Sổ tay ô tô xe máy part 2 potx

600cc, 2 xilanh, 2 kỳ, nội thất bọc da và dẫn động cầu trước. Chiếc xe này do
hai nhà thiết kế của Audi – Walter Haustein và Oskar Arlt - phát triển và được
đặt tên là DKW Front. Lần đầu tiên ra mắt công chúng vào năm 1931 tại
Berlin Motor Show, DKW Front nhanh chóng trở thành chiếc xe cỡ nhỏ được
yêu thích nhất và bán chạy nhất.
Wanderer
Wanderer ban đầu là một công ty sản xuất xe
đạp được thành lập năm 1885 ở Chemnitz.
Wanderer bắt đầu chế tạo những chiếc ô tô đầu
tiên vào năm 1904. Mãi đến năm 1913, công ty
mới đi vào sản xuất hàng loạt, khởi đầu là mẫu
xe cỡ nhỏ "Puppchen".
Năm 1926, chiếc xe Wanderer Type W10 sử
dụng động cơ 1.5L 30hp xuất xưởng và nhanh chóng được thị trường đón
nhận bởi nó là sự kết hợp của những công nghệ
hiện đại nhất lúc bấy giờ.
Để đáp ứng nhu cầu tăng vọt của thị trường,
Wanderer đã xây dựng một xưởng sản xuất ở
Siegmar ngoại ô Chemnitz với công suất 25
xe/ngày. Tuy nhiên, đến cuối thập niên 1920,
Wanderer cũng lâm vào khủng hoảng.
Ảnh audi.com



Ôtô ra đời như thế nào?

Không phải là phát minh trong ngày một ngày hai, cũng không phải của một
nhà phát minh nào đó, lịch sử của xe hơi là một cuộc cách mạng trên toàn
cầu. Theo ước tính thì có khoảng 100 nghìn bằng sáng chế đã được cấp cho
những người phát minh ra những chiếc ôtô hiện đại ngày nay. Tuy nhiên,

chúng ta hãy ngược dòng thời gian để tìm hiểu về chiếc ôtô từ những ngày sơ
khai nhất.


Vào năm 1769, chiếc xe tự hành đầu tiên đã được
một kĩ sư cơ khí người Pháp tên là Nicolas Joseph
Cugnot (1725-1804) phát minh nhằm phục vụ cho
mục đích quân sự. Chiếc xe này sử dụng động cơ
hơi nước do kĩ sư Brezin thuộc xưởng quân khí Paris
chế tạo. Về cấu tạo, nó có 3 bánh lớn và có thể
chuyển động với tốc độ tối đa 2 dặm rưỡi một giờ.
Hệ thống động cơ hơi nước và bình hơi tách biệt với nhau và được đặt vào
phía đầu mũi xe. Với tốc độ và công suất lớn, chiếc xe hơi nước này được
quân đội Pháp sử dụng để kéo những khẩu pháo khổng lồ. Tuy nhiên, nhược
điểm của nó là cứ 10 hoặc 15 phút lại phải dừng để tiếp nước và khởi động
lại động cơ. Năm 1770, Cugnot đã cho sản xuất chiếc xe hơi nước 3 bánh chở
khách đầu tiên với sức chứa 4 người cho mỗi lần chở.

Năm 1771, Cugnot là người đầu tiên trên thế giới gặp tai nạn khi lái xe ôtô.
Chiếc xe đã đâm vào một bức tường đá trên đường di chuyển. Tiếp đó là một
loạt những điều không may xảy ra với nhà phát minh này: một trong những
nhà tài trợ của Cugnot đã qua đời trong khi những người khác thì bị lưu vong
nước ngoài do những biến động chính trị. Điều này đã khiến cho công việc
của Cugnot phải dừng lại do không còn tiền để trang trải cho mọi chi phí.

Sau Cugnot cũng đã có nhiều người tiếp tục sáng chế và cải tiến xe hơi nước
và nó đã trở thành một phương tiện di chuyển phổ biến ở nhiều nước trong
những năm sau đó.

Vào giữa những năm 1832-1839, Robert Anderson,
một nhà phát minh người Scotland đã cho ra đời
chiếc xe chở khách chạy bằng điện thô sơ đầu tiên
trên thế giới. Năm 1835, một giáo sư người Hà Lan
tên là Stratingh đã thiết kế một chiếc xe chạy bằng
điện có công suất nhỏ, và nó được trợ lý của ông là
Christopher Becker lắp ráp chạy thử. Năm 1842, hai
nhà phát minh Thomas Davenport người Mỹ và Robert Davidson người
Scotland đã cho ra đời bởi những chiếc xe điện hoàn thiện hơn. Tuy
nhiên, loại xe của họ lại sử dụng pin điện không sạc lại nên rất tốn kém về chi
phí sử dụng.


Chiếc xe hơi nước của
Cugnot


Pháp và Anh là những quốc gia đầu tiên ủng hộ cho việc phát triển xe ôtô
chạy bằng điện. Tuy nhiên, mãi tới năm 1895 Mỹ mới bắt đầu để ý tới loại
phương tiện này, sau khi vào năm 1891, nhà phát minh A. L. Ryker cho ra đời
chiếc xe điện ba bánh đầu tiên tại nước này. Sau đó, một nhà phát minh khác
là William Morrison sản xuất chiếc xe điện có thể chở được 6 hành khách. Vào
khoảng giữa những năm 1890-1900, nhiều cải tiến về chiếc xe điện đã diễn
ra ở đất nước này và điều này đã khiến cho ngành công nghiệp sản xuất và
dịch vụ của loại xe này rất phát triển. Chẳng hạn, vào năm 1897, một đội taxi
của thành phố New York đã được thành lập bởi Công ty chuyên chở hàng hóa
và hành khách bằng xe điện của Philadelphia.
Bên cạnh và có thể gọi là song song với sự phát
triển của xe chạy bằng điện là sự phát minh và phát
triển của xe ôtô chạy bằng động cơ dầu. Và có lẽ,

thành công và nổi tiếng nhất là những chiếc xe do
Gottlieb Daimler và Karl Benz phát minh bởi chúng
có nguyên tắc hoạt động và hình dáng giống với
những chiếc xe hiện đại ngày nay.

Tuy nhiên, trước khi nói về những phát minh của
Daimler hay Benz, không thể không nhắc đến
Nicolaus Otto, người đã phát minh ra động cơ đốt
trong. Động cơ đốt trong bốn kỳ được Otto phát
minh vào năm 1876 và nó đã trở thành một trong
những phát minh vĩ đại nhất trong lĩnh vực động cơ
xe máy. Đầu tiên nó được áp dụng cho những chiếc
xe gắn máy, nhưng sau đó, cùng với sự phát triển
của ôtô, loại động cơ này được cải tiến và áp dụng
cho cả những chiếc xe ôtô sử dụng nhiên liệu lỏng.

Trở lại với những chiếc xe chạy bằng động cơ dầu. Năm 1885, kĩ sư cơ khí
người Đức Karl Benz đã thiết kế và cho ra đời chiếc xe ôtô chạy bằng động cơ
đốt trong đầu tiên trên thế giới. Ban đầu nó được thiết kế với ba bánh, nhưng
đến năm 1891, Benz đã cải tiến và biến nó trở thành chiếc xe ô-tô bốn bánh.

Cũng vào năm 1885, Gottlieb Daimler cùng với đồng
sự của mình là Wihelm Mayback đã cải tiến động cơ
của Otto trở thành loại động cơ có thể sử dụng cho
xe ôtô. Động cơ Daimler-Maybach có kích thước
nhỏ, trọng lượng nhẹ và sử dụng một bộ chế hòa khí
phun dầu, ngoài ra, nó còn có một xi-lanh đứng.
Chính thiết kế có tính ứng dụng cao đó đã giúp cho
các nhà sản xuất ô-tô nói chung và Daimler nói riêng
tạo ra một cuộc cách mạng trong thiết kế kiểu dáng

xe ô-tô. Tháng 8 năm 1886, Daimler đã ứng dụng
động cơ này vào một chiếc xe buýt thông dụng và biến nó trở thành chiếc xe
ô-tô bốn bánh đầu tiên trên thế giới có kiểu dáng như những chiếc xe hiện
đại ngày nay.


M
ộ
t chiếc xe chạy bằn
g

động cơ đốt trong

Chiếc xe đ
ầ
u tiên của
Daimler

Fiat có lịch sử phát triển như thế nào?

FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino) được thành lập ngày 11/07/1899)
tại Turin, Italy. Người đứng đầu tập đoàn này là Giovanni Agnelli, người sáng
lập và đồng thời là Chủ tịch kiêm Giám đốc Điều hành đầu tiên của Fiat. Năm
1900 đánh dấu sự ra đời của nhà máy Fiat đầu tiên tại Carso Dante với 150
nhân công. Bốn năm sau, năm 1904, cả thế giới được biết đến logo hình ovan
màu xanh của Fiat.

Năm 1908, Fiat khánh thành nhà máy sản xuất
xe hơi đầu tiên của mình tại hoa Kỳ. Công việc
của công ty phát triển nhanh chóng tại đất

nước được coi là ông tổ của ngành xe hơi này.
Để đáp ứng được nhu cầu của thị trường Hoa
Kỳ cũng như tốc độ sản xuất của nhà máy, Fiat
đã xây dựng thêm một số nhà máy chuyên sản
xuất linh kiện, phụ tùng xe hơi.

Chỉ một vài năm sau đó, Fiat bắt tay vào việc
cải tổ công nghệ. Chính những nỗ lực này của
Fiat khiến nó trở thành một trong những nhà
sản xuất xe hơi đáng gờm nhất, đồng thời
những chiếc xe của Fiat luôn dẫn đầu trong
việc phá các kỷ lục của ngành công nghiệp xe
hơi, không chỉ trong lĩnh vực công nghệ mà còn
cả trên các đường đua.

Năm 1916, Fiat khởi công xây dựng xưởng chế
tạo xe hơi mang tên Lingotto. Việc xây dựng và trang bị diễn ra suốt 6 năm
trời. Nhà máy cao 5 tầng này không chỉ là xưởng sản xuất xe hơi lớn nhất
châu Âu mà còn nhanh chóng trở thành biểu tượng của ngành công nghiệp
xe hơi Italy. Cũng trong thời gian này, Fiat bắt tay vào những lĩnh vực mới –
xe động cơ điện, xe thương mại, xe lửa và thậm chí là thép. Công ty tiếp tục
vươn tới thị trường Liên Xô.

Những biểu tượng đ
ầ
u tiên
của tập đoàn Fiat

Trong thời kỳ Chiến tranh Thế giới thứ 1, sản
xuất của Fiat chủ yếu phục vụ mục đích quân

sự. Fiat lâm vào khủng hoảng trầm trọng khi
chiến tranh kết thúc nhưng nhà sản xuất xe hơi
này nhanh chóng phục hồi và lấy lại được vị thế
của mình – Đó là nhờ chính sách cắt giảm chi
phí sản xuất được phát động năm 1923, khi đó
Giovanni Agnelli đã được đề bạt là Tổng Giám
đốc Điều hành của Fiat. Fiat quyết định tiến một
bước xa hơn: sản xuất xe hơi trên quy mô lớn
để cắt giảm chi phí tối da, nhờ đó hạ giá thành
sản phẩm. Thời gian này Fiat còn được biết đến
với những chương trình chăm sóc sức khỏe, câu
lạc bộ thể thao và các trường kỹ thuật.

Dưới chính sách của nhà cầm quyền Mussolini,
Fiat buộc phải thu hẹp quy mô hoạt động của
mình và nhắm vào thị trường nội địa. Công nghệ sử dụng trên những mẫu xe
thương mại và xe tải nhanh chóng được cải tiến và thay đổi để đáp ứng nhu
cầu của người tiêu dùng trong nước.

Chiến tranh Thế giới thứ 2 ảnh hưởng không nhỏ tới cơ cấu và quy mô sản
xuất của Fiat. Nhiều nhà máy, xưởng sản xuất bị phá hủy. Năm 1945,
Giovanni Agnelli qua đời. Người lên nắm quyền thay ông là Vittorio Valletta đã
đề ra kế hoạch tái thiết vào năm 1948. Năm 1958, Fiat đầu tư vào cả hai lĩnh
vực: xe hơi và máy nông nghiệp. Trong thời gian này, Italy trở thành trung
tâm phát triển kinh tế hàng đầu châu Âu và chính ngành công nghiệp xe hơi
nước nhà là nguồn động lực thiết yếu dẫn đến sự phát triển vượt bậc về kinh
tế đó.

Cháu nội Giovanni Agnelli – người có cùng tên
với ông nội tiếp tụ

c làm rạng danh dòng họ
Agnelli khi trở thành chủ tịch Fiat năm 1966.
Giovanni cháu tập trung toàn bộ nguồn lực của
công ty vào phát triển công nghệ tự động trong
sản xuất xe hơi. Nhờ đó, Fiat không chỉ đối phó
được với cuộc khủng hoảng nhiên liệu diễn ra
trong thời gian đó mà còn trở thành một đối thủ
đáng gờm trong lĩnh vực công nghệ sản xuất xe
hơi. Những năm 70, xe Fiat chiếm tới 80-90%
thị phần tại đất nước mình. Chính nhờ những chính sách của Fiat mà tỉ lệ sở
hữu xe hơi của Italy tăng lên đáng kể, từ 96 người/ xe lên 28 người/ xe.

Năm 1978, Fiat giới thiệu hệ thống lắp ráp tự động sử dụng hệ thống robot
(Robogate). Năm 1979, bộ phân chế tạo xe hơi được tách ra thành một công
ty độc lập có tên là Fiat Auto S.P.A, với quyền sở hữu các thương hiệu Fiat,
Lancia, Autobianchi, Abarth, Ferrari. Ban đầu, Fiat chỉ sở hữu 50% cổ phần
của Ferrari, nhưng sau đó, con số này nhanh chóng tăng lên thành 87%.
Giovanni Agnelli, ông tổ của
tập đoàn Fiat

Bravo, m
ộ
t tác phẩm mới
của Fiat

Năm 1984, Fiat tiếp quản Alfa Romeo và đến năm 1993 là thương hiệu
Maserati danh tiếng.

Cuộc khủng hoảng đầu thập niên 1990 khiến
cho công ty chuyển hướng mục tiêu sang thị

trường thế giới, với 60% doanh số thu được từ
thị trường nước ngoài. Năm 1996, Cesare Romiti
thay thế vị trí của Giovanni, nhưng Giovanni vẫn
giữ chức vị Chủ tịch Danh dự. Tổng hành dinh
của Fiat được chuyển từ Corsi Marconi về
Palazzina Fiat, Lingotto năm 1997. Năm 1999,
kỷ niệm 100 năm ngày thành lập công ty, Fiat
đã thiết kế mẫu logo mới vẫn mang màu xanh
truyền thống, nhưng với dáng vẻ mới – hình
tròn.

Kể từ năm 2000 đến nay, Fiat hầu như không trải qua nhiều thay đổi đáng
kể, ngoài những mẫu xe mới vẫn lần lượt ra mắt người tiêu dùng và một mục
tiêu nhất quán – sự đổi mới và công nghệ vượt trội để vững bước trong thế
kỷ 21.
Logo thứ 14, kỷ niệm 100
năm của tập đoàn Fiat

Acura ra đời như thế nào?

Cho dù đã khẳng định được vị thế của mình trên đất Mỹ, Honda vẫn quyết
định tạo ra một bước ngoặt lớn trong lịch sử phát triển của mình khi thành
lập nhãn hiệu Acura cho riêng thị trường Bắc Mỹ. Vậy là từ tháng 3/1986,
Acura được Honda sử dụng như một nhãn hiệu độc lập cho các dòng xe hạng
sang ở Mỹ, Canada, Mexico và Hồng Kông, bao gồm xe đa dụng, xe gia đình
và xe thể thao.

Chỉ một năm sau khi ra đời, Acura đã nhanh
chóng khẳng định vị thế của mình khi chiếc
Acura Legend đoạt danh hiệu

Xe nhập khẩu của
năm
(Import Car of the Year) và mẫu Integra
được bầu chọn vào top 10 của tạp chí Car and
Driver.
Năm 1990, chỉ vài năm sau khi ra mắt thị
trường Bắc Mỹ, đại lý của Acura 5 năm liên tiếp
đứng đầu bảng xếp hạng Chỉ số Hài lòng của
Khách hàng. Một năm sau, chiếc Acura Legend giành giải
"Xe nhập khẩu Uy
tín nhất của năm"
của Motor Trend. Tiếp đến, năm 1997, Honda giới thiệu
mẫu Integra Type-R. Đây là mẫu xe có tỉ số công suất: dung tích xi lanh hp/l
cao nhất lúc bấy giờ (108hp/l). Chiếc xe thể thao NSX được xuất xưởng vào
cuối thập niên 1990 được coi là phá vỡ mọi công thức toán học và khoa học.
Ngay Motor Trend cũng từng nhận định đây là chiếc xe thể thao hàng đầu
của mọi thời đại. Chiếc siêu xe với thân xe bằng nhôm này là sự kết hợp hoàn
hảo giữa sự thoải mái hoàn hảo và độ an toàn tối đa cho người sử dụng.

Một chiếc Acura NSX

Thành công tiếp nối thành công, Acura tiếp tục tấn công vào thị trường xe
thể thao đa dụng với mẫu xe huyền thoại MDX. Năm đầu tiên của thế kỷ 21
chứng kiến chiếc MDX giành danh hiệu Xe thể thao đa dụng uy tín nhất năm
2001 do tạp chí Motor Trend bình chọn.
Logo của thương hiệu Acura
Năm 2003, Acura khiến cho những vị khách hàng khó tính nhất cũng phải hài
lòng khi trang bị cho mẫu xe mới TL với những tiện nghi như Bluetooth và
đầu DVD. Ngay lập tức mẫu xe này trở thành chiếc xe hạng sang bán chạy
nhất Hoa Kỳ vào năm 2004.

Không tự mãn với những gì mình đạt được, sau tiện nghi và độ an toàn đó là
những cải tiến về sức mạnh của động cơ. Năm 2004, chiếc Acura RL 2005 trở
thành chiếc xe được mong đợi nhiều nhất với động cơ mạnh mẽ và hệ thống
dẫn động bốn bánh chủ động SH-AWD™ được coi là cuộc cách mạng về động
cơ ở Bắc Mỹ.
Trong 5 năm từ 2000 đến 2005, Acura xếp vị trí thứ 3 đến thứ 8 trong bảng
phân hạng mức độ hài lòng của khách hàng tại Mỹ. Năm 2005, doanh số toàn
cầu của Acura đạt 743.000 chiếc và 11 tháng đầu năm 2006 là 661.500.
Từ năm 2004-2006, chiếc TSX trong suốt 3 năm liền được bình chọn vào top
10 của Car and Driver. Acura RDX cũng không chịu kém phần khi giành được
danh hiệu
"Xe

An toàn nhất"
do Viện An toàn giao thông Quốc gia Mỹ (IIHS)
bình chọn cho xe SUV hạng trung.

Acura RDX

Sau gần hai thập kỷ nghiên cứu và phát triển, sự ra đời của Acura là bằng
chứng cho sự nỗ lực không ngừng của Honda trong việc chinh phục những
thượng đế khó tính tại thị trường Bắc Mỹ. Acura không chỉ đơn thuần là
thương hiệu xe hơi độc lập của Honda, mà hơn thế nữa nó còn là thương hiệu
xe hơi hạng sang đầu tiên của Nhật Bản. Có thể nói, Acura là kẻ tiên phong
đặ
t những viên gạch đầu tiên, là kẻ dẫn đường cho những chiếc xe quốc tịch
Nhật Bản trong con đường xâm chiếm thị trường Bắc Mỹ. Theo chân Acura,
Lexus (Toyota) và Infiniti (Nissan) mới biết tìm đường sang Bắc Mỹ.
Khi tên tuổi của Acura đã được chứng nhận bởi những người Mỹ khó tính,
Honda quyết định đưa đứa con tài năng của mình sang chinh phục thị trường

Mexico (2004) và Trung Quốc (2006). Gần đây, Honda Motor cũng thông báo
sẽ bắt đầu bán các sản phẩm mang nhãn hiệu Acura tại quê hương vào năm
2008. Honda dự tính thiết lập 2.400 đại lý Acura trên toàn quốc và doanh số
khoảng 800.000 xe/năm. Hiện tại, các sản phẩm của Acura được bán ở Nhật
dưới tên khác như mẫu RL là Honda Legend, Acura TL là Inspire còn mẫu xe
thể thao đa dụng MDX là Accord.

Một chiếc Legend

Như vậy, không phải đơn giản mà Acura được vinh dự đứng trong hàng ngũ
những dòng xe hạng sang. Thành công đó, bên cạnh sự tiếp sức của công ty
mẹ thông qua những nền tảng ban đầu, phần lớn là nhờ có những nỗ lực của
bản thân. Giờ đây, Acura có thể tự hào khi được ngành công nghiệp xe hơi
toàn thế giới coi là một trong những thương hiệu chuyên sản xuất những
chiếc xe với thiết kế tinh tế đầy sức trẻ và sáng tạo, động cơ mạnh mẽ, và
được sản xuất hết sức tinh xảo.
Citroen ra đời như thế nào?

Tập đoàn sản xuất ôtô Citroen ngày nay không
còn nữa do nó bị tập đoàn sản xuất lốp xe
Michelin mua lại từ trước chiến tranh thế giới
thứ II. Tuy nhiên, cái tên Citroen còn tồn tại và
hiện vẫn đang là một trong những thương hiệu
ôtô quen thuộc với nhiều người. Vào những
năm 20, 30 của thế kỷ XX, ôtô Citroen tràn
ngập ở Pháp và cả châu Âu. Vào thời điểm đỉnh
cao, thị phần của ôtô Citroen tại Pháp lên tới
gần 50%, con số mà nhiều đại gia lớn nhất thế giới cũng không dám mơ tới.

A.G.Citroen và niềm đam mê cơ khí

André Gustave Citroen sinh ngày 5/2/1878 tại Paris, cụ nội của André Gustave
Citroen vốn là người xứ Amsterdam (Hà Lan) chuyên sốn
g
bằn
g
n
g
hề buôn
bán hoa quả. Năm 1870, trong lần đi mở cửa hàn
g
kinh doanh tại Warzava,
ông Levie Citroen đã quen và cưới bà Amalia, một phụ nữ người Balan. André
Gustave Citroen là con thứ ba của ông bà Levie Citroen. André Gustave
Citroen được gia đình cho nhập học tại trườn
g
Lyce’e Condorcet nổi tiến
g
chỉ
dành cho giới thượng lưu và giàu có. Chính tại ngôi trườn
g
này André
Gustave Citroen đã học cùn
g
và làm quen với cậu bé Louis Renault cùn
g
tuổi
và sau này trở thành đối thủ cạnh tranh lớn nhất của ôn
g
tron

g
lĩnh vực xe
hơi.

Học hết phổ thông, năm 1898 Citroen được
tuyển chọn vào trường Đại học bách khoa
Polytechnique Paris. Sau khi tốt nghiệp, André
Gustave Citroen có ý định làm công chức tại cơ
quan Nhà nước chính quyền nhưng không
được. Ông lang thang đi tìm việc và trong cậy
vào người chị gái lấy chồng và sống tại Balan.
André Gustave Citroen làm việc tại một xưởng
cơ khí của người anh rể tại Glowno.

Vốn là con nhà thợ kim hoàn, lại học bách khoa
nên André Gustave Citroen tỏ ra rất khéo tay và thông minh với lĩnh vực cơ
khí. André Gustave Citroen thấy rằng các bánh răng bằn
g

g
ỗ tuy dễ làm
nhưng rất chóng hỏng.Vì vậy ông đã tìm tòi nghĩ cách sản xuất bánh răn
g

chuyên dụng từ kim loại và là người đầu tiên phát minh các loại bánh răn
g

kim loại chuyên dụng. Ngay lập tức ông đăng ký bản quyền sán
g
chế và bắt

đầu đi vào con đường sản xuất chế tạo hàng cơ khí.

Đến với ngành công nghiệp sản xuất xe hơi

Biểu tượng của Citroen

A.G.Citroen

Năm 1907, André Gustave Citroen đến với
ngành sản xuất xe hơi khá tình cờ, thông qua
người chú ruột, ông biết có một nhà máy
chuyên sản xuất phụ tùng và động cơ ôtô bị
phá sản. André Gustave Citroen đã quyết định
dùng phần lớn tài sản được thừa kế để đầu tư
vào nhà máy sản xuất cơ khí này. Sự nghiệp
sản xuất và kinh doanh trong ngành công
nghiệp xe hơi của André Gustave Citroen bắt
đầu từ đó. Từ năm 1908, André Gustave Citroen trực tiếp làm Giám đốc côn
g

ty phụ tùng ôtô Mors này.

Năm 1924, công ty cơ khí ôtô Mors được chuyển đổi thành côn
g
ty cổ phần
và André Gustave Citroen là người nắm giữ đa số cổ phần. Ông cũng là người
trực tiếp điều hành sản xuất và kinh doanh của công ty. Bắt đầu từ đây là
những năm hoàng kim của xe ôtô Citroen. Ông chủ André Gustave Citroen trở
thành nổi danh trong giới công nghiệp ôtô châu Âu và thế giới.

Chỉ trong vòng 10 năm, từ năm 1919 đến 1929, công ty xe hơi Citroen đã
phát triển với một tốc độ chón
g
mặt. Mặt bằn
g
sản xuất và lắp ráp của côn
g
ty đã tăng từ 198.000 m
2
lên 850.000 m
2
. Số lượng nhân công tăng từ 4.000
lên hơn 32.000 người. Thay vì mỗi năm xuất xưởng vài nghìn xe thì 10 năm
sau, năng lực sản xuất của Citroen đã là 102.891 chiếc. Và điều kỳ diệu là
Citroen sản xuất xe nào là bán được ngay xe đó.

Thành công nhờ tài marketing

Cho đến đầu những năm 1930, Citroen đã bán
được gần 1 triệu chiếc xe. Mặc dù vậy André
Gustave Citroen còn cho rằng tiềm năng vẫn rất
lớn. Ông chủ trương phải tăng cường marketing
và quảng cáo để "đánh thức sự chú ý của cả 40
triệu người dân nước Pháp".

André Gustave Citroen không chỉ nhằm vào một
đối tượng khách hàng, những người giàu có,
khá giả. Với ông, toàn dân đều là đối tượng để
thu hút, quản
g

cáo. Nếu khôn
g
là khách hàn
g
trực tiếp thì cũn
g
là khách
hàng tiềm năng. Thương hiệu xe hơi Citroen phải đi vào tiềm thức của mỗi
người dân, bất kể già trẻ, đó là mong ước là mục tiêu thương hiệu của ôn
g

chủ đầy tham vọng.

André Gustave Citroen quảng cáo nhiều nhưng không hẳn là nhằm vào một
loại xe, một sản phẩm cụ thể. Ông quảng bá thương hiệu Citroen. Nhữn
g

g
ì
mà các doanh nghiệp lớn n
g
ày nay vẫn làm và
g
ọi là quan hệ côn
g
chún
g
thì
André Gustave Citroen đã thực hiện cách đây gần 90 năm.

André Gustave Citroen đặc biệt năng động và sáng tạo với những ý tưởn
g

M
ộ
t tron
g
nhữn
g
sản phẩm
đầu tiên của Citroen

Citroen C-Airlounge

mới để quảng bá thương hiệu. Ngày nay trong nhiều nghiên cứu cũng nh
ư

sách giáo khoa về Marketing và thương hiệu, nhữn
g

g
ì mà André Gustave
Citroen đã làm luôn được coi là mẫu mực. Citroen là một tron
g
rất ít doanh
nghiệp lúc đó có cả một bộ phận quản
g
cáo chuyên n
g
hiệp. André Gustave

Citroen đã thuê Pierre Euge’ne Louys, một nhà báo, một chuyên
g
ia thôn
g
tin
làm giám đốc quảng cáo cho mình.

Sử dụng cả tháp Eiffel kỳ vĩ để quảng cáo
André Gustave Citroen đã dùng mọi hình thức
và phương tiện quảng cáo để xây dựng và
quảng bá thương hiệu xe ôtô Citroen của mình.
Ông đặc biệt chú ý đến quảng cáo trên các tờ
báo nổi tiếng như
Le Figaro, Le Petit

Parisien,
Le Temps, Le Matin hay L’Illustration.
Số liệu
thống kê cho thấy tổng số tờ báo được phát
hành lên tới con số 15 triệu bản.

Để quảng bá thương hiệu, André Gustave
Citroen đặc biệt quan tâm đến hình ảnh của các
chi nhánh, đại lý bán xe. Ông sử dụng kiến trúc
sư nổi tiếng Georges Wyho chuyên thiết kế hình
ảnh của các toà nhà chi nhánh, cửa hàng bán
xe Citroen. Mỗi lần khai trương một
Citroen -
Automobilsalon
, André Gustave Citroen đều coi

đó là sự kiện quan trọng và là cơ hội để quảng
bá thương hiệu thật rầm rộ. Ông còn xuất bản
tờ tin riêng của hãng mang tên
Le Citroen
in
thật đẹp và sang trọng để phát tặng cho khách
đến thăm quan xe Citroen.

André Gustave Citroen cũng tự tạo ra các sự kiện, đã tổ chức Triển lãm xe
Citroen năm 1931 trên khu đất rộng hơn 15.000 m
2
giữa quảng trường
Plac
e

de l’ Europa
.André Gustave Citroen rất chú ý chăm sóc hệ thống đại lý bán
hàng. Và ông có ý tưởng thường xuyên tổ chức các chuyến tham quan xưởn
g

sản xuất và xưởng lắp ráp xe Citroen dành cho đại lý và khách hàng ruột.

Cũng với cách nghĩ đó, André Gustave Citroen còn tổ chức nhữn
g
chuyến
thám hiểm châu Phi, nhữn
g
cuộc chinh phục sa mạc Sahara với hàn
g
n

g
hìn
cây số. Đương nhiên ông chỉ dùng xe ô tô Citroen để phục vụ cho các đoàn
đi.Ông đã táo bạo sử dụng cả tháp Eiffel kỳ vĩ để phục vụ cho mục đích
quảng cáo thương hiệu Citroen.

Vào một tối tháng 7 năm 1925 cả thành Paris đột nhiên sáng rực bởi ánh đèn
từ tháp Eiffel với dòn
g
chữ Citroen khổn
g
lồ cao tới 25 m. André Gustave
Citroen đã phải dùng tới gần 250.000 chiếc bóng đèn các màu, gần 600 km
dây điện các loại. Tổng diện tích được chiếu sáng là khoảng 1.200 m2.

Từ đó trở đi cho tới năm 1936, Citroen vẫn thường xuyên sử dụng đèn tran
g

Tháp Eiffel và dòng ch
ữ

Citroen rực sáng

trí tại tháp Eiffel để quảng cáo cho thương hiệu và các dòn
g
xe mới ra của
hãng. Năm 1989, kỷ niệm tháp Eiffel tròn 100 tuổi, người dân Paris và khách
du lịch khắp mọi nơi trên thế giới lại có dịp xem lại hình ảnh thương hiệu
Citroen được quảng cáo bằng đèn theo mẫu cũ trước kia của Gustave Citroen,
người đã khai sinh ra nó.

Báo đốm Jaguar ra đời như thế nào?

Ngày 04/09/1922, tại một thị trấn phía nam bờ biển vùng Blackpool (Anh),
hai thanh niên trẻ tuổi nhưng rất say mê motor William Lyons và William
Walmsley đã thành lập nên Swallow Sidecar với tham vọng sản xuất
những chiếc xe 3 bánh (sidecar). Lúc đầu, Swallow Sidecar Company chỉ có
hai tầng gác tại Blackpool để làm trụ sở và xưởng. Toàn bộ công việc được
thực hiện bằng tay. Nhắc đến Jaguar không thể không nhắc đến Arthur
Whittaker, người đã giúp những chiếc xe đầu tiên của Swallow Sidecar đến
với khách hàng một cách nhanh chóng và ấn tượng nhất.

Năm 1926, do nhu cầu phát triển kinh doanh,
Swallow Sidecar đổi tên thành Swallow
Sidecar and Coachbuilding Co. và tìm kiếm
một xưởng sản xuất mới. Tại đây, hãng đã sản
xuất thân xe cho rất nhiều nhà sản xuất xe hơi
khác, trong đó có Morris, Fiat, Wolseley, Swift,
và Standard.

Bằng cách dùng nhôm dập để sản xuất vỏ
sidecar, Swallow Sidecar nhanh chóng trở nên
nổi tiếng với doanh số không ngừng tăng vọt.
Năm 1927, khi Herbert Austin cho ra đời chiếc
xe hạng nhỏ Austin Seven giá rẻ, dễ lái và tiện
dụng nhưng thiếu cá tính, Lyons chế tạo một chiếc xe 2 chỗ, gắn thân
Swallow Sidecar trên khung gầm của Austin Seven. Ngay lập tức, một đơn đặt
hàng 500 chiếc được đặt lên bàn Arthur Whittaker.

Đây cũng là điểm khởi đầu cho mối liên minh mới giữa Lyons và Bertie Henly,
người điều hành garage nổi tiếng nước Anh, Henlys. Với giá 175 bảng hay

185 bảng cho phiên bản mui cứng, Austin Seven Swallow luôn “cháy hàng”.
Không dừng lại ở đó, Lyons còn tiếp tục cho ra mắt mẫu xe có vỏ Swallow
gắn trên khung gầm lớn hơn, mang tên Morris Cowley. Ảnh hưởng của
Swallow ngày càng lớn khi Austin Seven Swallow Saloon trình làng năm 1928
và tiếp tục gặt hái thành công.

Một chiếc SS1

Sir William Lyons (1901-
1985)

Sau một thời gian liên kết sản xuất với các hãng xe khác, Lyons không muốn
chế tạo vỏ xe của mình trên khung gầm của mẫu xe khác nữa: ông muốn
nhắm tới những chiếc xe cá tính chứ không đơn thuần chỉ sản xuất xe thể
thao. Lyons đã khôn ngoan liên kết với Standard Motor Company để chế tạo
chiếc xe hoàn chỉnh đầu tiên - chiếc SS1, được chế tạo đựa trên động cơ 6
Standard xi lanh và sự thừa hưởng đầy sáng tạo của thân xe Standard. Chiếc
xe này được ra mắt công chúng năm 1931 tại triển lãm xe hơi London.

Năm 1933, tên của công ty một lần nữa lại được
đổi thành SS Cars Ltd dưới sự điều hành của
Giám đốc Lyons. Năm 1936, SS Cars hoàn toàn
thuộc sở hữu của Lyons.

Năm 1935, lần đầu tiên cụm từ "Jaguar" được
biết đến trên các mẫu xe của hãng. SS Cars bắt
tay vào chế tạo nhiều hạng xe khác nhau, bao
gồm limousine, xe mui trần, xe thể thao, với
động cơ 1.5l, 2.5l và 3.5l, đồng thời nỗ lực nâng
công suất động cơ từ 75hp lên 105hp. Không chỉ

có vậy, Lyons còn tập trung thiết kế vỏ xe sao
cho thật ấn tượng, khác biệt hoàn toàn so với các mẫu trước đó.

Chiến tranh Thế giới thứ 2 nổ ra, SS Cars tập trung cho chiến tranh và quay
trở về sản xuất dòng xe sidecar. Khi chiến tranh kết thúc, Lyons quyết định
đổi tên SS Cars thành Jaguar Cars Ltd do tên viết tắt của hãng trùng với
tên gọi của lực lượng phát xít Đức.

Jaguar là tên gọi loài báo đốm nổi tiếng châu Mỹ, biểu tượng của sức mạnh
và quyền lực trong văn hóa các nước Nam Mỹ. Người dân ở đây tin rằng,
Jaguar là điểm nối giữa sự sống và cái chết. Jaguar sinh ra để bảo vệ các
hoàng đế. Dù Lyons không thực sự thích nhưng cuối cùng, cái tên "Jaguar"
vẫn được thông qua. Ngay sau khi ra mắt tại khách sạn Mayfair, London, SS
Jaguar nhận hàng loạt đơn đặt hàng bởi nó có giá chỉ bằng một phần tư
Bentley dù không hề thua kém về chất lượng. Thế nhưng, mãi 11 năm sau,
Lyons mới chính thức đưa biểu tượng chú báo đốm Bắc Mỹ đang vồ mồi lên
chiếc Jaguar Mark VIII 1956. Biểu tượng đó đã đi theo Jaguar 30 năm sau và
là hình mẫu để các kỹ sư thiết kế theo đúng vóc dáng mạnh mẽ, tràn trề
nhựa sống và hoang dã của loài vật được mệnh
danh là chúa tể rừng xanh.
Năm 1966, William Lyons giữ chức Giám đốc
Điều hành kiêm Chủ tịch và Tổng Giám đốc.
Ngày 11/07/1966, Jaguar Cars Ltd. tuyên bố
hợp nhất với British Motor Corporation Ltd. Chỉ 2
năm sau đó, sự sát nhập của Jaguar với Leylang
biến nhà sản xuất xe hơi này trở thành tập đoàn
sản xuất xe hơi lớn nhất nước Anh.

Năm 1972, Lyons nghỉ hưu, khiến cho cả một
Biểu tượng của Jaguar Cars

Báo đốm Jaguar

thời gian dài sau đó hãng gặp khá nhiều sóng gió với những chiến lược
không rõ ràng. Mãi đến tháng 04/1980, “vị cứu tinh” của Jaguar mới xuất
hiện, đó là John Egan – người được coi là đã hồi sinh Jaguar. Vị giám đốc 40
tuổi này thực sự đã đem lại hơi thở mới cho hãng sản xuất xe hơi Jaguar. Bởi
vậy, năm 1985, việc Jaguar ổn định và phát triển trở lại không hề khiến
ngành công nghiệp xe hơi ngạc nhiên.

Cuối năm 1989 đầu năm 1990, Ford mua lại Jaguar và đến năm 1999, hãng
trở thành một trong những nhãn hiệu xe độc lập của Ford Motors, giống như
Aston Martin và Volvo.

Trong suốt 84 năm lịch sử nghiên cứu và chế tạo, Jaguar đã cống hiến cho
ngành sản xuất xe hơi hàng loạt mẫu xe cũng như các sản phẩm khác nhau.
Đến nay, Jaguar vẫn luôn tự hào với triết lý chế tạo những chiếc xe đẹp nhất,
nhanh nhất trên cơ sở kết hợp giữa trí thông minh công nghệ với sự sang
trọng đương đại.

"Chiến binh" Ural ra đời như thế nào?

Ngay từ thời chiến tranh thế giới thứ nhất, quân đội các nước châu Âu đã
dùng đến môtô. Khi đó, môtô không phải chỉ là một phương tiện giao thông,
mà còn là một loại xe tác chiến. Trong thời gian giữa hai cuộc thế chiến, kỹ
thuật môtô quân sự được tiếp tục hoàn thiện ở Anh, Mỹ, Pháp. Thế nhưng,
vượt trội hơn cả trong lĩnh vực này là nước Đức. Đến năm 1939, trong trang
bị của quân đội Đế chế Đức đã có những chiếc môtô mạnh mẽ và chắc chắn
mang nhãn hiệu BMW, DKW, Zundapp. Môtô có tính năng chạy mọi địa hình
không tồi và trên thùng xe thường có đặt khẩu cối cá nhân hoặc súng trung

liên.

Ở Liên xô, trước chiến tranh thế giới
thứ hai, ngành chế tạo môtô không
được quan tâm nhiều như ngành ôtô.
Môtô được xuất xưởng rải rác từ
những cơ sở ở Ijevsk, Taganrora,
ngoại ô Podolsk và Serpukhov, với số
lượng khá khiêm tốn: chỉ khoảng 6
nghìn chiếc một năm. Môtô Xô-viết tiền
chiến đôi khi không được bền. Tính
chất đó khiến chúng ít phù hợp với
công tác quân sự. Ban lãnh đạo đất
nước đã sớm nhận ra vấn đề này.

Vào cuối năm 1930, Hội đồng Dân ủy
Quốc phòng Liên Xô đã có cuộc họp bí mật, liên quan đến việc thành lập đội
quân môtô hạng nặng chuyên dụng, quyết định lấy chiếc môtô Đức BMW–
R71 làm mẫu. Để phanh phui những bí quyết kết cấu bên trong của loại xe
này, đã có 5 chiếc môtô được mua thông qua nước thứ ba. Và các kỹ sư, cán
bộ kỹ thuật ưu tú nhất của ngành công nghiệp ôtô Liên Xô đã khẩn trương
nghiên cứu chúng một cách kỹ lưỡng. Kết quả là, trong một thời gian khá
ngắn ngủi, Liên Xô đã có thể chế ra loại xe giống như chiếc BMW–R71.

Tuy nhiên, xe môtô Xô-viết không phải là
bản sao y nguyên của xe Đức BMW. Chẳng
hạn, khung và hệ thống treo đàn hồi đã
được cải tiến một cách nghiêm túc, trở nên
linh hoạt hơn của xe Đức. Trên thực tế,
động cơ bốn kỳ hai xilanh nằm ngang đã

được chế tạo mới. Với dung tích 750cc và
công suất 22 mã lực, nó được dự trù dùng
được loại xăng có chất lượng thấp hơn động
cơ của xe Đức, và thêm nữa, ít gây tiếng ồn
hơn.

Đầu năm 1941, những chiếc xe môtô hạng nặng M-72 đã được trình ra với
các nhà quân sự, xe được chấm điểm “ưu” để đưa vào sản xuất hàng loạt
BMW-R71 của quân Đức tron
g
th
ế

chiến II

URAL M -72

ngay lập tức tại một số công xưởng. Quân đội đã nhận được một phương tiện
giao thông mới, đa năng và khá bền chắc. Cũng như người anh em Đức của
nó, M-72 là phương án xe môtô thuyền, có thể trang bị súng cối cá nhân.

Tháng 10 năm 1941, khi thủ đô Nga nằm trong tình thế bị bao vây, xưởng
môtô Matxcơva được sơ tán về Ural, thành phố Irbit. Đơn sơ, thiếu thốn là
tình cảnh tại cơ sở thứ nhất chuyên sản xuất môtô hạng nặng của Liên xô.
Nhưng chỉ đến tháng 2 năm 1942, xưởng môtô Irbit đã cho đời ra loạt sản
phẩm đầu tiên. Tính chung, những năm chiến tranh, chỉ riêng từ Irbit đã cung
cấp cho quân đội 9800 chiếc xe. Ngoài ra, các môtô M-72 còn được sản xuất
tại Tiumen và thành phố Gorki (nay là Nijni Novgorod).

Trung đoàn môtô của Hồng quân Xô-viết

Những chiếc Ural M-72 được sử dụng rộng rãi phục vụ các chiến sĩ trinh sát,
bộ binh, cơ giới, xe tăng, liên lạc, các đơn vị sửa chữa máy móc quân dụng.
Thậm chí các chiến sĩ pháo binh còn dùng nó để chuyên chở những khẩu đại
bác hạng nhẹ. Các chiến sĩ mặt trận đánh giá xứng đáng độ bền vững và tính
dễ sử dụng, cũng như chất lượng, tốc độ của nó. Với một người lái và hai
hành khách, Ural M-72 ba bánh có trọng tải hơn một tấn rưỡi, nhưng công
suất vẫn đủ mạnh để đẩy nó chạy với tốc độ tối đa đến 85km/giờ. Môtô đơn
thì nhẹ hơn và chạy nhanh hơn, đến 105km/giờ, nhưng những chiếc như thế
ít được làm ra.

Từ sau khi kết thúc chiến tranh thế giới thứ
hai, loại hình xe môtô nhiề
u cống hiến này
tiếp tục được xuất xưởng cho đến năm
1956. Còn mẫu xe cải tiến, thì ra đời năm
1960. Khung và hệ thống treo đàn hồi của
M-72 được dùng để chế ra các xe môtô
Irbit mới, dân dụng cũng như quân dụng.
Từ năm 1953, những chiếc xe môtô hai
bánh và ba bánh từ Ural được đem xuất
khẩu ra nước ngoài. Chúng trở nên nổi
tiếng không chỉ ở các nước Đông Âu mà cả
ở
Việt Nam với tên gọi "Xít-đờ-ca". Xe môtô
Nga hạng nặng được biết đến ở Pháp, Anh, Tây Ban Nha, Thụy Điển, Đức, Hà
Lan, Chilê, Columbia, Argentina. Xưởng môtô Irbit là một trong số không
nhiều xí nghiệp chế tạo máy của Nga, có sản phẩm được cấp chứng chỉ ở Mỹ.

Thế hệ "Gear-Up"