Báo cáo khoa học: "VỀ THÀNH LẬP QUỸ BẢO TRÌ ĐƯỜNG BỘ" ppt

VỀ THÀNH LẬP QUỸ BẢO TRÌ ĐƯỜNG BỘ


TS. LÝ HUY TUẤN
Viện chiến lược và phát triển GTVT

Tóm tắt: Đường bộ có vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc
phòng, an ninh, mở rộng giao lưu quốc tế. đường bộ đã được quan tâm đầu tư, phát triển bởi
vì nó là một trong những hệ thống huyết mạch quan trọng của đất nước, nhưng chưa được cấp
đủ vốn cho bảo trì vì ngân sách nhà nước có hạn. Các nước có sáng kiến huy động nguồn từ
người sử dụng đường đưa vào Quỹ để có đủ vốn cho bảo trì đường bộ. Bài báo giới thiệu sự
cần thiết, kinh nghiệm của các nước và dự kiến về thành lập Quỹ bảo trì đường bộ ở nước ta.
Summary: Road system plays an important role in socio-economic development,
national defence and security and international exchange. Road system could attract
investments since it acts as one of the most important blood-vessel of the country's body.
However, due to the limited governmental budget, there is not enough fiscal support for Road
service. Many countries have initiative to find enough budget for road service from road users.
This article is to introduce the needs, experiences of some countries and the plan to establish
the Road service fund in Vietnam.

VTKT-
MLN
I. SỰ CẦN THIẾT THÀNH LẬP QUỸ
Trong những năm qua, được sự quan tâm
đặc biệt của Đảng, Nhà nước, vốn đầu tư cho
việc xây dựng mới, cải tạo, nâng cấp hệ thống
giao thông nói chung, hệ thống đường bộ nói
riêng ngày càng tăng nên kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ đã được cải thiện đáng kể
(trong các năm qua, đã xây dựng mới, cải tạo,

nâng cấp được 11.859 km đường) tạo điều
kiện thuận lợi cho việc vận tải hàng hoá, hành
khách với chất lượng dịch vụ được nâng dần.
Tuy nhiên, hệ thống đường bộ của nước ta
còn yếu kém, lạc hậu: tỷ lệ quốc lộ, lộ tỉnh
được trải mặt bê tông xi măng, bê tông nhựa,
đá nhựa chiếm 13,91% tổng chiều dài đường
bộ; còn 13,2% đường đất; tỷ lệ đường có tiêu
chuẩn kỹ thuật cấp cao (cấp I-III) còn thấp,
riêng quốc lộ mới đạt 41% chiều dài, một số
tuyến chưa thông; năm 2007, tỷ lệ chất lượng
quốc lộ đạt loại 1, 2 (tốt, khá) chỉ chiếm
23,53%, trung bình 45,5%, còn lại khoảng
trên 30% là loại 5, 6 (xấu và rất xấu). Theo
chu kỳ, khoảng thời gian giữa 2 lần sửa chữa
vừa là 5 hoặc 8 năm đối với đường bê tông
nhựa, bê tông xi măng và tương ứng là 15
hoặc 25 năm giữa 2 lần sửa chữa lớn. Đối với
các loại mặt đường cấp thấp hơn, khoảng thời
gian còn ngắn hơn rất nhiều.
Trước những năm 1990, đầu tư vào phát
triển đường bộ chỉ có duy nhất một nguồn vốn
là ngân sách nhà nước; sau đó có thêm nguồn
vốn tín dụng trong nước, ODA; sau những
năm 2000 đã có thêm vốn của các doanh


nghiệp và vốn từ các thành phần kinh tế tư
nhân, theo hình thức BOT, BTO, BT Theo
các tổ chức tiền tệ thế giới, chúng ta có khối

lượng tài sản đường bộ rất lớn và trong 5- 10
năm tới, cần có thêm các hình thức đầu tư kết
hợp nhà nước - tư nhân (còn gọi là kết hợp
công tư - PPP) và huy động từ nguồn phí do
người sử dụng chi trả theo nguyên tắc người
sử dụng đường bộ phải đóng góp phí sử dụng
đường. Có thể nói, nguồn vốn cho việc xây
dựng mới, cải tạo, nâng cấp kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ đã được đa dạng hoá, xã
hội hoá và cần tiếp tục duy trì, bởi vì nguồn
vốn ODA, vay ưu đãi có thể sẽ giảm sau khi
nền kinh tế của nước ta vượt qua một ngưỡng
nhất định. Tuy nhiên, kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ còn chưa đáp ứng yêu cầu
phát triển kinh tế do đất nước đã trải qua các
cuộc chiến tranh kéo dài, thường xuyên gặp
phải thiên tai; kinh tế đất nước còn rất khó
khăn nên trừ các quốc lộ trục chính được khôi
phục, cải tạo, nâng cấp, còn lại phần lớn chưa
được vào cấp kỹ thuật, nhiều tuyến đường,
nhiều cầu yếu kể cả trên các quốc lộ cần phải
được sửa chữa, thay thế, xây dựng mới.
Việc đầu tư xây dựng mới đường bộ
được hầu hết các nước quan tâm nhưng Việt
Nam cũng ở như các nước, đó là thiếu vốn
cho bảo trì đường bộ. Trong những năm qua,
việc bố trí vốn cho quản lý, bảo trì đường bộ
đã được cố gắng đến mức cao nhất nhưng
cũng chỉ mới đáp ứng được 30 - 50% nhu cầu.
Đã có thêm các hình thức như chủ đầu tư tự

vay vốn để sửa chữa, cho thu phí hoàn vốn
trên một vài tuyến lưu lượng xe cao nhưng
cũng chỉ là biện pháp tạm thời. Thực trạng các
nước trong đó có nước ta, do thiếu vốn nên
chỉ tập trung giải quyết một số công việc cấp
bách dẫn đến tình trạng cầu, đường bộ xuống
cấp, không bảo toàn được vốn đầu tư, nếu
không có giải pháp hữu hiệu thì không những
không thúc đẩy mà có thể còn kìm hãm phát
triển kinh tế - xã hội. Năm 2004, nhằm kịp
thời khắc phục sự hư hỏng, xuống cấp của
mạng quốc lộ, đề án "Nhu cầu vốn cho công
tác quản lý, bảo trì đường bộ (phần quốc lộ)"
đã được trình và đã được Thủ tướng Chính
phủ phê duyệt. Sau một số năm thực hiện đề
án, khối lượng vốn được bố trí đã đáp ứng
khoảng 50% yêu cầu (năm 2007). Việc tìm
kiếm các nguồn vốn bổ sung vẫn đang được
tiếp tục tiến hành.
Các nước dần dần đều đã nhận ra, nếu
không chú ý đến bảo trì thì sẽ dẫn đến sự mất
mát tổng hợp tài sản quốc gia với tốc độ
nhanh hơn rất nhiều so với những điều mà
người ta tưởng tượng. Theo Ngân hàng Thế
giới, trong khoảng 20 năm qua, các nước đang
phát triển đã phải chi 45 tỷ USD để đầu tư xây
dựng mới kết cấu hạ tầng đường bộ trong khi
đáng lẽ ra chỉ phải bỏ khoảng 12 tỷ USD cho
bảo trì mạng đường bộ hiện có; tương tự, các
nước ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương,

nếu trong 15 năm mà bỏ ra cho bảo trì đường
bộ đủ 60.000 USD cho 1 km đường thì không
mất đến 200.000 USD để khôi phục chính 1
km đường này. Khi đường xuống cấp, một đô
la cấp thiếu cho quản lý bảo trì sẽ làm tăng
thêm từ 2 đến 3 đô la chi phí cho vận hành xe
và Việt Nam cũng được khuyến nghị là phải
tăng mức đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ lên tối thiểu 3% GDP, trong
đó đầu tư vào xây dựng mới 2,4% và cho bảo
trì, sửa chữa 0,6%. Chúng ta chưa có cơ chế
để người sử dụng đường tham gia vào công
tác bảo trì đường bộ (thời gian trước đây đã
có). Đây chính là lý do thuyết phục ở các
nước để người sử dụng đường bộ chấp nhận
VTKT
_
MLN


chi trả một khoản tiền cho bảo trì đường bộ
với yêu cầu phải được sử dụng đúng mục đích
và phải có tiếng nói của họ trong việc sử dụng
khoản tiền đóng góp này.
Vấn đề đặt ra là, có cách nào để bảo đảm
được đầy đủ nguồn tài chính cho bảo trì
đường bộ trong khi ngân sách nhà nước luôn
có hạn và không đáp ứng, mạng đường ngày
càng phát triển, trang thiết bị trên đường, an
toàn giao thông, yêu cầu của người sử dụng

đường bộ ngày càng cao? Đã có nhiều nghiên
cứu của các nước, các tổ chức quốc tế và Việt
Nam cũng đã được khuyến cáo là nên nghiên
cứu xây dựng Quỹ Bảo trì đường bộ [1]. Đây
là một trong những lối ra theo hướng đa dạng
hoá, xã hội hoá nguồn vốn để giải quyết vấn
đề thiếu vốn nghiêm trọng và tương lai phát
triển tiếp dưới dạng thương mại hoá. Nhiều
nước đều đã lập quỹ này và sau trên 60 năm
hoạt động, quỹ đã phát triển từ thế hệ 1 đến
thế hệ 2, 3; đa số các nước đang phát triển áp
dụng quỹ thế hệ 2, các nước phát triển áp
dụng quỹ thế hệ 3.
VTKT-
MLN
Huy động tối đa các nguồn lực, đa dạng
hoá, xã hội hoá nguồn lực đầu tư xây dựng
mới và bảo trì đường bộ là thể hiện chủ
trương của Nhà nước ta.
II. KINH NGHIỆM CỦA CÁC NƯỚC VỀ
QUỸ
Sự cần thiết thành lập quỹ: đa số các
nước đều nhận thấy và gặp khó khăn trong
việc bố trí vốn từ ngân sách cho quản lý bảo
trì và cả cho đầu tư phát triển, trước hết đối
với hệ thống đường quốc gia, sau đó đến
đường địa phương. Họ đều quan niệm rằng
đường bộ là tài sản lớn của quốc gia, nếu
không được bảo trì tốt sẽ bị hư hỏng, xuống
cấp nhanh, không bảo toàn được vốn đầu tư,

gây mất an toàn giao thông, ùn tắc giao thông,
làm tăng chi phí vận tải, sau đó phải đầu tư
khôi phục, nâng cấp hoặc xây dựng mới nên
sẽ tốn kém, lãng phí. Các nước đều nỗ lực tạo
ra nguồn thu cho đường bộ bằng cách: cải
thiện việc sử dụng nguồn vốn hiện có, xin cấp
thêm vốn từ chính phủ, lập hệ thống thu phí
giao thông trên các đoạn đường có lưu lượng
xe lớn hoặc mời tư nhân xây dựng, khai thác
các đường này với ưu đãi nhất định nhưng
tình hình vẫn không được cải thiện nhiều.
Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới,
quản lý vận hành hệ thống đường bộ quốc gia
cũng tương đương vận hành một tập đoàn lớn
trong nhóm 500 tập đoàn kinh tế lớn nhất thế
giới. Vì thế, để vận hành một khối lượng tài
sản lớn như vậy mà chỉ dựa vào nguồn thu từ
ngân sách nhà nước sẽ không thể nào đáp ứng
nổi. Cơ quan quản lý đường bộ đã được giao
quản lý một khối lượng tài sản lớn thì cũng
nên giao tham gia quản lý phần khối lượng
nhỏ hơn (tiền sửa chữa, bảo trì tại Quỹ). Mặt
khác, cần phải thay đổi quan niệm từ việc coi
sử dụng đường bộ là đương nhiên, miễn phí
sang quan niệm sử dụng đường bộ cũng như
sử dụng các dịch vụ công cộng khác là nước
sạch, điện, điện thoại ; người sử dụng đường
bộ phải trả tiền để được nhận dịch vụ theo
hướng thương mại hoá đường bộ. Chính phủ
cần từng bước vận hành hệ thống đường bộ

trên cơ sở "trả tiền để được cung cấp dịch vụ".
Cơ quan quản lý đường bộ cần phải quản lý
hệ thống đường bộ như vận hành một doanh
nghiệp công cộng; nguồn thu từ đường bộ
hoặc liên quan đến đường bộ phải được đưa
vào quỹ bảo trì đường bộ để dành cho bảo trì,
sửa chữa đường bộ. Người sử dụng đường


cũng là khách hàng cần phải hiểu rằng hệ
thống đường bộ được bảo trì tốt sẽ duy trì
được cấp kỹ thuật, không những tạo điều kiện
cho việc đi lại thông suốt, êm thuận, an toàn
mà còn làm giảm chi phí vận hành, giá thành
vận tải nên sẽ kéo theo giảm giá thành sản
phẩm cuối cùng. Theo ủy ban kinh tế - xã hội
khu vực châu Á - Thái Bình Dương, chi một
USD cho công tác bảo trì sẽ tiết kiệm được
3 USD chi phí hoạt động của phương tiện do
giảm hao mòn phương tiện, tiết kiệm nhiên
liệu, rút ngắn thời gian đi lại, tăng mức độ an
toàn, giảm mức độ mệt mỏi Thành lập quỹ
bảo trì đường bộ với sự tham gia của người sử
dụng đường trong quá trình quản lý quỹ sẽ tạo
ra sự đồng thuận và ủng hộ của dân chúng
trong bảo trì đường bộ.

Các nước đã thành lập quỹ: qua nghiên
cứu và thông tin chưa đầy đủ, đã có 55 nước
lập quỹ bảo trì đường bộ, cả các nước công

nghiệp phát triển như Nhật, Mỹ, Thuỵ sỹ, Bỉ,
Hà Lan, Lucxămbua, Australia, New Zealand,
Hàn Quốc ; các nước đang phát triển như
Latvia, Hungary ở châu Âu, Zămbia,
Namibia, Sierra Leone, Nam Phi, Honduras,
Guatêmala, Le-xô-tô ở châu Phi, châu Mỹ la
tinh; các nước ấn Độ, Jordan, Mông Cổ,
Kazakstan, Nepan, Pakistan, Papua New
Guine, Srilanka, Uzbekistan, Trung Quốc ở
châu á; Lào, Singapore, Philippin, Indonesia
là các nước ASEAN đều đã lập quỹ bảo trì
đường bộ hoặc quỹ đường bộ.
Mục đích chính của việc thành lập Quỹ
bảo trì đường bộ là nhằm có nguồn vốn đầy
đủ, ổn định, bền vững, tương xứng với nhu
cầu bảo trì để bảo toàn vốn đầu tư, xác định rõ
trách nhiệm của các bên và tăng tính hiệu quả
của quản lý, bảo trì đường bộ. Đa số các nước
lập Quỹ bảo trì đường bộ nhưng có nước
thành lập Quỹ đường bộ vừa dành vốn cho
đầu tư phát triển hệ thống đường bộ, vừa dành
cho công tác quản lý, bảo trì đường bộ (thí dụ
Nhật Bản) hoặc dành cho phát triển giao
thông đô thị, đường sắt đô thị Có nước
thành lập 2 loại quỹ một ở cấp quốc gia và
một ở cấp địa phương.
VTKT
_
MLN
Cơ sở pháp lý: hầu hết các quỹ đều được

thành lập trên cơ sở văn bản quy phạm pháp
luật, đa số là luật, sắc lệnh của tổng thống
được nghị viện phê chuẩn; ở một số ít nước,
quỹ được thành lập theo nghị định của chính
phủ (CHDCND Lào).
Nguyên tắc hoạt động của quỹ: công
khai, minh bạch, có hiệu quả, sử dụng tiền
đúng mục đích, theo quy chế tài chính, được
kiểm toán độc lập, được quản lý độc lập với
ngân sách chung.
Các đặc điểm cơ bản của quỹ: được quản
lý bởi một cơ quan quỹ độc lập; có sự giám
sát chặt chẽ do một Hội đồng đại diện tiến
hành; có một ban thư ký giúp việc; nguồn thu
chỉ lấy từ các chi phí liên quan đến sử dụng
đường; có các quy trình cho việc thiết lập và
điều chỉnh mức phí; có những ưu tiên rõ ràng
cho chi tiêu; có sự kiểm toán công khai,
thường xuyên và có cơ sở pháp lý dài hạn,
hợp lý.
Nguồn thu của quỹ: Có thể liệt kê các
khoản thu của một số nước như sau:
- Thuế nhiên liệu (xăng, dầu diêzel) sử
dụng cho xe cơ giới (trừ nhiên liệu sử dụng
của nông dân, ngư dân, sử dụng cho nhiệt
điện );


- Phí sử dụng đường bộ, phí cầu phà; phí
thu theo đầu xe hàng năm tuỳ thuộc vào kiểu

loại xe; phụ thu đối với xe vận tải nặng (theo
tấn xe hoặc theo số trục); phí cấp giấy phép và
tiền xử phạt vi phạm đối với xe quá khổ, quá
tải, xe siêu trường, siêu trọng; phí thu đối với
xe vận tải quốc tế (phương tiện đăng ký ở
nước ngoài hoặc phương tiện đăng ký trong
nước hoạt động ra nước ngoài).
Các khoản thu trên là phổ biến hơn cả vì
trực tiếp liên quan đến sử dụng đường bộ.
Ngoài ra, có nước còn thu một số khoản khác
như: thuế (phí) trước bạ phương tiện, phí đăng
ký phương tiện; phí kiểm định xe cơ giới; phí
cấp giấy phép lái xe theo các hạng; phí đỗ xe,
tiền phạt vi phạm luật giao thông.
Cơ quan quản lý quỹ: các nước đều đã
thành lập Hội đồng quản lý quỹ gồm đại diện
các cơ quan, đơn vị: Bộ Giao thông vận tải
(ngành Đường bộ), Bộ Tài chính, đại diện
cộng đồng doanh nghiệp, đại diện người sử
dụng đường (Phòng Thương mại và công
nghiệp hoặc Hiệp hội vận tải ô tô, hiệp hội ô
tô, đại diện công ty vận tải ô tô ), đại diện
công chúng hoặc chính quyền địa phương (đối
với những quỹ phân bổ vốn bảo trì cho đường
địa phương). Chủ tịch Hội đồng có thể do chỉ
định hoặc do bầu. Mục đích của Hội đồng là
tư vấn cho Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải
nhằm quản lý quỹ một cách tốt nhất. Hội đồng
xây dựng quy chế hoạt động bao gồm các nội
dung chính sau: (i) Giành được sự ủng hộ của

dân chúng trong việc chi nhiều hơn cho bảo trì
đường bộ; (ii) Những khoản chi của Quỹ; (iii)
Cách thức quản lý quỹ; (iv) Mối quan hệ giữa
Hội đồng và Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.
Ngoài ra, để giúp quản lý quỹ có Ban thư ký
hoặc Ban điều hành (chuyên trách) để tiến
hành công việc hàng ngày như: (i) tổng hợp
kế hoạch bảo trì của các cơ quan quản lý
đường bộ; (ii) xây dựng các quy định về tài
chính mà các cơ quan nhận kinh phí phải tuân
thủ; (iii) phân bổ kinh phí cho các cơ quan
quản lý đường bộ; (iv) tiến hành giải ngân và
kiểm toán nội bộ.
Phân bổ kinh phí giữa các cơ quan quản
lý đường bộ: các nước áp dụng một trong hai
cách phân bổ kinh phí của quỹ như sau:
- Phân bổ nguồn thu của quỹ theo một
công thức nhất định, thí dụ: Latvia dành 27%
nguồn thu từ thuế đánh vào đầu phương tiện
hàng năm và 30% nguồn thu từ thuế nhiên
liệu để phân bổ cho các địa phương; Zămbia
dành 25% tổng nguồn thu của quỹ cho các
tỉnh, 15% cho các thành phố. Lào: 90% kinh
phí phân bổ cho đường quốc gia, 10% cho
đường địa phương.
VTKT-
MLN
- Phân chia theo đánh giá về nhu cầu cần
thiết (căn cứ và hiện trạng của cầu đường, chi
phí bảo trì, sửa chữa), cùng với đánh giá

nguồn thu của địa phương: thí dụ, Mỹ phân bổ
kinh phí cho các bang theo công thức sau:
(chiều dài km x số làn đường của
bang/tổng số km đường liên bang) x 0,55 +
(số phương tiện x km đường của bang/tổng số
phương tiện x km đường liên bang) x 0,45.
Theo công thức này, mỗi bang sẽ nhận
được trung bình 2% kinh phí từ quỹ bảo trì
đường bộ liên bang; trường hợp thấp nhất
cũng được 0,5%.
New Zealand: các cơ quan quản lý đường
bộ dự thảo kế hoạch bảo trì đường bộ trên cơ


sở tiêu chuẩn hoá về quản lý hệ thống đường
bộ và dựa trên cơ sở phân tích lợi ích - chi
phí. Các chuyên gia của quỹ bảo trì đường bộ
sẽ đánh giá lại để bảo đảm rằng các cơ quan
đường bộ đã áp dụng đúng hệ thống quản lý
bảo trì đường bộ và đạt được tiêu chuẩn tối
thiểu.
III. MỘT SỐ QUY ĐỊNH CHÍNH VỀ QUỸ
BẢO TRÌ ĐƯỜNG BỘ Ở NƯỚC TA
Dự kiến quy định chi tiết về Quỹ Bảo trì
đường bộ sẽ được ban hành bằng một Nghị
định của Chính phủ với các nội dung chính
như sau:
Mục đích của quỹ: huy động được một số
nguồn thu cùng với nguồn vốn được cấp từ
ngân sách nhà nước để từng bước đáp ứng đủ,

ổn định, bền vững, tương xứng với nhu cầu
cho công tác bảo trì đường bộ; nâng cao nhận
thức và trách nhiệm của người sử dụng đường
bộ về công tác bảo trì đường bộ hoặc có liên
quan đến đường bộ; bảo đảm giao thông thông
suốt, trật tự, an toàn; nâng cao năng lực, hiệu
quả của công tác quản lý, bảo trì đường bộ;
nâng cao hiệu quả của việc kinh doanh khai
thác, sử dụng đường bộ.
VTKT
_
MLN
Nguyên tắc hoạt động của quỹ: hoạt động
không vì mục đích lợi nhuận; công khai, minh
bạch, hiệu quả, sử dụng đúng mục đích, phù
hợp với quy định của pháp luật; từng bước,
tiến tới bảo đảm đủ kinh phí cho công tác bảo
trì hệ thống quốc lộ, đường địa phương được
đầu tư xây dựng bằng vốn ngân sách nhà
nước.
Quỹ bảo trì đường bộ được hình thành từ
các nguồn sau đây: Ngân sách nhà nước; các
nguồn thu liên quan đến sử dụng đường bộ
thu từ người sử dụng đường bộ và kết cấu hạ
tầng giao thông đường bộ; các khoản thu hợp
pháp khác theo quy định của pháp luật như
khoản tài trợ của các tổ chức, cá nhân ; các
nguồn thu, mức thu ở mỗi thời kỳ sẽ được
Chính phủ quy định cụ thể phù hợp với tình
hình thực tế.

Về tổ chức Quỹ: quỹ được thành lập ở
cấp trung ương và địa phương. Quỹ ở trung
ương do Thủ tướng Chính phủ quyết định
thành lập; Quỹ ở địa phương do chủ tịch ủy
ban nhân dân cấp tỉnh quyết định thành lập.
Bộ máy quản lý, điều hành của Quỹ gồm có
Hội đồng quản lý Quỹ, Ban Kiểm soát và Ban
Thư ký. Hội đồng quản lý Quỹ ở trung ương
do Thủ tướng Chính phủ quyết định gồm Chủ
tịch, các Phó chủ tịch và các ủy viên hoạt
động bán chuyên trách. Chủ tịch Hội đồng là
đại diện lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải, các
Phó Chủ tịch Hội đồng là lãnh đạo Tổng cục
Đường bộ Việt Nam, cán bộ cấp Vụ của Bộ
Tài chính. Các uỷ viên Hội đồng gồm cán bộ
lãnh đạo cấp Vụ của Phòng Thương mại và
công nghiệp, Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam;
một số cán bộ cấp Vụ của Bộ Giao thông vận
tải, Tổng cục Đường bộ Việt Nam. Ở địa
phương, Chủ tịch Hội đồng là lãnh đạo Sở
GTVT, Phó chủ tịch Hội đồng là lãnh đạo
Phòng Quản lý giao thông, Phòng chuyên
quản Sở Tài chính. Các uỷ viên gồm lãnh đạo
Phòng của Sở Công Thương, Hiệp hội vận tải
địa phương, đại diện một số doanh nghiệp vận
tải ô tô của địa phương. Hội đồng Quản lý
Quỹ thực hiện theo đúng Điều lệ Tổ chức và
hoạt động của Quỹ, chịu trách nhiệm trước
pháp luật, trước Thủ tướng Chính phủ (đối với

Quỹ ở trung ương) và trước Chủ tịch ủy ban
nhân dân cấp tỉnh (đối với Quỹ ở địa phương).
Ban Kiểm soát Quỹ do Hội đồng Quản lý Quỹ
quyết định. Ban Thư ký Quỹ được thành lập
tại Tổng cục Đường bộ Việt Nam (đối với
Quỹ ở trung ương) và tại Sở Giao thông vận
tải (đối với Quỹ ở địa phương), chịu trách
nhiệm trước Hội đồng Quản lý Quỹ, người ra
quyết định thành lập và trước pháp luật.
Nhiệm vụ của quỹ: tiếp nhận nguồn vốn
từ ngân sách nhà nước; tuyên truyền, vận
động, tiếp nhận, quản lý các khoản đóng góp
bắt buộc; nguồn viện trợ, tài trợ, đóng góp tự
nguyện của tổ chức, doanh nghiệp, cá nhân;
lập kế hoạch, thẩm định danh mục công trình,
dự án bảo trì đường bộ trình cấp có thẩm
quyền phê duyệt; chỉ đạo, hướng dẫn các đối
tượng sử dụng nguồn của quỹ đúng mục đích,
hiệu quả; thực hiện các quy định của pháp luật
về thống kê, kế toán, kiểm toán; thực hiện các
nhiệm vụ khác do cơ quan nhà nước có thẩm
quyền giao.
VTKT-
MLN
Quyền hạn của quỹ: phân bổ kinh phí
cho từng dự án, công trình bảo trì theo kế
hoạch đã được phê duyệt; kiểm tra, đánh giá
kết quả thực hiện; kiến nghị với cơ quan quản
lý nhà nước có thẩm quyền ban hành, bổ sung,

sửa đổi các quy định về hoạt động, đối tượng
được quỹ hỗ trợ. Quỹ là tổ chức tài chính nhà
nước, có tư cách pháp nhân, có dấu riêng,
được mở tài khoản tại Kho bạc nhà nước.
4. KẾT LUẬN
Sự cần thiết thành lập quỹ đã được trao
đổi, bàn bạc nhiều năm, đã khá kỹ càng, được
nhiều cán bộ cấp cao ủng hộ. Vấn đề còn lại là
lựa chọn bước đi thích hợp, phù hợp với tình
hình thực tế, triển khai nhanh, có hiệu quả
thiết thực cùng với việc đầu tư cải tạo, nâng
cấp, xây dựng mới, việc bảo trì đường bộ
được thực hiện theo đúng chu kỳ, chương
trình, kế hoạch, có đủ nguồn kinh phí, có thể
sớm triển khai thực hiện, tạo điều kiện để
nước ta có một hệ thống đường bộ tốt nói
riêng, hệ thống giao thông hiện đại nói chung,
đưa nước ta thành nước công nghiệp vào các
năm 2020 và các năm sau.

Tài liệu tham khảo
[1]. Tài liệu Hội thảo quốc tế về quản lý, lập Quỹ
Bảo trì và phát triển đường bộ, Hà Nội ngày 4 - 5
tháng 5 năm 2000.
[2]. Thiều Đăng Khoa. Quỹ Bảo trì đường bộ, Tạp
chí Vận tải ô tô, số 8 năm 2005.
[3]. Ths. Lê Thân. Nguồn vốn cho bảo trì đường
bộ, Quỹ đường bộ, Tạp chí Vận tải ô tô, số 8 năm
2005.
[4]. Viện Chiến lược và Phát triển GTVT: Đề án

Lập Quỹ bảo trì và Phát triển đường bộ Việt Nam,
Hà Nội 2000.
[5]. Lý Huy Tuấn. Giải trình về Quỹ Bảo trì đường
bộ- Tài liệu gửi Ban Soạn thảo dự án Luật Giao
thông đường bộ (sửa đổi), Hà Nội, tháng 4 năm
2008.
[6]. Ban Soạn thảo dự án Luật Giao thông đường
bộ (sửa đổi): Tài liệu tham khảo về Quỹ Bảo trì
đường bộ, tháng 7/2008.
[7]. Dự thảo Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi),
tháng 10/2008.
[8]. Ban Soạn thảo dự án Luật Giao thông đường
bộ: Dự thảo Nghị định của Chính phủ về Quỹ Bảo
trì đường bộ, tháng 10/2008♦