định, dòng
chảy này gọi là hải lưu. Nơi giao nhau của 2 dòng hải lưu nóng và lạnh xảy
ra hện tg sương mù dày đặc là giảm tầm nhìn của các đoàn tàu và dẽ gây

tai nạn. Hải lưu làm giảm tốc độ chạy tàu khi tàu chạy ngược dòng.
- Dưới tác dụng của các lực khác nhau, các phần tử nc ch’ động theo quỹ
đạo tròn, ch’ động đó gọi là sóng. Nếu ch’ động đó xảy ra trong nòng nc thì
ng ta gọi là sóng nội, nếu xảy ra trên bề mặt tiếp giáp giữa nc và kkhí ta gọi
đó là ngoại sóng. Khi tàu bị sóng va đập thì giảm tốc độ, knăng vc’, mất ổn
định của tàu. Nếu sóng to có thể gây ra chìm tàu. Đvs cảng khi có sóng lớn
cũng gây mất an toàn trong quá trình xếp dỡ hh.
- Các thành phần hóa tính và sinh tính cũng tđộng đến khai thác tàu và
cảng biển:
10
+ Hóa tính của nc biển: đvs các loại muối hòa tan trong nc biển sẽ gây nên
hiện tg ăn mòn kloại, làm rỉ vỏ tàu, tăng độ nhàm, sức cản ma sát tăng, làm
giảm tốc độ của tàu,
+ Sinh tính của nc biển: có rất n` loại sinh vật sinh sống trong biển, nh phổ
biến là con hà. Khi hà bãm vào vỏ tàu thì ta gọi là htg hà, hà bám vào vỏ
tàu sẽ làm tăng độ ma sát, giảm tốc độ tàu. Các công trình bê tông mà hà
bám vào thì có tdụng khá tốt, nh các công trình bằng gỗ hà bám vào sẽ dễ
phá hủy,
11
5. Nội dung vùng ktế
Vùng kte có 2 nd chính là chuyên môn hóa sx và phát triển tổng hợp. 2 nd
này phải ptriển song song và cùng thúc đẩy nền ktế ptriển.
* Chuyên môn hóa sx: sự chuyên môn hóa là cnăng cơ bản của vùng và
quyết định phg hg ptriển sx cơ bản của vùng. Chuyên môn hóa dựa vào
những ưu thế của vùng, tận dụng lực lg, ptriển 1 số ngành có ý nghĩa đvs
cả nc or đvs n` vùng khác. Để xđịnh mức độ chuyên môn hóa của vùng có
thể dùng các chỉ tiêu sau đây:
- Tỉ trọng sp’ hh xuất ra khỏi vùng của 1 ngành chiếm trong toàn bộ sp’ của
ngành đó trong vùng: K
i

=
∑
SiV
SiV
, trong đó S
i
V – là sp’ hh xuất ra khỏi vùng
của ngành sx i của vùng,
∑
SiV
- tổng sp’ của ngành sx i của vùng.
Chỉ tiêu này đánh giá mức độ quan trọng của ngành chuyên môn hóa trong
all các ngành của vùng, trong đó xét đến lg hh xuất ra khỏi vùng.
- Tỉ trọng sp’ xuất ra ngoài vùng của ngành i chiếm trong toàn bộ sp’ trao
đổi giữa các vùng của ngành i trong toàn quốc: K
t
=
∑
SiT
SiT
, trong đó S
i
T – là
sp’ hh xuất ra ngoài vùng của ngành sx i của vùng,
∑
SiT
- tổng sp’ hh trao
đổi giữa các vùng của ngành sx i trong toàn quốc.
Chỉ tiêu này đánh giá mức độ quan trọng của ngành chuyên môn hóa trong
các ngành sx trên toàn quốc.

12
- Tỉ trọng sp’ của 1 ngành sx i của vùng trong toàn bộ sp’ của ngành i trong
toàn quốc:
K
L
=
∑
SiL
SiL
, trong đó S
i
L – là gtrị sản lg của ngành sx i trong vùng,
∑
SiL
- là
gtrị sản lg của ngành sx i trong toàn quốc.
Chỉ tiêu này đánh giá mức độ quan trọng của ngành chuyên môn hóa vùng
trong ngành của toàn quốc.
- Tỉ trọng gtrị sản lg cảu ngành i của vùng chiếm trong tổng gtrị sản lg của
all các ngầnh trong vùng: K
L
=
∑
GiV
GiV
, trong đó G
i
V – là tổng trị sản lg của
ngành i trong vùng,
∑

GiV
-là tổng gtrị sản lg của toàn bộ các ngành trong
vùng.
Chỉ tiêu này đánh giá mức độ quan trọng của ngành chuyên môn hóa trong
all các ngành của vùng.
* Phát triển tổng hợp: nd này xđịnh cơ cấu hợp lí trong nội bộ vùng và
p/ánh các mối liwn hệ kế trong vùng. Sự ptriển tổng hợp nền ktế là sự
ptriển cân đối tối ưu của các ngành sx trong vùng nh vẫn đảm bảo cho
ptriển chuyên môn hóa 1 cách thuận lợi và đạt hiệu quả nhất. Tổng hợp thể
sx vùng gồm 3 nhóm ngành sau:
- Nhóm ngành sx chuyên môn hóa: gồm nhũng ngàh sx đóng vtrò chủ đạo
của nền ktế vùng, những ngành này hthành và ptriển trên cơ sở, những đk
thuận lợi nhất của vùng và tạo ra sp’ hh có ý nghĩa trong phạm vi cả nc.
13
- Nhóm ngành sx bổ trợ: gồm những ngành chủ yếu để pvụ cho ngành sx
chuyên môn hóa, thg là các ngành khai thác nguyên liệu, ngành khai thác
thiết bị , nhiên liệu, năng lg cho ngành sx chuyên môn hóa và các ngành có
qhệ chặt chẽ vs ngành chuyên môn hóa về quy trình, công nghiệp,
- Nhóm ngành sx phụ: gồm các ngành cần thiết cho sự ptriển của vùng vì
nó đáp ứng 1 số nhu cầu cần thiết cho sx trong vùng và đsống ndân trong
vùng, như: cơ sở chế biến lg thực thực phẩm, sx vật liệu địa phg, cơ sở
sửa chữa máy móc thông dụng,
14
6. Đặc điểm GTVT
* Ngành GTVT là ngành sx. Theo quan điểm của Mác, GTVT là ngành sx
vật chất thứ 4 sau công nghiệp, nông nghiệp và khai khoáng. GTVT làm ra
1 klg sp’ lớn cho XH, bất cứ 1 ngành sx nào để sp’ đến tay ng tiêu dùng
cũng phải qua 3 giai đoạn:
- Lưu thông: dùng tiền vốn để mua nguyên, nhiên vật liệu để trả lg cho ng
lđ.

- SX: ng lđ tđộng vào đối tg lđ thông qua tư liệu sx và spr đc làm ra.
-Tiêu thụ sp’: là quá trình khuyếch truơng, tiếp thị và bán sp’.
Đvs ngành GTVT cũng xảy ra 3 quá trình tg tụ như trên: đối tg là hh, hk; tu
liệu sx là các PT VT, trang thiết bị bảo dg sửa chữa các PT GTVT, các loại
nguyên nhiên vật liệu; còn ng lđ la ng điều khiển PT VT, công nhân bảo dg
sửa chữa, công nhân tài chính, Như vậy, ngành GTVT có đủ 3 yếu tố
trong quá trình sx nên đây là ngàh sx vật chất.
* Ngành GTVT làm thay đổi địa điểm của hh, hk tạo ra mqh trong k/gian và
tạo ra sp’ VT: quá trình dịch ch’ hh, hk trong k/gian và time tạo ra sp’ VT, sp’
nay ko phải là sp’ vật chất nh có ý nghĩa XH sâu sắc. Sp’ của ngành GTVT
là sự tiếp tục của 1 qtrình sx ở bên trong qtrình lưu thông. Trong lưu thông
gtrị của VT dc cộng thêm vào gtrị của sp’ đc vc’.
* Ngành GTVT có n` phg thức VT khác nhau: mỗi loại phg thức VT có
những ưu điểm, nhựoc điểm và phạm vi HĐ nhất định. Tuy nhiên các phg
thức VT luôn hỗ trợ và bổ sung để cùng vc’ hh, hk cho nền kte quốc dân.
15
* Phạm vi HĐ của ngành GTVT rộng lớn: vs ngành GTVT, phạm v HĐ ko bị
bó hẹp trong 1 vùng, 1 nc mà nó mang tính quốc tế. Các PTVT HĐ ngoài
phạm vi của đvị VT. Vì vậy, việc quản lí các PTVT trong quá trình HĐ vô
cùng khó khăn va phức tạp đòi hỏi các đvị VT phải có những biện pháp
đúng đắnđể qlí các PT đc hiệu quả, tránh những lãng phí ko cần thiết.
16
7. Đặc điểm các loại hình vận tải
* VT đg sắt:
- Ưu điểm:
+ Do HĐ trên đg ray là đg chuyên dụng nên knăng an toàn cao, số lg tàu
HĐ trên dg khá lớn, knăng thông qua cao.
+ Knăng vc’ lớn, tốc độ vc’ và đưa hàng cao.
+ Giá thành tg đối thấp nếu cự li vc’ dài, ít gây ô nhiễm mt.
- Nhược điểm:

+ Chi phí đầu tư xd tuyến đg cao.
+ Tính linh hoạt cơ động kém
+ VT ko triệt để, ko có knăng vc’ từ cửa đến cửa.
+ Chỉ phát huy đc knăng trên các tuyến đg dài.
Như vậy, VT đg sắt phù hợp vs vc’ các hàng klg lớn, ko yc về time và vs k/c
xa.
* VT đg bộ:
- Ưu điểm:
+ Tính vc’ triệt để, có thể vc’ trực tiếp từ cửa đến cửa.
+ Có thể HĐ trong mọi đk thời tiết khí hậu.
- Nhược điểm:
+ Trọng tải PT tg đối nhỏ, NSLĐ và NS PT ko cao nên chi phí vc’ tg đối cao.
+ Giá thành sp’ VT chỉ nhỏ khi vc’ ở cự li ngắn.
+ Mức độ an toàn thấp, dễ xảy ra tai nạn, mức độ ô nhiễm mt cao.
+ Vốn đầu tư xd lớn.
Như vậy, VT oto phù hợp vs vc’ ở cự li ngắn, klg vc’ nhỏ.
* VT đg thủy:
- Ưu điểm:
+ Có knăng chuyên chở lớn
+ HĐ liên tục, knăng thông qua khá lớn.
+ Giá thành vc’ thấp.
- Nhược điểm:
+ Phụ thuộc n` vào đk thời tiết.
+ Tốc độ của các tàu biển tg đối thấp
Như vậy, VT thủy phù hợp vs vc’ ko yc về time, k/c xa, klg lớn.
* VT hàng ko:
- Ưu điểm:
17
+ Có thể khắc phục những khó khăn về đk địa hình.
+ Tốc độ vc’ lớn, time vc’ ngắn.

- Nhựoc điểm:
+ VC’ ko an toàn.
+ Giá thành khá cao.
+ Chi phí nguyên nhiên vật liệu cao.
Như vậy, VT hàng ko chỉ vc’ hk nội địa và qtế, ít khi sd để vc’ hh.
* VT đg ống:
- VT đg ống chỉ vc’ hàng khí và lỏng.
- VT đg ống là loại an toàn khi đảm bảo đc các tiêu chuẩn kĩ thuật.
- Giá thành thấp, vốn đầu tư nhỏ, ít gây ô nhiễm mt.
18
8. Chỉ tiêu kte của mạng lưới GTVT
* Kn
- Chi phí: là all các khoản chi cho 1 qtrình sx nào đó để làm ra 1 klg sp’.
- Giá thành: là all các cphí lđ sống và lđ qkhứ để làm ra 1 đvị sp’.
- Giá trị: là all cphí lđ xh để làm ra 1 đvị sp’, bgồm cphí lđ sống, lđ qkhứ và
gtrị thạng dư của 1 đvị sp’.
- Giá cả: là bhiện bằng tiền của gtrị, nó luôn xoay quanh gtrị và do quy luật
cung – cầu quyết định.
- Giá cước: là gtrị của sp’ VT.
* Các chỉ tiêu ktế:
- Chỉ tiêu về vốn đầu tư: vốn đtư là 1 chỉ tiêu qtrọng đvs mạng lưới GTVT.
Vốn đtư có thể chia thành n` loại khác nhau, nh đứng về góc độ thay đổi
vốn thì có thể chia vốn đầu tư thành 2 loại:
+ Vốn đtư phụ thuộc vào klg vc’: là vốn để mua PT VT và xd các DN VT.
+ Vốn đtư ko phụ thuộc vào klg vc’ bao gồm vốn đtư xd mạng luới đg, xd
các bến đỗ,
- Chỉ tiêu khai thác:
+ Cphí khấu hao cơ bản, khấu hao sửa chữa lớn PTVT
+ Cphí nhiên liệu, cphí tiền lg, cphí bảo hiểm xh, cphí vật liệu và công cụ lđ
nhỏ, cphí qlí, lệ phí cầu đg, bến bãi, cphí xd và các khoản cphí khác

- Doanh thu: là khoản tiền thu đc của DN từ cviệc KD, đvs các DN VT thì có
các khoản thu từ HĐ VT và HĐ ngoài VT.
- Lợi nhuận: là các khoản thu đc khi đã trù đi all các khoản cphí. Có 2 loại:
+ Lợi nhuận thuần túy: là khoản lợi nhuận thu đc sau khi trừ đi các khoản
cphí, các khoản này có thể lquan đến qtrình sx.
+ Lợi nhuận ròng: là khoản lợi nhuận thu đc sau khi trừ đi all các cphí kể cả
cphí có lquan đến qtrình sx.
19
9. Các chỉ tiêu kĩ thuật của mạng lưới GTVT
* Mật độ mạng lưới
đ
δ
: đc xđịnh bằng tỉ lệ giữa tổng cdài Lđ của đg và dtích
tg ứng F:
∑
∑
=
F
Lđ
đ
δ
(km/km
2
)
* Hệ số đg ko thẳng K
kt
: đc xđịnh bằng tỉ số giữa cdài của các tuyến đg
thực tế Lttvà cdài theo đg chim bay Lcb:
1≥=
∑

∑
Lcb
Ltt
K
kt
* Tốc độ:
- Tốc độ kết cấu: là tốc độ PTVT do nhà thiết kế chế tạo đưa ra và chỉ đạt
đc trong những đk nhấtđịnh, thông thg tốc độ kết cấu là tốc độ lớn nhất.
- Tốc độ giới hạn cho phép: là tốc độ đc sd trong qtrình vận hành của
PTVT, tốc độ này phụ thuộc chủ yếu vào các đk thực tế trong qtrình HĐ của
PTVT.
- Tốc độ kĩ thuật: là tốc độ PTVT trong qtrình HĐ và đc xđịnh bằng tỉ số
giữa quãng đg xe chạy và time lăn bánh:
( )
hkm
t
L
t
L
V
lb
chung
lb
lb
t
/==
- Tốc độ lữ hành: đc xđịnh từ khi PT bđầu HĐ đến khi kthúc qtrình HĐ
( )
hkm
tt

L
tt
L
V
dđlb
chung
dđlb
lb
l
/
+
=
+
=
- Tốc độ khai thác: là tốc độ đánh giá toàn bộ qtrình VT:
( )
hkm
ttt
L
V
xddđlb
chung
k
/
++
=
Trong đó: L
chung
– tổng quãng đg chung,

t
lb
– time lăn bánh, t
dđ
– time dừng
đỗ dọc đg, t
đ/c
– time xe đỗ ở điểm đầu và điểm cuối.
20
* Khả năng thông qua: là số hh, hk đi qua trên 1 chiều, 1 đoạn trong 1 đvị
time:
qnN
⋅=
, trong đó: n – số PT, q – trọng tải bình quân.
21
10. Mạng luới GTVT VN
* Mạng luới đg sắt
- Vn là quốc gia có mạng lứới đg sắt khá ptriển, cdài các tuyến đg kh’
2670km, chủ yếu là đg ngc chiều. Các tuyến đg đg săt sd khổ 1000mm
chiếm 85%, mạng lưới đg sắt đc xd đầu tkỉ XX. Ngành cơ khí sửa chữa
của đg sắt khá ptriển như nhà máy xe lửa, nhà máy cơ khí Đà Nẵg, nhà
máy toa xe Dĩ An
- Tuyến đg sắt có 264 ga, mỗi ga cách nhau kh’ 10km, trên các tuyến có
1831 cây cầu, vs tổng cdài 52.162m, trong đó có 10 cây cầu đi chung vs đg
bộ. Trên các tuyến có 39 hầm cầu vs tổng cdài 11.513 m, vì đc xd đã lâu
nên 1 số hàm đã bị xuống cấp làm ả/h đến tốc độ chạy tàu.
(1) Tuyến đg sắt HN – TP.HCM dài 1726 km, khổ đg 1000m, có 1400 cây
cầu. Trên tuyến có lưu lg hh, hk khá lớn, tuyến đg sắt song
2
vs tuyến qlộ 1A

làm cạnh tranh găy gắt. Trên tuyến qua n` đèo làm tăng time 1 chuyến đi.
(2) Tuyến đg săt liên vận VN – TQ
+ Tuyến HN – Lào cai – TQ: đoạn HN-Lào cai dài 296 km, sd khổ đg
1000mm, trên tuyến có 37 ga, độ dốc toàn tuyến là 10
0
/
00
, bán kính cong
150-200m.
+ Tuyến HN-Đồng Đăng-TQ: đoạn HN-Đồng Đăng dài 167km, sd khổ đg
1000mm và 1435mm.
Tuyến đg sắt liên vận qtế đáp ứng đc nhu cầu vc’hh, hk giữa HN vs các tỉnh
miền núi phía Bắc, đồng thời pvụ vc’ khách du lịch và hh xuất nhậ khẩu
giữa VN – TQ.
22
(3) Tuyến đg sắt HN-HP: dài 102 km, sd khổ đg 1000mm. Đây là tuyến có
độ dốc toàn tuyến nhỏ nhất , trên tuyến đáp ứng nhu cầu vc’ hh, hk giữa
HN-HD-HP, nh tuyến có sự cạnh tranh lớn vs VT oto.
(4) Tuyến HN- Thái Nguyên dài 76km, khổ đg 1000mm, trên tuyến có lưu lg
hh, hk thấp, chủ yếu vc’ ở khu gang thép Thái Nguyên.
(5) Tuyến HN-HLong: dài 182km, khổ đg 1435mm, trên tuyến số lg HĐ duôi
tàu thấp và chủ yếu là HĐ hh. Ngoài ra ở các khu công nghiệp như Apatit
Lào Cai, than Quảng Ninh
* Mạng lưới đg bộ: VN có kh’ 81 tuyến qlộ vs kh’ 1600km, các trục qlộ chính
ở VN bao gồm:
(1) Qlộ 1A: có cdài 2230 km, bđầu từ Đồng Đăng(Lạng Sơn) đến Cà Mau,
qlộ 1A đc nâng cấp cải tạo từng đoạn. Trên tuyến qlộ 1A có những đoạn
hay bị ngập lụt vào mùa mưa bão gây ắc tắc GT như Hà Tĩnh, Quảng Nam,
Quảng Ngãi
(2) Qlộ 2A: tuyến đg này nối liền các tỉnh trung du Bắc bộ vs miền núi phía

bắc pvụ hk giữa các tỉnh trên chủ yếu là hk đi.
(3) Qlộ 3: từ HN- Cao Bằng, dài 275km, noois liền HN vs khu gang thép
Thái Nguyên và căn cứ địa Việt Bắc.
(4) Qlộ 4: 4A từ Lạng Sơn-Cao Bằng. 4B từ Lạng Sơn – Quảng Ninh. Qlộ 4
nối liền khu Việt Bắc và Đông bắc, pvụ vc’ hh trao đổi giữa VN và TQ.
(5) Qlộ 5: HN – HP dài 102km, chất lg tốt, lưu lg PT trên tuyến lớn
23
(6) Qlộ 6: HN – Lai Châu, dài 490 km, có độ dốc trên tuyến lớn phải qua n`
đèo, chất lg đg kém. Tốc độ xe chạy ko cao và hay bị sạt nở vào nh~ ngày
mưa bão.
(7) Qlộ 7: Diễn châu (Nghệ An) – Kì Sơn – Lào. Qlộ 1A+Qlộ 7 là đg gần
nhât từ Lào đến cảng biển VN.
(8) Qlộ 8: Hà Tĩnh – Lào: tuyến đg này pvụ vc’ khách du lịch, vc’ hh từ HN –
Lào và ngc lại.
(9) Qlộ 9: từ Quảng Trị - Lào, trên tuyến này hh từ Lào vào VN là lớn nhất.
Qlộ 1A+Qlộ 9 nối liền Đà Nẵng vs Lào.
(10) Qlộ 10: HP – NB, trên tuyến chất lượng đường tốt. đây là tuyến có ý
nghĩa quan trọng đối với các tỉnh đồng bằng ven biển.
(11) Qlộ 13A: Đồng Đăng – Tây Nguyên, Yên Bái, Sơn La gặp qlộ 6 ở Cò
Hòi. Đây là đường nối liền trung du và miền núi phía bắc.
(12) Qlộ 13: từ TP.HCM – Lộc Linh – Campuchia, tuyến đg này có chất
lượng đg tốt. đây là tuyến qlộ xuyên các quốc gia Asean.
(13) Qlộ 14: từ Đã Nẵng dọc suốt các tỉnh Tây Nguyên gặp qlộ 13 tại Châu
Thành dài 9 km, đạt tiêu chuẩn cấp 3, mặt đg rộng 7 m.
(14) Ql 15: từ Nghĩa Đàn(Nghệ An) – Đông Hà (Quảng Trị), đây là đường
chiến lược trước 1975. Hiện nay có một số đoạn là đg HCM.
(15) Ql18: từ Bắc Ninh – Quảng Ninh, là tuyến đg có chất lg đg tốt.
24
(16) Qlộ 19: từ Quy Nhơn – Plâyku, chất lg tốt, lưu lg tuyến ko lớn.
(17) Qlộ 20: từ TP.HCM – Đà Lạt, pvụ vc’ hk từ TP.HCM ra Đà Lạt và vc’

hoa quả tươi từ Đà Lạt vào TP.HCM
(18) Qlộ 51: từ TP.HCM – Vũng Tàu, đay là tuyến có chất lg đg tốt, lưu lg
trên tuyến lớn. Đây là con đg chính trong tam giác ktế ptriển của VN.
* Mạng lưới VT đg thủy:
VN có kh’ 10.900 km sông kênh, có thể khai thác đc 11.226 km và đã đi vào
qlí đc 8.036km, trong đó TW qlí 6.254km, địa phg qlí 1.782 km. Sông ngòi
đc ng ta chia thành 6 cấp từ cấp 1 đến cấp 6. Các cảng đg thủy có n`, nh
chỉ có 1 số cảng thuộc TW qlí: HN, HP, NBình, và 1 số cảng chuyên dụng:
Đáp Cầu, Bãi Bằng,
VN có kh’ 90 cảng biểnphụ thuộc vào sự qlí của ngành như GTVT, thủy
sản, dầu khí, quân đội và địa phg vs tổng số cdài 22.000m cầu tàu, 1 triệu
m
2
kho vaf 2,2 tr m
2
bãi.
(1)Cảng HP: có cdài 2.576 mvs dtích kho bãi là 12.052m
2
, luồng vào cảng
dài 36 km, cảng chính có chiếu sâu 8,4 m. Đây là cảng có chất lg lạo vét
hàng năm rất lớn, kh’ 2.000m
3
/năm.
(2) Cảng Cái Lân: đc xd ở vịnh Cái Lân (Bình ĐỊnh), đay là cảng nc sâu của
VN, có thể cho tàu 4,5 vạn tấn vào làm hàng.
(3) Cảng Của Ông: là cảng chuyên dùng xuất khẩu than, luồng vào và độ
sâu trc bến là 12m.
25