Báo cáo khoa học: "các phương pháp thiết kế mặt đường mềm sân bay" doc

các phơng pháp thiết kế mặt đờng mềm sân bay

PGS. TS phạm huy khang

Bộ môn Đờng ôtô - Sân bay
Trờng Đại học Giao thông Vận tải
ThS. Nguyễn Đình Chung
Công ty thiết kế & t vấn XDCT hng không (ADCC)

Tóm tắt: Bi báo giới thiệu các phơng pháp thiết kế mặt đờng mềm sân bay đợc nhiều
quốc gia áp dụng để thiết kế kết cấu mặt đờng mềm cho các sân bay. Đồng thời kiến nghị
phơng pháp thiết kế kết cấu mặt đờng mềm sân bay trong giai đoạn Việt Nam cha ban
hnh quy trình thiết kế mặt đờng mềm sân bay.
Summary:
The article introduces Methods to design the Airport flexible Pavement,
Nations use to design flexible Pavements at the Airport. This article also proposes the method
that is applied to design flexible Pavements at the Airport. At time, Viet Nam hasnt issued the
Airport flexible Pavement - Design Criteria.

I. Đặt vấn đề
Kết cấu mặt đờng trong đồ án quy hoạch và thiết kế sân bay là vô cùng quan trọng, ảnh
hởng lớn đến giá thành xây dựng và chất lợng khai thác sau này của sân bay, chỉ một khu
vực diện tích nhỏ kết cấu mặt đờng khu bay (đờng cất hạ cánh, đờng lăn, sân đỗ máy bay)
bị h hỏng có thể uy hiếp an toàn các hoạt động của máy bay, dẫn đến phải đóng cửa sân bay.
Kết cấu mặt đờng đợc thiết kế phải phù hợp với việc cải tạo, nâng cấp trong tơng lai khi tần
suất hoạt động của máy bay tăng lên. Hiện nay có 2 nhóm phơng pháp thiết kế mặt đờng
mềm đợc áp dụng rộng rãi ở nhiều nớc phát triển nh sau
CT 2
II. Nội dung
1. Phơng pháp thực nghiệm thiết kế mặt đờng mềm sân bay

1.1. Phơng pháp của FAA (Federal Aviation Administration - Mỹ)
Phơng pháp này yêu cầu xác định chính xác điều kiện nền móng của mặt đờng, khảo sát
sự phân bố và các đặc trng vật lý của đất nền, vẽ mặt cắt địa chất và cao độ mực nớc ngầm
dới mặt đờng.
Các số liệu đầu vào thiết kế:
- CBR của nền đất;


- CBR của lớp móng dới;
- Cấu tạo hệ càng bánh và trọng lợng máy bay thiết kế;
- Số lần cất hạ cánh hàng năm của máy bay thiết kế.
Khi số lần cất hạ cánh lớn hơn 25.000 lần/năm thì tổng chiều dày của kết cấu mặt đờng
phải tăng lên, giá trị gia tăng chiều dày mặt đờng lấy theo bảng 1 và chiều dày lớp mặt bêtông
asphalt phải tăng thêm 1 in (2,5 cm)
Bảng 1. Xác định hệ số điều chỉnh chiều dy kết cấu
Số lần cất hạ cánh/năm 50.000 100.000 150.000 200.000
Hệ số tăng chiều dày (%) 104 106 110 112
Chiều dày của kết cấu mặt đờng mềm sân bay đợc xác định từ các toán đồ lặp sẵn cho
các loại máy bay. Chiều dày xác định theo các toán đồ dùng cho khu vực nguy hiểm và có lớp
bề mặt là bêtông asphalt trộn nóng, dải nóng đợc ghi trên toán đồ. Nếu tính ở khu vực không
nguy hiểm thì chiều dầy lớp móng trên và dới lấy bằng 0,9 của vùng nguy hiểm. Với các vùng
không nguy hiểm ở sát mép mặt đờng thì lấy bằng 0,7 vùng nguy hiểm.
Các bớc thiết kế chiều dy mặt đờng mềm theo FAA
1. Căn cứ vào số liệu dự báo các loại máy bay khai thác trong thời gian phục vụ của mặt
đờng, xác định máy bay thiết kế (là loại máy bay có tải trọng lớn nhất đợc phép cất hạ cánh).
Sử dụng công thức FAA-1 để tính số lần cất hạ cánh hàng năm của một loại máy bay nào quy
đổi về máy bay thiết kế :
CT 2
2/1
1

2
21
W
W
LogRLogR








ì=
(FAA-1)
trong đó: R
1
- số lần cất cánh hạ của máy bay thiết kế;
R
2
- số lần cất cánh của máy bay cần quy đổi về máy bay thiết kế;
W
1
- tải trọng của máy bay thiết kế (lb; kg);
W
2
- tải trọng của máy bay cần quy đổi (lb, kg).
2. Căn cứ vào trọng lợng của máy bay thiết kế, số lần cất hạ cánh đã quy đổi về tải trọng
thiết kế, trị số CBR của nền đất. Tra toán đồ đợc lập sẵn cho loại máy bay thiết kế xác định
đợc tổng chiều dày của mặt đờng với chiều dày lớp bêtông asphalt đợc ghi ở phía dới cho

vùng nguy hiểm và không nguy hiểm. Khi tính toán chiều dày lớp móng, kiểm tra theo toán đồ 4-
45
[
]
5
và bảng 3.3 chiều dày tối thiểu của lớp móng
[
]
3
, so sánh chọn giá trị lớn hơn.


1.2. Phơng pháp của Anh
Phơng pháp thiết kế mặt đờng mềm sân bay của Anh là phơng pháp của Cục môi
trờng Vơng quốc Anh. Các tham số thiết kế mặt đờng mềm gồm có chất lợng của vật liệu
mặt đờng, cờng độ nền đờng, ACN thiết kế, tần suất vận chuyển,
- Vật liệu mặt đờng:
Do nền đờng ở Anh thờng có độ ẩm cao nên lớp móng trên của kết cấu mặt đờng mềm
sân bay phải làm bằng vật liệu gia cố ximăng hoặc bitum, vì lớp móng không gia cố thờng
không đảm bảo chất lợng trong khai thác cũng nh trong thi công.
Vật liệu thờng dụng làm lớp móng trên là bêtông nghèo hoặc đá dăm trộn nhựa chặt.
Chiều dày của lớp nhựa bitum, kể cả lớp mặt rải trên lớp bêtông nghèo không đợc nhỏ hơn 1/3
tổng chiều dày của các lớp mặt đờng gia cố chất liên kết.
Chiều dày tối thiểu tầng mặt của kết cấu mặt đờng mềm có lớp móng trên gia cố là
100 mm (trong đó lớp mặt trên thờng là 40 mm).
- Cờng độ nền đờng: Với kết cấu mặt đờng mềm có lớp móng gia cố thiết kế tiêu chuẩn,
trị số CBR lớn nhất là CBR
MAX
= 20%.
- ACN(*) thiết kế: là ACN của máy bay thiết kế, thờng là máy bay có ACN cao nhất trên

nền đất thực tế.
CT 2
- Tần suất vận chuyển;
Các nhân tố ảnh hởng đến tần suất vận chuyển: Tuổi thọ thiết kế (với mặt đờng mềm
thờng lấy 20 năm); Sơ đồ vận chuyển và số lần đi lại; Hệ số trùng phục; Việc phân tích lợng
vận chuyển hỗn hợp.
Tần suất vận chuyển đợc phân cấp nh sau: Thấp: 10.000 lần trùng phục; Trung bình:
100.000 lần trùng phục; Cao: 250.000 lần trùng phục.
Với tần suất vận chuyển cao thì phải tăng chiều dày của lớp móng trên bằng vật liệu gia cố,
bảo đảm tổng chiều dày của kết cấu mặt đờng chỉ lớn hơn 8% so với chiều dày thiết kế cho tần
suất vận chuyển trung bình.
- Hệ số trùng phục:
Số lần đi lại của máy bay
Hệ số trùng phục =
Số lần trùng phục


Trong đó: số lần trùng phục là số lần mà một điểm trên mặt đờng chịu tác dụng của ứng
suất lớn nhất ứng với số lần đi qua của máy bay.
Hệ số trùng phục phụ thuộc vào: Số bánh và khoảng cách giữa các bánh trên càng chính
của máy bay; Chiều rộng vệt bánh; Sự phân bố ngang của quỹ đạo bánh máy bay so với tim
đờng hoặc vạch sơn dẫn đờng.
Hệ số trùng phục của các loại càng bánh chính đợc giới thiệu ở bảng 2:
Bảng 2. Xác định hệ số trùng phục của tải trọng
Kiểu cng bánh chính Hệ số trùng phục
Bánh đơn 4 - 12 (phụ thuộc vào áp suất bơm bánh và số ACN)
Bánh đôi 3,2
Bánh bốn 1,6
- Phân tích lợng vận chuyển hỗn hợp để xác định tổng số lần trùng phục tơng đơng
theo ACN thiết kế.

- Thiết kế mặt đờng mềm: xác định CBR của nền đờng; xác định ACN thiết kế; xác định
tần suất vận chuyển.
Tính chiều dày mặt đờng theo toán đồ thiết kế của Cục Môi trờng Vơng quốc Anh sau
khi đã biết các số liệu trên (hình 3.24
[
]
3
).
CT 2
1.3. Phơng pháp dùng công thức kinh nghiệm
P
S450
1
CBR1.8
1
)43.5Rlog71.8(T






+=

trong đó: T - tổng chiều dày của kết cấu mặt đờng trên nền đất, cm;
R - số lần tác dụng của tải trọng bánh đơn tơng đơng;
S - áp lực bơm bánh, MPa; P - tải trọng càng bánh đơn tơng đơng, kg.
2. Phơng pháp lý thuyết (Tiêu chuẩn SNIP2.05.08.85) của Liên Xô
Kết cấu mặt đờng mềm sân bay đợc tính toán theo tiêu chuẩn độ võng tơng đối giới hạn
và điều kiện chịu kéo uốn của lớp mặt bêtông asphalt.

2.1. Độ võng tơng đối giới hạn
Khi tính mặt đờng mềm sân bay theo độ võng tơng đối giới hạn, toàn bộ kết cấu phải
thỏa mãn tiêu chuẩn:

ucd
.




(1)


trong đó:

d
- độ võng tơng đối tính toán của mặt đờng do tải trọng gây ra, xác định theo công thức (2);

c
- hệ số điều kiện làm việc lấy theo nhóm của các đoạn trên mặt đờng sân bay; A-1; B
và C - 1,05; D - 1,1 (xem hình 2);

u
- độ võng tơng đối giới hạn của mặt đờng xác định theo mục 2.3.
Nếu qua tính toán tìm đợc tổng chiều dày của kết cấu mặt đờng mềm lớn hơn 50 cm,
môđun đàn hồi của đất dính bằng và nhỏ hơn 24 MPa (240 kG/cm
2
) thì phải tăng thêm 5% khi
chiều dày kết cấu từ 51 đến 75 cm; tăng thêm 10% khi chiều dày từ 70cm đến 100cm, tăng
15% khi chiều dày từ 101 đến 125 cm, và tăng 20% khi chiều dày trên 125 cm.

Sơ đồ 2
Sơ đồ 1

CT 2
Hình 2. Sơ đồ các nhóm khu vực mặt đờng)
- Sơ đồ 1 - Các sân bay m máy bay lăn bánh trên đờng lăn chính;
- Sơ đồ 2 - Các sân bay m việc lăn bánh tiến hnh trên đờng cất hạ cánh.
A - đờng lăn chính; các đoạn cuối của đờng cất hạ cánh (đờng băng); phần giữa theo
chiều rộng của đờng cất hạ cánh m máy bay tiến hnh lăn bánh.
B - các đoạn đờng cất hạ cánh thiết kế theo sơ đồ 1, nối tiếp với các đoạn cuối của nó;
các mép theo chiều rộng của các đoạn giữa của đờng cất hạ cánh thiết kế theo sơ đồ 2; các
đờng lăn phụ v đờng lăn nối; các sân đỗ; sân ga v các quảng trờng tơng tự khác để đỗ
máy bay;
C - phần giữa của đờng cất hạ cánh thiết kế theo sơ đồ 1;


D - các mép theo chiều rộng của đoạn giữa đờng cất hạ cánh thiết kế theo sơ đồ 1, trừ
các chỗ nối với đờng lăn.
2.2. Độ võng tơng đối tính toán
Độ võng tơng đối tính toán của mặt đờng do tải trọng gây ra đợc xác định theo công
thức:

ed
a
d
E
0,9.P
= (2)
trong đó: P
a

- áp lực không khí trong bánh máy bay, MPa;
E
ed
- môđun đàn hồi tơng đơng của kết cấu mặt đờng mềm bao gồm cả nền đất, MPa;
E
ed
= E
mt
.
k

E
mt
- môđun đàn hồi trung bình, MPa, của kết cấu nhiều lớp (bao gồm lớp mặt, lớp
móng và nền đắp) gồm n lớp trong phạm vi chiều dày chịu nén:

tot
nn21211
mt
t
.tE tE.tE
E
+++
=


k
- hệ số xác định theo toán đồ hình 7, phụ lục 10
[
]

7
.
CT 2









=
e
tot
mt
k
D
t
;
E
E
f

trong đó: E
1
, E
2
, E
n

- môđun đàn hồi của các lớp riêng rẽ, MPa;
t
1
, t
2
, t
n
- chiều dày của các lớp kết cấu, cm;
t
tot
- tổng chiều dày các lớp kết cấu, m;
E - môđun đàn hồi của đất nền thiên nhiên, MPa;
D
e
- đờng kính vòng tròn, m, diện tích vệt bánh tơng đơng của tải trọng bánh đơn
tơng đơng đợc xác định theo mục 2.5.
2.3. Độ võng giới hạn của mặt đờng
Độ võng tơng đối giới hạn của mặt đờng
u
đợc xác định theo toán đồ hình 8, phụ lục
10
[
]
7
, phụ thuộc vào loại đất, áp lực bơm bánh và số lần tác dụng trùng phục quy đổi N
r
của tải
trọng máy bay.
2.4. Cờng độ của các lớp bêtông asphalt
Cờng độ của các lớp bêtông asphalt của mặt đờng mềm sân bay phải thỏa mãn tiêu

chuẩn:

r

c
. R
d
(3)


trong đó:
r
- ứng suất kéo uốn lớn nhất trong lớp tính toán do tải trọng tính toán gây ra, MPa:

a2r
p. =
với
c
- hệ số điều kiện làm việc của bêtông asphalt lấy theo nhóm của các bộ phận sân bay
nh sau: A - 1; B và C - 1,1, D - 1,2 (xem hình 2)
R
d
- cờng độ kéo uốn tính toán của bêtông asphalt, MPa, theo bảng 3;
2
- ứng suất kéo uốn đơn vị, xác định theo toán đồ 9, phụ lục 10
[
]
7
;

=
ei
ab
ê
ab
2
D
t
,
E
E
f

với: E
ab
- môđun đàn hồi trung bình của lớp bêtông asphalt, MPa, đợc tính tơng tự nh E
mt

(xem mục 2.2)
E
e
- môđun đàn hồi tơng đơng của nền móng dới lớp bêtông asphalt, bao gồm cả nền
đất, MPa:

E
e
= E
m
.
k
E
m
- môđun đàn hồi trung bình của các lớp móng dới lớp bêtông asphalt (không tính nền
đất), MPa, xác định theo mục 2.2

k
- hệ số xác định theo toán đồ hình 7, phụ lục 10
[
]
7
, trong đó các đại lợng E
mt
và E
cd

đợc thay bằng E
m
và E
e
.
CT 2

=
e
tot
m
k
D
t
,
E
E
f

D
ei
- đờng kính vòng tròn vệt bánh tơng đơng của tải trọng bánh đơn tơng đơng trên
lớp bêtông asphalt, đợc xác định theo mục 2.5.
2.5. Đờng kính vòng tròn vệt bánh tơng đơng của tải trọng bánh đơn tơng đơng
Đờng kính vòng tròn vệt bánh tơng đơng của tải trọng bánh đơn tơng đơng đợc tính
theo công thức:

a
e
ei
p

F
2D

=
(4).
Trong đó: F
e
- tải trọng bánh đơn tơng đơng (kN), thay đổi tải trọng của càng nhiều bánh,
đợc lấy bằng F
d
khi
2
a
t
tot
, bằng F
n
khi t
tot
= 2a
1
, trong các trờng hợp còn lại thì tính theo
công thức:

+=
d
tot
d
k
e
Flg
a
t2
lg
a
a4
lg
nlg
logantiF

với: F
d
- tải trọng tính toán của bánh máy bay (kN); n
k
- số bánh trên một càng; p
a

- áp lực bơm
bánh, MPa (kG/cm
2
); F
n
- tải trọng trên càng chính (kN);
a - khoảng cách nhỏ nhất giữa các bánh gần nhau của càng chính, (m);

a
d
r
1,4.
F
2-aa

=


a
r
, a
d
- khoảng cách tơng ứng giữa các trục bánh gần nhau trong càng bánh và khoảng
cách lớn nhất giữa các bánh của càng chính (m), lấy theo hình 10 phụ lục 10, phụ thuộc vào sơ
đồ bố trí xe trong càng bánh;
t
tot
- tổng chiều dày các lớp của kết, m, đợc dùng để xác định Fe (t
tot
lấy bằng tổng chiều

dày kết cấu khi tính cờng độ theo độ võng tơng đối giới hạn, và lấy bằng tổng chiều dày các
lớp atfan khi tính cờng độ kéo uốn của chúng).
2.6. Số lần tác dụng trùng phục quy đổi của tải trọng
Khi tính cờng độ của mặt đờng chịu tác dụng của tải trọng nhiều loại máy bay khác nhau
thì phải quy đổi về tác dụng tơng đơng của tải trọng tính toán qua số lần tác dụng trùng phục
quy đổi N
r
của tải trọng. Đồng thời chỉ tính với các máy bay có tải trọng trên càng chính lớn hơn
hoặc bằng 1/2 trị số tải trọng trên càng chính của máy bay tính toán.
CT 2
Giá trị N
r
đợc xác định theo công thức:
na
j
n
1n
ir
knNN

=
=
(5)
trong đó: N
i
- số lần cất cánh trung bình ngày của máy bay thứ i đợc lấy ở năm cuối cùng của
thời kỳ phục vụ thiết kế của mặt đờng, bằng 10 năm với mặt đờng cấp cao và bằng 5 năm với
mặt đờng loại nhẹ;
n
j

- số kiểu máy bay, kể cả máy bay tính toán;
n
a
- số trục của càng bánh tính toán; khi tính toán cờng độ theo độ võng tơng đối
giới hạn, lấy n
a
= 1;
k
n
- hệ số quy đổi tải trọng, xác định theo toán đồ, phụ thuộc vào tỉ số:
ed
ei
D
D
và
d
ai
p
p



D
ei
, D
ed
- đờng kính vòng tròn vệt bánh tơng đơng của máy bay thứ i và của máy
bay tính toán. Trị số của D
ei
và D

ed
xác định theo công thức (4), phân biệt khi tính toán
cờng độ kéo uốn của các lớp bêtông asphalt và khi tính cờng độ kết cấu theo độ võng
tơng đối giới hạn;
p
ai
, p
d
- áp lực bơm bánh của máy bay thứ i và của máy bay tính toán.
Bảng 3. Cờng độ bêtông asphalt trong tính toán kết cấu
Cờng độ kéo uốn R
d
, MPa Môđun đàn hồi E
ab
, MPa Hỗn hợp
bêtông
asphalt
10
o
C 20
o
C 30
o
C 10
o
C 20
o
C 30
o
C

I 2.8/2.4 2.4/2.1 2.1/1.8 15.10
2
10.10
2
7.10
2
II 2.2/1.9 2.0/1.7 1.7/1.4 10.10
2
8.10
2
5.10
2
Loại
chặt
III 2.1/1.8 1.9/1.6 1.6/1.3 9.10
2
6.10
2
4.10
2
Loại rỗng 1.7/1.4 1.5/1.3 1.3/1.1 9.10
2
6.10
2
4.10
2
Ghi chú:
CT 2
Để đổi thnh kG/cm
2

, các giá trị của cờng độ kéo uốn v môđun đn hồi đợc nhân với 10.
Giá trị ở tử số l cờng độ kéo uốn của bêtông asphalt ứng với số lần tác dụng của tải trọng bánh xe
v của trục bánh tính toán quy đổi trung bình ngy đêm theo một vệt nhỏ hơn 50; giá trị ghi ở mẫu số l lớn
hơn 50.
Nhiệt độ tính toán của bêtông asphalt l nhiệt độ lớn nhất của mặt đờng trong thời kỳ năng lực chịu
tải của nền đất l thấp nhất.
3. Ví dụ tính toán kết cấu khu vực nguy hiểm cho 2 loại máy bay B767-300 và B747-400
3.1. Số liệu đầu vo
- Máy bay tính toán Boeing 767 - 300 ER; số liệu tính toán của máy bay lấy theo tài liệu
[
]
8
; số lần cất hạ cánh 1200 lợt/1 năm;
- Máy bay tính toán Boeing 747 - 400; số liệu tính toán của máy bay lấy theo tài liệu
[
]
9
; số
lần cất hạ cánh 1200 lợt/1 năm;
- Số liệu nền đất và vật liệu xây dựng: CBR nền đất 6 %; E
nền đất
= 400 kG/cm
2
; CBR đất sỏi
đồi 10%, E
đàn hồi
= 800 kG/cm
2
; CBR cấp phối đá dăm 100%, E
đàn hồi

= 3000 kG/cm
2
.
3.2. Kết quả tính toán
* Kết cấu mặt đờng mềm cho máy bay Boeing 767 300 ER


- Theo phơng pháp của FAA: Tổng chiều dày kết cấu tra theo toán đồ 7.5.1
[
]
8
là 91 cm;
CBR thiết kế lớp móng dới 20 %, tra toán đồ 7.5.1
[
]
8
chiều lớp móng trên và lớp mặt 36cm,
tra toán đồ 4 - 45
[
]
5
và Bảng 3.3 chiều dày tối thiểu của lớp móng
[
]
3
xác định chiều dày lớp
móng dới là 55 cm (lớp cấp phối đá dăm 25 cm; lớp đất sỏi đồi 30 cm), lớp móng trên cấp phối
đá dăm gia cố xi măng là 20 cm.
- Theo phơng pháp của Anh: Tra toán đồ 7.10.1
[

]
8
xác định ACN thiết kế 52; tính hệ số
trùng phục và tra toán đồ hình 3.24
[
]
3
xác định chiều dày tối thiểu lớp mặt bêtông asphalt
10cm, lớp móng bằng liệu cấp phối đá dăm gia cố xi măng 53 cm. Tính đổi chiều dày lớp móng
cấp phối đá dăm gia cố xi mằng thành lớp móng dới đất sỏi đồi, lớp móng trên cấp phối đá
dăm, lớp móng cấp phối đá dăm gia cố xi măng, bêtông asphalt 15 m. Hệ số quy đổi theo bảng
4-9, bảng 4-10
[
]
5
.
- Theo công thức kinh nghiệm (CTKN): Tính theo công thức mục 1.3, xác định đợc tổng
chiều dày kết cấu tơng đơng với vật liệu là đá dăm 125 cm. Tính đổi vật liệu đá dăm theo hệ
số quy đổi theo bảng 3-10
[
]
3
, kết quả ghi ở bảng 4.
- Tính theo phơng pháp của Liên Xô: phơng pháp này đợc lập trình trên máy tính, kết
quả tính toán đợc ghi bảng 4.
Bảng 4. Tổng hợp kết quả tính toán theo các phơng pháp
CT 2
Phơng pháp tính
STT Các lớp kết cấu
FAA Anh CTKN Liên Xô

1 Bêtông asphalt (cm) 16 15 17 17
2 Móng trên cấp phối đá gia cố (cm) 20 20 20 20
3 Móng dới cấp phối đá dăm (cm) 25 24 24 25
4 Móng dới đất sỏi đồi (cm) 30 25 30 30
5 Tổng chiều dy kết cấu (cm) 91 84 91 92
- Kết cấu mặt đờng mềm cho máy bay Boeing 747-400:
Tính toán tơng tự nh trên kết quả tính toán đợc ghi bảng 5.


Bảng 5. Tổng hợp kết quả tính toán theo các phơng pháp
Phơng pháp tính
STT Các lớp kết cấu
FAA Anh CTKN Liên Xô
1 Bêtông asphalt (cm) 20 20 22 23
2 Móng cấp phối đá gia cố (cm) 25 24 24 25
3 Móng cấp phối đá dăm (cm) 30 30 30 30
4 Móng đất sỏi đồi (cm) 30 30 30 30
5 Tổng chiều dày kết cấu (cm) 105 104 106 108
IV. Kết luận v kiến nghị
Các phơng pháp thiết kế mặt đờng mềm sân bay của FAA, Anh nêu trên đều dựa trên các
toán đồ thực nghiệm đợc lập sẵn, các điều kiện kiện khí hậu, địa chất thuỷ văn và vật liệu của
các nớc rất khác biệt so với Việt Nam. Chính vì vậy, việc áp dụng các phơng pháp này và thiết
kế mặt đờng mềm sân bay trong điều kiện Việt Nam là không thuận lợi và không chính xác.
Kết quả tính toán cho thấy, tính theo SNIP 2.05.08.85 của Liên Xô cho chiều dày kết cấu
mặt đờng dày hơn khoảng 5-10% so với kết quả tính bằng phơng pháp thực nghiệm. Có độ
tin cậy cao hơn và có thể sử dụng trong công tác thiết kế cho nhiều sân bay với các điều kiện
khí hậu, địa chất thủy văn đa dạng. Phơng pháp này đã đợc áp dụng tính toán kết cấu mặt
đờng mềm cho nhiều sân bay nh Sân bay Vinh (Nghệ An); Cát Bi (Hải Phòng); PleiKu (Gia
Lai); Buôn Ma Thuột (Đắc Lắc); Liên Khơng (Lâm Đồng); Cần Thơ (Kiên Giang), khai thác
đợc nhiều loại máy bay của Việt Nam và thế giới.

CT 2
Tiêu chuẩn SNIP 2.05.08.85 của Liên Xô cha đề cập đến tính toán kết cấu mặt đờng
mềm theo điệu kiện cân bằng giới hạn về trợt trong nền đất và các lớp vật liệu kém dính kết.
Một số chỉ tiêu về vật liệu sử dụng trong công thức tính toán cha đợc phù hợp với điều kiện
Việt Nam (ví dụ môđun đàn hồi của bêtông asphalt chặt loại 1 ở 300C là 700 MPa, lớn nhất ở
Việt Nam theo 22TCN 211-06 là 420 MPa). Đây chính là những tồn tại, bất cập của tiêu chuẩn
này và cũng là hớng tìm hiểu, nghiên cứu tiếp theo của tác giả.

Tài liệu tham khảo
[1]. PGS.TS. Phạm Huy Khang. ''Khảo sát và thiết kế cảng hàng không sân bay''. Nhà xuất bản xây dựng 2006.
[2]. Nguyễn Đức Khuông (1990). "Sân bay và Cảng hàng không dân dụng" NXB Xây dựng.
[3]. Nguyễn Quang Chiêu (2001). "Thiết kế và xây dựng mặt đờng sân bay" NXB Giáo dục.
[4]. PGS. TS. Vũ Đình Phụng (2003). "Quy hoạch, thiết kế và khảo sát sân bay" NXB Xây dựng.
[5]. International Civil Aviation Organization, Aerodrome Design Manual (Doc 9157-AN/901). Part 3.
Pavement. Second Edition 1983.
[6]. Federal Aviation Administration "Advisory Circular - Airport Design AC No: 150/5070" 14/02/ 1997;
[6]. CTPO
TEHE HOPM PABA POCCCKO EEPA-A CH 2.05.08 - 1985.
[7]. The Boeing Company, 767. Airplane Characteristics for Airpot Planning. February 1989.
[8]. The Boeing Company, 747-400. Airplane Characteristics for Airpot Planning. December 2002