thiết kế sơ bộ tàu đánh cá lưới rê theo mẫu truyền thống tỉnh quãng ngãi

i

LỜI CẢM ƠN


Sau hơn ba tháng tìm hiểu, nghiên cứu và tính toán, với sự hướng dẫn tận tình
của thầy PGS.TS. Trần Gia Thái tôi đã hoàn thành đề tài tốt nghiệp với nội dung:
“Thiết kế sơ bộ tàu đánh cá lưới rê theo mẫu truyền thống tỉnh Quãng Ngãi”.
Qua đây tôi xin chân thành cám ơn đến thầy PGS.TS.Trần Gia Thái đã quan
tâm, tận tình hướng dẫn tôi trong quá trình thực hiện và hoàn thành đề tài. Tôi cũng xin
được gửi lời cám ơn đến các thầy trong Khoa kỹ thuật Giao Thông.
Tôi cũng xin chân thành cám ơn đến các anh làm việc tại chi cục khai thác và
bảo vệ nguồn lợi thủy sản tỉnh Quãng Ngãi và các bạn đã tạo điều kiện thuận lợi, quan
tâm gúp đỡ trong suốt thời gian thực hiện đề tài.
Tôi xin chân thành cám ơn!

Nha trang, ngày 08 tháng 07 năm 2012
Sinh viên thực hiện

Nguyễn Ngọc Ninh

ii

MỤC LỤC

MỤC LỤC ii

DANH MỤC HÌNH vi

DANH MỤC BẢNG ix

LỜI NÓI ĐẦU 1

CHƯƠNG I: ĐẶT VẤN ĐỀ 2

1.1 TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 2

1.2 KHẢO SÁT ĐỘI TÀU ĐÁNH CÁ LƯỚI RÊ TỈNH QUÃNG NGÃI 3

1.2.1 Sơ lược về điều kiện tự nhiên và nghề đánh cá lưới rê tỉnh Quãng Ngãi 3

1.2.1.1 Sơ lược điều kiện tự nhiên 3

1.2.1.2 Nghề lưới rê tỉnh Quãng Ngãi 4

1.2.1.3 Nghề đánh cá lưới rê 5

1.2.1.3.1 Nguyên lý đánh bắt lưới rê 5

1.2.1.3.2 Thao tác thả lưới 5

1.2.2 Khảo sát đội tàu và đo đạc tuyến hình tàu mẫu 7

1.2.2.1 Khảo sát đội tàu 8

1.2.2.2 Phương pháp đo đạc tuyến hình tàu. 8

1.2.3 Kết quả khảo sát. 10

1.2.3.1 Đặc điểm hình học của tàu lưới rê tỉnh Quãng Ngãi 10

1.2.3.2 Đặc điểm kết cấu. 12

1.2.3.3 Đặc điểm bố trí chung. 13

1.2.3.4 Đường hình tàu khảo sát 15

1.2.3.4.1 Các thông số chính của tàu 15

1.2.3.4.2 Bảng tọa độ đường hình tàu khảo sát. 16

1.3 TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU HIỆN NAY 20

1.3.1 Tình hình nghiên cứu trên thế giới 20

1.3.2 Tình hình nghiên cứu trong nước 20

1.4

MỤC TIÊU, PHƯƠNG PHÁP VÀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI 20

iii

1.4.1

Mục tiêu của đề tài 20

1.4.2 Phương pháp nghiên cứu 21

1.4.3 Nội dung đề tài 21

CHƯƠNG II: XÂY DỰNG PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 22

2.1 PHƯƠNG ÁN XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC CHÍNH VÀ CÁC ĐẶC ĐIỂM
HÌNH HỌC CỦA TÀU 22

2.1.2 Vấn đề chung 22

2.1.2 Cơ sở lý thuyết thiết kế tối ưu 23

2.1.3 Phương án thực hiện 24

2.2 LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ TUYẾN HÌNH TÀU 24

2.3 LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ KẾT CẤU 24

2.4 LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ BỐ TRÍ CHUNG 25

2.5 LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN PHÂN TÍCH TÍNH TOÁN CÁC TÍNH NĂNG TÀU
THIẾT KẾ 26

2.5.1. Lý thuyết cơ bản về ổn định 26

2.5.2 Tiêu chuẩn ổn định 27

2.5.2.1 Tiêu chuẩn vật lý 27

2.5.2.2 Tiêu chuẩn thống kê 28

2.5.3 Phương án thực hiện 28

CHƯƠNG 3: QUÁ TRÌNH TÍNH TOÁN THIẾT KẾ 29

3.1 XÂY DỰNG NHIỆM VỤ THƯ THIẾT KẾ 29

3.2 XÁC ĐỊNH CÁC ĐẶC ĐIỂM HÌNH HỌC CỦA TÀU 29

3.2.1 Lựa chọn mớn nước T 29

3.2.2 Lựa chọn tỷ số H/T 30

3.2.3 Lựa chọn hệ số thể tích nước chiếm C
W
31

3.2.4 Lựa chọn hệ số diện tích mặt cắt ngang C
M
32

3.2.5 Lựa chọn tỷ số B/H : 32

3.2.6 Lựa chọn chiều dài L cho tàu: 33

3.2.7 Lựa chọn hệ số diện tích mặt đường nước C
W
34

iv

3.2.8 Xác định các đặc điểm hình học của tàu trên đồ thị lựa chọn 36

3.2.9. Kiểm tra phương trình trọng lượng 38

3.3 THIẾT KẾ ĐƯỜNG HÌNH TÀU. 38

3.3.1 Vẽ lại sườn theo kết quả đo thực tế 39

3.3.1.1 Dựng các đường sườn dạng 2D trong Autocad 39

3.3.1.2 Dựng các đường sườn dạng 3D trong Autocad 40

3.4 THIẾT KẾ KẾT CẤU VÀ TÍNH TRỌNG LƯỢNG TRỌNG TÂM TÀU 59

3.4.1 Xác định các kích thước kết cấu tàu 59

3.4.2. Tính trọng lượng trọng tâm tàu không. 65

3.5 THIẾT KẾ BỐ TRÍ CHUNG 66

3.5.1 Bố trí phía trên boong 67

3.5.2 Bố trí dưới boong 67

3.5.3 Bố trí khu vực buồng máy 68

3.6 PHÂN TÍCH VÀ TÍNH TOÁN CÁC TÍNH NĂNG CỦA TÀU THIẾT KẾ. 68

3.6.1 Tính toán tính nổi 69

3.6.1.1 Tính toán các yếu tố thủy tĩnh 71

3.6.1.2 Tính toán các hệ số hình dáng tàu thiết kế 72

3.6.2. Tính toán ổn định cho tàu 73

3.6.2.1. Các trường hợp tải trọng nguy hiểm 73

3.6.2.2. Tính kiểm tra ổn định cho 4 trường hợp tải trọng trong Autohydro 76

3.6.3 Kiểm tra ổn định theo tiêu chuẩn thời tiết 89

3.6.3.1 Xác định mômen nghiêng do gió gây ra 90

3.6.3.2 Xác định mômen lật dựa vào đường cong ổn định động 92

3.7 TÍNH TOÁN SƯC CẢN VÀ CHỌN MÁY CHÍNH CHO TÀU THIẾT KẾ 94

3.7.1 Tính sức cản tàu thiết kế 94

3.7.2 Chọn máy chính cho tàu thiết kế 99

CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 100

4.1 KẾT LUẬN 100

4.2 ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 101

v

PHỤ LỤC 102

1 Các bảng tính trọng lượng, trọng tâm tàu không 102

2 Các bảng tính, đồ thị xuất ra từ Autoship 117

3 Catolog máy chính 125

TÀI LIỆU THAM KHẢO 126

vi

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1: Phân bố tàu lưới rê theo các huyện. 4

Hình 1.2: Tình hình phát triển đội tàu lưới rê từ năm 2000 – 2011. 5

Hình 1.3: Hướng nước và hướng gió khi thả lưới 5

Hình 1.4: Thả lưới ngang gió. 6

Hình 1.5: Thả lưới xuôi gió 6

Hình 1.6: Thả lưới theo kiểu zig-zag 7

Hình 1.7: Phương pháp đo các kích thước chính của tàu 8

Hình 1.8: Phương pháp đo tọa độ sườn 9

Hình 1.9: Phương pháp đo góc nghiêng sỏ mũi. 9

Hình 1.10: Phương pháp đo tọa độ vòm đuôi 10

Hình 1.11: Mũi tàu hình chữ V. 11

Hình 1.12: Vòm đuôi tàu lưới rê. 11

Hình 1.13: Đặc điểm liên kết và kết cấu cơ bản 13

Hình 1.14: Bố trí cabin tàu 14

Hình 1.15: Bố trí trên boong tàu lưới rê 14

Hình 1.16: Bố trí chân vịt và bánh lái. 15

Hình 1.17: Đo tọa độ đường hình và kết cấu tàu ngoài thực tế 16

Hình 2.1: Sơ đồ các bước của quá trình thiết kế. 22

Hình 2.2: Kết cấu tàu ngoài thực tế 25

Hình 2.3 Bản chất của ổn định. 26

Hình 3.1: Đồ thị lựa chọn 37

Hình 3.2: Phương pháp dựng sườn trong Autocad 39

Hình 3.3: Các sườn sau khi dựng xong. 40

Hình 3.4 : Góc nhìn SE Isomectric 40

Hình 3.5: Kết quả sau khi xoay quanh trục X. 41

Hình 3.6: Kết quả sau khi xoay quanh trục Y. 41

vii

Hình 3.7: Di chuyển các sườn về đúng vị trí 42

Hình 3.8: Hộp thoại lưu file .dxf trong Autocad 42

Hình 3.9: Hộp thoại Import DXF. 43

Hình 3.10: Các sườn sau khi được Import vào Autoship 43

Hình 3.11: Hộp thoại Project Info 44

Hình 3.12: Hộp thoai lưu file của Autoship. 44

Hình 3.13:Hộp thoại Curve Ptoperties. 45

Hình 3.14: Hộp thoai Join Curves 45

Hình 3.15: Hộp thoại Navigator. 46

Hình 3.16: Điều chỉnh biên dạng sườn 47

Hình 3.17: Làm trơn với sơ đồ lông nhím 47

Hình 3.18: Hộp thoại tạo mặt phẳng trong Autoship. 48

Hình 3.19: Hộp thoại tạo đường sườn 48

Hình 3.20: Hộp thoại tạo đường cắt dọc. 49

Hình 3.21: Hộp thoại tạo đường nước 49

Hình 3.22: Bề mặt mũi tàu sau khi chỉnh trơn. 50

Hình 3.23: Hộp thoại tạo bề mặt đuôi tàu. 50

Hình 3.24: Bề mặt đuôi tàu sau khi chỉnh trơn 51

Hình 3.25: Hộp thoại Create Curve 51

Hình 3.26: Hộp thoại tạo vách đuôi 52

Hình 3.27: Đuôi tàu sau khi được tạo 52

Hình 3.28: Hộp thoại tạo đường mép boong 53

Hình 3.29: Kết quả sau khi tạo đường mép boong 53

Hình 3.30: Hộp thoại Group Editor 54

Hình 3.31: Kết quả sau khi tạo Group 54

Hình 3.32: Mô hình tàu sau khi được hoàn thiện và tô bóng 55

Hình 3.33: Hộp hội thoại Scale. 55

Hình 3.34: Hộp thoại Instant Hydrostatics 56

Hình 3.35: Các thông số hình học của tàu thiết kế 56

viii

Hình 3.36: Hộp thoại xuất tuyến hình sang Autocad dạng 2D 57

Hình 3.38:Bảng vẽ đường hình hoàn thiện 58

Hình 3.46: giao diện Modelmaker 69

Hình 3.47: Góc nhìn 3D trong Modelmaker. 69

Hình 3.48: Hộp hội thoại Join. 70

Hình 3.49: Giao diện Autohydro 70

Hình 3.50: Hộp thoại Drafts. 71

Hình 3.52: Đồ thị các yếu tố tính nổi tàu thiết kế. 72

Hình 3.54: Đồ thị các hệ số hình dáng của tàu thiết kế 73

Hình 3.59: Hộp thoại Weight List 76

Hình 3.60: Trạng thái tải trọng của tàu 77

Hình 3.61:Hộp thoại Hydrostatics Values trường hợp 1 78

Hình 3.63: Đồ thị ổn định tĩnh và ổn định động của tàu ở trường hợp tải trọng 1 80

Hình 3.65: Hộp thoại Hydrostatics Values trường hợp 2 81

Hình 3.67: Đồ thị ổn định tĩnh và ổn định động của tàu ở trường hợp tải trọng 2 82

Hình 3.71 :Đồ thị ổn định tĩnh và ổn định động của tàu ở trường hợp tải trọng 3 85

Hình 4.73: Hộp thoại Hydrostatics Values trường hợp 4 86

Hình 4.75: Đồ thị ổn định tĩnh và ổn định động của tàu ở trường hợp tải trọng 4 87

Hình 3.77: Đồ thị xác định mômen lật. 89

Hình 3.86: Hội thoại Auiopower Setup 95

Hình 3.87: Các thông số tàu thiết kế 95

Hình 3.88: Hộp thoại Reesistance. 96

Hình 3.90: Đồ thị sức cản tàu 97

Hình 3.92: Đồ thị công suất 98






ix

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.18: Tọa độ đường hình tàu khảo sát 16
Bảng 1.19: Số liệu thống kê tàu lưới rê Qãng Ngãi. 17

Bảng 1.20: Tỷ số kích thước chính và hệ số hình dáng của tàu lưới rê Quãng Ngãi 19
Bảng 4.10: Các thông số hình học của tàu. 37
Bảng 3.39: Bảng A1 – Diện tích tiết diện các cơ cấu (cm
2
) 59
Bảng 3.40: Quy cách sống mũi 60
Bảng 3.41: Quy cách đà ngang đáy 60
Bảng 3.42: Diện tích mặt cắt ngang của sườn, cm
2
61
Bảng 3.43: Bảng A5- diện tích mặt cắt ngang các kết cấu, cm
2
. 62
Bảng 3.44: Quy cách kết cấu tàu thiết kế 63
Bảng 3.45: Bảng tính trọng lượng trọng tâm tàu không 65
Bảng 3.51: Giá trị các yếu tố thủy tĩnh 71
Bảng 3.64 : Giá trị hệ số hình dáng 73
Bảng 3.55: Trường hợp tải trọng nguy hiểm 1 74
Bảng 3.56: Trường hợp tải trọng nguy hiểm 2 74
Bảng 3.57: Trường hợp tải trọng nguy hiểm 3 75
.Bảng 3.58: Trường hợp tải trọng nguy hiểm 4 Error! Bookmark not defined.
Bảng 3.63: Bảng kiểm tra điều kiện ổn định tàu trong Autohydro. 80
Bảng 3.65:Bảng giá trị cánh tay đòn ổn định tĩnh và ổn định động ở trường hợp 2 81
Bảng 3.67 : Bảng kiểm tra điều kiện ổn định tàu trong Autohydro. 83
Bảng 3.69:Bảng giá trị cánh tay đòn ổn định tĩnh và ổn định động ở trường hợp 3 84
Bảng 3.71: Bảng kiểm tra điều kiện ổn định tàu trong Autohydro. 85
Bảng 3.72: Bảng giá trị cánh tay đòn ổn định tĩnh và ổn định động ỏ trường hợp 4 86
Bảng 3.73: Bảng kiểm tra điều kiện ổn định tàu trong Autohydro. 88
Bảng 3.75: Các tải trọng thành phần trường hợp 1. 90
Bảng 3.76: Các tải trọng thành phần trường hợp 2. 90

x

Bảng 3.77: Các tải trọng thành phần trường hợp 3. 91
Bảng 3.78: Các tải trọng thành phần trường hợp 4. 91
Bảng 3.79 : Bảng tính xác định mômen gây nghiêng tàu 91
Bảng 3.80: Bảng lựa chọn giá trị Y 92
Bảng 3.81: Bảng chọn hệ số k 93
Bảng 3.82: Bảng hệ số an toàn K. 93









1

LỜI NÓI ĐẦU

Ngư nghiệp là một ngành kinh tế - kỹ thuật mà tư liệu sản xuất quan trọng nhất
là đất đai - mặt nước, đối tượng sản xuất là quần thể sinh vật có khả năng sinh trưởng
dựa vào môi trường nước, sản phẩm của ngư nghiệp là một trong những nguồn cung
cấp thực phẩm quan trọng cho con người. Đặc biệt là trong những năm trở lại đây
ngành đánh bắt thủy sản ngày càng phát triển mạnh cả về số lượng lẫn chất lượng. Tuy
nhiên thực trạng ngành đánh bắt thủy sản nước ta vẫn gặp nhiều bất cập khó khăn, lạc
hậu so với các nước trong khu vực và thế giới. Đội tàu đánh bắt cá phát triển nhanh
nhưng phần lớn đều được đóng theo kinh nghiệm dân gian nên sản phẩm tàu đóng ra
vẫn còn những hạn chế, thiếu sót. Chính vì vậy nên tàu được đóng ra không đảm bảo

về an toàn, các tính năng hàng hải và kinh tế… gây thiệt hại lớn về người và tài sản.
Trước những vấn đề cấp thiết đó, nhằm hướng cho sinh viên ra trường có khả
năng áp dụng làm việc trực tiếp, tìm kiếm sáng tạo ra những cải tiến mới giúp cho đội
tàu khai thác cá của nước ta ngày càng phát triển hơn nữa theo hướng bền vững. Sau
thời gian học tập tôi được giao đề tài “Thiết kế sơ bộ tàu đánh cá lưới rê theo mẫu
truyền thống tỉnh Quãng Ngãi”
Được sự hướng dẫn tận tình của thầy PGS – TS. Trần Gia Thái, cùng với sự
giúp đỡ của các thầy trong Khoa Kỹ Thuật Giao Thông và các bạn đồng nghiệp tôi đã
hoàn thành đề tài được giao.
Tôi xin chân thành cảm ơn tất cả thầy cô, chi cục khai thác và bảo vệ nguồn lợi
thủy sản tỉnh Quãng Ngãi và các bạn đã động viên, giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi cho
tôi trong suốt quá trình thực hiện đề tài. Đặc biệt, tôi xin chân thành cảm ơn thầy PGS-
TS. Trần Gia Thái đã hướng dẫn, giúp đỡ tận tình tôi trong suốt thời gian thực hiện đề
tài.
Nha trang, ngày 08 tháng 07 năm 2012
Sinh viên thực hiện
Nguyễn Ngọc Ninh.
2

CHƯƠNG I: ĐẶT VẤN ĐỀ

1.1 TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
Nước ta có các điều kiện tự nhiên thuận lợi để phát triển ngành đánh bắt thủy
sản, tuy nhiên do các điều kiện về kinh tế, kĩ thuật cũng như phong tục tập quán nên
nhìn chung ngành đánh bắt thủy sản nước ta vẫn còn lạc hậu, kém phát triển so với các
nước khác trên thế giới. Đặc điểm chung nhất là đội tàu nước ta đông về số lượng
nhưng chất lượng của đội tàu không cao. Các tàu đánh cá của Việt Nam nói chung và
của tỉnh Quãng Ngãi nói riêng được đóng theo kinh nghiệm được tích lũy qua nhiều thế
hệ đóng tàu và khai thác mà không có tính toán thiết kế. Đội tàu đánh cá hầu hết là tàu
vỏ gỗ, hạn chế về kích thước, công suất nhỏ, ít được trang bị các phương tiện kĩ thuật

khai thác cũng như phương tiện an toàn sinh mạng. Để hợp thức hóa đưa tàu vào sử
dụng, tàu sau khi đóng chỉ có hồ sơ hoàn công không đúng hình dáng tàu cũng như
dùng vào tính toán các tính năng. Chính vì điều này cũng gây ra nhiều bất cập đối với
cơ quan quản lý tàu cá và việc tính toán để đưa ra những yêu cầu, nhắc nhở tốt nhất
cho ngư dân trong việc khai thác và an toàn sinh mạng. Thực tế thời gian qua đã có
nhiều vụ tai nạn tàu cá xảy ra gây thiệt hại lớn về người và của mà nguyên nhân chính
là phương tiện đánh bắt không đảm bảo yêu cầu kĩ thuật, người dân không được hướng
dẫn vế an toàn tàu cá.
Vì vậy, điều cần làm bây giờ là tìm ra mẫu tàu phù hợp với thực tế, hiệu quả
khai thác cao, đảm bảo các tính năng hàng hải và an toàn. Để làm được điều này thì
trước tiên phải xây dựng được mẫu tàu phù hợp với ngành nghề, điều kiện khai của
từng địa phương thác cụ thể. Và đề tài “Thiết kế sơ bộ mẫu tàu đánh cá lưới rê theo
mẫu truyền thống tĩnh Quãng Ngãi” là việc làm cụ thể để xây dựng nên một mẫu tàu
lưới rê phù hợp với ngư dân tỉnh Quãng Ngãi dựa trên việc tiếp thu kiến thức khoa học
mới và kế thừa những kinh nghiệm được đúc kết qua bao đời nay của ngư dân Quảng
Ngãi. Thông qua đề tài này cũng cũng là cái nhìn thực tế về tàu cá tỉnh Quảng Ngãi để
3

từ đó đưa ra những biện pháp quản lý tàu cá tốt hơn, những lời khuyên bổ ích cho bà
con ngư dân để tránh những tai nạn tàu cá đáng tiếc xảy ra.
1.2 KHẢO SÁT ĐỘI TÀU ĐÁNH CÁ LƯỚI RÊ TỈNH QUÃNG NGÃI
Để tàu thiết kế có những tính năng tốt phù hợp với yêu cầu thực tế của ngư dân
làm nghề lưới rê người thiết kế ngoài kiến thức chuyên môn còn phải hiểu biết các đặc
điểm của đội tàu đánh cá lưới rê tỉnh Quãng Ngãi cũng như điều kiện khai thác, bến
bãi. Trong đề tài này các số liệu đặc điểm về đội tàu đánh cá lưới rê được thực hiện qua
quá trình khảo sát, đo đạc thực tế. Đây là công việc rất cần thiết đề từ đó tiếp thu những
kinh nghiệm dân gian vào việc thiết kế.
1.2.1 Sơ lược về điều kiện tự nhiên và nghề đánh cá lưới rê tỉnh Quãng Ngãi
Các thông số kích thước của tàu L, B, H, T của tàu được khống chế bởi các điều
kiện bến bãi, luồng lạch nơi tàu hoạt động nhằm đảm bảo cho tàu có thể ra vào cảng,

xoay trở được. Mỗi tàu đánh cá làm mỗi nghề khác nhau, mang đặc điểm của từng
nghề khác nhau nhằm đáp ứng tốt nhất yêu cầu hoạt động có hiệu quả của ngư dân.
Muốn người dân tiếp nhận thì tàu thiết kế phải mang những đặc điểm chung nhất của
đội tàu lưới rê tỉnh Quãng Ngãi.Vậy trước khi thiết kế phải biết được đặc điểm tự nhiên
và đặc điểm của đội tàu làm nghề đánh cá lưới rê tại tỉnh Quãng Ngãi
1.2.1.1 Sơ lược điều kiện tự nhiên
Quảng Ngãi là tỉnh ven biển, nằm trong vùng kinh tế trọng điểm miền Trung,
tựa vào dãy Trường Sơn, hướng ra biển Đông, phía Bắc giáp Quảng Nam, phía Nam
giáp Bình Định, phía Tây Nam giáp kon Tum. Quảng Ngãi có bờ biển dài khoảng 129
km, có 6 cửa lạch: Sa Kỳ, Sa Cần, Cổ Luỹ, Cửa Lở, Mỹ Á, Sa Huỳnh; ngoài khơi có
đảo Lý Sơn và một số đảo nhỏ khác. Tổng diện tích tự nhiên của toàn tỉnh là
5.136,88km2, được chia thành 01 thị xã, 06 huyện miền núi và trung du, 06 huyện
đồng bằng ven biển và huyện đảo Lý Sơn.
Địa hình thềm lục địa vùng biển Quảng Ngãi có độ dốc lớn, có nơi cách bờ chưa
tới 3 hải lý đã có độ sâu 50m, cách bờ trung bình 20 hải lý đã có độ sâu trên 100m,
cách bờ 30 hải lý đã có độ sâu trên 200m. Ngư trường khai thác thủy sản Quảng Ngãi
4

có diện tích khoảng 11.000km
2
, được phân bố theo độ sâu như sau: độ sâu đến 50m
nước chiếm 9% diện tích, từ 51m - 100m chiếm 21,8%, từ 101m - 200m chiếm 15,6%,
trên 200m chiếm 53,6%. Nền đáy biển từ 50m nước trở vào chủ yếu là cát bùn, trên
50m trở ra chủ yếu là cát pha vỏ sò. Địa hình đáy biển gần bờ có các bãi rạn nhỏ, vùng
khơi có những rãnh sâu, gò rạn. Vùng biển Quảng Ngãi có mật độ sinh vật phù du
tương đối thấp, nên nhìn chung trữ lượng nguồn lợi thủy sản không lớn. Nguồn lợi
thủy sản biển bao gồm các loài cá tầng nổi, cá tầng đáy và các loài giáp xác, thân mềm
như: tôm hùm, tôm sú, tôm chì, tôm sắt, cua, ghẹ, cua huỳnh đế, mực ống, mực nang,
là những loài thủy sản có giá trị kinh tế cao.
1.2.1.2 Nghề lưới rê tỉnh Quãng Ngãi

Ngành sản xuất truyền thống đánh bắt thuỷ sản là thế mạnh của nghề cá Quảng
Ngãi vẫn giữ vai trò quan trọng nhất, đem lại thu nhập đời sống cho phần lớn ngư dân
vùng biển. Phương tiện đánh bắt thủy sản chủ yếu bao gồm tàu thuyền và ngư lưới cụ.
Nghề lưới rê (còn gọi là nghề lưới cản) là một trong những nghề đánh bắt quan
trọng, chiếm khoảng 6% số lượng tàu thuyền trong tỉnh Quãng Ngãi. Ngư dân hành
nghề lưới cản phổ biến ở vùng cửa biển Sa Cần và Sa Kỳ. Ngư trường đánh bắt khá
rộng, từ vùng biển ven bờ ra đến vùng khơi.

Thống kê tàu theo địa phương
Lý Sơn
Bình Sơn
Mộ Đức
Tư Nghĩa
Đức Phổ
Sơn Tinh

Hình 1.1: Phân bố tàu lưới rê theo các huyện.
5


Hình 1.2: Tình hình phát triển đội tàu lưới rê từ năm 2000 – 2011.
(Theo số liệu chi cục khai thác và bảo vệ nguồn lợi thủy sản tỉnh Quãng Ngãi)
1.2.1.3 Nghề đánh cá lưới rê
1.2.1.3.1 Nguyên lý đánh bắt lưới rê
Nguyên lý đánh bắt lưới rê theo nguyên tắc: “Lưới được thả chặn ngang đường
di chuyển của cá. Cá trên đường đi sẽ bị vướng vào mắt lưới và bị giữ lại lưới”.
1.2.1.3.2 Thao tác thả lưới
Trong quá trình thả lưới người thuyền trưởng nên cẩn thận, cho tàu chạy với tốc
độ chậm, điều khiển hướng thả lưới ngang với dòng chảy và chú ý coi chừng lưới tắp
vào chân vịt. Khi này người thủy thủ cố gắng ném lưới ra xa tàu và đảm bảo lưới không

bị rối và tránh mắt lưới móc vào nút áo người đang thao tác thả lưới.
Nếu có sự cố gì phải dừng tàu lại ngay và xử lý, cần đảm bảo nguyên tắc là “tàu
dưới gió và lưới dưới nước”, nghĩa là luôn để cho mạn làm việc của tàu nằm phía dưới
gió (để gió thổi bạt tàu ra xa lưới) và lưới ở phía cuối nước (để nước đạp lưới ra xa tàu)
theo Hình 1.3:

Hình 1.3: Hướng nước và hướng gió khi thả lưới.
6

Ta có thể tham khảo một số phương pháp thả lưới thông thường sau:
+ Thả ngang gió:
Trong trường hợp hướng gió và hướng nước ngược chiều nhau và chiều dài lưới
không lớn, ta có thể thả ngang. Thả cho trường hợp này có thể tàu cho chạy với tốc độ
chậm, nhưng chú ý quan sát coi chừng lưới quấn chân vịt.

Hình 1.4: Thả lưới ngang gió.
+ Thả xuôi gió:
Trường hợp này khi gió, nước vuông góc nhau, tốc độ gió là nhỏ so với tốc độ
dòng chảy, ta thả theo xuôi gió. Thả trong trường hợp này có thể lợi dụng sức gió để
đẩy tàu.

Hình 1.5: Thả lưới xuôi gió.
+ Thả zig-zag:
Trường hợp thả zig-zag áp dụng khi gió thôi xuôi tàu, tốc độ gió trung bình. Ta
có các bước sau:
- Khi tàu đến vị trí A ta bắt đầu thả lưới chậm và cẩn thận.
7

- Khi tàu đến vị trí B thì cắt ly hợp chân vịt, tàu đi tới bằng trớn tới, với ảnh hưởng của
trớn và gió, lưới sẽ được thả ra theo hướng B-C.

- Khi đến vị trí C, tàu hết trớn, ta đóng ly hợp lại và thả lưới theo hướng C-D.
- Khi đến vị trí D tàu đã có đủ trớn tới ta cũng cắt ly hợp và cũng dưới ảnh hưởng của
trớn tới và nước lưới sẽ được thả theo hướng D-E.
- Lần lượt làm tương tự đến khi nào toàn bộ vàng lưới thả xong. Thời gian thả lưới đối
với một vàng lưới rê thường là từ 0.5-1 giờ. Thả cho trường hợp này ta có thể tranh thủ
được trớn đi tới của tàu (không phải cho chân vịt quay) có thể tránh được sự cố lưới
quấn chân vịt.

Hình 1.6: Thả lưới theo kiểu zig-zag.
Kết luận.
Như vậy ta có thể nhận thấy với đặc thù của nghề lưới rê là thả lưới ngang
hướng nước và thu lưới từ một bên mạn thì tính năng yêu cầu quang trọng là ngoài tính
ổn định còn có tính điều khiển, tính tốc độ và đảm bảo mạn khô tiêu chuẩn. Tàu thiết kế
phải thỏa mãn các yêu cầu sử dụng trên để có thể hoạt động hiệu quả nhất trong điều
kiện làm việc của nghề cá lưới rê.
1.2.2 Khảo sát đội tàu và đo đạc tuyến hình tàu mẫu
Để đảm bảo cho tàu thiết kế mang những đặc điểm hình học của tàu đánh cá
lưới rê tỉnh Quãng Ngãi và chuẩn bị các số liệu, tuyến hình cho các bước tính toán sau
này ta tiến hành khảo sát tàu đánh cá lưới rê và đo đạc xây dựng tuyến hình tàu mẫu,
đo quy các kết cấu, tìm hiểu về bố trí chung toàn tàu. Đây là công việc quang trọng và
mất nhiều thời gian nên trong suốt quá trình làm phải cẩn thận và chú ý.
8

1.2.2.1 Khảo sát đội tàu
Tàu được khảo sát là tàu vỏ gỗ làm nghề đánh các lưới rê đang hoạt động tốt tại
tỉnh Quãng Ngãi. Như vậy tàu mẫu sẽ có những đặc điểm đặc trưng nhất của tàu làm
nghề lưới rê và đảm bảo hoạt động hiệu quả.
Đường hình tàu, đặc điểm kết cấu, đặc điểm bố trí chung được khảo sát, đo đạc
thủ công cùng với sự hỗ trợ của máy ảnh. Ưu điểm của phương pháp này đơn giản,
thiết bị rẻ tiền, dễ mua, tính cơ động cao. Tuy nhiên, khi đo tuyến hình tàu thì gặp phải

nhược điểm là kết quả có sai số do các nguyên nhân như: dây bị võng, nhiệt độ,… , và
nguyên nhân chủ quan từ người khảo sát.
1.2.2.2 Phương pháp đo đạc tuyến hình tàu.
Chuẩn bị:
Tàu được khảo sát, đo đạc thực tế là tàu đang được đóng mới hay sửa chữa tại
các cơ sở đóng tàu, công việc chỉ được bắt đầu khi có sự cho phép của chủ cơ sở và
chủ tàu.
Dụng cụ cần thiết là thước dây 20m, thước cuộn 5m, con dọi, ống thủy bình, bút
vách dấu…
Đo các kích thước chính của tàu.

Hình 1.7: Phương pháp đo các kích thước chính của tàu.
9

Đo tọa độ sườn.
Vị trí đo là khoảng sườn lý thuyết, sườn số 0 tính từ trụ lái.
Để đảm bảo sự chính xác tại vị trí mũi và đuôi tàu ta đo thêm các sườn lẻ.

Hình 1.8: Phương pháp đo tọa độ sườn.
Đo góc nghiêng sỏ mũi.

Hình 1.9: Phương pháp đo góc nghiêng sỏ mũi.




10

Đo tọa độ đuôi tàu.

Hình 1.10: Phương pháp đo tọa độ vòm đuôi.
1.2.3 Kết quả khảo sát.
Qua thực tế khảo sát tại cơ sở đóng tàu Phổ An, HTX đóng tàu Cổ Lũy và cảng
cá Cửa Đại đã nhận được những kết quả đáng chú ý sau:
1.2.3.1 Đặc điểm hình học của tàu lưới rê tỉnh Quãng Ngãi.
Về cơ bản đội tàu lưới rê tỉnh Qãng Ngãi có đặc điểm về hình dáng khá đơn
giản. Đặc điểm giữa các tàu làm các nghề khác nhau thường không có sự khác biệt lớn,
chỉ khác nhau nhất là bố trí thiết bị trên boong.
Phần mũi tàu có hình dạng khí động học tạo điều kiện cho tàu rẽ sóng và giảm
sức cản. Mũi tàu có kết cấu đơn giản sườn chữ V cũng tạo điều kiện thuận lợi cho việc
thi công đóng tàu. Kết cấu cơ bản nhất là “sỏ mũi” là thân cây gỗ to, không có mối nối
được liên kết với ” long cốt” bằng bulong thép. Phần thân tàu có dạng thân ống giúp
tăng dung tích của tàu, dễ dàng thi công. Ở phần thân tàu kết cấu cơ bản là “cong
giang” liên kết với đà ngang. Phần đuôi tàu có cấu tạo chung là vòm đuôi được nâng
cao tạo điều kiện cho chân vịt hoat động tốt.
11


Hình 1.11: Mũi tàu hình chữ V.

Hình 1.12: Vòm đuôi tàu lưới rê.


12

1.2.3.2 Đặc điểm kết cấu.
Tàu được đóng theo kinh nghiệm dân gian nên kết cấu các tàu cũng giống nhau,
nhìn chung kết cấu tàu khá cứng vững, quy cách kết cấu được chọn theo kinh nghiệm
của người thợ cả.
Tất cả các tàu đều được đóng theo hệ thống kết cấu ngang với dạng cơ bản là

khung xương bên trong và vỏ được ốp bên ngoài. Kết cấu cơ bản nhất là “long cốt”
được cấu tạo từ một cây gỗ không mối nối chạy dọc giữa tàu, mặt cắt “long cốt” có
hạng hình vuông. Long cố được nối với “sỏ mũi” bằng bulông thép. Tiếp đến là các
“đà ngang” liên kết với “cong giang tạo nên phần khung xương cho tàu, khoảng cách
các sườn đáp ứng được yêu cầu của Đăng kiểm qui định. Ván vỏ tàu được ốp vào
khung xương đảm bảo tính nổi cho tàu và tạo phần thân chứa bên trong, các ván vỏ
được ốp vào khung xương đẹp mắt theo kinh nghiệm của người thợ đóng tàu. Giữa các
ván vỏ được xảm, trét kín nước đảm bảo tính nổi cho tàu. Boong tàu có kết cấu chính
là “ván boong” được liên kết với các “xà ngang boong” tại vị trí miệng hầm cá có “
thành vây” và “nắp hầm” đảm bảo cho sự kín nước. Các hầm các được tạo ra từ các
vách ngăn góp phần làm tăng sức bền ngang cho tàu. Cabin tàu có kết cấu chính là các
“trụ chính”, “trụ phụ” được liên kết với các “xà ngang” “xà dọc” cabin,bên ngoài được
ốp ván có cửa ra vào. Phần lớn các tàu đều có vây giảm lắc là một thanh gỗ chạy dọc
hai bên mạn tàu góp phần làm giảm tính lắc của tàu.Tất cả các mối nối liên kết được
nối băng bulong thép và sơn chống gỉ, trét kín nước.
13


Hình 1.13: Đặc điểm liên kết và kết cấu cơ bản.
1.2.3.3 Đặc điểm bố trí chung.
Nhìn chung các tàu lưới rê truyền thống tỉnh Quãng Ngãi có đặc điểm bố trí
chung giống nhau phụ hợp với hình thức đánh lưới rê và tâm sinh lý của người dân.
Cabin tàu được bố trí phần đuôi tàu, có không gian buồng lái và có không gian
nghỉ ngơi cho thuyền trưởng và thuyền viên, tạo phần không gian trống phía trước ca
bin là boong khai thác – nơi hoạt động chính khi thực hiện đánh bắt cá. Phía trên cabin
cũng được tận dụng để chứa các vật dụng nhỏ câng thiết cho quá trình khai thác. Chú ý
độ cao của cabin và việc đặt vật dụng trên nóc cabin sẽ làm tăng trọng tâm tàu dễ gây
mất ổn định cho tàu.
14

Hình 1.14: Bố trí cabin tàu
Phần boong phía trước cabin được bố trí các hầm cá và thiết bị phục vụ cho việc
đánh bắt. Số lượng hầm cá của tàu lưới rê từ 4-5 hầm, trong đó có 1 hầm được dùng để
chứa lưới. Tất cả các hầm có nắp đậy kín chống nước tràn vào hầm cá.

Hình 1.15: Bố trí trên boong tàu lưới rê.
Buồng máy được bố trí ở phía sau đuôi tàu nhờ tận dụng phần không gian rộng
lớn phía sau đuôi tàu và dưới cabin. Việc bố trí như vậy góp phần làm chiều dài của hệ
15

trục chân vịt, việc truyền động lái dễ dàng, kiểm tra bảo trì máy được thuận lợi. Từ
cabin tàu có cầu thang để đi xuống hầm máy.
Chân vịt của tàu đánh cá lưới rê nói riêng và tàu đánh cá vỏ gỗ nói chung của
tỉnh Quãng Ngãi là chân vịt được chế tạo bằng đồng có 3-4 cánh. Có giá đỡ trục chân
vịt được làm bằng gỗ hoặc bằng thép. Phía sau chân vịt là bánh lái được truyền động
dưới hình thức lái dây và lái tay trực tiếp để phòng ngừa khi gặp sự cố.

Hình 1.16: Bố trí chân vịt và bánh lái.
1.2.3.4 Đường hình tàu khảo sát.
1.2.3.4.1 Các thông số chính của tàu
Chiều dài lớn nhất L
max
= 16.2 m
Chiều rộng lớn nhất Bmax = 4.34 m
Chiều cao mạn H = 2.4 m
Công suất máy chính Ne = 400 CV