Thiết kế hình học đường đô thị ppsx

Chương IV: Thiết kế hình học đường đô thị (12 tiết)
A – Thiết kế mặt cắt ngang đường đô thị (6 tiết).
B – Thiết kế mặt bằng (bình đồ) đường đô thị (3 tiết).
C – Thiết kế mặt cắt dọc đường đô thị (3 tiết).
D – Quy hoạch chiều đứng đường đô thị.
***************************
Chương IV: Thiết kế hình học đường đô thị
A - Thiết kế mặt cắt ngang đường đô thị
§1: Các yếu tố chính của mặt cắt ngang đường đô thị
I. Khái niệm cơ bản
1. Định nghĩa:
Mặt cắt ngang đường đô thị là mặt cắt thẳng góc với tim đường. Mặt cắt
ngang được xây dựng trong phạm vi đường đỏ xây dựng (chỉ giới xây dựng).
Chiều rộng của đường đỏ xây dựng được xác định theo tính chất, công dụng của
đường và quy mô của đô thị. Khác với đường ngoài đô thị, tính chất của đường đô
thị thể hiện chủ yếu ở mặt cắt ngang. Thông qua mặt cắt ngang có thể thấy rõ được
một phần chức năng và tác dụng của tuyến đường. Do đó khi thiết kế mặt cắt
ngang đường đô thị phải giải quyết một cách tổng hợp các vấn đề về chính trị, kinh
tế, kỹ thuật và kiến trúc. Khi thiết kế đường đô thị, thông thường thiết kế mặt cắt
ngang trước, sau đó thiết kế mặt bằng và mặt cắt dọc của đường.
2. Các lưu ý khi thiết kế:
Về mặt cơ bản, thiết kế đường đô thị vẫn áp dụng các nguyên tắc tính toán
thiết kế như đối với đường ngoài đô thị. Tuy nhiên, do đặc thù của đường đô thị có
nhiều giao cắt nên đòi hỏi chặt chẽ về cao độ mặt đường. Ngoài ra trên đường đô
thị còn bố trí các hệ thống thoát nước, cây xanh, chiếu sáng, đường điện, thông tin,
…và đặc biệt là phối hợp với các công trình kiến trúc khác để tạo ra cảnh quan đô
thị cho nên nó cũng có những yêu cầu riêng cần lưu ý:
- Số lượng nút giao thông lớn  khống chế cao độ mặt đường; tăng sự
phức tạp cho bản thiết kế; đòi hỏi thêm các giải pháp nâng cao an toàn;
các yêu cầu thiết kế, kiến trúc riêng cho nút;
- Giao thông nội bộ chiếm tỷ lệ lớn trong lưu lượng giao thông  cần

nhiều đường rẽ;
- Việc sử dụng đất để xây dựng đường gặp nhiều khó khăn;
- Quy hoạch mạng lưới đường phải tuân theo quy định kiến trúc chung của
đô thị.
3. Nhiệm vụ chính:
Nhiệm vụ chính của công tác thiết kế mặt cắt ngang đường đô thị là xác
định một cách hợp lý chiều rộng, vị trí và cao độ của các bộ phận của đường, đảm
bảo xe chạy an toàn, thông suốt và tiện lợi, đảm bảo thoát nước mặt, yêu cầu kiến
trúc, vệ sinh môi trường.
Khi thiết kế phải đồng thời xét việc bố trí các công trình nổi và ngầm dưới
mặt đất trong phạm vi mặt cắt ngang và các công trình xây dựng hai bên đường.
Để thiết kế tốt mặt cắt ngang cần xác định rõ một số vấn đề như sau:
- Tính chất và chức năng của tuyến đường.
- Thành phần và lưu lượng giao thông (xe và người) trên đường hiện tại và
trong tương lai.
- Các công trình ngầm cần được bố trí ở hiện tại và trong tương lai.
- Tính chất và chiều cao của các công trình sẽ được xây dựng hai bên
đường;
- Điều kiện tự nhiên tại khu vực đường đi qua (địa hình, địa chất, thổ
nhưỡng, thủy văn…).
II. Các yếu tố chính của mặt cắt ngang đường phố:
Các yếu tố của mặt cắt ngang đường phố thay đổi tùy theo quy mô, cấp hạng
của từng dự án, theo quy định tiêu chuẩn của từng quốc gia, nhưng về cơ bản gồm
3 bộ phận chính: phần xe chạy (bao gồm các làn xe cơ giới, làn xe thô sơ, hoặc bố
trí chung cả hai loại phương tiện trên một làn); hè phố (vỉa hè) và dải trồng cây
xanh. Ngoài ra, trên đường đô thị còn có thể gồm cả dải phân cách, phần xe chạy
cho tàu bánh sắt (cùng hoặc khác cao độ).
1. Phần xe chạy:
Là bộ phận chính đảm nhận nhiệm vụ lưu thông cho các loại xe trên đường.
Phần xe chạy bao gồm phần đường dành cho xe cơ giới và phần đường dành cho

xe thô sơ. Các loại xe này có thể tổ chức cho chạy chung trên một dải đường hay
tách riêng trên các dải khác nhau tùy theo cách tổ chức giao thông cho từng tuyến.
Chiều rộng mặt đường phải đảm bảo xe chạy an toàn, thông suốt.
2. Dải phân cách:
a. Chức năng:
• Tách các luồng giao thông theo hướng ngược chiều (có thể là 1 hướng rộng,
1 hướng hẹp)
• Tách luồng giao thông chạy suốt có tốc độ cao với luồng giao thông địa
phương (đường gom, đường xe buýt ).
• Tách luồng giao thông cơ giới và xe thô sơ.
• Dải phân cách rộng là quỹ đất cho việc mở rộng đường trong tương lai.
• Ngoài ra, đối với các luồng xe ngược chiều, dải phân cách được bố trí đủ
rộng, được trồng cây còn có tác dụng ngăn luồng ánh sáng đèn pha ôtô đi
ngược chiều về ban đêm.
• Đối với dải phân cách lớn còn là nơi bố trí các công trình phục vụ giao thông
và mỹ quan như chiếu sáng, cây xanh, biển báo, đèn tín hiệu các công trình
ngầm: thoát nước, điện, thông tin, khí đốt
b. Cấu tạo
• Dải phân cách tách phần xe chạy với các yếu tố khác của đường phải cao
hơn phần xe chạy 15 – 20 cm.
• Để phân tách giao thông theo các chiều khác nhau trên một dải xe chạy, dải
phân cách có thể cao hơn, hoặc ở cùng độ cao với phần xe chạy. Khi có độ
cao cùng với mặt phần xe chạy được kẻ thành 1 hoặc 2 đường song song với
tim phần xe chạy bằng màu trắng hoặc bằng đinh hay bằng vạch sơn màu
rộng từ 10 – 15 cm.
Vị trí, chức năng của dải phân cách Chiều rộng tối thiểu của dải phân cách
(m)
Cấp, loại đường phố
Đường
cao tốc

Cấp đô
thị
Cấp
khu vực
Cấp nội
bộ
Phân cách luồng giao thông chính khi:
Giao thông nội bộ 8(5) 6(2)
Giao thông xe điện 6(2) 3(2) 3(2)
Giao thông xe đạp 3 3 2
Giao thông đi bộ 3 3 3 2
Phân tách hè đường với đường xe
điện
3 2
Phân tách hè đường với xe đạp 2 2 2
Phân tách hè đường với hướng xe
ngược chiều trong luồng giao thông
chính
4 3
Theo quy định TCVN 4054-05, phải cắt dải phân cách giữa để làm chỗ quay
đầu xe. Chỗ quay đầu xe được bố trí như sau:
- Cách nhau không dưới 1,0 km (khi bề rộng dải phân cách nhỏ hơn 4,5 m)
và không quá 4 km (khi dải phân cách rộng hơn 4,5 m).
- Trước các công trình hầm và cầu lớn.
- Chiều dài chỗ cắt và mép cắt của dải phân cách phải đủ cho xe tải có 3 trục
quay đầu.
- Chỗ cắt gọt theo qũy đạo xe, tạo thuận lợi cho xe không va vào mép bó vỉa.
3. Hè phố (vỉa hè):
Hè phố là bộ phận tính từ mép ngoài bó vỉa tới chỉ giới đường đỏ. Hè phố
chỉ được cấu tạo ở tuyến phố mà không có trên đường ô tô thông thường.

a. Chức năng:
• Là phần đường dành cho người đi bộ, trồng cây xanh, bố trí hệ thống chiếu
sáng, các công trình ngầm (cấp, thoát nước; điện; thông tin ). Một số nước
châu Âu, Nhật Bản còn bố đường xe đạp trên vỉa hè.
• Ở nước ta, vỉa hè đôi khi thường bị sử dụng sai mục đích như để xe máy,
hoạt động tiểu thương kiểu gia đình
b. Cấu tạo
• Chiều rộng hè phố được xác định theo chức năng được đặt ra khi quy hoạch
xây dựng và thiết kế. Tham khảo TCXDVN104-2007.
• Đối với các đoạn hè phố bị xén để mở rộng mặt đường (điểm dừng đỗ xe
bus,…) bề rộng hè phố còn lại không được nhỏ hơn 2m, và phải tính toán đủ
để đáp ứng nhu cầu bộ hành.
Hè đi bộ - đường đi bộ: là một phần bề rộng của hè phố phục vụ người đi bộ.
Hè đi bộ - đường đi bộ cần được phủ mặt bằng vật liệu cứng liền khối hoặc
lắp ghép đảm bảo cho khách bộ hành đi lại thuận lợi và thoát nước tốt.
Bề rộng hè đi bộ - đường đi bộ được xác định theo lưu lượng bộ hành:
B
đb
= n
đb
*b
đb
Trong đó n
đb
– số làn đi bộ;
b
đb
– bề rộng một làn đi bộ.
n
đb

= N
đb
/P
đb
N
đb
– lưu lượng khách bộ hành
P
đb
– khả năng thông hành của một làn đi bộ, người/làn.giờ
Chiều rộng của một làn đi bộ thông thường từ 0,75 – 0,8m (khách bộ hành
tay xách 1 vali), ở khu vực nhà ga, bến xe,… lấy b
đb
= 1,0 – 1,2m (tay xách 2 vali).
Số làn đi bộ cần thiết xác định được theo khả năng thông hành của một làn
đi bộ và số người lúc giờ cao điểm. Khả năng thông hành của một làn đi bộ có thể
được xác định như sau:
P
đb
= (1000V/L), người/h
Trong đó L – khoảng cách giữa người đi trước và đi liền sau, m;
V – tốc độ đi bộ (km/h)
Khả năng thông hành của đường đi bộ có thể xác định theo công thức kinh
nghiệm như sau:
P’ = 3600*B*v*ρ, người/h
Trong đó B – chiều rộng dải đường đi bộ, m;
V – tốc độ đi bộ, km/h;
ρ – mật độ người trên 1m
2
.

Quy phạm kỹ thuật thiết kế quy định khả năng thông hành của một làn đi bộ
trên hè phố như sau:
Điều kiện đi bộ
Khả năng thông hành của 1 làn đi bộ,
người/h
Dọc hè có cửa hàng, nhà cửa 700
Hè tách xa nhà, cửa hàng 800
Hè trong dải cây xanh 1000
Đường dạo chơi 600
Dải đi bộ cát qua đường ô tô (cùng mức) 1200
• Độ dốc ngang hè phố thông thường được quy định như sau:
+ i = 1,5 – 2,0% đối với hè làm bằng hỗn hợp nhựa đường;
+ i = 1,5 – 2,5% đối với hè lát gạch, tấm bêtông;
+ i = 2,0 – 3,0% đối với hè lát sỏi, đá dăm;
• Độ dốc dọc hè đường: nhìn chung là cùng với độ dốc dọc phần đường xe
chạy. Tuy nhiên, có thể do địa hình, để giảm khối lượng đào đắp, dốc dọc hè
phố có thể có trị số khác. Khi độ dốc dọc hè vượt quá 12%, phần đường đi
bộ cần làm thành bậc.
4. Dải trồng cây xanh:
a. Chức năng:
+ Tạo được bóng mát cho hè và phần xe chạy.
+ Bảo vệ nhà hai bên đường bớt tiếng ồn, bụi, hơi độc do ôtô xả ra.
+ Các yêu cầu về kiến trúc, mỹ thuật.
+ Phải đồng thời đáp ứng yêu cầu về vệ sinh (hoa quả, lá cây gây ra) và
màu sắc trang trí theo mùa trong năm.
b. Cấu tạo
Thiết kế cây xanh trên đường phố tùy thuộc vào cấp, loại và chiều rộng của
chúng; tính chất của nhà cửa được trồng theo các dạng sau:
+Trồng cây thành hàng trên vỉa hè.
+ Trồng thành hàng trên các dải được tách riêng.

+ Hàng rào bụi cây.
+ Dải trồng cỏ, trồng hoa với những cây riêng lẻ hay khóm cây và bụi cây.
+ Vườn hoa.
Bề rộng dải cây xanh thường được quy định như sau:
Trồng cây 1 hàng: 2m
2 hàng: 5m
Cây bụi, bãi cỏ: 1m
5. Đường xe đạp
a) Tổ chức lưu thông:
Giao thông xe đạp có thể tổ chức lưu thông trong đô thị theo những cách sau:
- Dùng chung phần xe chạy hoặc làn ngoài cùng bên tay phải với xe cơ giới.
Trường hợp này chỉ được áp dụng đối với đường phố cấp thấp hoặc phần đường
dành cho xe địa phương.
- Sử dụng vạch sơn để tạo một phần mặt đường hoặc phần lề đường làm các
làn xe đạp. Có thể áp dụng trên các loại đường phố có tốc độ thiết kế nhỏ hơn
70km/h.
- Tách phần đường dành cho xe đạp ra khỏi phần xe chạy và lề đường nhờ
các giải pháp bảo hộ như: lệch cốt cao độ, rào chắn, dải trồng cây.
- Đường dành cho xe đạp tồn tại độc lập có tính chuyên dụng.
b) Cấu tạo:
• Đường xe đạp thiết kế giao thông 1 chiều, thông thường bố trí cả hai bên đường.
Chỉ thiết kế đường xe đạp 2 chiều ở vùng công viên, ngoài đô thị.
• Cấu tạo nền đường xe đạp theo đúng yêu cầu như nền đường của phần ôtô chạy.
• Kết cấu áo đường phần xe đạp phải được thiết kế đáp ứng cho xe ô tô con và
ô tô công vụ sử dụng khi cần thiết.
• Các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của đường xe đạp lấy theo bảng sau:
Các chỉ tiêu chủ yếu của đường xe
đạp
Trị số tính toán
Khi xây dựng mới

Khi xây dựng trong
điều kiện hạn chế
Tốc độ tính toán 25
Bán kính đường cong tối thiểu
trên bình đồ, m
- Khi không cần siêu cao 150 60
- Khi có siêu cao 50 15
Bán kính đường cong đứng tối
thiểu, m
- Đường cong lồi 600 400
- Đường cong lõm 150 100
Độ dốc dọc tối đa ứng với chiều
dài dốc,
0
/
00
- Dốc dài 50 m 40 40
- Dốc dài 100 m 35 35
- Dốc dài 150 m 30 30
- Dốc dài 200 m 25 25
- Dốc dài hơn 200 m 20-5 20-5
Độ dốc dọc tối thiểu (theo rãnh
dọc)
5 5
Độ dốc ngang mặt đường,
0
/
00
15-20 15-20
Chiều cao tĩnh không tối thiểu, m 2.5

Bề rộng phần xe chạy, m
1 làn xe cho 1 chiều 1.00 0.70
2 làn xe cho 1 chiều 1.75 1.50
2 làn xe cho 2 chiều 2.00 1.70
Chú ý: - Đường xe đạp tách biệt với đường ôtô bằng bó vỉa, dải cây xanh có chiều
rộng
≥
0.8m hoặc dải an toàn thiết bị an toàn chuyên dùng.
- Chỉ thiết kế đường xe đạp 2 chiều ở vùng công viên, ngoài đô thị.
Số làn xe đạp theo một hướng được xác định theo công thức:
N
xđ
= N
xđ
/P
xđ
Trong đó N
xđ
– lưu lượng xe đạp ở giờ cao điểm (xe/h)
P
xđ
– khả năng thông xe của một làn xe đạp (có thể lấy 1500xe/h.làn).
Chiều rộng mặt đường xe chạy theo một hướng tính theo công thức:
B = 1,0*n + 0,5
Khi thit k ng xe p, ti thiu nờn ly b rng 3,0m nhm mc ớch ụ
tụ cú th i vo c trong nhng trng hp cn thit, cng nh khi ci to, t
chc giao thụng li s kinh t hn.
III. Cỏc dng mt ct ngang ng ph:
Tựy thuc vo loi ng, cp ng, iu kin xe chy, a hỡnh, tỡnh hỡnh
cỏc cụng trỡnh s xõy dng dc theo hai bờn ng ph m cú th cú cỏc dng trc

ngang in hỡnh nh sau:
1. ng ph chớnh ton thnh:
1 2 3 12
1 54 14
1 4 1
Hình 3 - 1: Đờng phố chính toàn thành
a)
b)
c)
a- tách riêng đờng chạy suốt và đờng nội bộ ; b- có đờng xe điện ; c- đại lộ
1- hè đờng ; 2- giao thông nội bộ ; 3- giao thông quá cảnh ; 4- phần xe chạy ; 5- dải đờng xe điện
2. ng giao thụng chớnh khu vc:
2.5 3 - 4.5 2.5 2.5 3 - 4.5 2.5
14 - 21
30 - 40 m
H×nh 3 - 2: §êng giao th«ng chÝnh khu vùc
3. Đường phố cục bộ:
8 - 9
25 - 29 m
2.51.52.52.0 2.02.51.52.5
19.5 - 21.5 m
2.25
2.51.5 -2.5
2.25
2.5 1.5 - 2.56.5 - 7
H×nh 3 - 3: §êng phè côc bé
a)
b)
a- ®êng phè cã nhµ nhiÒu tÇng ; b- ®êng phè cã nhµ Ýt t©ng
4. Đường cao tốc thành phố:

4.0 2.5 7.0 20 - 25 n x 3.75 3 - 4 n x 3.75 20 - 25 7.0 2.5 4.0
85 - 103.5 m
57.5 - 73 m
4.0 n x 3.7520 - 257 - 92.5 6.0n x 3.753 - 4
30 - 38.5 m
n x 3.75
6.0
3 - 4 n x 3.75
6.0
a- hai bªn cã c«ng tr×nh kiÕn tróc ; b- mét bªn cã c«ng tr×nh kiÕn tróc
H×nh 3 - 4: §êng cao tèc thµnh phè
a)
b)
c)
c- kh«ng cã nhµ cöa hai bªn ®êng, ngoµi ph¹m vi thµnh phè
§2: Phần đường xe chạy. Cấu tạo và tính toán.
Phần đường xe chạy là bộ phận chính đảm nhận nhiệm vụ lưu thông cho các
loại xe trên đường. Phần xe chạy bao gồm phần đường dành cho xe cơ giới và
phần đường dành cho xe thô sơ. Các loại xe này có thể tổ chức cho chạy chung
trên một dải đường hay tách riêng trên các dải khác nhau tùy theo cách tổ chức
giao thông cho từng tuyến.
Chiều rộng mặt đường phải đảm bảo xe chạy an toàn, thông suốt. Chiều rộng
mặt đường do số làn xe quyết định. Số làn xe lại phụ thuộc vào lưu lượng xe, thành
phần xe chạy trong tương lai, và khả năng thông qua của mỗi làn, tuy nhiên cũng
nên xét 1 làn cho dải đỗ xe.
Khi thiết kế phần đường xe chạy (lấy xe ô tô làm cơ sở thiết kế), cần giải xác
định một số vấn đề sau: số làn xe cần thiết, chiều rộng một làm xe và cách bố trí
các làn xe.
I. Chiều rộng phần đường xe chạy, chiều rộng làn xe và số làn xe chạy:
Bề rộng phần đường xe chạy có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng của

dòng xe, tốc độ chạy xe, khả năng thông hành và an toàn giao thông. Xác định
chiều rộng làn xe nói riêng và chiều rộng phần đường xe chạy nói chung là một bài
toán kinh tế kỹ thuật vô cùng quan trọng vì mặt đường là một công trình rất đắt,
thường chiếm tỷ lệ cao trong kinh phí xây dựng đường. Chiều rộng phần đường xe
chạy và chiều rộng một làn xe xác định không thỏa đáng hoặc là quá rộng sẽ gây
lãng phí, hoặc là quá hẹp sẽ ảnh hưởng đến tốc độ xe chạy và làm giảm an toàn
giao thông. Mở rộng phần đường xe chạy trong hầu hết các trường hợp có thể hóa
giải được các lỗi về thiết kế. Chính vì vậy việc xác định bề rộng phần xe chạy là
một trong những nhiệm vụ chính khi thiết kế và xây dựng đường đô thị.
1) Bề rộng phần xe chạy:
Về cơ bản, là tổ hợp của nhiều làn xe, vì vậy khi thiết kế phần xe chạy cần
xác định số làn xe, bề rộng một làn xe và cách bố trí các làn xe.
Công thức tổng quát để xác định bề rộng phần xe chạy:
B = Σb
i
, m
n – số làn xe (bao gồm các làn xe cơ giới, thô sơ chung hoặc riêng).
b
i
– chiều rộng làn xe thứ i.
Trong trường hợp bề rộng các làn xe là như nhau thì về rộng phần xe chạy
xác định theo công thức:
B = n*b, m
2) Chiều rộng một làn xe:
Chiều rộng một làn xe được xác định trên cơ sở chiều rộng thân xe và
khoảng cách an toàn giữa các xe. Chiều rộng thân xe do cấu tạo của xe quyết định,
thường là 2,0m đối với xe con, 2,5m – 2,7m đối với xe tải, xe bus. Khoảng cách an
toàn giữa các thân xe, giữa bánh xe và bó vỉa phụ thuộc vào tốc độ xe chạy, làn xe
bên cạnh là cùng chiều hay ngược chiều, ngoài ra còn phụ thuộc vào kỹ thuật lái xe
và trạng thái tâm lý người lái xe. Vì vậy các làn xe có vị trí khác nhau trên mặt cắt

ngang đường phố có thể có chiều rộng khác nhau.
Công thức tính bề rộng làn xe ngoài cùng:
yx
cb
B
++
+
=
2
Trong đó: b – bề rộng thùng xe;
c – cự ly giữa hai bánh xe;
x – khoảng cách từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh;
y – khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy. Đối
với đường đô thị, y tính từ sườn thùng xe đến mép đá vỉa;
Khi phần xe chạy gồm nhiều làn xe thì bề rộng những làn xe ở giữa được tính
theo công thức:
B = b + x
1
+ x
2
Trong đó: x
1
, x
2
– khoảng cách từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh.
Các giá trị của x, y có thể được tính như sau:
Y = 0,5 + 0,005*V, m
X = 0,5 + 0,005*V, m (khi làn xe bên cạnh ngược chiều)
X = 0,35 + 0,005*V, m (khi làn xe bên cạnh cùng chiều).
Nói chung, có nhiều cách để xác định chiều rộng một làn xe. Các cách này

chủ yếu dựa vào quan trắc, tìm ra quy luật và đưa ra những công thức hay những
con số để xác định. Trong đô thị chiều rộng một làn xe biến đổi trong phạm vi b =
2,75 – 3,75m, có bội số 0,25m tương ứng với loại đường, tốc độ thiết kế, và hình
thức tổ chức giao thông. Tham khảo TCXDVN104-2007.
3) Số làn xe:
Số làn xe trên mặt cắt ngang là số nguyên. Số làn xe cơ bản được xác định
theo loại đường khi đã được quy hoạch và kết hợp với công thức tính toán:
n = N/(Z*P
tt
)
n – số làn xe yêu cầu;
N – lưu lượng xe thiết kế theo giờ ở năm tính toán;
P
tt
– khả năng thông hành tính toán của một làn xe (xe/h, xcqđ/h);
Z – hệ số sử dụng khả năng thông hành;
Hệ số sử dụng khả năng thông hành là tỷ số giữa lưu lượng xe thiết kế (N)
với khả năng thông hành tính toán (P
tt
). Hệ số Z là một thông số đại diện để cụ thể
hóa mức phục vụ của đoạn đường khi thiết kế. Tham khảo TCXDVN104-2007.
Nếu làn xe dùng chung cho các phương tiện giao thông thì các phương tiện
này sẽ được quy đổi về một loại thuần nhất là xe con.
II. Độ dốc ngang phần đường xe chạy:
Phần đường xe chạy là nơi tập trung nước mặt và đưa nước vào các giếng
thu để dẫn ra ngoài. Do đó phần đường xe chạy phải có độ dốc ngang nhất định.
Trên đường phố hai chiều, không có dải phân cách, từ hai làn xe trở lên,
điểm cao nhất thường bố trí ở tim phần xe chạy.
Trên đường phố 1 chiều, có 4 làn xe trở lên, điểm cao nhất thường bố trí ở
tim phần xe chạy hoặc điểm tiếp giáp giữa các mép làn nào đó tùy thuộc vào thiết

kế tổ chức giao thông sử dụng làn;
Trên đường phố có dải phân cách rộng, mỗi hướng có 4 làn trở lên, điểm cao
nhất thường bố trí ở tim phần xe chạy hoặc điểm tiếp giáp giữa các mép làn nào đó
tùy thuộc vào thiết kế tổ chức giao thông sử dụng làn.
Các trường hợp không thuộc những quy định trên thì bố trí dốc ngang 1 mái.
Khi xác định độ dốc ngang cần xem xét các yếu tố sau:
Thoát nước ngang: độ dốc ngang phụ thuộc vào vật liệu làm mặt đường. Mặt
đường càng không nhẵn, nước chảy càng chậm, cần độ dốc ngang lớn hơn và
ngược lại. Ở nước ta mưa nhiều nên dùng độ dốc ngang tương đối lớn.
Loại mặt đường Độ dốc ngang (‰)
Bê tông xi măng và bê tông nhựa 15 – 25
Các loại mặt đường nhựa khác 20 – 30
Đá dăm, đá sỏi 25 – 35
Cấp phối, đất gia cố 40 – 40
Ghi chú: Khi độ dốc dọc lớn nên chiết giảm độ dốc ngang cho trong bảng trên từ 5
- 15‰, nhưng vẫn đảm bảo để độ dốc ngang thông thường không bé hơn 15‰. Khi
độ dốc dọc nhỏ, độ dốc ngang được thiết kế thay đổi trong phạm vi lề đường và
mặt đường có chiều rộng 1,5 – 2,0m cách rãnh biên để tăng khả năng thoát nước
mặt đường và thu nước vào giếng thu.
III. Lưu lượng xe thiết kế:
1. Tính toán lưu lượng xe thiết kế:
Lưu lượng xe là số lượng xe đi qua một mặt cắt hay một đoạn đường đang
được xem xét trong đơn vị thời gian (giờ, ngày đêm,…). Lưu lượng xe là cơ sở
quan trọng để thiết kế đường. Chiều rộng phần xe chạy phải tương ứng với lưu
lượng xe, đảm bảo xe chạy an toàn và nhanh chóng. Nếu phần xe chạy quá hẹp sẽ
dẫn đến ùn tắc, nếu quá rộng sẽ gây lãng phí đầu tư xây dựng. Vì vậy để đảm bảo
xác định được chiều rộng phần xe chạy hợp lý phải xác định được lưu lượng xe
thiết kế không chỉ ở thời điểm hiện tại mà còn trong tương lai, vào cuối thời kỳ
phục vụ của đường.
Lưu lượng xe chạy thay đổi theo thời gian trong năm, theo ngày trong tuần

và theo giờ trong ngày. Vào giờ cao điểm lưu lượng xe chạy trên đường cao nhất.
Nếu ở thời điểm này xe chạy an toàn, thông suốt, thì ở những thời điểm khác trong
ngày cũng có thể đảm bảo xe chạy bình thường. Vì vậy, người ta thường lấy lưu
lượng xe giờ cao điểm để xác định số làn xe cần thiết và chiều rộng phần xe chạy.
a) Lấy lưu lượng xe giờ cao điểm là lưu lượng xe thiết kế:
Lưu lượng xe giờ cao điểm ở đây là lưu lượng xe giờ cao điểm tiêu biểu
thường xuất hiện trong năm, số liệu thường do quan trắc mà có. Nếu lấy lưu lượng
xe giờ cao điểm lớn nhất trong năm để thiết kế, thì có thể đảm bảo xe chạy thông
suốt trong cả năm, nhưng không kinh tế. Để xác định cường độ xe giờ cao điểm tiêu
biểu trong năm có thể dùng phương pháp quan trắc cường độ xe giờ cao điểm trong
ngày, trong tuần, trong tháng, trong mùa khác nhau, chọn ra cường độ xe tiêu biểu.
Cường độ xe giờ cao điểm tiêu biểu về cơ bản gần bằng cường độ xe giờ cao điểm
bình quân cả năm.
b) Lấy lưu lượng xe ở giờ thứ 30 trên đường cong tần suất lưu lượng xe làm
lưu lượng thiết kế:
Dùng thiết bị quan trắc suốt ngày đêm trong năm, có thể xác định được
cường độ xe theo giờ trong cả năm. Lưu lượng này dùng để tính toán số làn xe, xét
chất lượng dòng (mức phục vụ) và tổ chức giao thông. Cường độ xe bình quân
ngày trong năm (Q
A
) sẽ là:
Q
A
= (tổng lưu lượng xe cả năm)/365, xe/ngày
Vẽ một hệ tọa độ lấy hoành độ làm giờ trong cả năm (365x24 = 8760h) và
tung độ là trị số % của Q
H
/ Q
A
, căn cứ vào số liệu quan trắc được, vẽ đường cong

lần lượt theo trị số (Q
H
/ Q
A
) từ to đến nhỏ, gọi là đường cong tần suất lưu lượng
xe. Đường cong này có thể vẽ được theo từng tuyến, theo từng năm. Từ rất nhiều
đường cong vẽ được, có thể phát hiện một quy luật chung là đường cong có thể có
vị trí khác nhau (cao hoặc thấp) và độ cong khác nhau, nhưng dạng đường cong cơ
bản thì giống nhau. Đường cong từ giờ thứ 50 trở đi thoải, tức trị số (Q
H
/ Q
A
) giảm
ít dần, còn độ dốc đường cong trước giờ thứ 30 tăng nhanh, tức trị số (Q
H
/ Q
A
)
tăng nhanh.
Như vậy có thể xác định được phạm vi hợp lý của cường độ xe thiết kế trong
khoảng giờ thứ 30 – 50. Vì sau giờ thứ 50 độ dốc đường cong giảm dần.
Căn cứ vào kết quả thống kê nhiều số liệu quan trắc, ở nước ngoài người ta
thường lấy cường độ xe giờ thứ 30 làm cường độ xe thiết kế. Cường độ xe thiết kế
giờ thứ 30 này chiếm khoảng 10 – 16% cường độ xe bình quân ngày trong năm (ở
khu nội thành 10 – 12% Q
A
, khu ngoại thành – 15% Q
A
).
c) Tham khảo số liệu giao thông trên đường tương tự của đô thị cùng quy

mô để xác định lưu lượng xe thiết kế: phương pháp này chỉ sử dụng đối với đường
mới xây hoặc đường cải tạo thiếu số liệu quan trắc về giao thông.
d) Xác định cường độ xe thiết kế theo số liệu quy hoạch của đô thị: căn cứ
vào quy hoạch chung của đô thị, biết được các điểm tập trung người và hàng hóa,
có thể xác định được quy mô dòng người, dòng hàng hóa, từ đó ước đoán được lưu
lượng xe và cường độ xe thiết kế.
Trong bốn phương pháp trên, lấy phương pháp quan trắc và thống kế làm
chính, phương pháp ước toán làm phụ. Đối với đường mới có thể dùng phương
pháp d, tham khảo phương pháp c.
2. Hiệu chỉnh lưu lượng xe thiết kế:
Sau khi xác định được lưu lượng xe thiết kế, căn cứ vào tình hình xe chạy
thực tế mà hiệu chỉnh như sau:
a) Hệ số phân bố không đều theo chiều xe chạy:
Lưu lượng xe/h là lưu lượng xe/h theo cả hai chiều. Nhưng trong thực tế lưu
lượng xe hai chiều thường khác nhau. Phần lớn trên đường chính đô thị, lưu lượng
xe hai chiều rất khác nhau vào giờ cao điểm, lúc đi làm hay giờ tan tầm. Vì vậy sau
khi xác định được lưu lượng xe thiết kế cần xét thêm hệ số phân bố không đều theo
hai chiều (K):
K = N’/N
N’ – lưu lượng xe một chiều
N – lưu lượng xe cả hai chiều.
Trường hợp nếu quan trắc được lưu lượng xe theo cả hai chiều thì chỉ cần
nhân đôi lưu lượng xe của chiều lớn hơn là được.
Ví dụ: lưu lượng xe cả hai chiều là 1500 xe, theo chiều A B là 810 xe, từ
B  A là 690 xe, hệ số phân bố không đều như sau:
K
AB
= 810/1500 = 0,54
K
BA

= 690/1500 = 0,46
Như vậy lưu lượng xe thiết kế sau khi hiệu chỉnh theo hệ số K là:
1500 x 0,54 x 2 = 1 620 xe/h
b) Hệ số quy đổi thành phần xe:
Trên đường đô thị thường có nhiều loại xe cùng chạy chung, để có thể tính
toán năng lực thông xe, cần quy đổi về một loại xe chuẩn. Đối với xe chuẩn, hệ số
bằng 1, còn các loại xe khác căn cứ vào diện tích chiếm đất của đường, vào tốc độ
xe chạy, vào thành phần của loại xe đó trong dòng xe, vào ảnh hưởng của loại xe
đó đến các đối tượng giao thông khác, xe chạy trên đường thẳng hay khi vào nút,
… mà xác định hệ số quy đổi. Xe quy đổi trong trường hợp thông thường được
quy ước là xe con (xcqđ), hệ số quy đổi các loại xe ra xe con được tham khảo theo
bảng sau:
TCXDVN 104-2007
Loại xe
Tốc độ thiết kế, km/h
≥ 60 30, 40, 50 ≤ 20
Xe đạp 0,5 0,3 0,2
Xe máy 0,5 0,25 0,15
Xe ô tô con 1,0 1,0 1,0
Xe tải 2 trục và bus dưới 25 chỗ 2,0 2,5 2,5
Xe tải có từ 3 trục trở lên và bus lớn 2,5 3,0 3,5
Xe kéo moóc và bus có khớp nối 3,0 4,0 4,5
Ghi chú:
1. Trường hợp sử dụng làn chuyên dụng (bus, xe tải, xe đạp,…) thì xe thiết kế
là xe chuyên dụng, không cần quy đổi ra xe con.
2. Không khuyến khích tổ chức xe đạp chạy chung làn với xe ô tô trên các
đường có tốc độ thiết kế ≥ 60 km/h
3. Tính toán cường độ xe ở năm thiết kế:
Năm thiết kế (năm tương lai) là năm cuối cùng của thời hạn tính toán sử
dụng khai thác đường. Trong thiết kế đường đô thị, năm thiết kế được xác định

theo loại đường:
• 20 năm đối với đường cao tốc, đường phố chính đô thị.
• 15 năm đối với các loại đường khác được làm mới và mọi loại đường
được nâng cấp, cải tạo trong đô thị.
• Từ 3 đến 5 năm đối với các nội dung tổ chức giao thông và sửa chữa
đường.
Các phương pháp xác định cường độ xe ở năm thiết kế:
a) Ước toán theo số lượng xe tăng trưởng bình quân hàng năm:
N
t
= N + t * ∆N
N
t
– cường độ xe ở năm thiết kế (xe/ngày đêm hoặc xe/h);
N – cường độ xe quan trắc được ở năm cuối cùng (xe/ngày đêm hoặc xe/h);
t – số năm tính toán (kể từ năm quan trắc cuối cùng tới năm thiết kế);
∆N – lượng xe tăng trưởng bình quân hàng năm (xe/ngày đêm hoặc xe/h).
Ví dụ:
Năm 1991 1992 1993 1994 1995
Bình
quân
Cường độ xe ngày đêm bình quân
năm N
200
0
218
0
242
0
265

0
2930 -
Lượng xe tăng trưởng hàng năm ∆N - 180 240 230 280 233
Tỷ lệ tăng trưởng, % - 9,0 11,0 9,5 10,6 10
Đến năm 2010 (sau 15 năm) cường độ xe thiết kế là:
N
15
= 2930 + 15 * 233 = 6425 xe/ngày đêm
b) Ước toán theo tỷ lệ xe tăng trưởng bình quân năm:
Theo tỷ lệ xe tăng trưởng bình quân hàng năm:
N
t
= N(1+At)
N
t
, N, t – ý nghĩa như trên;
A – tỷ lệ tăng trưởng xe bình quân mỗi năm (%) được tính như sau:
A = (233/2930) = 7,95%
Do đó: N
15
= 2930 (1 + 0,0795*15) = 6424 xe/ngày đêm.
Theo tỷ lệ xe tăng trưởng bình quân năm sau hơn năm trước:
N
t
= N(1+α)
t
α – tỷ lệ xe tăng trưởng bình quân năm sau hơn năm trước (%)
Theo ví dụ trên α = 10%  N
15
= 2930 (1+ 0,10)

15
= 12 239 xe/ngày đêm.
Sử dụng công thức nào để ước toán cường độ xe thiết kế tùy thuộc vào quy
luật tăng trưởng xe hàng năm và tăng trưởng kinh tế của Nhà nước.
§3. Tính toán khả năng thông xe của phần đường xe cơ giới.
Khả năng thông xe tức là số lượng xe tối đa có thể chạy qua một mặt cắt
ngang đường trong một đơn vị thời gian, thường được biểu thị bằng xe/h. Khả
năng thông xe lớn có nghĩa là số xe có thể chạy qua được nhiều, hiệu quả sử dụng
đường cao, thỏa mãn được yêu cầu lưu lượng xe lớn.
I. Tính khả năng thông xe theo khoảng cách không gian giữa hai xe:
1. Không xét khoảng cách hãm xe của xe trước:
Khi xe chạy, xe nọ nối đuôi xe kia, liên tục, cách nhau một khoảng cách nhất
định đảm bảo an toàn và chạy với tốc độ đều. Khi đó mỗi xe chiếm một diện tích
nhất định trên đường, diện tích đó gọi là diện tích động, khoảng cách giữa hai xe
chạy gọi là khoảng cách động (L
0
).
L
0
= (V/3,6)t + (V
2
*K)/(254(φ ± i)) + l + l
0
, m
V – tốc độ xe chạy, km/h;
t – thời gian phản ứng tâm lý của lái xe (t = 1,0 – 2,0 s);
K – hệ số an toàn của phanh;
φ – hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường, φ = 0,2 – 1,0 tùy thuộc vào trạng
thái mặt đường;
i – độ dốc dọc của đường, khi lên dốc dùng dấu +, xuống dốc dùng dấu trừ;

l – chiều dài xe (l = 5m đối với xe du lịch, l = 7m đối với xe tải, l = 9m đối
với xe bus lớn, l = 14m đối với xe liên kết);
l
0
– khoảng cách an toàn (l
0
= 3 – 5m).
Như vậy khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe là:
N = 1000V/L
0
(xe/h)
)h/xe(
ll
)i(254
kV
6.3
V
V1000
N
0
++
±ϕ
+
=
Theo công thức này, L
0
có trị số tương đối lớn so với thực tế, thiên về an
toàn. Trị số N tính được nhỏ hơn so với quan trắc thực tế.
2. Có xét đến khoảng cách hãm của xe trước:
Trường hợp hai xe I và II chạy trên cùng một làn xe, cùng một tốc độ. Khi

xe I phát hiện chướng ngại vật, hãm xe gấp bắt đầu từ điểm M1, dừng lại ở điểm
N1, theo trị số giảm tốc a1. Khi xe I bắt đầu hãm xe ở điểm M1 thì xe II phát hiện
đèn phanh đỏ của xe I, cảm thấy nguy hiểm và cũng bắt đầu hãm xe. Tuy nhiên khi
lệnh hãm xe được thực hiện thì xe II vẫn đi thêm một quãng đường tương ứng với
thời gian phản ứng tâm lý t (đi đến điểm M2) và dừng lại ở điểm N2 theo trị số
giảm tốc a2. Sauk hi hai xe hoàn toàn dừng lại thì cách nhau một khoảng cách an
toàn l
0
, do đó:
L
0
+ S
h1
= (V/3,6)t + S
h2
+ l + l
0
L
0
, l, l
0
, V, t – ý nghĩa giống như trên.
S
h1
, S
h2
– chiều dài hãm xe của xe I và xe II
L
0
= (V/3,6)t + S

h2
+ l + l
0
– S
h1
Khi tính năng hãm xe của hai xe như nhau, có: S
h1
= S
h2
L
0
= (V/3,6)t + l + l
0
N = 1000V/L
0
(xe/h)
)h/xe(
llt
6.3
V
V1000
N
0
++
=
Khả năng thông xe tính theo công thức trên lớn hơn so với quan trắc thực tế,
do trong thực tế, dưới tác động của nhiều nhân tố, tâm lý lái xe luôn muốn giữ một
khoảng cách an toàn nhất định.
Thông thường trong thực tế khả năng thông xe quan sát được nằm trong
khoảng cách hai cách tính toán trên. Cho nên có thể sử dụng trị số bình quân của

hai cách tính trên để xác định khả năng thông xe lý thuyết.
II. Tính khả năng thông hành theo khoảng cách thời gian giữa hai xe:
Khi xe chạy trên cùng một làn xe, xe chạy với tốc độ đều, liên tục, xe nọ
cách xe kia một khoảng thời gian nhất định t
i
(giây) để đảm bảo cách nhau một
khoảng cách an toàn. Khi đó khả năng thông xe lý thuyết là:
)h/xe(
t
3600
N
i
=

với t
i
= L/V 
)s(
v
llS
tt
0h
i
++
+=
Trong đó
t
i
– khoảng thời gian để đảm bảo an toàn giữa hai xe, s
t – thời gian phản ứng tâm lý của lái xe, t=1 – 2 s

v – vận tốc xe, m/s
S
h
: là chiều dài hãm xe (dùng số liệu thống kê thực tế), m (ví dụ với
v=60 km/h, S
h
= 24 m, mặt đường bêtông nhựa khô);
l
0
– khoảng cách an toàn, m;
l – chiều dài xe, m.
Chú ý: Trong điều kiện giao thông đô thị, tốc độ xe thường trong khoảng 25
– 40 km/h. Căn cứ vào kết quả tính toán có thể thấy khoảng cách thời gian giữa
hai xe từ 2,5 đến 3,2 giây, khả năng thông xe của 1 làn xe cơ giới N=1000 – 1100
xe/h, và thường lấy trị số trung bình để tính toán.
Khả năng thông xe tính toán được theo các phương pháp trên đều là trong
điều kiện lý tưởng. Trong thực tế, điều kiện xe chạy rất khác: đường dốc, đường
vòng, ảnh hưởng của làn xe kế bên, chỗ giao cắt, người đi bộ,…nên khả năng
thông xe sẽ giảm. Đối với một tuyến đường, khả năng thông xe thường được xác
định tại chỗ bất lợi nhất (nút giao cắt,…).
III. Những nhân tố ảnh hưởng đến khả năng thông xe:
1. Ảnh hưởng của số làn xe đối với khả năng thông xe:
Đường đô thị thường được tổ chức cho xe chạy hai chiều, mỗi chiều có thể
có nhiều làn xe. Do mỗi làn xe có vị trí khác nhau nên chịu ảnh hưởng của các làn
xe khác cũng khác nhau, khả năng thông xe của từng làn xe cũng khác nhau. Làn
xe phía trong giáp tim đường, chịu ảnh hưởng ít hơn, khả năng thông xe lớn hơn so
với làn phía ngoài. Theo kết quả từ nhiều quan trắc thực tế, khả năng thông xe
tương đối của các làn xe có thể đánh giá như sau:
Làn xe thứ 1 (giáp tim đường): γ
1

= 1
Làn xe thứ 2: γ
2
= 0,85
Làn xe thứ 3: γ
3
= 0,7
Làn xe thứ 4: γ
4
= 0,5
Làn xe thứ 5: γ
5
= 0,4
Nếu thiết kế nhiều làn xe quá, tác dụng tăng khả năng thông xe không lớn,
ngược lại làm cho giao thông tập trung, dễ sinh ra hiện tượng hỗn loạn, khó khăn
cho việc tổ chức quản lý. Thông thường đối với đô thị nhỏ và trung bình tối đa
không nên có quá 4 làn x echo cả hai chiều (chưa kể phần xe thô sơ) trên đường
phố cấp đô thị, còn đối với đô thị lớn và đặc biệt lớn là 4 – 6.
Trường hợp với số làn xe đó mà vẫn không đáp ứng được yêu cầu giao thông,
thì có thể dùng một số biện pháp như: cải tạo mạng lưới đường, xây dựng thêm
đường song song, điều chỉnh tổ chức giao thông, bố cục lại các bộ phận của đường
đô thị, nhất là những điểm tập trung người và hàng hóa để phân tán bớt xe cộ.
2. Ảnh hưởng của chỗ đường giao nhau cùng mức (α):
Chỗ đường giao nhau cùng mức có ảnh hưởng rất lớn đối với khả năng
thông xe. Khi lưu lượng xe trên hai đường giao nhau bằng nhau thì khả năng thông
xe ở mỗi đường giảm đi ít nhất 50%.
Tại chỗ đường giao nhau cùng mức, xe trên đường này bị xe trên đường kia
cắt ngang, phải dừng lại. Hao phí thời gian do xe phải dừng lại, giảm tốc khi đỗ và
tăng tốc khi chạy khá lớn, nhất là khi khoảng cách giữa các giao cắt ngắn. Mặt
khác, khi xe dừng lại chờ vượt qua đường, động cơ vẫn hoạt động, do đó nhiêt liệu

tiêu hao một cách vô ích. Lượng xăng này vào khoảng 1,0 – 1,2l/h đối với xe con,
1,5 – 2,0 l/h đối với xe tải nhẹ, 2,5 – 3,0l/h đối với xe tải trung bình.
Do ảnh hưởng của nút giao nhau cùng mức nên thời gian xe chạy tăng lên,
làm giảm khả năng thông xe theo hệ số α:
α = (thời gian xe chạy thẳng không phải dừng giữa hai nút/thời gian xe chạy
thực tế giữa hai nút).
Xét về phương diện khả năng thông xe, khoảng cách giữa hai giao cắt không
nên quá ngắn. Xét về phương diện yêu cầu của khách bộ hành, khoảng cách này
không nên quá dài. Nói chung, thông thường với khoảng cách 800 – 1000m (trên
đường phố chính) là hợp lý.
3. Ảnh hưởng của chiều rộng làn xe (K
1
):
Chiều rộng làn xe b<3,5m sẽ làm giảm tốc độ, do đó làm giảm khả năng
thông xe. Hệ số giảm theo chiều rộng làn xe biểu thị ở bảng dưới:
Chiều rộng làn xe, m Hệ số giảm K
1
3,50 1
3,25 0,94
3,00 0,85
2,75 0,77
4. Ảnh hưởng của người qua đường(K
2
):
Theo số liệu quan trắc, khi lưu lượng khách bộ hành qua đường hai chiều đạt
500 người/h, thì hệ số giảm khả năng thông xe K
2
= 0,63.
5. Ảnh hưởng của các nhân tố khác (K
3

):
Như ảnh hưởng của vượt xe, của chỗ đường giao nhau với đường sắt,…Khi
thiết kế cần thu thập số liệu để xác định hệ số giảm khả năng thông xe.
6. Khả năng thông xe của đường nhiều làn xe:
Căn cứ vào kết quả xác định các nhân tố ảnh hưởng tới khả năng thông xe
trên, khả năng thông xe của một làn xe là:
N
0
= N(γ
n
*α*K
1
*K
2
*K
3
), xe/h
Khi không xét tới ảnh hưởng của các hệ số K
2
, K
3
, thì công thức trên có thể
viết như sau: N
0
= N(γ
n
*α*K
1
), xe/h
Trường hợp phải xét đến hệ số giảm K

2
, K
3
cần tổ chức quan trắc để xác
định. Khả năng thông xe của một làn xe trên đường đô thị có nhiều xe cơ giới cùng
chạy thường bằng khoảng 500 xe/h.
Khả năng thông xe của phần đường nhiều làn xe (N
đ
) là tổng khả năng thông
xe của các làn:
N
đ
= Σ N(γ
n
*α*K
1
), xe/h
§4. Các dạng mặt cắt ngang phần đường xe chạy.
Mặt cắt ngang phần xe chạy có thể có 3 dạng: lồi, lõm và nghiêng một mái.
Dạng lồi được dùng phổ biến nhất. Dạng nghiêng một mái có thể được
dùng trong trường hợp đường xe chạy không rộng quá 9m. Dạng lõm ít được dùng
và chỉ có thể được dùng ở đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp như đường trong khu
nhà ở, đường có cống thoát nước ngầm đặt ở giữa. Khi dùng dạng này, chiều cao
bó vỉa có thể thấp hơn để tiện cho người đi qua đường.
Đối với dạng lồi có thể có mấy loại hình sau:
I. Mặt cắt ngang dạng parabol:
Mặt cắt ngang dạng này có một số ưu điểm sau: độ dốc ngang ở phần giữa
tương đối nhỏ, càng ra phía mép độ dốc ngang càng lớn, nên thoát nước thuận lợi,
hình dáng đẹp, được dùng tương đối phổ biến. Nhược điểm của dạng này là: độ
dốc ngang phần giữa tương đối nhỏ nên xe cộ thường tập trung vào giữa, làm cho

mặt đường mau hỏng, mặt khác thi công khó khăn do độ dốc ngang thay đổi. Có
một số mặt cắt ngang dạng parabol sau:
1. Dạng parabol bậc 2:
Công thức tính toán có dạng:
2
2
x
B
h4
y =
Với
2
i.B
h =