Đề tài: Biện pháp nâng cao hiệu quả chuyển giao công nghệ trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay ppt

BÁO CÁO TỐT NGHIỆP
Đề tài
Biện pháp nâng cao hiệu quả chuyển giao công nghệ
trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay
1
1
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU
Theo quy hoạch ngành ô tô:công nghiệp ô tô được coi là một ngành
công nghiệp mũi nhọn,nó có vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế của
nước ta.bởi công nghiệp ô tô thúc đẩy nhiều ngành công nghiệp liên quan
khác như:cao su,luyện kim,chế tạo máy thủy tinh và chất dẻo,xăng
dầu,điện,điện tử…Cứ một đồng vốn bỏ vào công nghiệp ô tô thì cần tám đồng
vốn để sản xuất các ngành công nghiệp phụ trợ.Nó là cơ sở để nâng cao tiện
nghi và mức sống cho con người,đồng thời nó cũng tạo ra hàng triệu việc làm
cho người lao động.
Tuy nhiên ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Hiện nay các doanh
nghiệp Việt Nam chưa phải là nhà sản xuất ô tô mà chỉ là nhà lắp ráp ô tô. tuy
nhiều doanh nghiệp trong nước xây dựng dự án đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô,
nhưng các dự án này phần lớn đều có quy mô nhỏ, công nghệ còn lạc hậu
(chủ yếu là lắp ráp đơn giản) và khả năng nội địa hoá chưa cao.Mặc dù thời
2
2
gian vừa qua chúng ta đều thấy ngành công nghiệp ô tô là ngành được nhà
nước ưu tiên nhiêu nhât bàng chính sách bảo hộ, để rồi bây giờ lại có nhận
định là ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là đứa con chiều quá hóa hư.
Câu hỏi đặt ra là làm thế nào để có ngành công nghiệp ô tô trong khi
Việt Nam hiện nay gần như là chưa có công nghiệp ô tô.Câu trả lời không thể
khác được ngoài việc tăng cường vào phát triển đổi mới công nghê ô tô.Mà
biện pháp huuwx hiệu nhất hiện nay theo tôi đó là chuyển giao công nghệ
trong ngành công nghiệp ô tô.

Với mục đích nghiên cứu tình hình và giải pháp cho ngành công
nghiệp ô tô VIệt Nam, Em xin chọn đề tài Biện pháp nâng cao hiệu quả
chuyển giao công nghệ trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay.

3
3
1. TỔNG QUAN VỀ CÔNG NGHỆ VÀ CHUYỂN GIAO CÔNG TRONG CÔNG
NGHIỆP.NGHỆ
1.1. Khái niệm cơ bản.
1.a.1. Khái niệm công nghệ.
Hiện nay có rất nhiều khái niệm công nghệ
Theo tổ chức phát triển công nghiệp của liên hiệp
quốc(UNIDO):Công nghệ là việc áp dụng khoa học vào công nghiệp bằng
cách sử dụng những kết quả nghiên cứu và xử lý một cách có hệ thống, có
phương pháp.
Theo ủy ban kinh tế và xã hộI châu Á-Thái Bình Dương
(ESCAP):Công nghệ là hệ thông kiến thức về quá trình và kỹ thuật về chế
biến vật liệu và thông tin
Tuy nhiên người ta xét dướI góc độ tổng thể thì :Công nghệ là
tổng hợp các phương pháp,công cụ và phương tiện dựa trên cơ sở vân dụng
các tri thức khoa học vào sản xuất và đời sống để tạo ra các sản phẩm và dịch
vụ đáp ứng nhu cầu vật chất và tinh thần của con người.
Công nghệ: Bao gồm bốn thành phần cơ bản tác động qua lại với
nhau để tạo ra bất kỳ một sự biến đổi mong muốn nào.
• Công cụ,máy móc,thiết bị vật liệu.
• Thông tin,phương pháp và quy trình,bí quyết.
• Tổ chức thể hiện trong thiết kế tổ chức,liên kết, phốI hợp quản lý các
bộ phận trong hệ thống.
• Con ngườI được đào tạo chuyên môn,có kinh nghiệm và kỹ năng ,kỹ
xảo về nghề nghiệp.

1.a.2. Khái niệm chuyển giao công nghệ.
Chuyển giao công nghệ là hoạt động nhằm đưa công nghệ tiên tiến,
công nghệ hiện đại vào sản xuất thông qua việc áp dụng kết quả nghiên cứu
khoa học vào sản xuất hoặc có thể áp dụng một công nghệ đã hoàn thiện từ
4
4
doanh nghiệp này sang doanh nghiệp khác. Chuyển giao công nghệ là sự mua
bán công nghệ và là quá trình đào tạo huấn luyện để sử dụng công nghệ được
tiếp nhận.
Đặc điểm của chuyển giao công nghệ bao gồm:
• Hoạt động chuyển giao công nghệ có hai bên tham gia và yếu tố quyết
định là công nghê mới.
• Hoạt động chuyển giao công nghệ không chỉ bao gồm chuyển nhượng
phương tiện vật chất kỹ thuật hữu hình mà điều quan trọng hơn là phảI đào
tạo,huấn luyện,để ngườI lao động nắm,sử dụng thành thạo công nghệ nhập.
1.2 .Vai trò của ngành công nghệ và chuyển giao công nghệ trong công
nghiệp
1.2.1 Vai trò của công nghệ trong công nghiệp.
1.2.1.1 Vai trò của công nghệ trong sản xuất kinh doanh.
• Công nghệ là một yếu tố cấu thành cơ sở vật chất ,tạo nên điều kiện tồn tại và
phát triển của doanh nghiệp.Đặc biệt công nghệ ảnh hưởng trực tiếp và quyết
định tới khả năng sản xuất.Sản phẩm ngày càng đa dạng ,phong phú để thỏa
mãn nhu cầu phát triển của xã hội. Không có sự phát triển của công nghệ đặc
biệt là những công nghệ có hàm lượng chất xám cao thì không thể đa dạng
hóa sản xuất và cung cấp cho thị trường nhiều sản phẩm có ảnh hưởng quyết
định đến nền sản xuất và đời sống của xã hội hiện đại.
• Công nghệ là nhân tố ảnh hưởng trực tiếp tớI năng lực cạnh tranh của doanh
nghiệp. Tác động này thể hiện trước tiên ở chỗ:Công nghệ và tiến bộ công
nghệ đã làm chất lượng sản phẩm được duy trì và nâng cao, chi phí sản xuất
được tiết kiệm một cách tương đối để giá thành được giảm bớt ,sản phẩm mới

có tính năng công dụng tốt hơn có thể được đưa vào thiết kế đưa vào sản
xuất,tiêu dùng.Hơn nữa ngày nay công nghệ đã trở thành đốI tượng sản xuất
trực tiếp.
• Công nghệ tác động mạnh mẽ tớI việc tạo lập một hình ảnh của doanh
nghiệp.Những doanh nghiệp cảI tiến đổI mớI công nghệ liên tục có thể tạo ra
5
5
dược sự tin tưởng của khách hàng .
• Công nghệ là nhân tố ảnh hưởng tớI hiệu quả sản xuất kinh doanh của mỗI
doanh nghiệp. Điều này có thể thực hiện được nhờ việc áp dụng công nghệ
mớI hoặc cảI tiến công nghệ truyền thống cho phép sử dujng tiết kiệm các
nguồn lực cho sản xuất sử dụng nguyên liệu rẻ tiền dễ kiếm thay vì sử
dụng những công nghệ đắt tiền,loại vật tư quý hiếm hoặc sử dụng những
phương pháp và phương tiện có năng suất cao hơn,ổn định hơn. Nếu thể
hiện tác động của các yếu tố và điều kiện sản xuất dưới dạng hàm sản xuất
ta có:
Y=f(L,C,M,A) =A*L*C*M.
Y:tổng đầu ra.
L:đầu vào nhân lực.
M:đầu vào vật chất.
C:vốn.
A:thể hiện tác động tổng hợp của các nhân tố tổ chức công nghệ.
Như vậy có thể thấy rằng tiến bộ công nghệ và viếc ứng dụng
chúng sẽ làm tăng kết quả sản xuất Y.Bằng cách có thể tăng A(tăng tác dộng
tổng hợp của công nghệ tới sản xuất kinh doanh) hoặc tăng hệ số (tăng
hiệu quả cá biệt của các yếu tố).Như vậy tiến bộ khoa hoạc công ngheejvaf
việc áp dụng chúng vào sản xuất không chỉ làm tăng năng suất,tăng hiệu
quartheo cấp số cộng mà là tăng theo cấp số nhân.
1.2.1.2 Vai trò của công nghệ trong tạo lập môi trường kinh doanh của các
doanh nghiệp công nghiệp.

Công nghệ vừa có vai trò ảnh hưởng vừa có vai trò ảnh hưởng trực tiếp
vừa có vai trò ảnh hưởng gián tiếp.
• Công nghệ cho phép mở rộng và nâng cấp hệ thông cơ sở vật chất kỹ thuật
cũng như cơ sở hạ tầng xã hội.Tiến bộ công nghệ cho phép các nhà kinh
doanh có thể tiếp cận ,xử lý thông tin nhanh chóng, kiểm tra thông tin một
cách dễ dàng.
6
6
• Công nghệ làm cho những lĩnh vực kinh doanh mới trong công nghiệp được
hình thành. Chính nhờ những phát minh sáng chế trong các lĩnh vực điện tử
mà ngành công nghiệp không ngừng phát triển.công nghệ tạo ra sự bình đẳng
trong việc tiếp cận thông tin,thúc dẩy mạnh mẽ viêc hình thành một môi
trường kinh tế-xã hội bình đẳng cho tất cả các doanh nghiệp kinh doanh.
Như vậy công nghệ có vai trò rất quan trọng đối với doanh nghiệp kinh
doanh.
1.2.2 Vai trò của chuyển giao công nghệ trong công nghiệp.
Vai trò quan trọng của chuyển giao công nghệ bắt nguồn từ ý nghĩa của
công nghệ đối với các doanh nghiệp công nghiệp. ở nước ta hiện nay tiến bộ
khoa học công nghệ tạo ra khoảng 30-40% trong công nghiệp.
Chuyển giao công nghệ là phương thức ,biện pháp chủ yếu để đổi mới
công nghệ một cách nhanh chóng và có hiệu quả.
Chuyển giao công nghệ trong công nghiệp các doanh nghiệp kế thừa
được các thnhf tựu khoa học của các doanh nghiệp khác,tiết kiệm được chi
phí nghiên cứu, phát triển công nghệ và tránh được rủi ro tỷong các hoạt động
nghiên cứu và phát triển công nghệ.
Các doanh nghiệp vừa và nhỏ có nhiều hạn chế trong việc tự đầu tư
nghiên cứu,phát triển công nghệ do đó không thể triển khai được nhiều hoạt
động nghiên cứu và phát triển công nghệ.
Thông qua chuyển giao công nghệ các doanh nghiệp có thể tiết kiệm
được thời gian,sớm tạo lập được một tiềm lực công nghệ lớn,trang bị được

những công nghệ tiên tiến để nâng cao trình độ sản xuất.
1.3. Các hình thức chuyển giao công nghệ.
1.3.1. chuyển giao doc.
Đây là quá trình tri thức,lý luận cơ sơ được chuyển giao từ các tổ chức
bộ phận,tổ chức nghiên cứu,phát triển(nơi tạo ra công nghệ) sang các bộ
phận ,tổ chức ứng dụng công nghệ đó.trong quá trình này cứ mỗi bước
chuyên giao công nghệ lại được phát triển tiếp để trở nên hoàn thiện hơn.Có
7
7
thể khai thác trên thực tế hoặc có thể mở rông giá trị sử dụng của nó.Hình
thức này có thể mang đến cho nhà sản xuất công nghệ hoàn toàn mới nhưng
dộ rủi ro mạo hiểm cao.
1.3.2. Chuyển giao ngang.
Là quá trình đưa công nghệđã dược phát triển hoàn chỉnh,đã được khai
thác và sử dụng tại một tổ chức hoặc một khu vực nào đó(doanh nghiêp,quốc
gia) sang cho một tổ chức hoặc khu vực khác(doanh nghiệp khác,quốc gia
khác)
Về nguyên tắc trong quá trình chuyển giao ngang dối với công nghệ
không cần những cải tiến đổi mới,hoànthiện thêm.Tuy nhiên trên thực tế ngay
trong quá trình này việc thích nghi hóa cũng chính là quá trình cải tiến công
nghệ được chuyển giao.Hình thức chuyển giao này tuy không mạo hiểm
nhưng bên nhận công nghệ thường phải chấp nhận công gnhệ dưới tầm.
1.4. Quá trình chuyển giao công nghệ trong công nghiệp.
Quá trình chuyển giao công nghệ trong công nghiệp thường đượctiến
hành tuần tự theo các bước sau:
Bước một:chuẩn bị công nghệ chuyển giao.
Là giai đoạn tiến hành chính xác hóa và cụ thể hóa vấn đề công nghệ
chuyển giao.
Bước hai:Chuẩn y hợp đồng công nghê.
Bước ba:thực hiện hợp đồng chuyển giao công nghệ.

Bước bốn:phát triển các hoạt động tư vấn,dịch vụ chuyển giao công
nghệ.
1.5. Sự cần thiết của chuyển giao công nghệ trong ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay
1.5.1. Vai trò của ngành công nghiệp ô tô.
Công nghiệp ô tô là một ngành rất quan trọng đối với sự phát triển
của xã hội.Trong quy hoạch ngành công nghiệp ô tô đã xác định sẽ xây dựng
ngành công nghiệp ô tô trở thành một ngành rất quan trọng vào năm 2020.Sở
8
8
dĩ như vậy là vì ngành công nghiệp ô tô tạo cơ sở để nâng cao mức sống mức
tiện nghi của con người đồng thời cũng tạo ra việc làm cho người lao động.
Tầm quan trọng ấy được thể hiện qua một số vai trò sau:
• Là ngành sản xuất phương tiện đáp ứng nhu cầu tiêu dùng và cung cấp
phưng tiện cho nghành giao thông vận tải.
• Góp phần giải quyết một số vấn đề xã hội : Giải quyết phần lớn việc
làm cho lượng lao động dư thừa, hạn chế tình trạng thất nghiệp, tạo việc làm
thu nhập cao bình ổn đời sống cho người lao động.
• Thúc đẩy quá trình tập trung hoá sản xuất và phân công lao độg xã hội.
Từ sự phát triển của nghành công nghiệp ô tô đã hình thành một số cụm công
nghiệp tập trung sản xuất chuyên môn hoá.ví dụ cum công nghiệp ô tô
Nguyên Khê – Đông Anh, cụm CN ô tô Thủ Đức – TP Hồ Chí Minh.
• Công nghiệp ô tô là một nghành công nghiệp hiện đậi đồi hỏi công
nghệ cao, vì vậy nó thúc đẩy phát triến công nghệ bằng nhiều con đường khác
nhau, có doanh nghiệp đầu tư nghiên cứu, cũng có doanh nghiệp thúc đẩy
chuyển giao công nghệ hiện đại từ nước ngoài. Đồng thời cũng góp phần phát
triển nguồn nhân lực và phương thức quản lý.
• Nếu biết cách giải quyết tốt thì ô tô còn góp phần cải thiện môi trường
vì các tiêu chuẩn khí thải cao. Làm đẹp đô thị và hiện đại hoá cuộc sống, tiện
nghi và thoải mái.

• Công nghiệp ô tô thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp phụ
trợ:cứ một đồng vốn bỏ vào ngàh công nghiệp ô tô thì cần tám đồng vốn cho
các ngành công nghiệp phụ trợ.Trong tương laikhi nhu cầu ô tô tới hàng triệu
xe một năm thì thì ngành công nghiệp ô tô và các ngành công nghiệp phụ trợ
sẽ đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế đất nước.
• 1.5.2.Thực trạng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay.
1.5.2.1.Thành tích đạt được của ngành công nghiệp ô tô Việt nam.
9
9
• Ngành sản xuất, lắp ráp ô tô của Việt Nam bao gồm 2 khối: FDI và các
DN trong nước. 12 trong tổng số 17 DN FDI được cấp phép đầu tư tại Việt
Nam đang hoạt động có tổng vốn đầu tư khoảng 1 tỉ USD, năng lực sản xuất
150.000 xe/năm, chủ yếu là xe du lịch, xe đa dụng. Hiện đã có 47 DN trong
nước đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô với tổng mức đầu tư hàng chục
nghìn tỉ đồng, chủ yếu sản xuất các loại ô tô bus, xe khách, xe tải nhỏ và
nặng, các loại xe chuyên dùng. Tuy nhiên, ảnh hưởng nhiều nhất đến thị
trường ô tô trong nước là các sản phẩm xe con 4-9 chỗ ngồi, giá bán của
những loại xe này cũng như các mức thuế đi kèm với nó luôn là đề tài nóng
bỏng trên thị trường.
Thị trường ô tô trong nước khoảng 5 năm trở lại đây đã tăng mạnh, nhiều
lúc rơi vào tình trạng cung không đủ cầu. Đơn cử như thời điểm này, nhiều
DN đã phải làm ba ca mỗi ngày và nâng hết công suất nhưng cũng không đủ
cung cấp ô tô cho thị trường. Đến hết tháng 9/2007, lượng xe bán ra của các
DN FDI đạt 32.000 chiếc, nhiều DN đã có đơn đặt hàng của người tiêu dùng
từ vài trăm đến cả ngàn chiếc xe cho đến hết năm 2007 và một số tháng đầu
năm 2008.
• Việt nam hiện nay là thành viên của tổ chức thương mại thế giới WTO
nên vị thế của Việt Nam ngày càng được nâng cao,thu hút đầu tư tăng,nhu cầu
của nền kinh tế phát triển nhanh cùng với những chính sách mới về thuế,về
xuất nhập khẩu đã tạo ra những chuyển động mạnh mẽ tronglĩnh vực công

nghiệp sản xuất,kinh doanh ô tô.theo số liệu của Hiệp Hội các nhà sản xuất ô
tô Việt Nam(VAMA) trong tháng 5/2007 số lượng xe bán được là 5.580 chiếc
tăng 59% so với cùng kỳ năm 2006,tăng 19% so với tháng 4,trong đó xe 5
chỗ ngồi tănggấp 2 lần và xe đa dụng tăng 25%.Dự báo đến năm 2010sẽ tăng
lên 3065040chiếc.
1.5.2.2.Những khó khăn của ngành công nghiệp ô tô.
• Kết cấu hạ tầng yếu kém.
10
10
Tính đến hết năm 2000, hệ thống đường bộ Việt Nam có 210.447
km, trong đó 169.005 km là đường nông thôn và chỉ có 3.211 km đường đô
thị. Phần lớn lòng đuờng hẹp, chất lượng xấu. Diện tích dành cho giao thông
tính trong các đô thị (bãi đỗ xe, nhà đỗ xe) qá ít ỏi, chỉ có 0.7 % trong khi ở
các đô thị hiện đại là 5- 7%.
• Nhu cầu về ô tô của thi trường Việt Nam tương đối nhỏ.
Chỉ khoảng 60.000 xe/ năm, trong khi đó ASEAN là 2,1 triệu
xe/năm, Trung Quốc là 5,2 triệu xe/ năm, Nhật Bản 5,9 triệu xe/ năm…Đến
nay, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/ 1000 dân, trong khi ở
Trung Quốc là 24 xe/ 1000 dân, Thái Lan là 152 xe/1000 dân, Hàn Quốc 228
xe/ 1000 dân, Mỹ là 682 xe/ 1000 dân…
CHLB Đức có dân số gần như Việt Nam (khoảng 83 triệu dân),
diện tích cũng gần bằng nhau (khoảng 330.000 km2). Nhưng lượng ô tô ở việt
nam là khoảng 670.000 chiếc và 18 triệu xe gắn máy, trong khi ở Đức có 52
triệu ô tô và khoảng 7 triệu xe gắn máy (diện tích sử dụng mặt bằng một xe ô
tô bằng 8 chiếc xe gắn máy).
Một số nhận xét cho rằng cầu ô tô trên thị trường Việt Nam là cung
cầu giả tạo. Vì giá ô tô quá cao so với khả năng của người tiêu dùng, lượng
lớn ô tô sản xuất ra được mua bằng công quỹ, bằng ngân sách nhà nước
( mua làm xe công). tất nhiên đối tượng này cũng vẫn là khách hàng và họ
được xếp vào “thị trường của tổ chức”chứ không phải “thị trường người tiêu

dùng cá nhân”.Và sức mua của đối tượng này là rất lớn ở bất kì quốc gia đang
phát triển nào cũng được chú trọng, được chăm sóc quá nhiệt thành. Nhưng ở
Việt Nam đã quá chú trọng đến đối tượng khách hàng ấy nên làm cho thị
trường bị bóp méo và quá phị thuộc vào các quyết điịnh hành chính. Đây
cũng là nguyên nhận chính cho giá xe cao vì khi khách hàng mua xe bằng
công quỹ thì “không tiếc tiền”, vaf thị trường ô tô bỗng chốc trở lên ảm đạm
sau quyết định 25/20 Ngành sản xuất ô tô Việt Nam, 06/QĐ- TTg của thủ
tướng chính phủ về thực hành tiết kiệm với nội dung “Từ ngày 01/06/2006 sẽ
11
11
tạm dừng mua xe bằng ngân sách.
• Nghành công nghiệp phụ trợ cho nghành công nghiệp này hiện tại
còn chưa phát triển.
Hiện tại ở Việt Nam mới có gần 40 nhà sản xuất FDI và 30 nhà sản
xuất trong nước cung cấp linh kiện cho ô tô. Theo ông Phan Đắc Tuất, viện
trưởng viện nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp: Hiện Việt Nam
còn có quá ít nhà phụ trợ. Theo tính toán,một chiếc ô tô có từ 20.000 đến
30.000 chi tiết và để sản xuất được 1 chiếc ô tô cần đến hàng ngàn nhà cung
cấp linh kiện, và để tránh khỏi lắp ráp giản đơn thì một doanh nghiệp ô tô
phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp linh kiện khác nhau . Tuy nhiên, cho đến
nay chưa doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô nào tại Việt Nam có được 20
nhà cung cấp linh kiện trong nước.
Thị trường linh kiện đã nhỏ bé lại càng nhỏ bé vì không ai dám đầu
tư vào nghành này vì nó quá phức tạp : vốn đầu tư cao vì đó là ngành cơ khí
chính xác và độ an toàn tuyệt đối, đòi hỏi chất lượng cao và kĩ thuật cao,
trong khi ở Việt Nam công nghệ lạc hậu, muốn phát triển bắt buộc phải đầu tư
chuyển giao công nghệ từ nước ngoài… nên xác định đầu tư vào nghành này
là tương đối mạo hiểm. Nguyên nhân nữa là giá nhập khẩu linh kiện bị đẩy
lên quá cao, hiện ước tính giá linh kiện ô tô Việt nam cao hơn từ 1,7 đến 3 lần
so với các nước khác. Điều này gây lên hai tác dụng : Giá linh kiện cao, khan

hiếm linh kiện trên thị trường.
Khi khả năng cung ứng linh kiện còn bị hạn chế bởi số lượng ít,
chất lượng kém, giá cả lại cao thì nghành công nghiệp ô tô còn chưa thể phát
triển, và khi đó thị trường ô tô Việt Nam vẫn chỉ là thị trường tiềm năng chứ
chưa thể là thị trường lớn.
2.THỰCTRẠNG CHUYỂN GIAO CÔNG NGHỆ TRONG NGÀNH CÔNG
NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM.
2.1.Chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
12
12
2.1.1.Các chính sách về thuế đối với ô tô và linh kiện, phụ tùng ô tô
Để khuyến khích phát triển công nghiệp sản xuất ô tô và phụ tùng
phục vụ nhu cầu trong nước và xuất khẩu, Nhà nước có một số chính sách hỗ
trợ như sau:
- Không tính thuế nhập khẩu theo bộ linh kiện rời dạng CKD, IKD;
tính thuế nhập khẩu theo biểu thuế đối với linh kiện và phụ tùng nhập khẩu và
theo hướng khuyến khích sản xuất trong nước.
- Miễn thuế thu nhập doanh nghiệp đối với sản phẩm chế thử trong
thời gian một năm kể từ khi sản phẩm được tiêu thụ trên thị trường.
2.1.2. Các chính sách và giải pháp về thị trường
- Bảo vệ thị trường:
+ Áp dụng các biện pháp hỗ trợ sản xuất trong nước phù hợp với
tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực.
+ Ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật đối với ô tô, phụ tùng ô tô để
ngăn chặn việc lưu thông những hàng hóa kém chất lượng, không an toàn, gây
ô nhiễm môi trường.
+ Xử lý nghiêm khắc hàng nhập lậu, hàng gian lận thương mại
được đưa vào thị trường Việt Nam.
- Mở rộng thị trường:
+ Đẩy mạnh đầu tư nâng cấp mạng lưới giao thông đường bộ trong cả

nước;
+ Khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe ô tô sử dụng
động cơ, phụ tùng ô tô chế tạo trong nước;
+ Tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong hoạt động tiếp thị và
xúc tiến thương mại nhằm mở rộng thị trường trong nước và vươn ra thị
trường nước ngoài.
2.1.3 Các chính sách và giải pháp về đầu tư
13
13
- Khuyến khích sự hợp tác, phân công sản xuất giữa các doanh
nghiệp trong nước với nhau và với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước
ngoài để tận dụng các công nghệ và thiết bị đã đầu tư, giảm chi phí đầu tư
mới và tránh đầu tư trùng lắp.
- Đầu tư mới từng bước nhưng tập trung, có trọng điểm và đầu tư
nhanh ở những khâu công nghệ cơ bản, quyết định chất lượng sản phẩm, phù
hợp với nhu cầu thị trường.
- Các dự án có vốn đầu tư nước ngoài vào các ngành công nghiệp
hỗ trợ, sản xuất động cơ, phụ tùng, linh kiện ô tô, đặc biệt là các dự án đầu tư
với quy mô công suất lớn, sản xuất sản phẩm chất lượng cao phục vụ cho
chương trình nâng cao tỷ lệ sản xuất trong nước và xuất khẩu, được hưởng
đầy đủ các chính sách ưu đãi theo quy định của Luật Đầu tư nước ngoài tại
Việt Nam.
2.1.4. Chính sách và giải pháp về khoa học công nghệ
- Khuyến khích chuyển giao công nghệ, đầu tư công nghệ tiên tiến
phục vụ chương trình sản xuất ô tô và phụ tùng ô tô, đặc biệt là động cơ, hộp
số, cụm truyền động.
- Nhà nước hỗ trợ kinh phí chuyển giao công nghệ cho các dự án
sản xuất động cơ, hộp số, cụm truyền động nếu công nghệ được chuyển giao
từ các hãng có danh tiếng trên thế giới.
- Nhà nước hỗ trợ kinh phí cho đầu tư hoạt động nghiên cứu - phát

triển trong công nghiệp ô tô.
2.1.5. Các chính sách và giải pháp về nguồn nhân lực
Tăng cường đầu tư cho đào tạo và đào tạo lại cán bộ quản lý, cán
bộ thiết kế, công nhân lành nghề phục vụ công nghiệp ô tô, kể cả cử đi học
nước ngoài từ nguồn vốn ngân sách của Nhà nước.
2.1.6. Các chính sách và giải pháp về huy động vốn
14
14
- Khuyến khích cổ phần hóa các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô
tô, phụ tùng ô tô, kể cả bán cổ phần cho người nước ngoài để tạo vốn đầu tư
mới và đa dạng hóa nguồn vốn.
- Khuyến khích mọi thành phần kinh tế đầu tư vào lĩnh vực sản xuất
phụ tùng, linh kiện ô tô.
- Các doanh nghiệp được thành lập theo pháp luật, có dự án đáp
ứng đầy đủ các yêu cầu nêu ở khoản 4 (phần "Đối với các dự án trong nước
khác") đều được phép đầu tư dự án trên nguyên tắc tự chịu trách nhiệm về
hiệu quả đầu tư. Khi xây dựng dự án, chủ đầu tư căn cứ các định hướng quy
hoạch, định hướng đầu tư nêu trên (nhất là nhu cầu thị trường, nhu cầu sản
lượng bổ sung từng thời kỳ đối với mỗi loại xe, định hướng phân bố lực
lượng sản xuất ), khả năng cạnh tranh thực tế của doanh nghiệp để xác định
quy mô và địa điểm đầu tư thích hợp, đồng thời tự chịu trách nhiệm về quyết
định của mình.
2.1.6. Các chính sách và giải pháp về thị trường.
- Chú trọng nghiên cứu, thực hiện các giải pháp điều tiết cung cầu
của thị trường ô tô Việt Nam nhằm đảm bảo tính cạnh tranh lành mạnh và
hiệu quả chung cho toàn ngành.
- Xây dựng, hoàn thiện khung khổ pháp lý nhằm tạo điều kiện để
các doanh nghiệp tự sắp xếp, tổ chức lại, hình thành các doanh nghiệp lớn
theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con, các công ty vệ tinh của các doanh
nghiệp lớn trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô; thực hiện tốt việc chuyên môn

hoá, hợp tác hoá.
2.2. Thực trạng của chuyển giao công nghệ trong ngành công
nghiệp ô tô.
2.2.1. Thực trạng công nghệ ô tô Việt Nam.
Đây là câu hỏi mà các nhà hoạch định chính sach của nước ta rõ
ràng là biết câu trả lời nhưng vẫn không trả lời câu hỏi này.Bởi các nước có
15
15
ngành công nghiệp ô tô phát triển trên thế giới từ trước đến nay chưa có nước
nào chỉ tập trung sản xuất xe tải hay xe khách mà mà thành.Chỉ có sản xuất xe
du lịch đòi hỏi tập trung công nghệ hiên đâị tiên tiến mới có ngành công
nghiệp ô tô mạnh.Vì vậy chỉ trừ trường hợp Việt Nam có thể làm được một
kỳ tích thì mới có khả năng đưa ngành công nghiệp ô tô đến năm 2020 trở
thành một ngành công nghiệp mũi nhọn theo chiến lược quy hoạch ngành ô tô
Việt Nam.
2.2.2 Thực trạng hoạt động chuyển giao công nghệ trong ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam.
2.2.2.1.Hoạt động chuyển giao công nghệ trong ngành công nghiệp
ô tô Việt Nam.
Hiện nay các doanh nghiệp Việt Nam chưa phải là nhà sản xuất ô tô
mà chỉ là nhà lắp ráp ô tô. tuy nhiều doanh nghiệp trong nước xây dựng dự án
đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô, nhưng các dự án này phần lớn đều có quy mô
nhỏ, công nghệ còn lạc hậu (chủ yếu là lắp ráp đơn giản) và khả năng nội địa
hoá chưa cao.câu hỏi đặt ra ở đây là liệu có phải các doanh nghiệp đầu tư lắp
ráp đang lợi dụng sự chênh lệch thuế giữa xe lắp ráp và xe nhập khẩu nguyên
chiêc không?Và một vấn đề nữa đặt ra là:tại sao những chiếc xe do các liên
doanh ô tô trong nước sản xuất nhưng không thể xuất vào thị trường châu
âu,Nhật Bản hoặc Mỹ-nơi có công ty mẹ của hãng.Và câu trả lời không thể
khác ngoài công nghệ mà chúng ta nhập vào đã quá lỗi thời và lac hậu.Và kết
quả mà chúng ta thấy là xe Mỹ đã qua 5 năm sử dụng nhưng hoàn toàn không

xấu hơn xe sản xuất trong nước.Xe ở mỹ,Đức khi đỗ tuyệt nhiên không có
mùi xăng vì nó có bộ phận thu hồi hơi xăng trong khi đở Việt Nam ngay cả
chiếc xe Xịn như Mercedes cũng không có thiết bị này.Lý giải cho điều này
lỗi không phải do các nhà sản xuất mà do Việt Nam chưa có tiêu chuẩn về
công nghệ ô tô.
16
16
Các liên doanh dầu tư vào Việt nam thực tế là quá nhỏ,liên doanh
đầu tư cao cũng chỉ vài chục USD.Trong đó đầu tư cho dây chuyền lắp
ráp,cho công nghệ không đáng kể khi so sánh với mục tiêu nội địa hóa,phát
triển công nghiệp ô tô,dù là sản xuất hay lắp ráp.Trong số các liên doanh hiện
nay chỉ có Honda là có dây chuyền lắp ráp còn lại các liên doanh khác đều là
dây chuyền lắp ráp giản đơn.Tuy nhiên dây chuyên lắp ráp của Honda ở mức
độ nào,lắp ráp rời toàn bộ,hay chỉ lắp ráp động cơ ở mức đơn giản,lắp ráp một
số linh kiện phụ của động cơ ,công suất bao nhiêu,vốn đầu tư riêng cho khoản
mục này là bao nhiêu hiện nay cũng chưa thấy ai nhắ tới.Có quan điểm cho
rằng vì ra đời muộn nên Honda mới đầu tư dây chuyền lắp ráp đọng cơ chứ
nếu đầu tư trước đây thì thì cũng chưa chắc.TOYOTA Việt Nam,ngoài dây
chuyền lắp ráp còn đầu tư thêm dây chuyền dập thân vỏ,nhưng cũng chỉ sử
dụng cho1-2 mẫu xe.Tổng công suất của các dây chuyền của tất cả các liên
doanh là khá lớn,Hơn 120 nghìn xe/năm, nhưng khi thị trường mới chỉ mức
tiêu thụ khoảng 40.000 xe/năm mà tình trạng thiếu xe,không lắp ráp kịp luôn
diễn ra.
2.2.2.2. Những thuận lợi trong quá trình chuyển giao công nghệ ngành
công nghiệp ô tô.
Việc mở rộng hội nhập sẽ xóa dần chênh lệch về giá bán giữa xe ô tô
nguyên chiếc và xe lắp ráp trong nước.
bảo hộ thực sự hữu hiệu cho ô tô nội địa, vì nó chỉ khuyến khích nhập
khẩu linh kiện về lắp ráp để bán ra trên thị trường nội địa sẽ có lợi hơn nhiều
so với nhập khẩu xe hoàn chỉnh hay là chế tạo linh kiện tại chỗ

2.2.2.2 Những khó khăn trong quá trình chuyển giao công nghệ.
• Việt Nam công nghiệp ô tô là lĩnh vực mới phát triển trong khi đó ở các nước,
công nghiệp ô tô đã gần hoàn thiện, công nghệ phát triển cao đến mức có sự
kết hợp mạnh giữa cơ khí và điện tử.Vì vậy sẽ rất khó khăn trong việc đánh
giá và nhân những công nghệ nhập từ nước ngoài.Nếu chúng ta không có
17
17
chính sách phù hợp thì rất có thể Việt Nam sẽ là bãi rác thải công nghệ của
các nước xuất khẩu.
• Có thể thấy rõ sự bảo hộ quá lớn của Nhà nước qua biểu thuế quan
và phi thuế quan đánh vào ô tô cả mới lẫn cũ nhập khẩu vào Việt Nam duy trì
ở mức quá cao hiện nay. Điều này đã dẫn đến một nghịch lý: các doanh
nghiệp sản xuất ô tô của Việt Nam hoạt động cực kỳ kém hiệu quả, mà một
thực tế rõ nhất là công suất thực tế hoạt động của dây chuyền thường chỉ
không quá vài chục phần trăm so với công suất thiết kế vốn đã rất nhỏ. Thế
nhưng, các doanh nghiệp đó vẫn “sống khoẻ” nhờ giá bán cao ngất ngưởng,
trong khi chất lượng ô tô thấp hơn nhiều so với tiêu chuẩn tương tự ở các
nước phát triển”, ông Ngọc phân tích.
• Thị trường nội địa chưa đủ lớn để kích thích chế tạo linh kiện tại chỗ
(theo tính toán của các chuyên gia, ít ra mức cầu ô tô phải vượt quá 100.000
xe/năm thì mới đủ sức hấp dẫn để lôi cuốn các nhà đầu tư hướng mạnh vào
lĩnh vực chế tạo linh kiện, phụ tùng tại chỗ); Do vậy, các doanh nghiệp phải
nhập khẩu linh kiện, động cơ được nhập khẩu nguyên chiếc CBU (Complete
Build Up), phần vỏ xe thì nhập dạng CKD (Complete Knock Down), tỷ lệ
linh kiện chế tạo nội địa tính chung chưa đến 10%, đều là những bộ phận đơn
giản như săm, lốp, dây điện, kính, nệm, ghế…, doanh nghiệp nào nội địa hóa
nhiều thì cũng chưa tới 20%, nên giá thành sản phẩm cao, khó tiêu thụ, mức
tăng trưởng của thị trường ô tô chậm chạp. Nói một cách chính xác thì Việt
Nam mới chỉ có công nghiệp “lắp ráp” ô tô. Hay nói khác đi, ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam còn rất non trẻ.

• Thêm vào đó, chính sách thuế quan có tính chất bảo hộ cao cho ô tô lắp ráp
nội địa kéo dài trong thời gian qua của chính phủ đã góp phần làm chậm quá
trình trưởng thành của ngành công nghiệp ô tô. Sau nhiều lần buộc phải điều
chỉnh giảm, đến tháng 7/2006 thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt áp lên
mặt hàng ô tô
18
18
3.BIỆN PHÁP NÂNG CAO HOẠT ĐỘNG CHUYỂN GIAO CÔNG NGHỆ TRONG
NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM
3.1. Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực.
3.1.1. Thực trạng đào tạo nguồn nhân lực cho ngành ô tô Việt Nam.
Một điều hết sức hiển nhiên là nguồn nhân lực có vai trò quan trọng đối
với sự phát triển của các ngành công nghiệp phụ trợ. Với lực lượng lao động
khoảng 46 triệu người, Việt Nam có thể cung cấp một lượng lao động lớn mà
không gặp bất kỳ một trở ngại nào. Tuy nhiên, Việt nam lại thiếu lực lượng
kỹ sư có trình độ trung cấp đến cao cấp. Số lượng kỹ sư tốt nghiệp đại học
được tuyển dụng có đủ năng lực thể đáp ứng các nhu cầu về quản lý lại rất
thiếu, đặc biệt là ở miền Bắc. Một phần của thực trạng này là việc đào tạo
thực hành khoa học và kỹ thuật (kỹ thuật cơ khí, kỹ thuật điện, hoá ứng
dụng….) trong các trường đại học còn rất yếu, và vì thế đây cũng là một
nguyên nhân dẫn đến việc trang thiết bị phục vụ cho hoạt động này cũng
thiếu. Sự thiếu nhiệt tình trong quá trình tiếp thu những kiến thức thực tế cũng
là một vấn đề nảy sinh từ phía sinh viên ở các trường.
3.1.2 . Biện pháp đào tạo và phát triển nguồn nhân lực.
Thực trạng đó chỉ ra rằng cần phải cải cách triệt để đào tạo đại học theo
cả hai hướng, đó là phần cứng (bằng trang thiết bị) và phần mềm (chương
trình đào tạo và phương thức giảng dạy), và có một khối lượng lớn kỹ sư có
thể làm việc trong các ngành công nghiệp phụ trợ. Các chương trình liên
thông giữa các trường đại học và các tổ chức học thuật, ví dụ như chương
trình thực tập ngắn hạn, cần phải có hiệu quả để sinh viên có điều kiện nâng

cao kỹ năng thực hành và có thái độ đúng đắn với môi trường làm việc của
một doanh nghiệp sản xuất.
Để có được một lực lượng kỹ sư có trình độ trung cấp, việc mở rộng
các trường cao đẳng kỹ thuật và các trung tầm đào tạo nghề là điều hết sức
19
19
cần thiết. Một ví dụ điển hình là, từ năm 2002, Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật
Bản (JICA) giúp trường Cao đẳng Công nghiệp Hà nội trang bị lại cơ sở đào
tạo bằng việc hỗ trợ máy móc và thiết bị, đào tạo giảng viên Việt nam, và tìm
kiếm đầu ra cho việc sản xuất linh phụ kiện. Những việc làm như thế nên
được tiến hành ở các trường cao đẳng kỹ thuật ở miền Nam để thúc đẩy trình
độ kỹ thuật của cả nước.
Cổ vũ việc đào tạo quản lý ở bậc trung cấp. Hiện nay, Việt nam thiếu
một thế hệ cán bộ có thể làm quản lý ở bậc trung cấp, một phần do ảnh hưởng
của chiến tranh. Các doanh nghiệp nước ngoài thường khó tìm được những
nhà quản lý bậc trung cấp mà có đủ khả năng làm việc. Vì thế, thông qua các
chương trình đào tạo thông qua học việc (OJT-On the Job Training) dài hạn,
các nhà quản lý theo yêu cầu nghề nghiệp được lựa chọn từ số sinh viên tốt
nghiệp từ các trường đại học. Một nhà sản xuất hàng điện tử Nhật Bản thậm
chí còn sẵn sàng đứng ra hỗ trợ cho khoá đào tạo thường niên về quản lý cho
các doanh nghiệp vừa và nhỏ ở Việt Nam. Hiệu quả của các chương trình này
sẽ cao hơn rất nhiều nếu Chính phủ đứng ra tổ chức các khoá học nhằm tăng
cường trình độ quản lý ở bậc trung cấp. Ví dụ, các khoá đào tào chính thức
của Hiệp hội Học bổng Kỹ thuật hải ngoại (AOTS) cần được các doanh
nghiệp Việt nam chủ động tham gia.
3.2 . Hoàn thiện chính sách về chuyển giao công nghệ trong ngành công
nghiệp ô tô.
3.2.1Chính sách khuyến khích ưu đãi đầu tư vào lĩnh vực sản xuất phụ
tùng ô tô.
• ngành công nghiệp phụ trợ cho sản xuất ô tô cần được hình thành ở

quy mô Nhà nước và coi đó là ngành công nghiệp then chốt. Bên cạnh đó, cần
mời các nhà đầu tư nước ngoài từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc…tham
gia tạo dựng và phát triển công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam. Nhà nước cũng
20
20
cần tạo điều kiện cho các doanh nghiệp có thể tái đầu tư bằng chính sách thuế
trong giai đoạn 5 năm hình thành ngành công nghiệp phụ trợ. Đối với các nhà
lắp ráp, cần kêu gọi các công ty phụ trợ từ nước ngoài và thu nạp các nhà phụ
trợ nội địa vào chuỗi phụ trợ của các hãng chính. Bên cạnh đó, các nhà phụ
trợ nội địa cần nỗ lực đầu tư, chuyển giao công nghệ, kỹ thuật để sản phẩm
đạt chất lượng cao.
3.2.2. Chính sách về thuế.
Hiện nay ở nước ta: Ô tô là hàng xa xỉ phẩm, bị đánh thuế tiêu thụ đặc
biệt giống như với rượu, bia, thuốc lá Nhà nước không khuyến khích tiêu
dùng.Việc bảo hộ cho nganh công nghiệp ô tô không phải la không cần thiết
tuy nhiên cần kéo gần lại khoảng cách giữa thuế suất danh nghĩa (NTR) của
sản phẩm ô tô hoàn chỉnh và NTR của linh kiện ô tô nhằm hạ thấp bậc thang
thuế quan (giữa ô tô hoàn chỉnh với linh kiện ô tô) để điều tiết giảm lợi ích
của những doanh nghiệp chỉ chuyên nhập khẩu linh kiện về lắp ráp. Mặt khác,
mở rộng khoảng cách giữa NTR của linh kiện ô tô và NTR của nguyên liệu
gốc phục vụ chế tạo linh kiện nhằm nâng cao bậc thang thuế quan (giữa linh
kiện với nguyên liệu gốc) để làm tăng lợi ích của những doanh nghiệp chế tạo
linh kiện nội địa, kể cả nhập khẩu phần lớn nguyên liệu gốc để chế tạo linh
kiện vẫn có lợi nhiều.
Công thức tính tỷ suất
Trong đó,
• ERP(X) – tỷ suất bảo hộ hữu hiệu trên sản phẩm X.
• t(X) – thuế suất danh nghĩa của mặt hàng X.
• ai(X) – tỷ số giữa giá trị nguyên liệu i (trong sản phẩm X) với giá trị
sản phẩm X khi không có thuế quan.

• ti(X) – thuế suất danh nghĩa của nguyên liệu i (trong sản phẩm X).
• n – số loại nguyên liệu, linh kiện tham gia vào sản xuất.
Hiện nay chúng ta cần xem xét 3 phương án về chính sách thuế:
21
21
• Một là tiếp tục giảm thuế nhập khẩu. Nếu chọn phương án này thì khi
các đơn vị sản xuất trong nước chuyển qua nhập khẩu thì người lao động sẽ
mất việc làm, nhà nước phải tốn nhiều ngoại tệ để nhập khẩu, ngành công
nghiệp ô tô không thể phát triển, và có vấn đề tắc nghẽn vì hạ tầng không theo
kịp.
• Cách thứ hai là bảo hộ một cách hợp lý, giảm thuế theo lộ trình cam
kết với WTO. Bên cạnh đó, có thể giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, nhưng cái này
phải trình Quốc hội. Khi hạ thuế tiêu thụ đặc biệt thì giá xe sẽ giảm.
• Cách thứ ba có thể giảm thuế bộ linh kiện xuống. Nhưng cách này gặp
mâu thuẫn, điều đó không khuyến khích nhà sản xuất linh kiện .
• Vấn đề đặt ra là: tiếp tục điều chỉnh thuế nhập khẩu như vừa rồi thì liệu
có sự chuyển đổi hình thức làm ăn giữa các đơn vị trong ngành ô tô không,
chẳng hạn các đơn vị sản xuất ô tô trong nước sẽ bỏ nhà máy để chuyển qua
nhập khẩu?
Theo cam kết WTO thì chưa được chuyển đổi ngay, nhưng nếu tiếp tục
giảm thuế thì sẽ có sự chuyển đổi, nhưng không phải tất cả. Nhiều nhà sản
xuất sẽ tìm cách vượt qua, trụ vững và phát triển.
• Bên cạnh việc khuyến khích ưu đãi đầu tư vào lĩnh vực sản xuất phụ
tùng ô tô cần những biện pháp, chính sách cụ thể thì với quy mô nhỏ bé như
hiện nay, ngành công nghiệp ô tô rất cần một chính sách thuế thích hợp. Việc
giảm thuế NK ô tô nguyên chiếc của Bộ Tài chính vừa qua hầu như không có
tác động gì tới cơ cấu giá thành của ô tô sản xuất trong nước, bởi muốn giảm
giá xe thì phải giảm thuế NK linh kiện (CKD). Tổng giám đốc Mercedes-
Benz, đồng thời là Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam
(VAMA), ông Udo F. Loersch nói: “Với những chính sách thuế như hiện nay

thì VAMA sẽ không cần sản xuất nữa mà chỉ tập trung vào NK xe về bán.
22
22
Với việc giảm thuế vừa rồi của Bộ Tài chính, chúng tôi đã phải hoãn kế hoạch
xây dựng nhà máy để nâng công suất lắp ráp xe mà sẽ tập trung vào việc NK
xe về bán bởi lợi nhuận cao và không có rủi ro”.
Theo cam kết WTO, lộ trình thuế NK xe nguyên chiếc từ nay đến
năm 2019 là minh bạch và rõ ràng. Riêng xe ô tô con đã được Bộ Tài chính
cho giảm thuế sớm hơn 11 năm và đã có động thái giảm thuế đột ngột khiến
cho kế hoạch sản xuất của các DN gặp nhiều khó khăn, nếu không cẩn thận,
chúng ta lại trở thành thị trường tiêu thụ ô tô NK mà mất đi ngành công
nghiệp sản xuất. Ngoài ra, chính sách thuế cần quan tâm hơn nữa đối với linh
kiện và phụ tùng ô tô, nhất là những bộ phận quan trọng như động cơ, hộp
số… Bởi vậy, cần có sự xem xét giảm thuế NK đối với những linh kiện này
để giảm chi phí trong giá thành, từ đó giảm được giá bán xe.
Thực tế cho thấy, quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô là
không sai, tuy nhiên cơ chế chính sách lại chưa thật phù hợp nên chưa đạt
được tiêu chí như mong muốn. Có nhiều mâu thuẫn giữa sản xuất và NK,
giữa các mức thuế linh kiện, phụ tùng… Bộ Công Thương cho biết, sẽ có sự
bàn bạc lại với Bộ Tài chính và mời các Bộ: Giao thông Vận tải, Khoa học
Công nghệ cho ý kiến để báo cáo lên Thủ tướng Chính phủ nhằm giải bài toán
khó cho ngành công nghiệp ô tô.
3.2.3. Chính sách định hướng phát triển.
Định hướng chiến lược cũng đề cập đến hai vấn đề quan trọng là nâng
cao tích cực tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm (vào năm 2010 đạt từ 60 – 80% trên
các loại xe thông dụng, 35 – 40% trên các loại xe cao cấp); và về mặt thương
mại, không chỉ cố gắng đáp ứng phần lớn nhu cầu ô tô trong nước mà còn
phải phấn đấu xuất khẩu ra các quốc gia trong khu vực và thế giới.
3.2.4.Chính sách về đầu tư.
23

23
Trong chính sách đầu tư, việc tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho sự phát
triển của các doanh nghiệp trong ngành là hiển nhiên rồi. Nhưng có điều cần
làm rõ thêm là, chính phủ vẫn có thể vận dụng một số khoản trợ cấp còn được
phép (như: trợ cấp ban đầu cho doanh nghiệp hoạt động ở vùng có nhiều khó
khăn, hay trợ cấp kinh phí R&D…) để góp phần kích thích đầu tư, định
hướng sự phân luồng đầu tư (cả về vốn và công nghệ) vào các ngành bổ trợ
của công nghiệp ô tô để nhanh chóng giảm thiểu tình trạng mất cân đối nặng
trong ngành hiện nay. Một nền công nghiệp ô tô được coi là đạt đến cơ cấu
phát triển bền vững khi có ít nhất 1.600 nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng cho
một hãng ô tô. Nhìn sang Thái Lan, trên cấp độ nền kinh tế họ là một đối thủ
cạnh tranh chưa bỏ chúng ta lại quá xa, nhưng ngành công nghiệp ô tô của họ
đã tiếp cận gần đến cơ cấu phát triển bền vững rồi. Hiện nay, ngành công
nghiệp ô tô Thái Lan có 16 nhà sản xuất chủ lực, khoảng 2.000 đơn vị cung
cấp linh kiện, phụ tùng; sản lượng một năm khoảng 1,2 triệu xe các loại (kể
cả xe dạng CKD), tiêu thụ nội địa 60%, xuất khẩu 40% đến hơn 100 quốc gia.
Trong khi ở Việt Nam mới có vẻn vẹn 60 doanh nghiệp phụ trợ của ngành
công nghiệp ô tô. Nếu không phát triển được lực lượng bổ trợ này nhanh
chóng thì xem ra mục tiêu sản lượng xấp xỉ 400.000 xe các loại vào năm 2020
(tức là mới bằng 1/3 sản lượng thực tế của Thái Lan hiện nay) cũng chỉ là mơ
ước.
3.2.5 Chính sách về giao thông vân tải.


Phát triển mạng lưới giao thông đường bộ. Ðây là một giải pháp mang
tính kích cầu. Mạng lưới giao thông đường bộ tốt và phát triển rộng khắp cả
nước có ý nghĩa quan trọng và liên quan trực tiếp đến phát triển công nghiệp
ô-tô. Khi có hệ thống đường bộ tốt, ngành vận chuyển khách và hàng hóa phát
triển nhanh sẽ kích thích nhu cầu mua sắm phương tiện ô-tô, giúp thị trường
24

24
ô-tô tăng nhanh, từ đó ngành công nghiệp ô-tô sẽ tăng theo.hện nay chúng ta
đang có chính sách hạn chế số xe sử dụng,lý do của chính sách đưa ra là:
là "đường sá chật hẹp, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông ". Rõ ràng
luận cứ này không có sức thuyết phục. Cần biết, số lượng xe ô tô ở Việt Nam
mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân, Thái
Lan 152 xe/1.000 dân, Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân, Mỹ 682 xe/1.000 dân
Xin cung cấp thêm số liệu sau đây để chúng ta hiểu thêm: CHLB Đức và Việt
Nam có diện tích gần như nhau (khoảng 330.000 km2), dân số gần như nhau
(khoảng 83 triệu dân), nhưng số lượng ô tô ở Việt Nam là khoảng 670.000
chiếc và 18 triệu xe gắn máy, trong khi đó, ở Đức có 52 triệu ô tô và khoảng 7
triệu xe gắn máy, diện tích mặt bằng sử dụng 8 xe gắn máy bằng 1 xe ô tô,
nhưng họ vẫn có chỗ đậu xe, và giao thông đâu có ùn tắc hay ô nhiễm ! Dĩ
nhiên việc so sánh giữa một nước đang phát triển như nước ta với một nước
phát triển như nước Đức là khập khiễng, nhưng cần nhớ là Việt Nam đang
phấn đấu đến năm 2020, tức là chỉ 13 năm nữa, phải trở thành một nước phát
triển cơ mà.
Yêu cầu đặt ra la phải có chính sách về xây dựng cơ sở hạ tầng giao
thông.bởi nếu không nó vẫn mãi là cái cớ để kìm hãm sự phát triển của nhiều
ngành công nghiệp.
3.3. Lựa chọn công nghệ thích hợp.
3.3.1. Tầm quan trọng của lựa chọn công nghệ thích hợp.
Trong hoàn cảnh hội nhập của nước ta hiện nay,lựa chọn công nghẹ thích hợp
là vấn đề có ý nghĩa hết sức quan trọng.Bởi lẽ nếu vì trình độ nhân lực thấp và
thiếu vốn mà các doanh nghiệp sản xuất ô tô của chúng ta khó có thể tồn tại
được.Một bằng chứng cho điều đó là khi chúng ta vưa công bố là đã sản xuất
xong xe công nông thì cũng là lúc chính phủ quyết định nghiêm cấm sử dụng
loại xe đó trên đường.Còn nếu chúng ta nhập những công nghệ tiên tiến trên
25
25