giáo trình thiết kế Ô tô phần 3 pptx

Hớng dẫn thiết kế ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Cơ khí Ôtô







=

=
=


=
[s] 084154,0
)705,10180.766832,1(
705,10
415846,2t
[s] 415846,2
)705,10180.766832,1(
266,1.2).0
1416.3
30.2800
(
t
1
2

Kiểm tra hệ số đặc trng cho cờng độ tăng mômen K [Nm/s]:
K = M

a
/t
1
= 180/0,084154
= 127,21 [N.m/s]
So với giá trị kinh nghiệm đối với xe du lịch : K = 50 ữ 150 [N.m/s] thỏa mãn.
3.2.5.4 Tính công trợt tổng cộng của ly hợp:
Công trợt tổng cộng của ly hợp L [J] dợc xác định theo (1-5e):
2
aea2
1
aea
).(J
2
1
t
3
2
2
t
) (ML +






+=
(1-23)
Trong đó :

t
1
, t
2
: Thời gian trợt của ly hợp trong hai giai đoạn, đợc xác định từ (1-22).
Thế số các đại lợng đã biết vào (1-23) ta tính đợc công trợt L [J]:
L =
2
)022,293.(266,1
2
1
415846,2.
3
2
2
084154,0
).022,293.(705,10 +






+

= 59612,05 [J].

3.2.5.5 Tính công trợt riêng cho ly hợp.
Để đánh giá tuổi thọ của ly hợp theo điều kiện trợt, ngời ta dùng chỉ tiêu công
trợt riêng; đợc xác định bằng công trợt trên một đơn vị diện tích làm việc của các bề

mặt ma sát (theo 1-5), kí hiệu l
r
[J/m
2
] :

)RR(z
L
l
2
1
2
2ms
r

=
(1-23b)
Trong đó :
L : Công trợt tổng cộng của ly hợp, xác định đợc từ (1-23)[Jun].
z
ms
: Số đôi bề mặt ma sát, ly hợp một đĩa bị động nên z
ms
= 2.
R
2
, R
1
: Bán kính tơng ứng vòng ngoài, vòng trong của hình vành khăn bề mặt
ma sát, đã đợc xác định từ (1-17)[m].

Thế số ta có :
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN
28
Hớng dẫn thiết kế ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Cơ khí Ôtô

)078,0142,0.(.2
05,59612
l
22
r

=
= 670927,37 [J/m
2
]
= 670,927 [KJ/m
2
].
Vậy, so với giá trị cho phép về công trợt riêng của xe du lịch (l
r
1000 [KJ/m
2
])
thi ly hợp thiết kế đạt yêu cầu về tuổi thọ cho ly hợp.
3.2.6 Nhiệt sinh ra do trợt ly hợp :
Ngoài việc tính toán kiểm tra công trợt riêng, ly hợp còn cần phải tính toán kiểm
tra nhiệt độ nung nóng các chi tiết của ly hợp trong quá trình trợt ly hợp để bảo đảm sự
làm việc bình thờng của ly hợp, không ảnh hởng nhiều đến hệ số ma sát, không gây
nên sự cháy các tấm ma sát hoặc ảnh hởng đến sự đàn hồi của lò xo ép.v.v
Với ly hợp một đĩa, nhiệt sinh ra làm nung nóng đĩa ép đợc xác định theo (1-6):

.L = m.c.T (1-24)
Trong đó :
L : Công trợt của toàn bộ ly hợp, đã xác định từ (1-23)[J].
: Hệ số xác định phần nhiệt để nung nóng đĩa ép. Với ly hợp một đĩa bị
động thì = 0,50.
c : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, với vật liệu bằng thép hoặc
gang có thể lấy c = 481,5 [J/kg
0
K].
m : Khối lợng chi tiết bị nung nóng, [kg].
T : Độ tăng nhiệt độ của chi tiết bị nung nóng, [
0
K].
Độ tăng nhiệt độ cho phép của chi tiết tính toán đối với mỗi lần khởi hành của ôtô
(ứng với hệ số cản của đờng = 0,02) không đợc vợt quá 10
0
K.
Từ đó suy ra khối lợng đĩa ép tối thiểu phải là :
m
10.5,481
05,59612.5,0

6,19 [kg]
3.2.7. Bề dày tối thiểu đĩa ép (theo chế độ nhiệt) :
Bề dày tối thiểu đĩa ép [m] đợc xác định theo khối lợng tính toán chế độ
nhiệt (m) ở trên có thể đợc xác định theo công thức :

)RR(
m
2

1
2
2
(1-24b)
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN
29
Hớng dẫn thiết kế ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Cơ khí Ôtô
Trong đó:
: Khối lợng riêng của đĩa ép.
Với vật liệu làm bằng gang 7800 [kg/m
3
]
Thế số các đại lợng đã biết, ta xác định đợc bề dày tối thiểu của đĩa ép theo chế
độ nhiệt do trợt:

7800).078,0142,0(
19,6
22


0,017864 [m] 18 [mm].

3.2.8 Xác định các thông số cơ bản của cơ cấu ép:
Cơ cấu ép đợc dùng để tạo lực ép cho đĩa ép của ly hợp thờng đóng xe du lịch
là lò xo đĩa kiểu nón cụt nhờ nó có nhiều u điểm nổi bậc hơn hẳn kiểu lò xo dây xoắn.
Lò xo ly hợp đợc chế tạo bằng thép Silic 60C, 60C2A hoặc thép măng-gan 65 có
ứng suất tiếp cho phép [] = 650 ữ 850 [MN/m
2
] và [] =1000 [MN/m
2

].
Lò xo đợc tính toán nhằm xác định các thông số hình học cơ bản nhằm thỏa mãn
lực ép F cần thiết cho ly hợp. Kích thớc của lò xo đĩa nón cụt còn phải bảo đảm điều
kiện bền với chức năng là đòn mở.
3.2.8.1 Lực ép cần thiết của lò xo đĩa nón cụt:
Lực ép cần thiết của lò xo ép đĩa nón cụt đợc xác định theo công thức:
F
lx
= k
0
.F (1-25)
Trong đó :
F : Lực ép cần thiết của ly hợp, [N]. Từ kết quả (1-19): F = 4456,114 [N]
k
0
: Hệ số tính đến sự giãn, sự nới lỏng lò xo. Chọn k
0
= 1,05 (1,05 ữ1,08).
Thế số ta có:
F
lx
= 1,05.4456,114
= 4678,92 [N]
3.2.8.2 Kích thớc cơ bản và đặc tính của lò xo ép đĩa nón cụt xẻ rảnh :
Sơ đồ để tính toán lò xo đĩa nón cụt có xẻ rãnh hớng tâm thể hiện trên hình H1-4.
Lực nén do lò xo nón cụt tạo ra F
lx
để ép lên đĩa ép nhằm tạo ra mô-men ma sát cho ly
hợp đợc xác định theo các thông số của lò xo theo (1-8) nh sau:
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN

30
Hớng dẫn thiết kế ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Cơ khí Ôtô








Hình H1-4 : Sơ đồ tính lò xo đĩa nón cụt.
F
m


D
a
F
lx
h
D
i
D
e
B
D
a

F
lx

=




























+

à

)k1(
)k1(
2
h.
)k1(
)k1(
h
)k1(
)k/1(Ln
D)1(
E
3
2
2
1
2
1
2
d
2
2
1
2
e
d
2

p
(1-26)
Trong đó :
D
e
: Đờng kính lớn của lò xo đĩa nón cụt ứng với vị trí tỳ lên đĩa ép, [m].
Chọn D
e
= 0,95.(2R
2
) Thế số :
D
e
= 0,95.2.0,142
0,270 [m].
Sơ bộ chọn đờng kính qua mép xẻ rảnh (xem hình H1-4).
D
a
= D
e
/ 1,3 (D
e
/ D
a
= 1,2 ữ 1,5)
0,200 [m]
: Độ dịch chuyển (biến dạng) cuả lò xo, [m].
E : Mô-duyn đàn hồi kéo nén.
E = 2,1.10
11

[N/m
2
].
à
p
: Hệ số poat-xông, đối với thép lò xo :
à
p
= 0,26

d
: Độ dày của lò xo đĩa, [m].
Sơ bộ chọn:

d
= D
e
/ 100 (D
e
/
d
= 75 ữ 100).
0,0027 [mm]
h : Độ cao phần không xẻ rãnh của nón cụt ở trạng thái tự do, [m].
Sơ bộ chọn h = 1,55.
d
( h /
d
= 1,5 ữ 2,0).
4,2 [mm].

k
1
, k
2
: Các tỷ số kích thớc của đĩa nón cụt, đợc xác định bằng :
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN
31
Hớng dẫn thiết kế ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Cơ khí Ôtô








+
=
=

D2
)DD(
k
D
D
k
e
ae
2
e

a
1
(1-26b)







=
+
=
==
0,87037
270,0.2
)200,0270,0(
k
740741,0
270,0
200,0
k
2
1

Các kích thớc D
a
,
d
, h sẽ đợc xác định chính xác sao cho khi lò xo nón cụt

đợc ép phẳng vào ly hợp ( = h/2) thì lực ép của lò xo F
lx
đạt bằng lực ép yêu cầu k
0
.F
xác định từ (3-13) là : F
lx
= 4678,92 [N].
Để thuận lợi cho tính toán, nên viết (3-14) lại nh sau:

()















=


=

à

=












+=
)k1(
)k1(
C
)k1(
)k/1(Ln
D
B
)1(
E
A
2
C
h Ch B.A
3

2
F
2
1
2
2
1
2
e
d
2
p
2
dlx
(1-26c)
Tính toán trớc các hằng số đặc trng cho vật liệu và kết cấu A, B, C:
()

=


=


=
=

=


=
=

=
à

=

+=
2
)87037,01(
)740741,01(
)k1(
)k1(
C
647921,0
)87037,01(
)740741,0/1(Ln
27,0
0027,0
)k1(
)
k/1(Ln
D
B
10.07568,7
)26,01(
10.1,2.1416,3
)1(
E
A
2
C
h Ch B.A
3
2
F

2
1
222
2
1
2
e
d
11
2
11
2
p
2
dlx

Cũng nhờ công cụ Solver, ta có diễn biến F
lx
= f() đợc cho ở bảng B1-4 và đặc
tính phi tuyến lò xo đĩa nón cụt đợc thể hiện trên hình H1-5 với kích thớc cơ bản:
D
a
198[mm];
d
= 2,7 [mm]; h = 4,2 [mm].
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN
32
Hớng dẫn thiết kế ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Cơ khí Ôtô
(Chú ý các hằng số B và C nhất thiết phải tính cùng lúc với bài toán tối u nhờ
công cụ Solver vì D

a
và
d
là tham số của hàm F
lx
= f()).
B
ảng B1-
4

[m] F
lx
0.00025 1673.72
0.00050 2923.37
0.00075 3806.26
0.00100 4379.71
0.00125 4701.00
0.00150 4827.46
0.00175 4816.38
0.00200 4725.07
0.00210 4678.92
0.00225 4610.84
0.00250 4530.99
0.00275 4542.84
0.00300 4703.68
0.00325 5070.82
0.00350 5701.56
0.00375 6653.23
Đặc tính lò xo đĩa nón cụt thiết kế.
0

1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
0.0000 0.0005 0.0010 0.0015 0.0020 0.0025 0.0030 0.0035 0.0040

[m]
F
lx
[N]

Hình H1-5 : Đặc tính phi tuyến lò xo đĩa nón cụt.
3.2.8.3 Kích thớc đòn mở của lò xo ép đĩa nón cụt xẻ rảnh:
Kích thớc đặc trng cho đòn mở của lò xo đĩa nón cụt D
i
cùng các thông số cơ
bản xác định đợc theo yêu cầu đặc tính làm việc nêu trên (1-26) phải thỏa mãn điều
kiện bền bền khi mở ly hợp theo (1-8c) nh sau :

=









=
+
à
+
+
=
ae

a
e
ae
a
d
2
a
2
pai
2
d
am
DD
h2
tanArc
D
D
Ln
)DD(
D
D
)DD(5,0
1
E5,0
)DD(
DF2
(1-27)
Trong đó :
: ứng suất lớn nhất tại điểm nguy hiểm (điểm B hình H1-4), [N/m
2

]
D
i
: Đờng kính đỉnh của đĩa nón cụt, [m].
Chọn D
i
= D
e
/ 2 = 0,135 [m] (D
e
/D
i
1,5)
F
m
: Lực tác dụng lên đỉnh nón khi mở ly hợp, xác định bằng :
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN
33
Hớng dẫn thiết kế ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Cơ khí Ôtô








+
=

=
2
)DD(
D
)DD(
)DD(
FF
ae
c
ic
ce
lxm
(1-27b)
Thế số theo trình tự ngợc lần lợt từ (1-27b) lên (1-27) ta có :










===
=


=

=
=
+
=
+
=
[N] 8028,1693
7623757,2
92,4678
i
1
FF
7623757,2
)2341184,027,0(
)135,027,0(
)DD(
)DD(
i
[m] 2341184,0
2
)198,027,0(
2
)DD(
D
dm
lxm
ce
ic

dm
ae
c















=
+

+
+
=
=

=









=
=







=

=
][N/m 41747,586
198,0
1165,0.0027,01165,0).198,02323,0.(5,0
26,01
10.1,2.5,
0
)198,0135,0(0027,0
8028,1693.2
[m] 2322737,0
198,0
27,0
Ln
)198,027,0(
D
D
Ln
)DD(
D
[rad] 1165215,0
198,027,0
0042,0.2
tanArc
DD
h2
tanArc
2
2
2

11
2
a
e
ae
ae

So với ứng suất cho phép của vật liệu làm lò xo [] =1000 [MN/m
2
] thì lò xo đĩa
nón cụt đã thiết kế hoàn toàn thỏa mãn điều kiện bền.
3.2.9 Tính toán thêm các thông số cơ bản lò xo ép dây xoắn hình trụ:
3.2.9.1 Lực ép cần thiết của một lò xo dây xoắn:
Lực ép cần thiết tính cho một lò xo dây xoắn đợc xác định theo (1-7) nh sau:
F
lx
=
lx
0
z
Fk
(1-28)
Trong đó :
F : Lực ép cần thiết của ly hợp, [N]. Từ kết quả (1-19):
F = 4456,114 [N]
k
0
: Hệ số tính đến sự giãn, sự nới lỏng của lò xo.
Chọn k
0

= 1,05 (k
0
= 1,05 ữ 1,08).
z
lx
: Số lợng lò xo sử dụng để tạo ra lực ép.
Đối với xe du lịch: z
lx
= 12 (z
lx
= 12 ữ 18).
Thế số ta có :
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN
34
Hớng dẫn thiết kế ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Cơ khí Ôtô
F
lx
=
lx
z
F.05,1

F
lx
=
12
114,4456.05,1

= 389,91 [N]
3.2.9.2 Độ cứng của một lò xo ép dây xoắn C

lx
[N/m]:
Độ cứng của một lò xo C
lx
đợc xác định theo hai điều kiện: tạo ra lực ép cần thiết
để hình thành mômen ma sát yêu cầu với hệ số dự trữ và điều kiện tối thiểu của hệ số
dự trữ ly hợp
min
khi tấm ma sát đã mòn đến giới hạn phải thay thế. Nghĩa là ta phải có :
C
lx
=











min
m
lx
1
l
F
(1-29)

Trong đó :
: Hệ số dự trữ tính toán của ly hợp.
Từ kết quả (1-16) : = 1,4

min
: Hệ số dự trữ ly hợp khi tấm ma sát mòn đến giới hạn phải thay thế.
Theo kinh nghiệm
min
= (0,8ữ0,85).
Chọn
min
= 0,8. = 0,8.1,4 = 1,12
l
m
: Lợng mòn tổng cộng cho phép của các tấm ma sát.
Chọn phơng pháp gắn tấm ma sát gắn vào đĩa bằng phơng pháp dán nên
ta có :
l
m
= 0,5.
ms
.z
ms

Với
ms
là độ dày của một tấm ma sát, với xe du lịch :
ms
= 2,5 ữ 4,5.
Chọn

ms
= 3 [mm]. Ưu tiên chọn z
ms
= 2 (một đĩa bị động).
Thế số ta có :
l
m
= 0,5.3.2 = 3 [mm].
C
lx
=







4,1
12,1
1
003,0
91,389

= 25994 [N/m].
3.2.9.3 Lực lớn nhất tác dụng lên một lò xo ép F
lxmax
[N]:
Lực nén lớn nhất tác dụng lên một lò xo F
lxmax

[N] đợc xác định bằng :
F
lxmax
= F
lx
+ C
lx

m
(1-30)
Trong đó :
C
lx
: Độ cứng của một lò xo, [N/m].
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN
35
Hớng dẫn thiết kế ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Cơ khí Ôtô

m
: Độ biến dạng thêm của lò xo khi mở ly hợp, [m]. Độ biến dạng thêm
m

chính bằng độ dịch chuyển của đĩa ép khi mở ly hợp :

m
=
m
z
ms
+

dh
(1-30b)
Trong đó :

m
: Khe hở hoàn toàn giữa mỗi đôi bề mặt ma sát.
Với ly hợp một đĩa : z
ms
= 2;
m
= 0,75 ữ 1,0 [mm]
Chọn
m
= 0,75 [mm]

dh
: Độ dịch chuyển thêm cần thiết của đĩa ép do độ đàn hồi của đĩa bị động.
Chọn
dh
= 1 [mm].
Thế số ta có :

m
= 0,75.2 + 1
= 2,5 [mm] = 0,0025 [m]
F
lxmax
= 389,91 + 25994.0,0025
= 454,895 [N]
3.2.9.4 Đờng kính dây và đờng kính trung bình của lò xo:

Đờng kính dây lò xo d[m] và đờng kính trung bình D[m] đợc xác định từ các
công thức tính ứng suất [N/m
2
].
=
maxlx
3
F
d
kD8

[] (1-31)
Suy ra:
d
maxlx
F
d
D
][
k8








Trong đó
d : Đờng kính dây lò xo, [m].

D : Đờng kính trung bình của lò xo, [m].
[] : ứng suất tiếp cho phép của lò xo. [] = [N/m
2
].
k : Hệ số tăng ứng suất tiếp do lo xo bị xoắn khi chịu tải, đợc chọn theo tỷ
số D/d từ bảng B1-2. Chọn D/d = 6 ta đợc k = 1,25.
Thế số :
D/d 3 4 5 6 7 8 9 10
k 1,58 1,40 1,31 1,25 1,21 1,18 1,16 1,14
d
895,454.6
10.650.
25,1.8
6

= 0,0036559 [m]
Chọn d = 4 [mm] = 0,004 [m].
Suy ra đờng kính trung bình của lò xo :
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN
36
Hớng dẫn thiết kế ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Cơ khí Ôtô
D = 6.d
= 6.4 = 24 [mm] = 0,024 [m].
3.2.9.5 Số vòng làm việc của lò xo:
Số vòng làm việc n
lx
của lò xo đợc tính theo C
lx
[N/m] nh sau:
C

lx
=
lx
nD
Gd
3
4
8
(1-32)
Trong đó
d : Đờng kính dây lò xo, [m].
D : Đờng kính trung bình của lò xo, [m].
n
lx
: Số vòng làm việc của lò xo.
G : Mô-duyn đàn hồi trợt của vật liệu làm lò xo, G=0,81.10
11
[N/m
2
].

Từ (1-32) suy ra :
n
lx
=
lx
3
4
CD8
Gd

Thế số ta đợc:
n
lx
=
25994.024,0.8
004,0.10.81,0
3
411


= 7,21 [vòng]
3.2.9.6 Chiều dài của lò xo:
a) Chiều dài tối thiểu của lò xo L
min
[mm] đợc xác định khi chịu tải lớn nhất
F
lxmax
với khe hở tối thiểu giữa các vòng là 1 [mm].
L
min
= (n
lx
-1).(d + 1) + (1,5ữ2).d + 2 (1-33)
Trong đó :
(n
lx
-1) : Số bớc lò xo.
d : Đờng kính dây lò xo xoắn, tính bằng [mm].
(1,5ữ2): Số vòng không làm việc; đợc tính thêm cho việc tỳ lò xo vào đế.

2 : Khe hở giữa các vòng tỳ với vòng làm việc.
Thế số ta có :
L
min
= (7,21-1).(4 + 1) + (1,5ữ2).4 + 2
= (39,05 ữ 41,05) [mm]
Chọn L
min
= 41,05 [mm] (chọn số vòng tỳ bằng 2).
b) Chiều dài tự do của lò xo L
max
[mm] đợc xác định khi không chịu tải.
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN
37
Hớng dẫn thiết kế ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Cơ khí Ôtô
L
max
= L
min
+
max
(1-34)
Trong đó:

max
: Độ biến dạng lớn nhất của lò xo khi chịu lực F
lxmax
.

max

=
lx
maxlx
C
F
(1-34b)
Thế số ta có :

max
=
25994
895,454
= 0,0175 [m] = 17,5 [mm]
L
max
= 41,05 + 17,5
= 58,55 [mm].
c) Chiều dài làm việc của lò xo L
lv
[mm] đợc xác định khi chịu lực ép F
lx
.
L
lv
= L
max
-
lv
(1-34c)
Trong đó:

lv
: Độ biến dạng của lò xo khi chịu lực ép F
lx
.

lv
=
lx
lx
C
F
(1-34d)
Thế số ta có :

lv
=
25994
91,389
= 0,015 [m] = 15 [mm]
L
max
= 58,55 - 15
= 43,55 [mm].
3.2. Tính toán điều khiển ly hợp :
Đối với ly hợp thờng đóng (dùng lò xo ép), muốn mở ly hợp ngời ta phải dùng
hệ thống điều khiển để truyền lực đạp từ bàn đạp ly hợp đến đĩa ép nhằm thắng lực ép lò
xo, tách đĩa ép khỏi đĩa ma sát bị động.
Điều khiển ly hợp có thể là điều khiển cơ khí, điều khiển thủy lực. Điều khiển ly
hợp có trợ lực (dẫn động cơ khí hoặc dầu) đợc áp dụng rộng rãi nhằm giảm lực điều

khiển cho lái xe; nhất là xe tải và khách có tải trọng lớn. Việc trợ lực cho ly hợp có thể là
khí nén, trợ lực chân không hoặc lò xo.
3.2.1 Xác định các thông số cơ bản của điều khiển ly hợp không có trợ lực:
Để mở ly hợp (ly hợp ôtô là kiểu thờng đóng bởi lực ép lò xo) lái xe phải tác
dụng lực vào bàn đạp ly hợp, thông qua hệ thống điều khiển (ngày nay thờng dùng
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN
38
Hớng dẫn thiết kế ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Cơ khí Ôtô
truyền động bằng thủy lực), lực sẽ đợc khuếch đại và truyền đến đĩa ép một lực ngợc
chiều với lực ép lò xo và có giá trị bằng lực nén lò xo khi mở ly hợp.
Tỷ số khuếch đại (tỷ số truyền i
dk
) của hệ thống điều khiển càng lớn, lực điều
khiển từ bàn đạp càng nhỏ và giảm nhẹ đợc điều kiện làm việc cho lái xe. Tuy vậy, tỷ số
truyền bị giới hạn bởi hành trình dịch chuyển của bàn đạp do tầm với chân lái xe có hạn.
3.2.1.1 Xác định hành trình của bàn đạp S
bd
[mm]*: (*Các dịch chuyển trong hệ thống
điều khiển ly hợp thờng nhỏ hơn rất nhiều so với đơn vị đo một mét nên phần này có thể
thống nhất dùng thứ nguyên của dịch chuyển là mm).
Khi mở ly hợp, đĩa ép sẽ tách khỏi đĩa bị động với khe hở tối thiểu giữa các đôi
bề mặt ma sát
m
nhằm bảo đảm cho đĩa ma sát bị động ly hợp tách hoàn toàn khỏi đĩa ép
cũng nh bánh đà động cơ.
Sơ đồ tính toán hệ thống điều khiển ly hợp (thờng dùng truyền động thủy lực)
không có trợ lực có thể tham khảo thêm giáo trình.
Thực tế, trớc khi tách đĩa ép khỏi đĩa ma sát bị động, bàn đạp có khoảng chạy
không tải để khắc phục tất cả các khe hở có thể có trong hệ thống điều khiển (khoảng
chạy không này gọi là hành trình tự do).

Quan hệ giữa các khe hở với độ dịch chuyển của bàn đạp S
bd
[mm] (còn gọi là
hành trình bàn đạp) khi ly hợp mở đợc xác định theo các tỷ số truyền của hệ thống điều
khiển đợc xác định nh sau :

b
a
)(
f
e
d
c
b
a
i)z(S
02010dkdhmsmbd
++++= (1-35)
Trong đó :

m
: Khe hở giữa mỗi đôi bề mặt ma sát khi mở ly hợp, [mm].
Từ kết quả (1-30b) : z
ms
= 2 và
m
= 0,75 [mm]

dh
: Độ dịch chuyển thêm cần thiết của đĩa ép do độ đàn hồi của đĩa bị động.

Từ kết quả (1-30b) :
dh
= 1 [mm].

0
: Khe hở tự do cần thiết giữa đòn mở và bạc mở, [mm].
Đối với xe du lịch:
0
2 ữ3 [mm]. Chọn
0
= 3 [mm].

01
: Khe hở tự do cần thiết giữa bàn đạp và hệ thống dẫn động, [mm].
Chọn
01
0,5 [mm].

02
: Khoảng cách mở lỗ thông bù dầu trong xy-lanh chính, [mm].
Chọn
02
2 [mm] (thờng
02
1,5 ữ2 [mm]).
b
a
: Tỷ số truyền của bàn đạp, ký hiệu i
bd
- sẽ đợc tính toán từ (1-35).

d
c
: Tỷ số truyền của dẫn động trung gian, ký hiệu i
tg
.
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN
39