ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ ĐƯỜNG BỘ THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG AB TỈNH BÌNH PHƯỚC

GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
1












PHẦN I
THIẾT KẾ DỰ ÁN
KHẢ THI

GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
2

CHƯƠNG I
GIỚI THIỆU CHUNG
—{–
Tên dự án: BÁO CÁO DỰ ÁN KHẢ THI
( Tuyến đường A – B dài 8175m )
I. NHỮNG CĂN CỨ :
Căn cứ Nghò đònh số : 52/1999/NĐ-CP Hà nội ngày 8 tháng 7 năm 1999 “ V/v
ban hành quy chế quản lý đầu tư và xây dựng”, tïheo điều 23 có qui đònh Trình tự nội
dung hồ sơ báo cáo tiền khả thi cho các dự án đầu tư xây dựng nói chung.
Căn cứ vào quy hoạch tổng thề mạng lùi giao thông đã được phê duyệt.
Căn cứ vào kế hoạch xây dựng tuyến A – B trong năm đã được phê duyệt.
Căn cứ vào các kết luận đã được thông qua trong bước Báo cáo nghiên cứu
tiền khả thi, cụ thể:
Kết qủa dự báo về mật độ xe cho tuyến A – B đến năm 2020 đạt:
N= 1100 xe/nđ.
Tốc độ xe chạy dùng để thiết kế V
tk
= 60 km/h.
Căn cứ vào các kết quả điều tra, khảo sát tại hiện trường.
UBND tỉnh Bình phước quyết đònh tiến bước lập báo cáo khả thi và thiết kế kỹ thuật
tuyến A –B huyện Bù Đăng tỉnh Bình Phước.
II. QUY PHẠM SỬ DỤNG :

Quy phạm kỹ thuật thiết kế đường phố, quảng trường đô thò 20 TCN 104-83
Quy phạm thiết kế đường ôtô TCVN 4054-98.
Quy trình khảo sát đường ôtô 22 TCN 263-00.
Quy trình khoan thăm dò đòa chất 22 TCN 260-00.
Tính toán các đặc trưng dòng chảy lũ 22 TCN 211-93.
Quy trình thiết kế mặt đường mềm 22 TCN 211-93
III. GIỚI THIỆU TUYẾN ĐƯỜNG :
Tỉnh Bình Phước là tỉnh miền đồi núi thuộc vùng Đông nam bộ có:
Diện tích : 6.796Km
2

Dân số : 653.644 người (thống kế 1999 ).
Tỉnh lỵ : thò xã Đồng Xoài.
Các huyện : Đồng phú, Phước long, Lộc ninh, Bù đăng, Bình long.
Dân tộc : Kinh, Xtiêng, Khơmer, M’nông
Ở vào vò trí tiếp giáp giữa đồng bằng và cao nguyên. Đây là tỉnh có nhiều rừng
rậm nhưng đất khá bằng phẳng. Phần lớn là đất đỏ nên trồng cây công nghiệp cao su,
tiêu , điều càphê….và rất thuận lợi cho công tác xây dựng đường.
Khí hậu Bình Phước chia làm hai mùa, mùa mưa từ tháng năm đến tháng 10, mùa khô
từ tháng 11 đến tháng tư năm sau. Lượng mưa trung bình hàng năm 2110mm.
Giao thông đường bộ là chính, phần lớn xây dựng trước 1975 và cải tạo lại vào
những năm thập niên 1990.
Thực hiện chính sách dân tộc của Đảng và Chính phủ phát triển vùng sâu vùng
xa… UBND tỉnh Bình Phước quy hoạch mạng lưới giao vận tải trong Tỉnh nói chung và
huyện Bù Đăng nói riêng đến năm 2020.
GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
3
Tuyến đường A –B chạy theo hướng Tây nam – Đông bắc. Khoảng cách từ A –
B tính theo đường chim bay khoảng 7675 m thuộc huyện Bù Đăng nằm ở phía tây bắc
tỉnh Bình Phước, phía bắc tây bắc giáp tỉnh Đăc Lắc, phía đông giáp tỉnh Lâm Đồng,

phía nam giáp tỉnh Đồng Nai, phía tây và tây bắc giáp thò xã Đồng Xoài và huyện
Phước Long. Với ưu thế vò trí thuận lợi cho việc phát triển giao thông. Vì vậy tuyến A – B
năm trong quy hoạch tổng thể đã được phê duyệt. Khi tuyến đường này được hoàn
thành đưa vào sử dụng chắc chắn no ùsẽ có tác động tích cực đến đời sống văn hóa,
kinh tế, chính trò của đồng bào dân tộc nhân dân trong khu vực. Mặt khác tuyến đường
sẽ giúp cho việc thông thương giữa các vùng lân cận được thuận lợi hơn. Hơn nữa, nó
giúp phát triển du lòch vùng căn cứ đòa cách mạng Sóc BomBo, vùng đất có truyền
thống chống Mỹ cứu nước , vùng đất có tiềm năng về cây công nghiệp, chăn nuôi,
phát triển kinh tế trang trại.

GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
4
CHƯƠNG II
ĐẶC ĐIỂM KHU VỰC TUYẾN ĐI QUA
—{–
I. ĐẶC ĐIỂM KHÍ TƯNG, THỦY VĂN :
1. Nhiệt độ:
Khu vực tuyến nằm sâu trong nội đòa, ở đây chủ yếu có hai mùa mưa nắng. Khu
vực tuyến chòu ảnh hưởng của mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, chòu ảnh hưởng của
mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau. Nắng nóng, mưa nhiều, nhiệt độ cao nhất
vào tháng 7 khoảng 35
o
C, nhiệt độ thấp nhất vào tháng 12 khoảng 18
o
C.
2. Mưa:
Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên,

lượng mưa trung bình tăng lên, độ ẩm tăng. Vào mùa nắng số ngày mưa rất ít, độ ẩm
giảm. Lượng mưa lớn nhất vào tháng 7 là 300mm, thấp nhất là tháng 1 khoảng 80mm.
3. Độ ẩm, lương bốc hơi:
Vào mùa mưa độ ẩm tăng, mùa khô độ ẩm giảm. Độ ẩm cao nhất vào tháng 7 là
84%, thấp nhất vào tháng 1 là 74%.
Lượng bốc hơi cao nhất là 145mm vào tháng 7, thấp nhất là 60mm vào tháng 1.
4. Gió, bão:
Khu vực này hầu như không có bão, gió chủ yếu theo hướng Đông Bắc – Tây
Nam.
5. Thủy văn:
Ở khu vực này chỉ có nước mặt không có nước ngầm. Có nhiều suối cạn, về
mùa khô tương đối ít nước thậm chí không có nhưng về mùa mưa lượng nước rất lớn,
tập trung nhanh. Các suối này khúc khuỷu và có chiều dài tương đối lớn.
Theo số liệu nhiều năm quan trắc ta có các bảng, đồ thò các yếu tố khí hậu thủy văn
như sau
BẢNG 1: TẦN SUẤT – HƯỚNG GIÓ.

Hướng gió
B BĐB ĐB ĐĐB Đ ĐĐN ĐN NĐN N
Số ngày gió
18 13 41 24 15 15 24 34 16
Tần suất
4.9 3.7 11.2 6.6 4.1 4.1 6.6 9.3 4.4
Hướng gió
NTN TN TTN T TTB TB BTB LẶNGTỔNG
Số ngày gió
32 50 14 18 13 14 22 2 365
Tần suất
8.8 13.6 3.8 4.9 3.7 3.8 6 0.5 100

BẢNG 2 : LƯNG MƯA – SỐ NGÀY MƯA.

Tháng
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Lượng mưa
80
100
140
160
180
280
300
280
260
220
160
80
Số ngày mưa
2

3
4
11
16
22
24
21
17
5
4
2

GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
5
BẢNG 3: NHIỆT ĐỘ – LƯNG BỐC HƠI – ĐỘ ẨM.

Tháng
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nhiệt độ
17 21 25 28 32 35 35 33 29.5 27 21 14
Lượng bốc hơi
60 70 90 110120 140145 120 110 100 75 65
Độ ẩm
74 75 77 79 82 83 84 82 80 79 77 76

II. TÌNH HÌNH ĐỊA CHẤT :
1. Đòa chất công trình:
Đòa chất vùng này tương đối ổn đònh. Dưới lớp hữu cơ dày khoảng 20 -:-
40cm là lớp á cát và á sét lẫn sỏi sạn dày từ 4 -:- 6m. Bên dưới là nền đá gốc. Đòa chất
vùng này rất tốt cho việc làm đường, ở một số vò trí có thể khai thác đá phục vụ cho

việc xây dựng nền, mặt và các công trình trên đường.
Trong khu vực tuyến không có các hiện tượng đất trượt, sụt lở, đá lăn, hang động, castơ
nên thuận lợi cho việc triển tuyến và xây dựng đường sẽ không cần đến các công
trình gia cố phức tạp.
Về các chỉ tiêu cơ lý của đất vùng tuyến đi qua như sau:
Dạng đất
Độ ẩm thiên nhiên
W (%)
Dung trọng
g (T/m3)
Lực dính kết
C (kG/cm2)
Góc ma sát trong
w (độ)
Á cát
19 – 22 2 0.05 21
Á sét
23 –25 1.95 0.15 22

2. Vật liệu xây dựng:
Tuyến đi qua đòa hình vùng núi nên rất sẵn có các vật liệu thiên nhiên. Qua
khảo sát ngoài thực đòa thấy có một số núi đá có chất lượng và trữ lượng cao và ở gần
nơi xây dựng tuyến đã có một số đơn vò trong tỉnh đang khai thác nên đá để xây dựng
có thể mua các loại đá từ những mỏ đá này nhằm giảm bớt chi phí vận chuyển, góp
phần giảm bớt giá thành công trình.
Về đất đắp nền đường: đất trong vùng chủ yếu là á cát, qua phân tích nhận thấy
rằng đất có các chỉ tiêu cơ lý cũng như thành phần hạt rất tốt, rất phù hợp để đắp nền
đường chính vì vậy ta có thể vận chuyển từ nền đào sang nền đắp, vận chuyển từ
thùng đấu hoặc vận chuyển từ các mỏ đất gần đó.
III. KẾT LUẬN – KIẾN NGHỊ:

Như vậy, hướng tuyến đi qua gặp một vài khó khăn như :
Đi qua những thung lũng, những suối cạn, đi qua rất nhiều núi do đó nhìn chung tuyến
quanh co, một số nơi tuyến đi qua vùng trồng cây công nghiệp.
Tuyến đi qua vùng núi nên việc vận chuyển máy móc, nhân lực gặp nhiều khó khăn
đặc biệt vào mùa mưa đường trơn trượt, một số nơi phải mở đường mòn để đưa nhân
lực, vật lực vào phục vụ công trình.
Về thuận lợi:
Có thể tận dụng dân đòa phương làm lao động phổ thông và các công việc thông
thường khác, việc dựng lán trại có thể tận dụng cây rừng và các vật liệu sẵn có.
GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
6
Về vật liệu xây dựng, tận dụng tối đa các vật liệu sẵn có, đất đá trong vùng đảm
bảo về chất lượng cũng như trữ lượng. Ximăng, thép, cát và các vật liệu khác phục vụ
cho công trình có thể vận chuyển từ nơi khác đến nhưng cự ly không xa lắm.






BIỂU ĐỒ LƯNG MƯA
0
50
100
150
200
250
300
350
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

THÁNG
LƯNG MƯA















GVHD : NGUYEN NGOẽC BCH
7








BIEU ẹO LệễẽNG BOC HễI
0
20

40
60
80
100
120
140
160
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12














GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
8

BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ-ĐỘ ẨM
0
20
40
60
80
100
120
140
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12













GVHD : NGUYEN NGOẽC BCH
9



BIEU ẹO HOA GIO
0

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
B
BẹB
ẹB
ẹẹB
ẹ
ẹẹN
ẹN
NẹN
N
NTN
TN
TTN
T
TTB
TB
BTB



GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH

10
CHƯƠNG III
XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA
ĐƯỜNG
—{–
I. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG ĐƯỜNG :
1. Lưu lượng xe trong năm tương lai :
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và các số liệu được giao :
Bình đồ đòa hình tỷ lệ 1 : 25.000 đòa hình đồi núi.
Lưu lượng xe chạy : 700 xe/ ngày đêm.
+ Thành phần xe chạy :
Xe trục 10 T : 35% = 245 xe.
Xe trục 6 T ) : 55% = 385 xe.
Xe con : 10% = 70 xe.
Lưu lượng xe thiết kế :
Lưu lượng xe thiết kế được qui đổi về xe con như sau :
N
tk
= a
i
x N
i
Trong đó:
N
tk
: lưu lượng xe thiết kế (
xeqđ
/
ngđ.
)

a
i
: hệ số quy đổi về xe con của từng loại xe khác nhau.
N
i
: Lưu lượng loại xe i trong năm tương lai
N
tk
= 245x2+385x2+70x1 = 1453
xeqđ
/
ngđ.
2. Cấp của đường :
Theo bảng 1; 2; 3; 4 và 5 Qui trình thiết kế đường TCVN 4054–98 chọn :
Cấp hạng kỹ thuật : 60
Vận tốc thiết kế: 60
Km
/
h

Cấp quản lý của đường là cấp III.
Chức năng của đường nối các trung tâm kinh tế, chính trò, văn hóa của
đòa phương với nhau.
II. XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ GIỚI HẠN TRÊN TRẮC DỌC :
1. Xác đònh độ dốc dọc theo điều kiện chuyển động :
Độ dốc dọc có ảnh hưởng rất lớn tới giá thành xây dựng, giá thành vận doanh,
mức độ an toàn chạy xe. Việc xác đònh độ dốc dọc của đường còn phải thỏa mãn các
điều kiện sau:
Sức kéo của ôtô phải lớn hơn các lực cản trên đường.

Sức kéo của ôtô phải nhỏ hơn lực bám của bánh xe chủ động để xe chạy trên
đường không bò trơn trượt.
Độ dốc dọc được xác đònh theo công thức:
i = D – f
Trong đó :
D: nhân tố động lực.
f: hệ số cản lăn.
Đối với mặt đường bêtông nhựa và mặt đường láng nhựa lấy f=0.02
GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
11
Theo TCVN 4054 - 98 i
max
= 7%. Kiến nghò chọn i
max
= 7%. Khi xe chạy trên
những đoạn dốc lớn xe phải cài số nhỏ. Chiều dài các đoạn dốc không được vượt qúa
và cũng không nhỏ hơn các giá trò trong TCVN 4054 – 98.
2. Kiểm toán độ dốc dọc theo điều kiện bám:
Theo điều kiện về lực bám giữa lốp xe với mặt đường. Để xe chuyển động được
an toàn thì sức kéo có ích của ôtô phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám của lớp xe với mặt
đường. Như vậy điều kiện độ dốc dọc lớn nhất phải nhỏ hơn độ dốc dọc tính theo lực
bám ( i
b
), được tính trong trường hợp
i
b
> i
dmax
Trong đó :
D

b
: đặc tính động lực tính theo lực bám của mỗi loại đường.
D
b
được tính theo công thức sau:
i
b
: độ dốc dọc tính theo điều kiện bám i
b
= D
b
– f .
Tính toán trong trường hợp khi xe chuyển động đều trong trường hợp bất lợi khi xe
lên dốc.

G
PG
D
wb
b
−
=
ϕ
.

Trong đó:
G
b
: trọng lượng tác dụng lên bánh xe chủ động.
+ Đối với xe tải G

b
= 0.7G
+ Đối với xe hai trục G
b
= G
+ Đối với xe con G
b
= 0.5G.
G: trọng lượng xe chất đầy hàng.
w: hệ số bám dọc lấy theo điều kiện bất lợi, w = 0.3
13

2
vFK
Pw=

Trong đó:
P
w
: lực cản không khí.
K: hệ số cản của không khí, K = 0.07
F: diện tích hình chiếu của xe.
F = 0.775.B.H
B: chiều rộng khổ xe, B = 2.5 m.
H: chiều cao khổ xe, H = 4m
Tính toán kiểm tra đối với xe, Zin –130 vận tốc tính toán 60 km/h, ta có:
F = 0.775.B.H = 0.775x2.5x4 = 7.75 m
2
150
13

6075.707.0
2
==
xx
Pw


18.0
10305
1503.07.010305
=
−
=
xx
D
b


i
b
= D
b
– f = 0.18 – 0.02 = 0.16
Ta thấy i
b
> i
dmax
Vậy thỏa mãn điều kiện bám.
3. Độ dốc dọc trong đường cong:
GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH

12
Khi dốc ở trắc dọc trùng với đường cong trên bình đồ và đặc biệt khi độ dốc dọc
và bán kính đường cong nhỏ thì điều kiện vận chuyển của ôtô trở nên khó khăn và
phức tạp. Lúc đó, độ dốc dọc ở mép mặt đường về phía bụng đường cong sẽ lớn hơn
độ dốc dọc ở tim đường. Độ chênh về dốc dọc được xác đònh như sau:
B
R
iB
i
−
=∆
2
.

Trong đó:
B: chiều rộng mặt đường.
i: độ dốc dọc lấy bằng i
max
= 7%.
R: bán kính đường cong lấy bằng R
min
= 125m
% 2.0
7
125
2
77
=
−
=∆

x
x
i

Vậy độ dốc dọc trong đường cong là:
i
maxR
= i
max
- ∆i = 7 – 0.2 = 6.8%
Mặt khác độ dốc dọc trong đường cong cũng có thể tính theo công thức sau:
n
ììRi
2
max
2
max
−=

% 7.627
22
max
=−Ri

Các điều kiện để xe chạy không bò trượt và mất ổn đònh được kiểm tra đều đảm
bảo.
Theo TCVN 4054 – 98 quy đònh với đường có tốc độ V = 60
Km
/
h

thì độ dốc dọc lớn
nhất cho phép 7%.
Kết hợp giữa tính toán và quy trình chọn độ dốc dọc lớn nhất là 7% để thiết kế cho
tuyến A – B.
III. XÁC ĐỊNH CHIỀU RỘNG LÀN XE, CHIỀU RỘNG MẶT ĐƯỜNG, NỀN ĐƯỜNG.
1. Khả năng thông xe của đường :
a) Khả năng thông xe lý thuyết :
Là số xe lớn nhất có thể qua mặt cắt ngang trong một đơn vò thời gian với điều
kiện về dòng xe và đường.
Điều kiện lý tưởng về đường : độ dốc dọc bằng 0 ; không có đường cong bán kính
nhỏ ; không bò ảnh hưởng của nút giao thông ; mặt đường khô ráo và có độ nhám tốt.
Điều kiện lý tưởng về dòng xe : đó là dòng xe con thuần nhất, các xe chạy không
cản trở lẫn nhau.
Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào số làn xe và khả năng thông xe của mỗi
làn.
Sơ đồ tính toán có dạng như sau









L
0
= l
1
+V.t + S

h
+l
0
L
0

L
1
S
n
L
k

GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
13
l
1
: chiều dài quảng quảng đường xe chạy được tương ứng với thời gian lái xe nhận ra
chướng ngại vật cần phải sử dụng phanh, trong tính toán thời gian phản ứng thường lấy
bằng 1s, ta có l
1
: V/3.6m
l
0
: Chiều dài xe, l
0
= 5m.
l
k :
Khoảng cách an toàn, l

k
= 5m
S
h
: Cự ly hãm xe.

)(254
2
i
kv
S
h
±
=
ϕ

k : Hệ số sử dụng phanh, k = 1.4
: Hệ số bám dọc, ϕ = 0.3 ( trong trường hợp bất lợi nhất )
i : Độ dốc dọc.
Công thức xác đònh thông xe lý thuyết :

0
1000
L
xV
N
lt
= (
xe
/

h
) =
0
2
2546.3
1000
ll
kvv
v
k
+++
ϕ

Trong đó :
V : Vận tốc xe chạy (
Km
/
h
)
L
0
: Khổ động lực của xe ( m )
Tính cho xe Zill – 130 :

)/(647
55
3
.
0
254

604.1
6
.
3
60
60.1000
2
hxe
x
x
x
N
lt
=
+++
=
Tính cho xe M – 20 :

)/(534
55
3
.
0
254
804.1
6
.
3
80
80.1000

2
hxe
x
x
x
N
lt
=
+++
=
Theo kinh nghiệm thì khả năng thông xe trong một giờ chỉ khoảng ( 0.3 –0.5 ) trò số khả
năng thông xe lý thuyết.
2. Lưu lượng xe thiết kế ở giờ cao điểm là:
N
cđgiờ
=(0.1- 0.12)N
tbnăm
=(0.1- 0.12)x2038 =(214.5-257.4 )
xe
/
h
ø.
Số làn xe cần thiết là:

làn
0.77x1000
257.4
ZxN
N
lth

cđg
33.0===
lx
n
.
Trong đó:
n
lx
: số làn xe yêu cầu, lấy tròn.
N
cđgi
: lưu lượng xe thiết kế ở giờ cao điểm.
N
lth
: năng lực thông hành tối đa N
lth
= 1000.
Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành Z= 0.77
So sánh với khả năng thông xe tính toán, thấy rằng chỉ cần một làn xe cũng cũng
đủ yêu cầu thiết kế. Tuy nhiên, vì xe lưu thông hai chiều và dự kiến cho phát triển giao
GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
14
thông trong tương lai nên kiến nghò chọn theo điều 4.2.1 TCVN 4054 – 98 , hai làn xe
thiết kế .
2. Chiều rộng mặt đường :
Trên cơ sở khả năng phục vụ tuyến đường và điều kiện đòa hình chọn sơ bộ mặt cắt
ngang để tính toán

Trong đó :
B
n
: chiều rộng nền đường.
B
m
: chiều rộng mặt đường.
B
l
: chiều rộng lề đường.
i
l
: độ dốc lề đường.
i
n
: độ dốc ngang mặt đường.
Chiều rộng làn xe phụ thuộc vào các yếu tố sau:

Chiều rộng thùng xe a(m).
Khoảng cách giữa hai bánh xe sau c(m).
Khoảng cách từ bánh xe tới mép đường y(m).
Khoảng cách từ mép thùng xe mép làn x(m).
Chiều rộng một làn xe tính theo công thức:
yx
ca
B ++
+
=
2

Theo kinh nghiệm x = y = 0.5+0.005V
Bề rộng nền đường 12m
Phần gia cố
2m

Phần xe chạy 7
m

Lề 2,5
m

Lề 2,5
m

2.0 %
2.0 %
2.0 % 2.0 %
B
X
y
c
b
b
X
B
c
y
GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
15
Do đó:
V
ca
B 01.01
2
++
+
=

Chiều rộng làn xe ứng với xe Maz - 200 là:
mxV
ca
B 6.36001.01
2
74.147.2
01.01
2
=++
+
=++
+
=

So sánh với tiêu chuẩn TCVN 4054 – 98 ta chọn B = 3.5 m.
Chiều rộng phần xe chạy :

B
m
= n
lx
B
B : chiều rộng làn xe.
n
lx
: số làn xe
3. Lề đường :
B
1
= 2.5 m ; trong đó phần gia cố 2m ; i

l
= 2% = i
n
; phần đất i
l
= 6%
Áp dụng theo TCVN 4054 – 98 đối với cấp kỹ thuật 60.
4. Nền đường :
B
n
= B
m
+ 2.B
1
= 7 +2x2.5 =12m
SAU ĐÂY LÀ BẢNG TỔNG HP CÁC YẾU TỐ TRẮC NGANG:
STT
YẾU TỐ KỸ T
HUẬT

ĐƠN
VỊ
TÍNH
TOÁN
QUI PHẠM

KIẾN
NGHỊ
1.
Số làn xe

Làn
0.33

2

2

2.
Chiều rộng một làn

m
3.6

3.5

3.5

3.
Chiều rộng mặt đường

m

7

7

4.
Chiều rộng lề đường

m
-

2.5

2.5

5.
Chiều rộng nền đường

m
-

12

12

6.
Độ dốc ngang lề đư
ờng

- Có gia cố
- Lề đất
% -

2
6

2
6

7.
Độ dốc ngang mặt đường

%

2

2


IV. XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT TRÊN BÌNH ĐỒ:
1. Bán kính đường cong nằm:
Tại những vò trí tuyến đổi hướng, để đảm bảo cho xe chạy an toàn, tiện lợi và kinh
tế với vận tốc thiết tính toán cần phải bố trí đường cong bằng có bán kính hợp lý. Việc
sử dụng bán kính đường cong bằng có bán kính lớn không những cải thiện được điều
kiện xe chạy mà cho phép rút ngắn chiều dài tuyến, giảm bớt các chi phí về vận tải.
Tuy nhiên trong điều kiện khó khăn về đòa hình, để giảm bớt khối lượng đào đắp trong
GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
16
xây dựng và tránh phải phá bỏ những công trình đắt tiền thì phải sử dụng bán kính nhỏ
. Khi đó yếu cầu của đường cong bằng phải đảm bảo điều kiện ổn đònh chống trượt
ngang khi xe chạy với tốc độ tính toán, điều kiện êm thuận cho hành khách và kinh tế
khi sử dụng ôtô.
Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất được xác đònh theo hai trường hợp sau :
Trên đường cong không bố trí siêu cao tính cho trường hợp bất lợi xe chạy phía
lưng đường cong.
Trên đường cong bán kính nhỏ nhất trong điều kiện hạn chế và có bố trí siêu cao.
)(
)(127
2

m
i
v
R
n
±
=
µ

Trong đó:
i
n
: độ dốc ngang của đường. ( i
n
= 0.02 )
Dấu (-) trong trường hợp không bố trí siêu cao ( µ = 0.08).
Dấu (+) trong trường hợp có bố trí siêu cao ( µ = 0.06).
m: hệ số lực đẩy ngang.
Điều kiện chống trượt ngang: m £ w
o
.
w
o
: Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường và đảm bảo đồng thời bám dọc thường
chọn w
o
=0.64w
w

= Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường w

= 0.3
Bán kính tối thiểu không bố trí siêu cao :
mR 69.257
)02.008.0(127
60
2
min
=
−
=
Bán kính tối thiểu có bố trí siêu cao :
mR 98.134
%)615.0(127
60
2
min
=
−
=

R

TÍNH TOÁN

QUY PHẠM

KIẾN NGHỊ

-

Có bố trí siêu cao

134.98

125

125

-
Không bố trí siêu cao

257.69

500

500


2. Siêu cao và bố trí siêu cao :
Để đảm bảo an toàn và tiện lợi cho xe chạy ở các đưởng cong bán kính nhỏ cần
phải làm độ dốc nghiêng về phía bụng đường cong gọi là siêu cao.
Siêu cao và tính toán độ dốc siêu cao:

µ−=
R
v
i
sc
127
2

Trong đó:
R: bán kính đường cong.
v: vận tốc xe chạy (km/h).
m: hệ số lực đẩy ngang.
Trò số i
sc
ở đây không tính toán cụ thể mà kiến nghò dùng TCVN 4054 – 98:



GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
17
ĐỘ DỐC SIÊU CAO ỨNG VỚI CÁC BÁN KÍNH ĐƯỜNG CONG NẰM:
Tốc độ tính
toán km/h
Độ dốc siêu cao %
Kh
ông làm
siêu cao
6

5

4

3

2

60
≥
125
÷
15
0
>150
÷
17
5
>175
÷
20
0
>200
÷
25
0
>250÷500 500
3. Chiều dài đoạn nối siêu cao:
Khi xe chạy từ mặt cắt ngang hai mái sang mặt cắt ngang một mái ( trên đoạn
cong tròn có bố trí siêu cao) để đảm bảo xe chạy không bò lắc ngang, cần thiết phải có
có một đoạn nối siêu cao đủ dài để chuyển từ mặt cắt ngang đường hai mái sang
đường một mái. Chiều dài đoạn nối siêu cao tối thiểu được tính theo công thức :
n
sc
nsc
i
iB

L
)( ∆+
=

Trong đó:
B: bề rộng phần xe chạy.
D: độ mở rộng phần xe chạy.
i
sc
: độ dốc siêu cao.
i
n
: độ dốc của đoạn nâng siêu cao
Theo TCN 4054 –98 có V
tt
≥ 60
Km
/
h
thì i
n
= 5%.

mL
nsc
2.91
005
.
0
06.0)6.07(

=
+
=
Tùy thuộc vào bán kính đường cong và I
sc
của từng đường cong mà có đoạn nối
siêu cao tương ứng.
Trước khi vào đoạn nối siêu cao, cần một đoạn 10m để vuốt cho lề có cùng một
độ dốc với mặt đường i
n
. Sau đó tiến hành một trong ba phương pháp sau:
Phương pháp 1 : Quay quanh tim đường để nâng phần đường phía lưng đường cong cho
có cùng độ dốc phần xe chạy, tiếp tục quay cả phần xe chạy và lề gia cố quanh tim
đường cho tới khi đạt độ dốc siêu cao.
Phương pháp 2 : Quay quanh tim đường để nâng phần đường phía lưng đường cong cho
có cùng độ dốc phần xe chạy, tiếp tục quay phía bụng phần xe chạy cả mặt cắt ngang
cho tới khi đạt độ dốc siêu cao.
Phương pháp 3 : Thực hiện quay quanh một trục ảo, cách mép phần xe bên ngoài một
cự ly là 7m ( áp dụng trong trường hợp phần xe chạy lớn hơn 7m ).
Thực hiện nối siêu cao trên tuyến được sử dụng phương pháp hai. Khi có đường
cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao trùng với đường cong chuyển tiếp. Khi không
có đoạn nối siêu cao bố trí một nửa nằm ngoài đường thẳng, một nửa nằm trong cung
tròn.
4. Chiều dài đường cong chuyển tiếp:
Khi vận tốc lớn để đảm bảo có sự chuyển biến điều hòa về lực ly tâm, về góc α (
góc hợp bởi trục trước và trục sau ) và về cảm giác của khách, cần phải làm một đường
cong chuyển tiếp giữa đường thẳng và đường cong tròn Làm đường cong chuyển tiếp
làm cho tuyến có dạng hài hòa hơn, tầm nhìn được đảm bảo hơn,
Đường cong chuyển tiếp bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở rộng
phần xe chạy.

GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
18
A
O
C
L
e2
e1
L
B
R
Chiêu dài đường cong chuyển tiếp L
ch
không nhỏ hơn chiều dài đoạn nối siêu cao
và mở rộng ( L
ct
≥15m)
)(
5
.
23
3
m
R
V
L
tt
ct
=
Trong đó :

V
tt
: Vận tốc thiết kế.
R : Bán kính đường cong.
m
x
L
cht
53.73
125
5
.
23
60
3
==
5. Tính toán độ mở rộng mặt đường trên đường cong:
Khi xe chạy trên đường cong mỗi bánh xe chuyển động theo một quỹ đạo riêng.
Trục sau cố đònh luôn hướng tâm, còn bánh trước hợp với trục sau một góc . Cho nên
xe cần một chiều rộng lớn hơn trên đường thẳng . Để đảm bảo trên đường cong tương
đương như trên đường thẳng ở các đường cong có bán kính nhỏ hơn hoặc bằng 250m
theo TCVN 4054 – 98 sẽ phải mở rộng thêm phần xe chạy. Trò số này phải đảm bảo
sao cho khoảng cách giữa ôtô và mép đường, giữa ôtô với nhau như trên đường thẳng.
Sơ đồ tính toán độ mở rộng trên đường hai làn xe

Dựa vào sơ đồ hình vẽ, chiều rộng cần mở rộng trên một làn xe chạy (e
1
)
xR
L
e
2
2
1
=
Trong đó :
R : Bán kính đường cong.
L : Chiều dài từ trục sau tới giảm xóc trước.
Công thức trên mới chỉ xét tới mặt hình học, để tính tới độ sàng ngang của xe khi
chuyển động ta phải bổ xung thêm biểu thức hiệu chỉnh.

2
1
2
1
05.0
2
R

xV
xR
L
e +=
Độ mở rộng đường cong với đường có hai làn, xác đònh như sau:
21
2
1.0
ee
R
V
R
L
E
A
+++=
GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
19
Trong đó:
V : vận tốc thiết kế .
L
A
: khoảng cách từ đầu xe tới trục bánh sau.
R: bán kính đường cong
Công thức đơn giản :
R
E
50
=
Sau khi tính toán ta được E = 1.049m

Theo số liệu ban đầu đã cho L
A
= 5m là xe chiếm nhiều nhất trên đường, p dụng
TCN 4054 – 98 . Thiết kế cho tuyến A – B.
Kiến nghò E = 0.6 theo TCVN 4054 - 98
6. Tính toán tầm nhìn xe chạy :
Để đảm bảo xe chạy an toàn, lái xe luôn luôn phải nhìn rõ một đoạn đường phía
trước để xử lý các tình huống xảy ra trên đường, như tránh các chướng ngại vật người,
súc vật, các loại xe lưu thông khác …Vì vậy, đoạn đường để nhìn thấy rõ ở phía trước
gọi là tầm nhìn. Khi thiết kế tuyến các yếu tố của tuyến trên bình đồ và trên trắc dọc
đều phải đảm bảo có đủ tầm nhìn để xe chạy an toàn và tiện lợi.
Cự ly tầm nhìn nói chung phụ thuộc vào tốc độ xe chạy và biện pháp điều khiển
xe cần áp dụng khi xử lý các tình huống và được tính theo hai trường hợp sau :
a) Tầm nhìn một chiều: xe cần hãm kòp dừng trước chướng ngại, chiều dài tầm nhìn
xác đònh theo sơ đồ sau :










Công thức tầm nhìn một chiều :

S
1
= L

1
+S
h
+L
0
Trong đó:
L
1
: đoạn phản ứng tâm lý.
S
h
: chiều dài hãm xe.
L
0
: khoảng cách an toàn, lấy bằng 5m.
Nếu vận tốc tính bằng km/h thì:
0
2
1
)(2546.3
L
i
kvv
S +
±
+=
ϕ

Trong đó:
v: vận tốc trước khi phanh.

k: hệ số sử dụng phanh (xe tải k =1.4, xe con k = 1.2).
w: hệ số bám w = 0.3 (trong điều kiện bất lợi).
i : độ dốc, (-): xuống dốc, (+): lên dốc.
S
01

S
n

l
k

l
1

GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
20

m
x
S 62.955
)07.03.0(254
602.1
6.3
60
2
1
=+
−
+=

Theo TCVN 4054 - 98 thì S
1
= 75 m. Kết hợp với tính toán chọn S
1
= 75m
để thiết kế.
b) Tầm nhìn hai chiều : Khi hai xe chạy ngược chiều cần hãm để không đâm vào nhau,
là trường hợp khó có thể xảy ra. Giả thiết có trường hợp lái xe không chấp hành luật
giao thông, tính toán cho trường hợp này gồm hai giai đoạn phản ứng tâm lý của hai
người điều khiển xe
Sơ đồ tính toán như hình vẽ:












Công thức tầm nhìn hai chiều :
S
2
= 2l
1
+ l
2

+ l
3
+ l
k

)(154

6.3
2
22
2
2
i
Vkv
S
−
+=
ϕ
ϕ

Trong đó :
l
1
:
u
l
v
=
6
.

3
; tính bằng Km/h
l
2
: Chiều dài cần để ôtô một trở về làn xe của mình.
l
3
: Đoạn đường ôtô hai đi được khi ôtô một lái tránh.
l
k
: Khoảng cách an toàn giữa hai xe.
a : Khoảng cách giữ a hai trục các làn xe.
r : bán kính tối thiểu mà xe có thể lái rẽ mà không phải giảm tốc độ được .
m
xxx
S 22.1585
)07.03.0(154
3.0602.1
6.3
602
22
2
2
=+
−
+=
Theo TCVN 4054 – 98 thì kiến nghò chọn S
2
= 150 m.

c) Xác đònh chiều dài tầm nhìn theo sơ đồ 4 :
Công thức đơn giản :
− Bình thường : S
4
= 6xV = 6x60 =360m
− Cưỡng bức : S
4
= 4xV = 4x60 = 240m
7. Xác đònh đường cong đứng đảm bảo tầm nhìn trên trắc dọc :

l
2

S
02

l
k

l
1

a
l
1

l
3

1

1
2 2
r
r
GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
21
Để đảm bảo tầm nhìn tính toán, trắc dọc lượn đều không gãy khúc, xe chạy an
toàn tiện lợi, tại những chỗ đường đổi dốc mà hiệu đại số giữa hai độ dốc đó lớn hơn
bằng một phần trăm phải thiết kế đường cong đứng có dạng đường cong tròn.
a) Trò số bán kính trên đường cong đứng lồi :
Tầm nhìn một chiều :







Theo hệ thức vòng tròn ta có :
11
2Rdl =
22
2Rdl =
Vậy : )(2
2121
ddxRllL +=+=
Ta có : )(
)(2
2
11

2
min
m
dd
L
R
+
=
Trong đó :
d
1
: Chiều cao mắt người lái xe so với mặt đường.
d
2
: Chiều cao chướng ngại vật phải nhìn thấy.
R : Bán kính đường cong đứng cần bố trí.
Tầm nhìn một chiều:
Trường hợp phải nhìn thấy chướng ngại vật cố đònh, thì L =S
1
= 75
Theo TCVN 4054 – 98 d = d
1
= d
2
=1.2m
d
S
R
2
2

1
=

mR 75.2343
)2.12.1(2
75
2
2
=
+
=
Tầm nhìn hai chiều:
Để đảm bảo tầm nhìn hai chiều, lấy L = S
2
=150m.
Theo TCVN 4054 – 98 d = d
1
= d
2
=1.2m
d
S
R
8
2
2
=


m

x
R 75.2343
2
.
1
8
150
2
==


Bảng tổng hợp tính toán đường cong lồi.
Loại tầm nhìn
Cự ly tầm
nhìn
Bán kính đường cong đứng lồi

Tính toán

Qui phạm

Kiến nghò

Một chiều

66.2

2343.75

2500

2500

Hai chiều

103.4

2343.75

2500

2500

S
R
d2
d1
GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
22
b) Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm:
Tính theo điều kiện hạn chế lực ly tâm : Trong đường cong đứng lõm , lực ly tâm
thêm vào tải trọng xe gây khó chòu cho hành khách và siêu tải cho lò so. Do đó phải
hạn chế lực ly tâm này bằng cách bố trí đường cong lõm với bán kính sao cho lực ly tâm
gây ra không vượt quá giới hạn cho phép.
Độ tăng của gia tốc ly tâm được quy đònh là :

b
R
V
a ≤=

2

Với b là gia tốc ly tâm cho phép, b = 0.5 – 0.7 ( m/s
2
) V(m/s).
Vậy :
b
V
R
2
≥
Áp dụng TCVN 4054 – 98 lấy b = 0.5m/s
2

; V(Km/h)
m
x
b
V
R 554
5
.
0
.
13
60
13
22
min
===

Theo TCVN 4054 - 98 thì R
lõm
= 1000 m.
Tính theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
Về ban đêm đèn pha ôtô chiếu trong đường cong đứng lõm một chiều dài nhỏ hơn trên
đường bằng.
Áp dụng công thức:
S
2
= 2R(h
p
+ S
1
sin α)
)(
)sin(2
2
1
min
m
hx
S
R
p
α+
=
Trong đó :
h
p
= Chiều cao đèn pha lấy bằng 1

α: Góc mở của đèn pha lấy bằng 1.
S
1
: Chiều dài tầm nhìn một chiều, m
m
xx
R 09.1218
)17.0751(2
75
2
min
=
+
=
Theo TCVN 4054 – 98 quy đònh bán kính tối thiểu đường cong lõm ứng với V = 60
Km/h là 1000m . Qua tính toán áp dụng theo quy trình để thiết kế tuyến A – B.
Khi thiết kế trắc dọc, việc lựa chọn bán kính đường cong đứng là nhằm tạo điều
kiện tốt cho xe chạy về phương diện động lực học cũng như về quang học, cơ học để
cho xe chạy với tốc độ mong muốn và an toàn. Một yêu cầu nữa là đường cong đứng
phải bám sát đòa hình, càng bám sát thì, không những khối lượng công trình bớt đi, mà
còn đảm bảo công trình ổn đònh lâu dài.








8. Tónh không của tuyến A-B :

51
hp

a

GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
23
Tónh không là giới hạn không gian nhằm đảm bảo lưu thông cho các loại xe.
Không cho phép tồn tại bất cứ chướng ngại vật nào , kể cả các công trình thuộc về
đường như biển báo, cột chiếu sáng…. nằm trong phạm vi của tónh không.
Theo TCVN 4054 – 98 được quy đònh như hình vẽ :













Trong đó :
L
gc
: Bề rộng gia cố lấy bằng 2m.
B : bề rộng phần xe chạy
h : chiều cao tónh không mép ngoài của lề.

H : Chiều cao tónh không, tính từ điểm cao nhất phần xe chạy.
BẢNG THÔNG KÊ CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

ST
T

YẾU TỐ KỸ THUẬT

ĐƠN VỊ

TÍNH TOÁN

QUY TRÌNH

KIẾN NGHỊ

1

Cấp quản lý


III

III

III

2

Cấp kỹ thuật

60

60

60
Km
/
h

3

Lưu lượng tính toán

Xe
/
ngđ
1100


1100

4

Độ dốc dọc lớn nhất

%

7

7

7

5

Bán kính tối thiểu trên
đường cong bằng.





+Siêu cao siêu cao %

m

134.98

125

125


+Không bố trí siêu cao

m

257.69

500

500

6

Độ dốc siêu cao Max

%

6

6

6

7

Chiều dài đoạn nối siêu
cao ứng với 6%
m

91.2


91.2

8

Bán kính tối thiểu trên
đường cong đứng.

m





+ Lõm


12
18.09

1000

1000


+ Lồi


2343.75

2500

2500

9

Tầm nhìn

m





+ Một chiều


95.62

75

75


+ Hai chiều


158.22

150

150

Lgc
Lgc

B mat
1,0
1,0
H = 4,5
H = 4,0
GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
24
10

Số làn xe

Làn

0.33

2

2

11

Bề rộng mặt đường

m

3.6

2x3.5

2x3.5

12

Bề rộng tối thiểu nền
đường


12

12

13

Lề đường

m





+ Chiều rộng lề đường

m

2x2.5

2x2.5

2x2.5

+ Phần gia cố

+ Phần lề đất
m

m


2x2

2x0.5
2x2

2x0.5

BẢNG TỔNG HP YẾU TỐ KỸ THUẬT TRÊN TOÀN TUYẾN:

STT

Yếu tố kỹ thuật Đv Tính toán
Quy
phạm
Kiến nghò
1

Số làn
xe

Làn

0.33

2

2

2

Chiều rộng một làn xe

m

3.6

3.5

3.5

3

Chiều rộng mặt đường

m

7.2

7

7

4

Chiều rộng lề 1 bên

m

-

2.5

2.5

5

Chiều rộng nền

m

-

12

12

6

Độ dốc ngang mặt

%

-

2

2

7

Độ dốc ngang lề có gia cố

%

-

2

2

8

Độ dốc nga
ng lề không gia cố

%

-

6

6

9
Bán kính đường cong nằm

m

Có bố trí siêu cao

134.98

125

125

Không bố trí siêu cao

257.69

500

500

10

Độ dốc siêu cao

%

6

6

11
Độ mở rộng mặt đường trong
đường cong
m 1.049 0.6 0.6
12
Cự ly tầm
nhìn

m

Một chiều

95.62

75

75

Hai chiều

158.22

150

150

13

Độ dốc dọc

%

-

7

7

14

Độ dố dọc trong đường cong

%

6.8

-

6.8

15
Bán kính đường cong đứng

m

Lồi

2343.75

2500

2500

Lõm

1218.09

1000

1000

16

Chiều dài đoạn chêm

m


2
00

200

GVHD : NGUYỄN NGỌC BÍCH
25
CHƯƠNG : IV
PHƯƠNG ÁN TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ
—{–

I. NHỮNG CĂN CỨ ĐỂ XÁC ĐỊNH TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ :
∗ Để vạch tuyến trên bình đồ ta cần phải dựa vào các căn cứ sau:
ü Tình hình đòa hình, đòa mạo của khu vực tuyến đi qua.
ü Bản đồ đòa hình tỷ lệ 1: 25000, mức chênh cao 10m.
ü Cấp hạng kỹ thuật của đường.
ü Nhu cầu phát triển kinh tế, văn hóa của khu vực tuyến đi qua trong tương lai.
Tham khảo bản đồ qui hoạch phát triển mạng lưới giao thông, qui hoạch khu dân cư,
qui hoạch xây dựng các công trình thủy lợi trong vùng.
II. XÁC ĐỊNH CÁC ĐIỂM KHỐNG CHẾ TRÊN TUYẾN :
Điểm khống chế là những điểm tuyến bắt buộc phải đi qua hoặc phải tránh. Đó là
những điểm đầu, điểm cuối và những điểm ở giữa như là chỗ giao nhau với đường ôtô
cấp hạng cao hơn,điểm giao nhau với đường sắt,những điểm giao nhau với dòng nước
lớn, những chỗ thấp nhất của dãy núi,những chỗ tận dụng được đoạn đường đã có
Điểm đầu tuyến có cao độ 14m; điểm cuối tuyến có cao độ 28.8m. Chiều dài giữa hai
điểm tính theo đường chim bay khoảng 7675m và độ chênh cao là 14.8m.
Dựa vào những điểm khống chế đã được xác đònh ta bắt đầu tiến hành vạch
tuyến trên bình đồ.
III. NGUYÊN TẮC VẠCH TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ :
∗ Các nguyên tắc khi vạch tuyến trên bình đồ:
Khi vạch tuyến trên bình đồ cần phải đảm bảo các nguyên tắc sau:
ü Đảm bảo xe chạy an toàn và êm thuận.Đảm bảo tốt các yêu cầu về kinh tế và quốc

phòng.
ü Đảm bảo giá thành xây dựng là rẻ nhất và không cần phải sử dụng các biện pháp
thi công phức tạp.
ü Đảm bảo cho việc duy tu bảo dưỡng sau này được thuận lợi.
Dựa vào các căn cứ thiết kế , các điểm khống chế và thiết kế trên tôi vạch được
nhiều phương án tuyến nối liền các điểm khống chế . Thông qua việc xem xet phân tích
bằng mắt và gọi ý của gíao viên hướng dẫn tôi đã tìm được một phương án tốt hơn tất
cả các phương án khác để tiến hành thiết kế .
IV. THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ :
Tuyến đường A-B thuộc tuyến đường miền núi độ dốc dọc tối đa cho phép là 7% ,
độ dốc dọc trên đường cong là 6,8% , bán kính đường cong tối thiểu là 125m . Để đảm
bảo yêu cầu về kỹ thuật nhưng giá thành xây dựng thấp thì tuyến cần phải triển khai
nhiều .
Tuy nhiên việc phóng tuyến và chọn bán kính đường cong thích hợp sẽ làm giảm
giá yhành xây dựng cũng như chi phí khai thác đường
Nếu bán kính đường cong thì tốc độ xe chạy không bò ảnh hưởng , vấn đề an toàn
và êm thuận được nâng lên nhưng giá thành xây dựng lớn . Cho nên việc xác đònh bán
kính đường cong phù hợp nghóa là phải dựa vào đòa hình cụ thể , có như thế mới đảm
bảo yêu cầu về kỹ thuật