Giáo trình thiết kế đường sắt - chương 3 Điều tra kinh tế pdf

Chương 3
Điều tra kinh tế
3.1. ý nghĩa, nhiệm vụ, phân loại, nội dung điều tra kinh tế
3.1.1. ý nghĩa và nhiệm vụ điều tra kinh tế.
1. ý nghĩa.
Mục tiêu cuối cùng của ngành giao thông vận tải nói chung và đường sắt
nói riêng là không ngừng thỏa mãn nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành
khách ngày càng tăng, tiến tới giảm chi phí xã hội, giảm giá thành vận tải.
Kết quả điều tra kinh tế đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc: lựa
chọn phương thức vận tải, lựa chọn vị trí tuyến đường, ấn định năng lực cho
các công trình thiết kế mới và chọn phương án thiết kế cải tạo đường hiện
có.
Để thực hiện được điều đó, trước hết phải biết được nhu cầu vận
chuyển hiện tại và tương lai trong vùng thu hút của tuyến thiết kế. Xác định
một cách đầy đủ, chính xác nhu cầu vận tải của các ngành kinh tế bằng các
phương thức khác nhau trong vùng thu hút là nhiệm vụ cơ bản của công tác
điều tra kinh tế.
2. Nhiệm vụ điều tra kinh tế.
Nhiệm vụ cụ thể của điều tra kinh tế là: Thu thập những số liệu kinh tế kỹ
thuật, những kế hoạch phát triển của các ngành kinh tế có liên quan đến quy
mô và kết cấu của công trình, mức độ ảnh hưởng của tuyến đường sau khi
xây dựng đến các công trình khác trong khu vực.
Trong thực tế, căn cứ vào tác dụng của công tác điều tra mà đề ra nhiệm
vụ cụ thể.
Khi thiết kế đường sắt mới, nhiệm vụ điều tra kinh tế là:
- Xác định vai trò và ý nghĩa của đường thiết kế phụ thuộc vào đặc tính
quan hệ kinh tế vận tải mà đường cần phục vụ; xác định ý nghĩa của đường
thiết kế trong mạng đường sắt đang khai thác và mối quan hệ của nó với các
loại hình giao thông khác; xác định các chỉ tiêu về hiệu quả xây dựng đường
thiết kế.
- Xác định khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách vào các năm

tính toán; ảnh hưởng của đường thiết kế tới cấu trúc và khối lượng vận
chuyển hàng hóa và hành khách của các đường đang khai thác trong khu
vực đường thiết kế.
- Đưa ra các phương án có thể về hướng tuyến từ quan điểm đảm bảo
vận tải liên khu vực và trong khu vực cũng như nhu cầu của các khu vực
kinh tế trong vùng hấp dẫn của đường thiết kế.
- Xác định các chỉ tiêu hiệu quả của chi phí để xây dựng đường thiết kế.
-Thiết lập các chỉ tiêu kinh tế về hoạt động của đường thiết kế và ảnh
hưởng của chúng tới việc lựa chọn các thông số kỹ thuật của đường thiết kế
cũng như tới hoạt động của mạng đường sắt đang khai thác.
Khi thiết kế cải tạo đường cũ, nhiệm vụ điều tra kinh tế cũng tương tự
như với đường mới, cụ thể là:
- Lập luận về sự thay đổi có thể, vai trò và ý nghĩa của đường cải tạo để
đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng.
- Xác định khối lượng vận chuyển tính toán của đường cải tạo vào các
năm tính toán, cũng như tính đến ảnh hưởng của việc tăng cường năng lực
đường cải tạo tới cấu trúc và khối lượng vận chuyển luồng hàng của mạng
đường sắt đang khai thác và của các loại hình giao thông khác trong khu vực
đường sắt cải tạo.
- Xác định các chỉ tiêu kinh tế về hoạt động của đường cũ khi tăng
cường năng lực.
3.1.2. Phân loại điều tra kinh tế, điều tra kinh tế theo giai đoạn thiết kế.
1. Phân loại điều tra kinh tế.
Cho đến nay có nhiều cách phân loại điều tra, dưới đây ta điểm qua một
số cách phân loại điều tra chính.
- Phân loại theo ngành vận tải.
- Phân loại theo tính chất, nhiệm vụ điều tra.
- Phân loại theo phạm vi điều tra.
- Phân loại theo khối lượng công tác điều tra.
Phân loại theo ngành vận tải bao gồm: điều tra ngành đường sắt, điều

tra ngành đường thủy, ôtô, hàng không v.v
Phân loại theo tính chất, nhiệm vụ điều tra bao gồm: điều tra phục vụ cho
việc lập kế hoạch vận tải, điều tra phục vụ cho việc thiết kể cải tạo hoặc xây
dựng mới tuyến đường hoặc thiết kế quy hoạch mạng lưới đường, điều tra
phục vụ cho việc sửa đổi hay bổ sung kế hoạch vận chuyển.
Phân loại theo phạm vi điều tra bao gồm: điều tra tổng quát và điều tra
theo từng vấn đề.
Phân loại theo khối lượng công tác bao gồm: điều tra sơ bộ và điều tra
chi tiết.
Theo mục đích thiết kế đường sắt, người ta còn chia ra điều tra độc lập
và điều tra mạng lưới.
Điều tra độc lập nhằm mục đích phục vụ cho việc chọn phương án thiết
kế một tuyến đường nối giữa hai hay nhiều điểm kinh tế đã được ấn định
trước.
Nhiệm vụ của điều tra độc lập là: Nghiên cứu tình hình phát triển kinh tế
trong vùng tuyến đi qua, tìm ra quan hệ giữa kinh tế với vận tải trong vùng,
xác định ý nghĩa tuyến đường, khối lượng hàng hóa và hành khách mà tuyến
sẽ đảm nhận trong những năm khai thác. Mặt khác, kết quả điều tra độc lập
cũng phải xác định được vai trò của tuyến thiết kế trong việc đảm bảo quan
hệ với các vùng lân cận về tính chất, khối lượng cần vận chuyển của các
vùng tuyến sẽ phải đảm nhận.
Nhiệm vụ của điều tra độc lập khi cải tạo đường sắt cũng giống như khi
thiết kế đường mới. Trên đường cải tạo, nhờ vào việc nghiên cứu các số liệu
thống kê về vận chuyển có thể xác định chính xác hơn vai trò của đường khi
phục vụ nền kinh tế và lập được danh sách khách hàng cũng như khả năng
thay đổi của nó trong tương lai.
Điều tra mạng lưới là loại điều tra kinh tế nhằm giải quyết những quan hệ
vận tải phức tạp. Nhiệm vụ của nó là: Nghiên cứu những mối liên quan giữa
hai hay nhiều vùng kinh tế để lập luận về cơ cấu mạng lưới giao thông phù
hợp cho nhiều vùng kinh tế nào đó.

Điều tra mạng lưới cũng được tiến hành trong trường hợp phải thiết kế
một tuyến đường sắt nối giữa các vùng kinh tế với nhau.
Điều tra mạng lưới đặc biệt cần thiết khi phải so sánh vận tải đường sắt
với các dạng vận tải khác.
Nội dung khi phải thiết kế một tuyến đường sắt, ta phải kết hợp điều tra
độc lập tuyến và điều tra mạng lưới. Bởi vì khi thiết kế một tuyến đường
không cho phép chỉ xét độc lập tuyến đó mà không chú ý tới những tuyến
đường khác có liên quan.
2. Điều tra kinh tế ở các giai đoạn thiết kế.
Điều tra kinh tế có thể tiến hành ở giai đoạn tiền thiết kế (lập dự án) cũng
như các giai đoạn thiết kế.
Điều tra mạng lưới chỉ tiến hành ở giai đoạn dự án, loại điều tra này có ý
nghĩa quan trọng trong những trường hợp sau:
a. Khi cần thiết đưa ra các phương án có thể của các mối quan hệ vận
tải và định ra những hướng tuyến mà theo đó về sau cần tiến hành điều tra
độc lập.
b. Đối với những công trình đặc biệt phức tạp và các mạng giao thông để
trước khi điều tra độc lập cần lựa chọn loại hình giao thông hoặc là đưa ra
các phương án có ảnh hưởng nhất tới điều kiện giảm tải cho các đường sắt
đang khai thác.
c. Trước khi bắt đầu điều tra độc lập cần lập luận hiệu quả và thời hạn
xây dựng các công trình giao thông hoặc là lập luận các phương thức cải tạo
mạng giao thông hiện có.
Điều tra độc lập về nguyên tắc được tiến hành trong giai đoạn thiết kế,
chỉ trong những trường hợp đặc biệt mới tiến hành trong giai đoạn lập dự án.
Điều tra độc lập ở giai đoạn lập dự án có thể rất cần thiết đối với những công
trình phức tạp có chiều dài lớn trong điều kiện chưa rõ ràng khi nối chúng với
các đường sắt đã có hoặc là những công trình có các phương án thiết kế
khác nhau cơ bản.
Như chúng ta đã biết, ở giai đoạn tiền thiết kế có thể cần lập dự án tiến

khả thi và dự án khả thi. Sản phẩm chủ yếu của điều tra khi điều tra mạng
lưới và điều tra độc lập ở giai đoạn tiền thiết kế là những chương kinh tế
quan trọng.
ở giai đoạn thiết kế, trên cơ sở điều tra kinh tế độc lập cần lập chương
kinh tế của thiết kế kỹ thuật với độ chi tiết cần thiết của các số liệu kinh tế,
trước hết là khối lượng vận chuyển hàng hoá và hành khách để thiết kế
đường và các công trình riêng biệt trên đường.
ở giai đoạn này cần điều tra kinh tế để lập luận loại đường, năng lực
thiết kế và các thông số lỹ thuật cơ bản của đường cũng như loại và năng
lực của các công trình trên đường. Việc tính toán khối lượng vận chuyển
được căn cứ theo loại hàng và ga để lập luận vị trí ga cũng như tiết bị cơ
giới cho ga.
ở giai đoạn lập bản vẽ thi công về nguyên tắc không cần điều tra kinh tế.
ở đây có thể chỉ yêu cầu chi tiết hoá hoặc làm rõ số liệu tính toán khối lượng
vận chuyển hàng hoá và hành khách khi thiết kế các công trình riêng biệt.
3.1.3. Loại hàng chuyên chở và những chỉ tiêu khối lượng vận chuyển
trên đường thiết kế.
3.1.3.1. Loại hàng chuyên chở.
Khi xác định khối lượng vận chuyển trong các năm tính toán của tuyến
thiết kế, người ta phân ra các loại hàng chuyên chở sau:
1. Khi xét nhiều phương thức vận tải, người ta chia ra vận tải đơn thức
và vận tải đa phương thức.
Vận tải đơn thức (nhất nguyên) do một hình thức vận tải đảm nhận, vận
tải đa phương thức gồm hai hay nhiều hình thức vận tải thực hiện.
2. Khi xét một phương thức vận tải, người ta phân biệt vận tải suốt và
vận tải địa phương.
Vận tải suốt bao gồm toàn bộ hàng hóa và hành khách phải chuyên chở
theo đường thiết kế từ ga bên ngoài đường thiết kế đến ga khác cũng nằm
ngoài đường đó. Tất cả các vận tải khác gọi là vận tải địa phương. Hàng
chuyên chở địa phương cũng được thực hiện qua các ga của đường thiết kế

và chia ra hàng chở vào, chở ra và chuyên chở nội bộ, chuyên chở giữa các
ga (xem hình vẽ 3.1)
Theo quan điểm thiết kế tuyến, chuyên chở hành khách được phân ra
chở suốt, chở địa phương và chở ngoại ô.
Hình 3- . Các loại hình vận chuyển hàng.
3.1.3.2. Những chỉ tiêu vận chuyển của tuyến thiết kế.
Nhờ điều tra kinh tế xác định được những chỉ tiêu về khối lượng công
tác của tuyến thiết kế đảm nhận trong những năm tính toán. Chỉ tiêu đó bao
gồm:
1. Khối lượng hàng được vận chuyển theo năm - G
VC
bao gồm hàng chở
vào G
V
, chở ra G
r
, chở nội bộ G
n
, chở suốt G
S
(tấn/năm).
G
VC
= G
V
+ G
r
+ G
n
+ G

S
(3- 0)
Khối lượng hàng hóa vận chuyển này được tính riêng cho từng chiều,
từng đoạn của tuyến đường.
2. Hàng hóa chở đi, G
đi
, bao gồm hàng chở ra, chở nội bộ (tấn/năm).
G
đi
= G
r
+ G
n

(3- 0)
3. Khối lượng hàng hóa chở đến, G
đến
, bao gồm hàng chở vào và chở
nội bộ (tấn/năm).
G
đến
= G
v
+ G
n
(3- 0)
4. Hàng chở địa phương G
VC
(đ.p) bao g toàn bộ hàng xếp lên, dỡ xuống
trên các ga của tuyến thiết kế, tức là toàn bộ hàng chở đi và chở đến

(tấn/năm).
G
VC
(đ.p) = G
đi
+ G
đến
= G
r
+ G
V
+ 2G
n
(3- 0)
5. Sản lượng hàng hóa vận chuyển theo tấn-km - G
T.KM
(Tải lượng vận
chuyển hàng hóa, lượng chu chuyển hàng hóa).
Là hoạt động vận chuyển hàng hóa được tính bằng tấn-km. Nó cũng
được tính riêng cho từng chiều, từng đoạn đường hoặc toàn tuyến thiết kế.
G
T.KM
=
∑
gl
(3- 0)
Trong đó: g - khối lượng của từng loại hàng hóa vận chuyển (tấn/năm)
(theo loại hình vận tải).
l - cự ly vận chuyển tương ứng từng loại hàng chạy trên
tuyến hoặc đoạn đường (km).

Cần phân biệt sản lượng vận chuyển hàng hóa theo tải trọng (khối lượng
có hiệu quả của hàng hóa không kể bì) và theo tổng trọng (khối lượng hàng
hóa kể cả bì). Trong các tài liệu thống kê, nhiều khi nói rõ tổng trọng tức là
gồm trọng lượng hàng hóa, khối lượng toa xe và đầu máy. Trong trường hợp
không nêu rõ thì coi đó là sản lượng vận chuyển hàng hóa theo tải trọng.
ở dạng đầy đủ, công thức (3-4) có thể viết như sau:
G
T.KM
=
∑

vv
lg
+
rr
lg .
∑
+
LG+lg
Snn

∑
(3- 0)
g
v
, g
r
, g
n
, G

S
- khối lượng từng loại hàng hóa chuyên chở (tấn/năm).
l
v
, l
r
, l
n
- cự ly vận chuyển tương ứng từng loạt hàng (km).
L - chiều dài đường hay đoạn đường tham gia chở suốt (km).
6. Cường độ hóa vận G (T.KM/KM.năm).
Cường độ hóa vận là một trong những số đo quan trọng của vận chuyển
hàng hóa, quyết định năng lực cần thiết của đường để đảm bảo lượng vận
chuyển này:
L
G
=G
KMT.
(3- 0)
Trong đó: L - chiều dài toàn bộ tuyến thiết kế (km).
Cường độ hóa vận xác định luồng hàng trung bình trong một năm trong
giới hạn một đoạn đường, một tuyến đường hay toàn bộ mạng lưới đường.
Cường độ hóa vận có số đo (đơn vị đo) là T-km trên 1km đường trong năm
(T-km/km năm hoặc là triệu T-km/km năm).
Cần chú ý trong công thức (3-6), tử số là toàn bộ sản lượng vận chuyển
các loại hàng của tuyến đường trong một năm. Vì mỗi loại hàng hóa khác
nhau được vận chuyển với cự ly khác nhau trong năm nên trong công thức
(3-6) không được đơn giản hóa T.km/km.năm thành T/năm.
Đối với vận chuyển hành khách cũng tính toán tương tự như vận chuyển
hàng. Tức là khối lượng hành khách được vận chuyển theo năm ký hiệu:

K
VC
; lượng hành khách vận chuyển theo km ký hiệu: K
k.km
, và cường độ
khách vận K (khách.km/km.năm).
Lượng khách vận chuyển theo km được tính tương tự như sản lượng
vận chuyển hàng hóa theo km cho từng loại hành khách được vận chuyển.
∑
0-
ln=K
kmk
(Kh.km) (3- 0)
Trong đó: n
0
- Số lượng khách được chuyên chở (kh) theo từng
loại đoàn tàu (tàu địa phương, tàu liên vận)
l - Cự ly vận chuyển bình quân (km)
Cường độ khách vận cũng được tính bằng công thức:
L
K
K
KMK −
=
(3- 0)
Các chỉ tiêu vận chuyển nêu trên đặc trưng cho công tác vận tải của
đường thiết kế.
3.1.4. Tài liệu ban đầu để điều tra kinh tế và nội dung cơ bản của điều
tra kinh tế phục vụ thiết kế đường sắt.
3.1.4.1. Tài liệu ban đầu để điều tra kinh tế.

Để xác định vai trò và ảnh hưởng của đường thiết kế tới sự phát triển
của nền kinh tế khu vực và để đảm bảo mối quan hệ vận tải cần thiết ( ?),
cũng như xác định khối lượng vận chuyển tính toán thì điều tra kinh tế cần
dựa trên các số liệu thống kê và số liệu kế hoạch. Trong trường hợp chung
cần những số liệu sau:
1- Số liệu thống kê về bố trí sản xuất, số lượng sản phẩm và nhu cầu
nguyên vật liệu cũng như mối quan hệ vận tải của tất cả các ngành trong khu
vực;
2- Số liệu dân cư vào năm điều tra gần nhất;
3- Các nghị quyết chỉ thị hoặc dự kiến về việc phát triển các ngành của
nền kinh tế tại khu vực trong tương lai;
4- Các số liệu kế hoạch về việc phát triển tất cả các ngành quan trọng
trong khu vực;
5- Các số liệu thống kê hoặc kế hoạch về đặc điểm và khối lượng trao
đổi hàng hóa hiện tại hay là tương lai giữa các khu vực với nhau khi không
và có tính đến đường thiết kế.
Việc tập hợp, xử lý và phân tích những tài liệu này đòi hỏi trước hết phải
xác định rõ là tài liệu thống kê và kế hoạch nào, theo đối tượng công trình
nào và với mục đích nào có ýý nghĩa quan trọng tới công dụng và cấp của
đường thiết kế trong mạng lưới giao thông.
ở đây, loại điều tra kinh tế và giai đoạn thiết kế đóng vai trò quan trọng.
Điều tra thiết kế mạgn lưới cần bao quát tất cả khu vực, điều tra kinh tế độc
lập ở giai đoạn thiết kế kỹ thuật có thể hạn chế ở việc điều tra kinh tế vận tải
khu vực chịu ảnh hưởng trực tiếp của đường, còn điều tra kinh tế ở giai
đoạn bản vẽ thi công có thể hạn chế ở việc điều tra kinh tế liên quan đến
việc thiết kế những thiết bị và công trình trên đường sắt.
Điều tra kinh tế tại chỗ khu vực có công trình giao thông cần thiết kế là
quan trọng và công phu nhất. Sự cần thiết của loại điều tra này là do cần
nghiên cứu trên thực địa các số liệu về tài nguyên thiên nhiên cũng như các
cơ sở kinh tế và sự phát triển ngành công nghiệp liên quan tới chúng trong

tương lai. Ngoài ra cần phải điều tra tình hình hoạt động của các đường sắt
đang khai thác và thu thập các số liệu về mối quan hệ giữa vận tải và kinh tế
ở từng nhà máy và từng ngành kinh tế (từ đâu chuyển nguyên vật liệu và
thiết bị đến, chở đi đâu các sản phẩm làm ra )
Đối với đường sắt cũ, tài liệu quan trọng để xác định mức tăng của khối
lượng vận chuyển không chỉ là số liệu trong tương lai mà còn là số liệu thống
kê trong nhiều năm khi sử dụng đường sắt theo từng đoạn đường, từng ga
hàng và đầu mối.
Những loại điều tra này thường được thực hiện bởi các nhà kinh tế
chuyên ngành trong sự hợp tác chặt chẽ với các tổ chức sản xuất và các tổ
chức lập kế hoạch theo những chương trình đã được thực hiện trước đó.
Những chương trình này có danh mục các tài liệu cần thu thập trong quá
trình làm việc với các Bộ ngành, các cơ quan nghiên cứu khoa học và tư vấn
thiết kế liên quan.
3.1.4.2. Nội dung cơ bản của điều tra kinh tế phục vụ thiết kế đường
sắt.
Nội dung công tác điều tra kinh tế phụ thuộc vào vai trò của đường thiết
kế trong mạng lưới đường, mục đích điều tra, loại điều tra, nhiệm vụ điều tra
và giai đoạn thiết kế.
Nội dung giai đoạn lập dự án và giai đoạn thiết kế khác nhau nhiều.
Điều kiện kinh tế ở giai đoạn lập dự án trong những trường hợp phức
tạp có nhiệm vụ chủ yếu là nêu ra các tiền đề về kinh tế để hình thành mối
liên kết vận tải trên cơ sở dự báo việc sử dụng tài nguyên thiên nhiên và sự
phát triển nền kinh tế trong vùng điều tra.
Khi điều tra mạng lưới nhiệm vụ nêu trên thực chất là xác lập các yêu
cầu kinh tế trong vùng điều tra để phát triển hợp lý mạng giao thông chung
trên cơ sở cải tạo đường đang khai thác và xây dựng đường mới trong sự
kết hợp kinh tế hợp lý với các loại hình giao thông khác. Trong quá trình điều
tra kinh tế mạng lưới các phương án hướng tuyến được nghiên cứu và đánh
giá cũng như xác lập được khối lượng vận chuyển tính toán tương ứng với

các phương án này và tập hợp được các tài liệu cần thiết để điều tra độc lập.
Khi điều tra kinh tế độc lập ở giai đoạn lập dự án, nhiệm vụ nêu trên sẽ
dễ dàng hơn, bởi vì chỉ cần xác lập các yêu cầu kinh tế với các phương án
tuyến cạnh trạnh của đường thiết kế.
Điều tra kinh tế độc lập phục vụ giai đoạn thiết kế kỹ thuật một tuyến
đường sắt phải đạt được những nội dung cơ bản sau:
- Thu thập những tài liệu cần thiết để xác định lượng chu chuyển hàng
hóa địa phương (tải lượng) và số lượng hành khách cần chuyên chở trên
đường thiết kế trong những năm tính toán.
- Thu thập tài liệu đủ để xác định tải lượng hàng hóa chở suốt (nếu có)
của đường thiết kế.
- Tính toán tổng quát cường độ hóa vận và cường độ khách vận trong
những năm tính toán.
- Phân tích những đặc điểm kinh tế của đường thiết kế và hoàn thành
chương trình điều tra kinh tế tương ứng với giai đoạn thiết kế của đường.
Một trong những nội dung quan trọng của điều tra kinh tế là xác định khối
lượng vận chuyển yêu cầu của đường thiết kế trong những năm tính toán.
Những tính toán này phải dựa vào tài liệu thống kê, và trong những trường
hợp cần thiết phải tiến hành điều tra sơ bộ về kinh tế và vận tải tại khu vực
đường đi qua, tức là khu vực hấp dẫn của đường.
Khu vực hấp dẫn của đường thiết kế là một vùng địa lý mà trên đó là các
điểm dân cư, điểm kinh tế có nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách
trên đường thiết kế.
Khu vực hấp dẫn được phân ra khu vực hấp dẫn trực tiếp, khu vực hấp
dẫn trung chuyển (khu vực hấp dẫn chuyển tải). Khu vực hấp dẫn của
đường được xác định bằng phương pháp biểu đồ, biểu đồ phân tích và
phương pháp phân tích.
ở đây ta không nghiên cứu sâu sắc về các phương pháp nêu trên, song
cũng cần phân biệt rõ khu vực hấp dẫn của ga, của đoạn đường và của toàn
bộ tuyến đường sắt.

Trên hình vẽ 3-2 chỉ ra khu vực hấp dẫn từng ga (I, II, III, IV) và khu vực
hấp dẫn của hai đoạn đường sắt A - B và B - C.
Hình 3- . Sơ đồ khu vực hấp dẫn trực tiếp.
Để xác định khu vực hấp dẫn cần sơ bộ nghiên cứu vùng (thường lớn
hơn khu vực hấp dẫn) mà trên đó có các trung tâm sản xuất hàng hóa, các
khu dân cư, các mỏ khoáng sản. Chúng có ảnh hưởng đáng kể tới khối
lượng vận chuyển của đường thiết kế. Vùng trên được gọi là khu vực điều
tra sơ bộ.
Kết quả của việc điều tra kinh tế được thể hiện bằng kết quả tính toán
khối lượng vận chuyển yêu cầu của đường thiết kế.
Tính toán khối lượng vận chuyển yêu cầu được tiến hành theo trình tự
sau:
- Xác định các khu vực điều tra sơ bộ, thu thập tài liệu và nghiên cứu
những đặc tính kinh tế của các khu vực đó.
- Nghiên cứu những đặc tính của các quan hệ kinh tế vận tải mà đường
thiết kế có thể phải đảm nhận, đồng thời xác định vai trò của đường thiết kế
trong việc vận chuyển hàng hóa nội bộ và hàng hóa chở suốt.
- Xác định các trung tâm sản xuất hàng hóa mà tuyến có thể đi qua,
đồng thời dự kiến những phương án hướng tuyến có thể đi qua các trung
tâm tạo hàng đó.
- Xác định khu vực hấp dẫn trực tiếp.
- Xác định khối lượng hàng hóa và hành khách vận chuyển (chở vào,
chở ra, chở nội bộ) trong các năm tính toán.
- Xác định khối lượng hàng vận chuyển suốt trong những năm tính toán.
- Xác định cường độ hóa vận của đường thiết kế theo chiều và theo
nhóm hàng. Tùy theo giai đoạn thiết kế mà xác định cho cả đường, cho từng
đoạn hoặc cho từng ga.
- Xác định số lượng khách vận chuyển yêu cầu (gồm chở ngoại ô, chở
xa, chở suốt) trong những năm tính toán với mức độ chính xác tùy theo giai
đoạn thiết kế.

3.1.5. Thời hạn tính toán của điều tra kinh tế.
Để đảm bảo năng lực của đường thiết kế trong năm đầu khai thác và
những năm tương lai, việc điều tra kinh tế phải xác định được khối lượng
hàng hóa vận chuyển năm và những chỉ tiêu cơ bản khác của tuyến thiết kế
theo những giai đoạn khai thác khác nhau. Thời hạn này không được nhỏ
hơn 10 năm ở giai đoạn thiết kế kỹ thuật và không được nhỏ hơn 15 năm đối
với giai đoạn lập dự án.
Để xác định năng lực tính toán của từng công trình đường sắt thì theo
quy phạm cường độ hóa vận được xác định vào các năm tính toán thứ hai
(được coi là năm đường bắt đầu đưa vào khai thác), năm thứ năm, thứ mười
nếu có thể thì xa hơn nữa.
Trong trường hợp không đầy đủ số liệu dự báo về mức tăng khối lượng
vận chuyển ở những năm tương lai thì việc điều tra kinh tế ít nhất cũng phải
ấn định mức tăng của khối lượng hàng hóa vận chuyển trong tương lai. Lúc
này cho phép coi khối lượng hàng hóa vào những năm sau tăng theo quy
luật tuyến tính ? và như vậy cường độ hóa vận của đường G
t
trong năm tính
toán t có thể được xác định từ năm xuất phát - G
n
như sau:
G
t
= G
n
+b (t-n) (3- 0)
Trong đó: n - năm tính toán xuất phát (năm muộn nhất, ở năm nay
khối lượng vận chuyển được xác định trực tiếp).
t - năm cần tính khối lượng hàng hóa vận chuyển.
b - mức tăng khối lượng hàng chuyên chở theo năm, triệu

T.km/km.năm.
Khi tính toán khối lượng hàng hóa vận chuyển trong năm tương lai cần
chú ý không chỉ tới sự thay đổi về khối lượng mà còn tới sự thay đổi về tính
chất hàng hóa và chiều vận chuyển (sự thay đổi luồng hàng, cơ cấu sản
lượng theo từng loại hàng ). Những sự thay đổi này có thể là do phát triển
những ngành mới và những nhà máy mới hoặc là do xây dựng đường sắt
mới và cải tạo đường cũ.
3.2. Khu vực hấp dẫn trực tiếp, khối lượng hàng hóa vận chuyển của
địa phương.
Khu vực hấp dẫn trực tiếp là khu vực địa lý mà trên đó các cơ sở sản
xuất và tiêu thụ, khu vực dân cư yêu cầu được vận chuyển hàng hóa và
hành khách trực tiếp đến tuyến thiết kế.
Trình tự tính toán khối lượng hàng hóa vận chuyển của địa phương của
đường thiết kế gồm các bước sau:
- Đề xuất những phương án có thể về hướng của tuyến thiết kế.
- Xác định khu vực hấp dẫn trực tiếp.
- Điều tra kinh tế trong khu vực hấp dẫn trực tiếp.
- Tính toán dân số.
- Tính toán khối lượng hàng chuyên chở theo từng chủng loại.
- Xác định sản lượng (tải lượng) và cường độ hóa vận khi vận chuyển
hàng tại chỗ.
- Xác định khối lượng hành khách yêu cầu vận chuyển.
Sau đây chúng ta đi sâu nghiên cứu các bước nêu trên.
3.2.1. Phương án hướng tuyến.
Việc lựa chọn hướng tuyến đặc biệt quan trọng, nó được chọn cụ thể ở
giai đoạn thiết kế kỹ thuật trên cơ sở không chỉ điều tra kinh tế mà còn chủ
yếu là khảo sát kỹ thuật. Song trong quá trình điều tra kinh tế, ta chỉ nêu
những phương án tuyến một cách đại cương nhất của tuyến để xác định
những vị trí tiếp giáp của tuyến thiết kế với mạng lưới đường hiện tại, để xác
định khu vực hấp dẫn của tuyến cũng như điều kiện liên kết tuyến với các

khu công nghiệp và khu dân cư. Việc lựa chọn phương án hướng tuyến đặc
biệt chú ý đến những yếu tố; vai trò tuyến đường trong toàn mạng lưới, tỷ lệ
hàng chở suốt, điều kiện tiếp ray với đường hiện tại và điều kiện liên kết vận
tải của mạng với tuyến thiết kế, khối lượng vận chuyển trong tương lai và
các điều kiện địa hình, địa chất, xây dựng trong khu vực tuyến đi qua.
Đối với đường sắt ưu tiên hàng chở suốt thì cố gắng sao cho tuyến
thẳng để tránh kéo dài cự ly chở suốt. Đối với đường có ý nghĩa địa phương
nên chú ý tới những phương án hướng tuyến gần hơn các trung tâm kinh tế
và vùng dân cư. Yếu tố ảnh hưởng lớn nhất đến phương án hướng tuyến là
khối lượng hàng hóa vận chuyển. Khối lượng vận chuyển tính toán và mức
tăng của nó càng lớn thì càng nên chọn hướng tuyến thẳng xét về mặt kinh
tế.
Theo điều kiện địa hình hướng tuyến đi men sông hoặc men đường
phân thủy. Ví dụ như đường Artamônôvô-Itim (hình 3-3) cần phải vận chuyển
hàng chở suốt là than đá từ phía Nam lên Tây Bắc thay cho đường cũ phải
qua ga Renxkaia. Ngoài việc vận chuyển hàng chở suốt, đường mới cần
phục vụ cho cụm công nghiệp ở Koxulinô. ở đây người ta đưa ra hai phương
án hướng tuyến, đó là phương án ven sông và phương án men đường phân
thủy, các phương án này đều tiếp ray ở ga Itim. Nếu như đường mới chỉ
dùng để chở suốt thì phương án men sông Trenka hợp lý nhất; nhưng vì
phải khắc phục cho cụm công nghiệp Koxulinô nên người ta nghiêng về
phương án men đường phân thủy mặc dù có khó khăn hơn so với phương
án men sông xét về điều kiện địa hình.
Với phương án men đường phân thủy cũng có thể có hai cách đi, đó là
hoàn toàn đi men đường phân thủy rồi xây dựng đường nhánh vào cụm
công nghiệp Koxulinô hoặc là mới đầu đi men đường phân thủy, sau đó đi
vào thung lũng sông Iana để vào cụm công nghiệp Koxulinô. Ưu điểm về
kinh tế của từng phương án có thể được xác định khi điều tra kinh tế. Việc
quyết định lựa chọn phương án tuyến chỉ được thực hiện sau khi đã khảo
sát kỹ thuật.

Nói chung, vạch ra phương án hướng tuyến phải kết hợp các điều kiện
địa hình và kinh tế. Để sơ bộ đánh giá những phương án tuyến ta có thể sử
dụng những chỉ tiêu như chiều dài tuyến và các chỉ tiêu khác để so sánh.
Trong trường hợp cần thiết, đề xuất hai hoặc ba phương án hướng
tuyến có thể để cùng điều tra kinh tế, có khi phải đề xuất vài cách đi của một
phương án tuyến để tiến hành điều tra kinh tế và thạm chí khảo sát kỹ thuật
từng cách đi để chọn phương án hợp lý nhất. Ngoài ra trong quá trình vạch
ra phương án tuyến cần chú ý đến sự kết hợp giữa vận tải đường sắt với
loại hình vận khác. Nói một cách tổng quát là cần chú ý tới sự phát triển hợp
lý của mạng lưới giao thông thống nhất trong khu vực tuyến đi qua.
Để xác định khu vực hấp dẫn, bên cạnh việc lập luận hướng tuyến tổng
thể của đường thiết kế, cần sơ bộ bố trí các ga theo yêu cầu (tức là nơi
dừng tàu có bốc và dỡ hàng, đón và trả khách).
Bước đầu bài toán này được giải quyết bằng cách xác định các khu công
nghiệp và dân cư lớn dọc theo hướng tuyến của đường thiết kế có sử dụng
dịch vụ vận tải đường sắt.
Hình 3- . Các phương án tuyến đường sắt Artamônôvô-Itim
3.2.2. Xác định khu vực hấp dẫn trực tiếp.
Xác định phạm vi khu vực hấp dẫn trực tiếp có thể tiến hành bằng nhiều
phương pháp khác nhau, trong đó phương pháp phân tích đem lại kết quả
chính xác nhất. Phương pháp phân tích dựa trên việc xác định khu vực hấp
dẫn các loại hàng địa phương từ các nơi sản xuất hàng. ở đây chỉ tiêu cơ
bản để gom các nơi sản xuất hàng vào khu vực hấp dẫn của đường thiết kế
hoặc đường cải tạo là giá thành vận chuyển hàng từ nơi sản xuất tới ga
đường sắt gần nhất có tính cả giá thành vận chuyển tiếp theo bằng đường
sắt tới nơi tiêu thụ. Khi không có số liệu về giá thành vận chuyển thì tính định
lượng theo giá cước vận chuyển cũ.
Như vậy, bản chất của phương pháp phân tích xác định khu vực hấp dẫn
trực tiếp là so sánh giá thành vận chuyển 1 tấn hàng trên đường thiết kế và
đường cũ gần kế từ hai nơi gửi tới điểm chung bất kỳ trên đường sắt (đối với

hàng chở đi) hoặc là từ một điểm chung đến đường sắt tới hai nơi đến (đối
với hàng chở đến).
Giả sử hàng hóa được vận chuyển bằng ôtô đến đường sắt, sau đó lại
vận chuyển bằng đường sắt đến nơi giao hàng, khi đó sự so sánh trên có
thể thực hiện theo công thức sau:
C = c
ô
.l
ô
+ c
S
.l
S
+ ∑ c
ct
(3- 0)
Trong đó:
c
ô
, c
S
- chi phí vận chuyển 1 tấn hàng bằng phương tiện ôtô và
bằng đường sắt đi 1km.
l
ô
, l
S
- cự ly vận chuyển hàng bằng ôtô tới ga đường sắt gần nhất và
chiều dài vận chuyển bằng đường sắt từ ga nhận hàng đến tận ga trả hàng.
c

t
- giá thành chuyển tải 1 tấn hàng.
Nằm trong khu vực hấp dẫn của đường thiết kế có các nơi sản xuất
hàng và cả các nơi tiêu thụ hàng. ở những nơi này giá trị C với đa số hàng
địa phương chuyển tới một trong các ga của đường thiết kế sẽ nhỏ hơn so
với khi chuyển tới ga gần nhất của đường đang khai thác.
Ví dụ, giả sử từ trạm a một khối lượng lớn hàng được gửi tới ga A (hình
3-4). Trong trường hợp này hàng từ trạm a được vận chuyển bằng phương
tiện ôtô tới ga O rồi từ đó theo đường sắt tới ga A hoặc là từ trạm a tới ga B
của đường thiết kế rồi từ đó theo đường sắt tới ga A. Thoạt nhìn phương án
hai hợp lý hơn, tuy nhiên khi xét đến những điều kiện cụ thể thấy rằng trạm
a bị ngăn cách với ga B bởi một con sông lớn, mặt khác từ trạm a tới ga O
có đường ôtô, còn tới ga B hoặc C cần phải đi đường vòng qua các cầu lớn
(gần ga C). Để kết luận có nên đưa trạm a vào khu vực hấp dẫn của đường
thiết kế hay không cần tiến hành so sánh theo công thức (3-9) giữa giá thành
vận chuyển hàng bằng ôtô tới ga cũ và ga thiết kế với giá thành vận chuyển
hàng bằng đường sắt đến cùng một điểm chung trên đường sắt. ở đây điểm
chung là ga A. Tính toán tương tự cho các cụm sản xuất và tiêu thụ còn lại
chúng ta xác định được khu vực hấp dẫn của đường thiết kế là một đường
bao các trung tâm kinh tế và khu dân cư (hình 3-4).
Khu vực hấp dẫn chung của đường thiết kế (ga A- ga E) được xác định
từ khu vực hấp của các ga B, C, D. Các khu vực hấp dẫn của các ga tiếp ray
không nằm trong khu vực hấp dẫn của đường.
Như vậy để xác định giới hạn khu vực hấp dẫn bằng phương pháp phân
tích, chúng ta cần nghiên cứu trước những tài liệu sau:
- Quan hệ kinh tế vận tải liên khu vực và trong khu vực của từng điểm
kinh tế, hành chính, dân cư và các đường giao thông trong khu vực.
- Các địa điểm giữ hàng đi và các tuyến cho hàng đến, các địa điểm
cho hàng đến và các tuyến để gửi hàng đi.
- Điều kiện vận chuyển hàng trên đường thiết kế và trên các đường

đang khai thác cũng như các đường nhánh và đường ôtô trong khu vực.
- Điều kiện địa hình và các điều kiện thiên nhiên khác.
Khi xác định ranh giới khu vực hấp dẫn ta phải xét đến quan hệ giữa các
trung tâm tạo nguồn hàng và các trung tâm tiêu thụ trong khu vực nghiên
cứu, tới các vùng khác để xác định số lượng và chiều luồng hàng chở vào,
chở ra.
Xác định giới hạn khu vực hấp dẫn cũng cần chú ý đến khả năng thay
đổi điều kiện vận tải trong tương lai. Nếu cải tạo đường sắt khổ hẹp thành
đường khổ rộng thì khu vực hấp dẫn sẽ được mở rộng ra. Trong khu vực
hấp dẫn có thể sẽ xây dựng thêm đường sắt khác thì phải xác định khu vực
hấp dẫn ở hai giai đoạn tính toán. Khu vực hấp dẫn ở giai đoạn một dùng để
xác định cường độ hóa vận ở giai đoạn khai thác thứ nhất. Khu vực hấp dẫn
theo giai đoạn hai dùng tính toán trong giai đoạn thứ hai sau khi tiến hành
xây dựng thêm đường mới.
Hình 3- . Xác định khu vực hấp dẫn trực tiếp.
3.2.3. Điều tra kinh tế trong khu vực hấp dẫn.
Nội dung công tác điều tra kinh tế trong khu vực hấp dẫn được tiến hành
theo đúng yêu cầu nhiệm vụ điều tra cho từng giai đoạn thiết kế.
Trong các tài liệu thống kê, kế hoạch, đổi mới hàng công nghiệp, người
ta chỉ nêu riêng cho những xí nghiệp lớn, vùng đông dân cư và thường ghi
theo đơn vị hành chính. Vì vậy khi tính toán kinh tế cho khu vực hấp dẫn cần
tách riêng những cơ sở này và sẽ tiến hành tính toán trực tiếp. Những cơ sở
công nghiệp và điểm dân cư còn lại sẽ tính toán tổng hợp theo khu vực hoặc
từng thành phần trong khu vực hấp dẫn.
Đối với hàng nông nghiệp, điều tra kinh tế trong phạm vi đơn vị hàng
chính, còn đối với hàng lâm nghiệp thì điều tra trong phạm vi khu vực khai
thác và chế biến.
3.2.4. Tính toán dân số.
Tính toán dân số trong khu vực hấp dẫn nhằm xác định khối lượng vận
chuyển hành khách, nhu cầu tiêu thụ sản phẩm tại chỗ cũng như các mặt

hàng công, nông, dịch vụ cần đưa đến. Tính toán dân số cũng tiến hành ở
những năm tính toán như khối lượng hàng hóa và khối lượng hành khách
vận chuyển yêu cầu.
Số dân tính toán được xác định dựa vào tài liệu điều tra dân số của
những năm gần nhất và tài liệu thống kê về tốc độ tăng dân số của Tổng cục
Thống kê, vào mức tăng dân số đô thị và nông thôn, vào số liệu quy hoạch
thành phố.
Những tính toán trên đây được tiến hành cho từng đơn vị hành chính
nằm trong khu vực hấp dẫn. Mức tăng hay giảm dân số do hai trường hợp:
- Dân số tăng giảm tự nhiên, do sinh ra và chết đi.
- Dân số tăng giảm do di chuyển tức là do yêu cầu của sự sắp xếp lại
lao động và yêu cầu phát triển kinh tế.
Tính toán dân số tăng giảm tự nhiên ở năm tính toán phải dựa vào tài
liệu thống kê dự báo.
Tính toán dân số do di chuyển dựa vào tài liệu kế hoạch phát triển kinh
tế và kế hoạch di dân trong khu vực. Trường hợp thiếu tài liệu kế hoạch di
chuyển thì dựa vào định mức sản xuất của các xí nghiệp, từ đó xác định
được số người di chuyển bình quân theo từng năm.
3.2.5. Xác định khối lượng vận chuyển yêu cầu trong khu vực hấp dẫn.
Xác định khối lượng vận chuyển yêu cầu là nội dung cơ bản của điều tra
kinh tế, mức độ chính xác, đầy đủ về khối lượng vận chuyển trong tương lai
có tính chất quyết định cho phương án chọn thiết kế sau này. Kết quả tính
toán khối lượng vận chuyển yêu cầu trong khu vực điều tra phải thể hiện đầy
đủ nhu cầu vận chuyển của từng nguồn hàng trên tuyến thiết kế trong những
năm khai thác.
Cho đến nay, tồn tại hai nhóm phương pháp tính toán khối lượng vận
chuyển yêu cầu là phương pháp ngoại suy và phương pháp trực tiếp.
Nhóm phương pháp ngoại suy gồm phương pháp thống kê, phương
pháp tương tự, phương pháp hệ số vận chuyển.
Việc lựa chọn phương pháp tính toán khối lượng vận chuyển phải dựa

vào mức độ chi tiết, yêu cầu chính xác của giai đoạn thiết kế, điều kiện có
thể của khu vực hấp dẫn, tính chất kinh tế và xu hướng phát triển trong khu
vực.
Trong các phương pháp nêu trên, phương pháp tính toán trực tiếp tuy
khối lượng tính toán lớn nhưng chính xác. Phương pháp này dựa vào sự
phân tích tỉ mỉ các số liệu thống kê, kế hoạch về phát triển kinh tế trong khu
vực rồi tính toán trực tiếp khối lượng vận chuyển theo từng loại hàng của
từng xí nghiệp trong khu vực và cho từng ngành.
Đối với hàng công nghiệp rất đa dạng, có nhiều chủng loại khác nhau:
công nghiệp tư liệu sản xuất, công nghiệp khai khoáng, công nghiệp tiêu
dùng v.v Mỗi ngành sản xuất, mỗi xí nghiệp lại có những sản phẩm riêng.
Vì vậy, cần tiến hành tính toán khối lượng vận chuyển theo các bước sau:
- Lập danh sách các xí nghiệp hiện có trong khu vực hấp dẫn.
- Lập danh sách các xí nghiệp đang xây dựng và sẽ được xây dựng
trong khu vực.
- Phân loại các xí nghiệp theo ngành (nhiên liệu, khai thác, luyện kim,
hóa chất ).
- Xác định khối lượng hàng hóa được sản xuất ra của từng xí nghiệp.
Đối với mỗi xí nghiệp đều tính theo:
+ Sản phẩm sản xuất ra:
⋅ Số lượng từng loại sản phẩm được sản xuất ra trong mỗi năm tính
toán.
⋅ Số lượng sản phẩm được chở ra khỏi khu vực theo tuyến thiết kế.
⋅ Sản phẩm còn lại chở đi đâu, bằng phương tiện nào.
+ Nhu cầu tiêu thụ:
⋅ Số lượng, chủng loại nhiên liệu, nguyên liệu, bán thành phẩm và
những vật liệu tiêu thụ khác cần thiết phải chở đến cho xí nghiệp để chế tạo
ra sản phẩm.
⋅ Những điểm cung cấp nguyên vật liệu, chở từ đâu đến, khối lượng
bao nhiêu, bằng phương thức nào.

Với các xí nghiệp đang xây dựng và sẽ xây dựng thì dựa vào tài liệu định
mức và tài liệu quy hoạch để tính toán.
Đối với hàng nông nghiệp, quá trình điều tra cần thu thập đầy đủ những
số liệu về các loại sản phẩm chính như: cây trồng, cây lương thực, cây công
nghiệp, cây ăn quả, sản phẩm chăn nuôi gia súc v.v
Ngoài ra cần thu thập đầy đủ những số liệu về:
- Diện tích canh tác cho từng loại cây trồng, thời vụ canh tác, chế độ
luân canh, sản lượng hàng năm.
- Diện tích đất đai sử dụng cho từng ngành: trồng trọt, chăn nuôi, công
nghiệp, thủy lợi, kiến trúc.
- Sản lượng hàng năm đối với từng loại cây trồng.
- Nhu cầu tiêu thụ của nhân dân, cho công nghiệp chế biến, cho chăn
nuôi, làm giống, dự trữ và các nhu cầu khác trong khu vực.
Trên cơ sở những số liệu thu thập nêu trên của công nghiệp, nông
nghiệp, ta lập bảng cân đối giữa sản xuất và tiêu thụ cho từng loại sản phẩm
và hiệu số giữa sản xuất và tiêu thụ. Nếu biết được địa chỉ các nhà phân
phối số sản phẩm còn lại, ta có thể xác định được lượng hàng hóa cần vận
chuyển đi hoặc đến.
3.2.6. Xác định khối lượng hàng hóa vận chuyển yêu cầu của địa
phương.
Xác định khối lượng hàng hóa vận chuyển yêu cầu của địa phương
được tiến hành trên cơ sở xử lý kết quả phân tích trao đổi hàng hóa giữa nơi
sản xuất và nơi tiêu thụ trong vùng hấp dẫn cũng như dựa trên việc nghiên
cứu quan hệ vận tải liên khu vực và trong khu vực cho cả một khu vực lớn
có khu vực hấp dẫn nằm trong nó.
Đối với từng nhóm hàng cần xác định rõ các trạm gửi đi, trạm nhận,
tuyến vận chuyển. Khi thiết lập các tuyến vận chuyển hàng địa phương chở
vào và chở ra thì cần chú ý đến sự phân bố hợp lý việc vận chuyển theo các
loại hàng giữa các phương thức vận tải khác nhau. Sự phân bố hợp lý đó
được tiến hành trên cơ sở:

- Chi phí vận chuyển nhỏ nhất
- Hợp lý tuyến vận chuyển hàng tức là loại trừ đi đường vòng quá xa.
- Cần tránh vận chuyển hàng trên đường sắt với cự ly quá ngắn.
- Tính đến mùa vận chuyển và thời gian giao hàng.
- Tính đến tăng nhanh quay vòng những giá trị vật chất trong nền kinh tế.
Sau khi xác định được khối lượng hàng hóa cần chuyên chở trên đường
thiết kế, ta có thể hệ thống được lượng hàng hóa chở đến, chở đi vào thời
gian tính toán cho tất cả các loại hàng chủ yếu theo từng ga của đường sắt
thiết kế, đồng thời tiến hành lập biểu đồ về luồng hàng địa phương theo năm
tính toán cho từng loại hàng. Biểu luồng hàng có dạng như hình vẽ (3.5)
Hình 3- . Bảng luồng hàng.
Từ các biểu luồng hàng của các loại hàng hóa ta có thể xác định được
theo năm tính toán về khối lượng hàng chở ra, chở vào, chở nội bộ cho từng
chiều, khối lượng bốc dỡ của từng ga, tổng số hàng đi, đến của từng đoạn
đường.
Việc kết hợp nơi sản xuất với nơi tiêu thụ và thiết lập các tuyến vận
chuyển hợp lý dựa trên số liệu trao đổi hàng liên vùng trong tương lai và
những tính toán kinh tế. Tối ưu hóa việc kết hợp nơi sản xuất với nơi tiêu thụ
có thể được giải như giải bài toán vận tải.
Nhờ lập các sơ đồ trên cho từng loại hàng vào từng năm tính toán,
chúng ta tổng hợp tất cả các loại hàng vào từng năm thì nhận được các số
liệu cần thiết để xác định tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa địa phương.
3.3. Tải lượng hàng hóa, luồng hàng, luồng toa xe của đường thiết kế
3.3.1. Khối lượng hàng vận chuyển, tải lượng hàng hóa, luồng hàng.
Nhờ tính toán lượng hàng vận chuyển địa phương, hàng chở suốt trên
đường thiết kế chúng ta có thể tổng kết số liệu về khối lượng hàng hóa vận
chuyển ở những năm tính toán theo từng chủng loại hàng và từng phương
tiện vận tải. Tùy theo giai đoạn thiết kế và đối tượng cần điều tra kinh tế mà
mức độ chi tiết của các số liệu này cũng như việc chính xác hóa chúng theo
khu gian và ga có khác nhau. ở đây tải lượng hàng hóa G

T.KM
, cường độ hóa
vận G phải tính cho từng chiều và cho các khu gian.
Những chỉ tiêu này trực tiếp ảnh hưởng đến năng lực thiết kế của đường
và các công trình trên đường. Trong những trường hợp cần thiết cần xác
định cả khối lượng hàng chở đi (G
đi
) chở đến (G
đến
) vì chúng quyết định sự
phát triển của ga và trang thiết bị xếp dỡ ở ga.
Kết quả tính toán lượng hàng chuyên chở địa phương, chở suốt được
đưa vào bảng biểu tương ứng, số liệu này làm cơ sở để tính toán tải lượng
hàng hóa, cường độ hóa vận chuyển của đường thiết kế theo từng chiều,
từng đoạn đường ở những năm tính toán.
Đặc tính công tác vận chuyển hàng hóa của từng ga và của đường thiết
kế có thể biểu diễn bằng đồ thị vẽ luồng hàng theo từng chiều, từng loại
hàng có tính đến việc kết nối với luồng hàng ở các đầu mối ở năm tính toán.
Trên hình vẽ (3-6) đưa ra đồ thị các luồng hàng vào năm tính toán của
một trong các đường thiết kế. Trên đồ thị biểu diến các luồng hàng (nghìn
tấn) theo chiều, loại hàng và các đoạn đường. Đồng thời trên đồ thị cũng chỉ
ra kết nối các luồng hàng ở các đầu mối và luồng hàng trên những đoạn tiếp
giáp của đường cũ.
Hình 3- . Luồng hàng của đường
thiết kế
Hình 3- . Luồng hàng theo chiều
và theo loại phương tiện
Hình 3- . Đồ thị mức tăng khối
lượng vận chuyển
Tương tự như thế cũng xây dựng được luồng hàng theo chiều, theo loại

phương tiện vận tải (chở suốt, chở đến, chở đi và chở nội bộ). Trên các đồ
thị này (hình 3-7) khối lượng hàng chở đến và chở đi thay đổi ở từng ga và
nó được thể hiện trong phạm vi các đoạn đường bằng tích lũy đều hàng chở
đi và phân phối đều hàng chở đến. Chở nội bộ cũng được đưa lên đồ thị
bằng dòng trung bình đều trên mỗi đoạn.
Mức tăng vận chuyển theo năm, loại hàng và chiều có thể biểu diễn
bằng đồ thị (hình 3-8). Trên đồ thị có thể thể hiện sự thay đổi khối lượng vận
chuyển vào các năm tính toán cho từng chiều và từng loại hàng.
3.3.2 Luồng toa xe của đường thiết kế.
Để phục vụ cho việc tính toán có liên quan đến công tác tổ chức vận
chuyển sau này trên đường thiết kế, cần phải xác định: số lượng luồng toa
xe cần thiết, tỷ lệ các loại toa xe trong đoàn tàu, tỷ lệ giữa khối lượng hàng
(hiệu trọng) và tổng khối lượng của đoàn tàu (tổng trọng), những đại lượng
khác đặc trưng cho việc sử dụng năng lực thông qua của đường và phương
tiện kỹ thuật của nó.
Khối lượng luồng toa xe cần thiết trong tương lai phụ thuộc vào khối
lượng hàng chuyên chở trong tương lai (hiệu trọng) theo chủng loại hàng và
theo chiều chuyển động, vào các thông số cơ bản của toa xe để vận chuyển
các hàng đó vào khả năng tận dụng những toa xe rỗng.
Việc lựa chọn loại toa xe phù hợp để chở loại hàng này hay hàng khác
phụ thuộc vào số lượng, chủng loại toa xe hiện có và sẽ có của Tổng công ty
Đường sắt.
Trong thực tế hiện nay, đường sắt thế giới tồn tại loại toa xe hai trục, bốn
trục, sáu trục và tám trục. ở đường sắt nước ta phổ biến là toa xe hai trục và
bốn trục.
Tổng luồng toa xe có hàng trên một chiều của đường sắt được xác định
theo công thức:
∑
=
=

k
j
j
BB
1
(3- 0)
Trong đó: B
j
- luồng toa xe của loại toa xe j
k - số loại toa xe tham gia vận chuyển luồng hàng cho
trước.
Mặt khác
∑
1
m
i
jij
bB
=
=
(3- 0)
b
ji
- luồng toa xe của loại toa xe j cần thiết để vận chuyển loại
hàng i.
m - số loại hàng được vận chuyển trong toa xe loại j.
Trong trường hợp một loại hàng hóa nào đấy có thể chở bằng một loại
toa xe hay bằng nhiều loại toa xe khác nhau, khi đó:
jj
iji

ji
q.
.g
b
β
α
=
(3-12)
Trong đó: g
i
- khối lượng của loại hàng i có xét đến hệ số vận chuyển
không đều trong năm, tấn.

α
ij
- tỷ lệ về khối lượng của loại hàng i được chở trong toa
xe loại j.

β
j
- hệ số sử dụng tải trọng của toa xe j.
q
j
- tải trọng toa xe j, tấn.
Số lượng luồng toa xe rỗng được xác định từ số lượng toa xe có hàng
(toa xe nặng) theo từng chiều vận chuyển có xét đến khả năng sử dụng nó
để chở hàng theo từng chiều và từ điều kiện chuyển các toa xe rỗng để vận
chuyển hàng trên các đường khác.
Khi thiết kế đường mới hoặc cải tạo đường cũ phải luôn chú ý việc sử
dụng tối đa cơ sở vật chất kỹ thuật hiện có bằng cách dùng mọi biện pháp

tăng hệ số sử dụng tải trọng toa xe và giảm cự ly vận hành của toa xe rỗng.
Nếu đường thiết kế song song với đường sắt hiện đang khai thác, việc giảm
cự ly vận hành toa xe rỗng có thể đạt được bằng cách điều phối hợp lý toa
xe rỗng từ đường thiết kế sang đường hiện có và ngược lại.
Trong trường hợp không có đường cũ song song hoặc là không thể sử
dụng xe rỗng để chở hàng theo hướng ngược lại thì bắt buộc phải điều xe
rỗng trở lại trên đường thiết kế.
Trong trường hợp không giới hạn việc sử dụng loại toa xe này hay loại
toa xe khác để chở hàng theo các chiều vận chuyển và tổng lượng luồng toa
xe nặng chiều đi B
đi
lớn hơn tổng lượng luồng toa xe nặng chiều về B
về
thì số
toa xe rỗng B
r
về
cần chở về được xác định:
B
r
về
= B
đi
- B
về
(3- 0)
Ngược lại nếu B
về
> B
đi

thì:
B
r
đi
= B
về
- B
đi
(3- 0)