Báo cáo khoa học: "Giải pháp kỹ thuật cho công nghệ xây dựng, thiết kế, chế tạo thiết bị đo l-ờng cảm ứng bánh tàu dùng trong điều khiển các ph-ơng tiện trên ray" pot

Giải pháp kỹ thuật cho công nghệ xây dựng, thiết kế,
chế tạo thiết bị đo lờng cảm ứng bánh tàu
dùng trong điều khiển các phơng tiện trên ray



TS. Lê mạnh việt
Bộ môn Trang bị điện - Điện tử
Khoa Điện - Điện tử
Trờng Đại học Giao thông Vận tải
Tóm tắt: Bi báo phân tích các nguyên tắc cơ bản về cơ - điện tử để tạo ra phần tử đo
lờng cảm ứng bánh tu, đánh giá các loại cảm ứng bánh tu đã có trên thế giới v đã sử dụng
ở Việt nam, qua đó đề xuất giải pháp kỹ thuật công nghệ cho việc xây dựng, hớng thiết kế,
chế tạo thiết bị cảm ứng bánh tu đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật hiện đại v phù hợp với đờng
sắt Việt nam hiện tại v lâu di.
Summary: The article analyses the base electro - mechanic principle of realising an
element able to detect the exiting of train wheels and assessment of the existing wheel
detectors on the world and that are in use in Vietnam so that propose a technology method for
setting design orientation of wheel detector having proper characteristics for use in the Viet
nam Railway in current as well as the time to come.

I. Đặt vấn đề
Cảm ứng bánh tàu sử dụng chủ yếu trên
các phơng tiện giao thông bánh sắt. Dù cảm
ứng bánh tàu có nguyên lý hoạt động nh thế
nào, cũng đều phải đảm bảo thực hiện đợc
nhiệm vụ là phát hiện chính xác tuyệt đối một
bánh tàu đang tồn tại trên nó, đang chuyển
động qua nó với mọi tốc độ của giao thông
đờng sắt hiện đại (tới 300 km/giờ) hoặc đã
chuyển động qua nó và đếm chính xác 100%

số lợng hàng vạn bánh tàu chuyển động
qua. Sau chức năng trên tuỳ theo mục đích sử
dụng ngời ta có thể dùng cho nhiệm vụ
chiếm dụng, đo tốc độ, giám sát đoàn tàu hay
đếm trục toa xe và hàng loạt các mục đích
điều khiển khác trong đờng sắt. Các loại cảm
ứng bánh tàu dù phong phú nhng từng loại
vẫn có những u, nhợc điểm và ứng dụng
nhất định cho mỗi loại đờng sắt với các mục
đích khác nhau. Nghiên cứu xây dựng lý
thuyết định hớng kỹ thuật và công nghệ cho
việc tính toán thiết kế, chế tạo một cảm ứng
bánh tầu mới, nó phải đạt đợc chất lợng và
đặc biệt phù hợp với đờng sắt Việt nam trong
vài thập niên tới, đó là nhiệm vụ của bài báo
và cũng là một phần của đề tài KHCN mà tác
giả đang thực hiện.
II. Nội dung
1. Phân tích nguyên lý hoạt động của
các loại cảm ứng bánh tàu trên thế giới
+ Cảm biến cơ học công tắc cơ khí. Ban
đầu do kỹ thuật điện và điện tử cha phát triển

ngời ta dùng công tắc cơ khí lắp vào má ray
sao cho mỗi khi bánh tàu đi qua thì gờ bánh
xe đè lên cơ cấu công tắc, nó sẽ làm cho
công tắc đóng hoặc ngắt mạch điện bên ngoài
tuỳ thuộc vào kiểu công tắc để cho ra một
xung điện ứng với một bánh tàu.
+ Cảm biến dùng công tắc từ tính. Tiếp

điểm của công tắc làm bằng kim loại nhiễm từ
không vĩnh cửu. Khi cặp tiếp điểm của công
tắc nằm trong từ trờng có cờng độ nhất định
thì hai má của tiếp điểm nhiễm từ và sẽ hút
nhau làm cho công tắc thông mạch. Cảm biến
dùng công tắc từ có cấu tạo gồm một công tắc
từ và một nam châm vĩnh cửu, chúng xắp xếp
sao cho khi lắp vào má ray lúc không có gờ
bánh xe thì công tắc sẽ đóng (hoặc mở) tuỳ
vào sự xắp xếp từ trờng ban đầu.
+ Pê đan từ. Quanh một nam châm vĩnh
cửu quấn nhiều vòng dây và lắp cơ cấu ấy
vào má ray, sao cho mỗi khi có một bánh tàu
chuyển động qua thì gờ bánh xe sẽ cắt ngang
đờng sức từ của nam châm và sự biến thiên
từ thông này sẽ cảm ứng một sức điện động
hai nửa gần bằng nhau của một hình sin.
+ Cảm biến điện tử. Mạch cộng hởng
gồm cuộn cảm và tụ điện mắc song song phối
hợp với một vài linh kiện điện tử bán dẫn phi
tuyến thờng thiết lập đợc dao động điều
hoà ổn định. Khi có sự thay đổi bên ngoài đủ
lớn làm lệch tần số cộng hởng thì có thể sẽ
làm ngừng dao động. Ngời ta thiết kế sao
cho cứ có một bánh tàu tới gần cảm biến thì
sẽ làm lệch tần số cộng hởng và xác định có
một bánh tàu.
+ Cảm biến tia hồng ngoại. Một máy thu
tia hồng ngoại đặt ở vị trí thích hợp bên cạnh
đờng ray có thể phát hiện đợc từng bánh

tàu một (với điều kiện đoàn tàu đã chuyển
động đủ nhiều để nhiệt do ma sát đạt yêu cầu
phát sóng hồng ngoại).
+ Cảm biến quang học. Một nguồn phát
và một thiết bị xử lý thu ánh sáng đặt ở vị trí
thích hợp cạnh đờng ray cho phép đếm đợc
từng bánh xe chuyển động qua hoặc chắn
đờng thu ánh sáng.
2. Tình hình nghiên cứu và sử dụng
cảm biến bánh tàu ở Việt nam
- Pê đan từ do đề tài khoa học cấp nhà
nớc KC - O2 - 12 chế tạo, thử nghiệm, ứng
dụng tại phòng thí nghiệm Trờng Đại học
Giao thông Vận tải năm 1993.
- Cảm biến địa chấn do Công ty
CARDPRO (quân đội) chế tạo đang dùng cho
các hệ thống cảnh báo đờng ngang từ năm
2002 của Đờng sắt.
- Cảm biến CNO2A (nguyên lý điện tử
biến thiên) của Công ty T vấn đầu t và Xây
dựng Đờng sắt chế tạo từ năm 2000.
- Cảm biến VS1 hợp tác giữa Công ty T
vấn và đầu t Xây dựng Đờng sắt với Công
ty B
u điện năm 2003.
- Cảm biến quang học của Công ty
Thông tin tín hiệu Sài gòn năm 2000.
- Cảm biến tiệm cận (điện từ) của các
hãng SIEMEN Cộng hoà Liên bang Đức dùng
cho điều khiển chạy tàu ở ga Vinh năm 1998.

- Cũng cảm biến điện từ nhng của hãng
SUMUNG dùng cho Đờng sắt có mặt tại Việt
nam khoảng năm 2003.
Mặc dù rất nhiều cảm biến đã đợc
nghiên cứu chế tạo trong nớc và nhập khẩu
dùng cho Đờng sắt, nhng dễ thấy tất cả đều

cha đạt yêu cầu đã nêu ở trên. Có thể thấy
các khuyết điểm chung là không chính xác
(tiến tới 100%) và làm việc kém ổn định trong
điều kiện Đờng sắt Việt nam. Tại sao ở các
nớc khác các cảm biến này lại dùng tốt. Vấn
đề là sự không chuẩn của ray và bánh tàu
Việt nam do không đợc thờng xuyên kiểm
tra, thay thế khi mài mòn vợt tiêu chuẩn,
cộng với thời tiết, khí hậu quá nóng ẩm nhiệt
đới Việt nam và lại đặt ngoài trời của Đờng
sắt, chúng đã phá vỡ các điều kiện làm việc
để ổn định của các cảm biến theo thiết kế ban
đầu. Ngoài ra còn thấy một vài cảm biến chế
tạo trong nớc đã chế tạo theo nguyên lý mà
khó ứng dụng khả thi vào điều kiện làm việc
và mục đích sử dụng của cảm biến (cảm biến
địa chấn hay sự hạn chế của cảm biến
quang ). Nhìn chung vấn đề nhiệt đới hoá
cha đợc quan tâm đúng mức ở trong nớc
và nhất là các cảm biến nhập ngoại.
3. Hớng chế tạo mới
Để khắc phục các nhợc điểm đã phân
tích trên và bám theo chức năng cơ bản của

cảm biến bánh tàu đặt trong điều kiện Đờng
sắt Việt nam (có thể vợt độ mài mòn 150%),
chúng ta đa ra các tiêu chí của cảm biến
bánh tàu sẽ chế tạo là:
- Độ chính xác (tiến tới 100%)
- Làm việc ổn định trong mọi thời tiết Việt
nam
Phạm vi sử dụng với dải tốc độ đoàn
tàu rộng từ 0 km/giờ (đoàn tàu không chạy) tới
khoảng 250 km/giờ
Tiêu hao nguồn càng nhỏ càng tốt
Kích thớc gọn
Giá thành rẻ (so với nhập khẩu) càng
nhiều càng tốt
- Dễ sử dụng cho các mục đích khác
nhau: đờng ngang, chiếm dụng, đếm trục, đo
tốc độ, giám sát
- Dễ kết hợp với các thiết bị xử lý điện tử
và điện tử số khác thậm chí vi xử lý hoặc vi
điều khiển.
4. Lựa chọn nguyên lý thiết bị cảm
biến bánh tàu
Về mặt ý tởng để đạt đợc các tiêu chí
vừa đa nhiệm, vừa chất lợng cao, tất nhiên
phải trả giá về độ phức tạp, sau những điều
tra, phân tích, thống kê, thử nghiệm và thực
tế, nhóm nghiên cứu đa ra giải pháp xây
dựng thiết bị đo lờng cảm ứng bánh tàu dựa
trên kỹ thuật công nghệ cơ - điện tử. Thiết bị
lấy ảnh hởng cơ học của gờ bánh tàu chiếm

dụng vị trí hoặc chuyển động qua thiết bị làm
tín hiệu, tín hiệu này làm dập tắt nhanh chóng
một mạch dao động LC đã đợc thiết lập ở
điều kiện bình th
ờng lúc không có bánh tàu
tác động. Mỗi khi bánh tàu ra khỏi vị trí do
thiết bị kiểm soát thì mạch dao đông LC lại
đợc tự kích và nhanh chóng thiết lập dao
động. Cứ mỗi lần mất dao động sẽ xác định
một tín hiệu là một bánh tàu đi qua thiết bị.
Yêu cầu khoảng biến thiên tốc độ đoàn tàu sẽ
liên quan tới cả vấn đề kỹ thuật và công nghệ.
Nhóm tác giả đã phân tích và tìm đợc
giải pháp kỹ thuật (có thể có) cho việc nhanh
chóng tự kích và dập tắt dao động ở mạch
cộng hởng LC. Sau đó chỉ ra yêu cầu về
công nghệ để đạt đợc giải pháp kỹ thuật ấy.
5. Nghiên cứu tự kích, thiết lập, ổn
định và dập tắt dao động
Một hệ điện tử phi tuyến tổng quát thiết
lập đợc dao động có dạng phơng trình
chuẩn:

x
dt
dx
)m,x(2
dt
xd
2

0
2
2
++ = 0 (1)
trong đó:
x(t) biên độ dao động;
(x, m) - hệ số phụ thuộc hoặc vào biên
độ x(t) hoặc thông số bên ngoài m nào đó, với
m có thể là các tham số tham gia vào việc
thay đổi thông số mạch dao động, ví dụ tụ C,
cuộn cảm L, độ hỗ dẫn s (U), hỗ cảm M, hệ
số khuếch đại K, tỷ lệ hồi tiếp , thậm chí cả
các loại nhiễu;

o
- tần số muốn tiến đến dao động ổn
định, tần số này lựa chọn trên cơ sở của giá trị
L và C trong mạch vòng dao động là chính:
LC
1
0
(2)
Tổng quát nghiệm dao động:
x(t) = A
*
(x,m,t).cos[
r
(t) + (t)]
Biên độ tổng quát A
*

(x, m, t)
còn phụ thuộc vào chính dao động
x(t), các thông số m và năng
lợng kích ban đầu trong các kho
từ L hoặc điện C Tuy vậy có
thể viết nghiệm dới dạng liên quan tới dao
động đã đợc thiết lập hay ổn định là:
x(t) = A
0
exp(-t). cos(
r
t + ) (3)
với:
A
0
- biên độ sẽ đạt đợc khi ổn định;

r
=
22
0

- tần số trong quá trình
thiết lập dao động.
Nhận xét các công thức (1), (2) và (3) có
thể coi rằng nghiệm của hệ dao động vòng LC
tiến tới ổn định là nghiệm tuyến tính của
phơng trình:

0x

dt
xd
2
0
2
2
=+ (4)
khi hệ số thiết lập dao động (m, x) tiến tới
không, nhng lại phải hiểu dao động trên là
trạng thái ổn định động của hệ thống, trong đó
năng lợng đợc cấp thêm thông qua hệ số
(x, m) bù vào năng lợng tiêu hao trên các
phần tử tiêu tán R của hệ (và không bao giờ
không có phần tử này). Việc bù năng lơng
vào sao cho (x, m) < 0 (âm) để dao động
đợc tăng cờng, còn khi (m, x) > 0 (dơng)
thì dao động sẽ suy giảm. Hình 1 thể hiện quá
trình đó.
Nh vậy có thể chia thành ba chế độ, tự
kích A, tự hiệu chỉnh B và ổn định C trong hệ
thống dao động. Ngoài yêu cầu tự kích nhanh
và tạo dao động ổn định khi bình thờng
không có tín hiệu đoàn tàu, thì chế độ nhanh
chóng dập tắt dao động khi có bánh tàu chiếm
vị trí hay chuyển động qua thiết bị là yêu cầu
quan trọng nữa, khi đó phải dùng ở chế độ
ngừng dao động D. Cũng có thể chỉ cần giảm
dao động nhỏ hơn giá trị |x
min
(t)| và dùng kết

quả này để xử lý tiếp:
quá trình hình
thành dao động
D
ngừng dao động
t
> 0= 0
< 0
> 0
< 0
> 0< 0
0
x(t)
ổn
định
t
ự hiệu chỉnh
tự kích
C
B
A
Hình 1. Các quá trình trong mạch vòng dao động LC
|x(t)| |x
min
(t)| (5)
Yêu cầu thời gian để từ giá trị bình
thờng x(t) giảm tới giá trị nhỏ |x
C
(t
C

)| -
|x
min
(t
min
) | 0 là:

Ur
Uh
M
*
*
L2
L1
R
Ko
-
+
C
Hình 2. Mạch dao động KĐTT
(t) = t
C
- t
min
(6)
càng ngắn càng tốt.
Nhng sau khi ngừng dao động, muốn tự
kích nhanh thì cũng rất cần. Và nh vậy có thể
thấy yêu cầu xây dựng một hệ thống dao
động mà tự kích và ngừng (suy giảm - dập tắt)

có thời gian càng ngắn càng tốt. Dễ thấy hệ
số (x, m) phải biến thiên nhanh, vì thế cần
nghiên cứu loại dao động nào cho phép có
quá trình nhanh tự kích và cũng nhanh dập tắt
dao động.
6. Lựa chọn dạng mạch dao động
Trong nhiệm vụ đã phân tích, vì tín hiệu
bánh xe sắt liên quan đến từ tính và chỉ có các
thông số sau đây trực tiếp với nó nhất, đó là tự
cảm L, hỗ cảm M. Do đó hớng mạch dao
động quan tâm phải là LC. Để bù vào năng
lợng mất mát, các hệ số dao động cần các
bộ khuếch đại năng lợng. Có thể chọn cả hai
mạch dùng Tranzistor hay Op - am (KĐTT)
cho các mạch khuếch đại này. Tuy vậy chọn
các linh kiện có đặc tuyến, thông số nh thế
nào để đạt đợc yêu cầu tự kích nhanh và
ngừng dao động nhanh là yêu cầu cơ bản. Có
thể tổng quát đa ra 2 hệ dạng mạch dao
động và phơng trình của nó.
Từ mạch dao động KĐTT trên hình 2, có
thể xác định U
ra
(t) = x (t) từ phơng trình:
0U
LC
1
dt
dU
.

RC
mK1
dt
Ud
ra
ra0
2
ra
2
=+

+
(7)
với:
K
0
- hệ số khuếch đại bộ khuếch đại;
L
M
m =
- tỷ lệ hỗ cảm.
Nh vậy:
(x, m) =
RC
mK1
0

(8)
ở đây có thể dễ dàng thay đổi M để m
thay đổi làm thay đổi. Với hệ thống này tần

số dao động gần nh đợc ổn định
0

1/
LC
.








Hình 3. Mạch dao động Tranzitor LC.
U
be
ib
ic
il
M
L
C
R

Từ hình 3, mạch dao động Tranzitor, đáp
ứng ra có thể lấy ra theo tín hiệu của dòng
qua cuộn cảm và phơng trình x (t) có dạng:
0x
LC

1
dt
dx
LC
SM
L
R
dt
xd
2
2
=+






+
(9)
với:
S =
be
c
U
i


- hỗ dẫn của Tranzitor;
(x, m) =

dt
dx
C
SM
R
L
1







(10)
Nh vậy, muốn thay đổi dao động có thể
thay đổi hỗ cảm M của mạch LC.
Song, trong công thức (8) và (10) còn
một thông số nữa rất quan trọng ảnh hởng
tới đó là K
0
và S, không phải chúng là hằng
số mà phụ thuộc vào dao động x(t) của nó.
7. Nghiên cứu, lựa chọn tự kích trong
hệ thống dao động
Mặc dù K
0
trong khuếch đại thuật toán
hay các bộ khuếch đại nói chung có thể thay
đổi theo tần số và trị số dao động, song cùng

các linh kiện IC chất lợng cao nó lại khá ổn
định, vì thế chỉ có thể tạo ra việc điều khiển nó
là có K
0
đạt yêu cầu dao động hay K
0
0 để
mất dao động, và các dao động này còn là
các mạch phát xung rất ổn định. Tuy vậy về
mặt công nghệ các mạch IC nh KĐTT có
nhợc điểm là thời gian thay đổi trạng thái dài
hơn các mạch Tranzitor, hơn nữa điện áp cao
hơn thì nên chọn các mạch Tranzitor.
Mạch dao động LC Tranzitor với đặc
điểm của độ hỗ dẫn S
tb
khác nhau sẽ đợc
quan tâm hơn. Trong khi thiết lập dao động,
tổng quát ngời ta dựa vào độ hỗ dẫn trung
bình và định nghĩa:
S
tb
=
m
1m
U
I
(11)
ở đây chỉ quan tâm tới hiệu quả của biên
độ sóng hài cơ bản (tần số dao động cần thiết

lập) với biên độ của điện áp sinh ra dòng điện
trên.
Các sơ đồ dùng Tranzitor và với các loại
Tranzitor, có thể tìm đợc:
S
tb
= a
1
+
4
3
a
3
3
m
U
+
8
5
a
5
5
m
U
+
(12)
Và với a
1
, a
3

, a
5
khác nhau ta có 2 dạng
cơ bản S
tb
(U
m
) của các phần tử 3 cực bán dẫn
ở hình 4, với S
tb
là đờng cong chỉ có giảm
của hỗ dẫn (có tác dụng tạo dao dộng đều
đặn gọi là mềm) khi a
1
> 0; a
3
< 0 và a
5
< 0,
còn S
tb
là đờng cong có một giá trị cực đại
của hỗ dẫn (có khả năng tạo dao động có
biên độ nhảy bậc, gọi là cứng) khi a
1
> 0; a
3
>
0 và a
5

< 0.
Bằng lý luận ta có thể chứng minh đợc ở
tự kích mềm (S
tbm
) thì quá trình thiết lập dao
động quan hệ của biên độ U
m
với sự thay đổi
hỗ cảm M là liên tục - đơn trị - đờng 1 ở hình
5. Còn với tự kích cứng (S
tbm
) thì quan hệ biên
độ U
m
với hỗ cảm M là nhảy bậc và quá trình
tăng giảm của hỗ cảm M có quá trình là khác
nhau: quá trình tiến (tăng M) và giảm (M lùi) là
khác nhau. Quá trình tăng M theo đờng
0(0, 0) tới điểm Mot nhảy lên B tiến tới . Quá
trình giảm M theo đờng điểm A hạ đột ngôt
xuống Mog về toạ độ 0(0, 0).
Nếu so sánh với tự kích mềm thì tự kích
cứng đặc biệt ở nhảy bậc lên hoặc hạ xuống
của biên độ. Từ các phân tích trên có thể đã
tìm đợc lời giải: với yêu cầu làm nhanh và
thậm chí đột ngột tạo tự kích cũng nh ngừng

hoặc dập tắt dao động thì việc chọn linh kiện
phi tuyến Tranzitor có khả năng tự kích cứng
là rất thích hợp. Nh vậy trong thiết kế phải

tìm đợc các Tranzitor có đờng hỗ dẫn dạng
tạo ra đợc tự kích cứng.




Hình 4. Quan hệ của hỗ dẫn trung bình
với biên độ dao động.





Hình 5. Quá trình tự kích cứng v mềm của mạch
dao động Tranzitor LC.
III. Kết luận
Một thiết bị cảm ứng bánh tàu gồm các
phần tử cơ, từ, điện tử có sử dụng mạch dao
động cộng hởng LC, yêu cầu các linh kiện
đợc thiết kế chính xác, trong đó tính chọn
các thông số hỗ cảm M thích hợp và nhất là
phần tử phi tuyến Tranzitor phải có đặc tính
hỗ dẫn S
tb
có điểm cực đại, để sao cho quá
trình tự kích và dập tắt dao động nhanh
chóng, chuẩn xác khi có mặt bánh tàu xâm
chiếm vùng kiểm soát đã đợc quy định của
cảm biến. Vùng làm việc hay kiểm soát của
cảm biến có thể chọn theo kích thớc mà mài

mòn của cả ray và bánh tàu vợt 150% cho
phép. Ngoài ra về mặt công nghệ để hạn chế
sự tăng nhiệt của bán dẫn hãy thực việc tăng
điện áp nguồn (tới mức còn cho phép) làm
giảm dòng phát nhiệt đến mức tối đa, nhiệt đới
hoá trong các vật liệu bọc, phủ, cách ly trong
cảm biến. Cho đến nay, tác giả và các cộng
sự đã hoàn thành chế tạo xong, thí nghiệm cơ
bản các đặc tính, thông số chính của cảm ứng
bánh tàu theo hớng nghiên cứu trên đề ra và
phù hợp giữa tính toán và thực tế. Bài báo này
viết trên cơ sở của đề tài KHCN cấp Bộ 2005.
0
S
tb
S
tbm
S
tbc
U
m
a
1
=
S
0
Tài liệu tham khảo
[1] Bạch Vọng Hà, Lê Mạnh Việt, Trần ngọc Thọ.
Nghiên cứu đảm bảo khoa học công nghệ cho tự
động hoá đồng bộ, từng bớc ngành Đờng sắt

Việt nam. Đề tài KHCN Nhà nớc KC - 02 - 12,
1992 1994. Đại học GTVT.
U
m
[2] Radio technika Budapest, 1978.
[3] Electronic Engineering Colombia University,
1975.
M
v
0
cứng
mềm
M
C
A
B
Mo
t
Mog
[4] Ipari miiszerek Budapest, 1978.
[5] Sensors Handbook - Sabrie Soloman, Mc Graw
- Hill, 1998.
[6] AIP Handbook of Modern Sensor Jacob
Fraden, American Istitute of Physics, 1993.
[7] Cơ sở kỹ thuật điện tử số, Đại học Thanh Hoa,
Bắc kinh 2001 (bản dịch).
[8] Phạm Thợng Hàn, Nguyễn Trọng Quế. Kỹ
thuật Đo lờng các đại lợng Vật lý. NXB Giáo dục,
2004.
[9] Lê Văn Doanh (dịch). Cẩm nang Kỹ thuật điện,

tự động hoá và tin học công nghiệp. NXB Khoa học
và Kỹ thuật, 1994.
[10] Donald G. Fink, Donald Christiansen. Sổ tay
Kỹ s điện tử. McGraw - Hill Book Company 1994
(bản dịch 1996).
[11] H. H. Epchikhiep, IA. A. Kypersmidt, B. PH.
Papulôp-ckii, B. H. Skurôpôb, Đo lờng các đại
lợng điện và phi điện (Tiếng Nga). Nhà xuất bản
Tự động hoá năng lợng. Matcơva, 1993Ă