Báo cáo y học: " Nghiên cứu một số chỉ tiêu về môI trường lao động của phi công quân sự việt nam" pps

Tạp chí y - dợc học quân sự số 3-2010


1
Nghiên cứu một số chỉ tiêu về môI trờng lao động
của phi công quân sự việt nam

Nguyễn Hoàng Thanh*
Đỗ Thanh Tuấn**
Tóm tắt
Qua nghiên cứu một số yếu tố môi trờng lao động (MTLĐ) của phi công quân sự Việt Nam trên
hai loại máy bay phản lực (MBPL) và máy bay cánh quạt (MBCQ) chúng tôi nhận thấy:
Tiếng ồn, rung xóc và quá tải là các yếu tố nguy cơ có tác hại đến sức khoẻ phi công. Tiếng ồn
cao từ 9,6 - 10,7 dB, rung xóc, cao 17 - 19 lần so với tiêu chuẩn vệ sinh cho phép (TCVSCP). Riêng
hiện tợng quá tải là đặc trng của môi trờng bay quân sự và có giá trị 2,3 - 3,9 đơn vị. Các chỉ số
về tiếng ồn, rung xóc và quá tải ở MBPL cao hơn so với MBCQ.
* Từ khoá: Môi trờng lao động; Phi công quân sự.

Studying the working environment
of vietnamese military pilots
Summary
Studying the working environment of Vietnamese military pilots through the survey of environmental
factors on jet-plane and propeler plane, we realised that:
Noise, shaking and overloading are 3 factors that are harmful to pilots health. In comparison with
standards: the shaking rate is from 17 to 19 times higher while the volume of noises is higher from 9.6 to
10.7 dB. Overloading is a typical feature of military plane environment and its index is from 2.3 to 3.4
units.
Index in jet-plane is higher than that in propeler plane.
* Key words: Working environment; Military pilots.

đặt vấn đề

Lao động bay của phi công là loại hình lao động đặc biệt. Phi công quân sự không chỉ
đơn thuần điều khiển máy bay đi đúng tầm, hớng mà còn liên tục phải xử lý các tình
huống phát sinh trong chiến đấu cũng nh trong tập luyện. Vì vậy, họ không chỉ chịu sự
tác động bất lợi của môi trờng hoạt động bay nh vi khí hậu, buồng lái, tiếng ồn, rung
xóc mà còn phải chịu ảnh hởng của các yếu tố khác nh thay đổi đột ngột về độ cao,
vận tốc và hớng chuyển động của máy bay gọi là sự quá tải. Nghiên cứu môi trờng lao
động của phi công quân sự nhằm đánh giá những yếu tố bất lợi, đề ra biện pháp khắc
phục có ý nghĩa quan trọng trong việc bảo vệ sức khoẻ, bảo đảm an toàn bay, kéo dài
tuổi bay cho phi công.


* Bệnh viện 103
Tạp chí y - dợc học quân sự số 3-2010


2
** Viện Y học Hàng không
Phản biện khoa học: PGS. TS. Lê Khắc Đức
đối tợng và phơng pháp Nghiên cứu
1. Đối tợng nghiên cứu.
+ Nghiên cứu về môi trờng lao động ở các loại máy bay:
. MBCQ: AN-6, Mi-8, Mi-24.
. MBPL: MIC-21, S -22M4, SU-27.
+ Địa điểm nghiên cứu: trung đoàn bay Ea, Eb, Ec thuộc B không quân ở miền Nam và
Ez ở miền Bắc.
+ Thời gian nghiên cứu: từ tháng 5 - 2007 đến 9 - 2007.
2. Phơng pháp nghiên cứu.
* Vi khí hậu: đo đồng thời các vị trí trong và ngoài máy bay khi nổ máy tại sân bay.
+ Nhiệt độ không khí (

0
C): xác định bằng nhiệt kế khí tợng thuỷ ngân.
+ Độ ẩm không khí (%): xác định bằng máy THEMOHYGROMETER hiện số (Mỹ).
+ Tốc độ gió (m/s) xác định bằng máy đo tốc kế cánh quạt CASELLA (Anh).
* Tiếng ồn (dBA): đo bằng máy RIONNL - 04, phân tích dải tần hiện số (Nhật), xác định
mức áp âm tức thời, trung bình (Lep), cực đại (MaxL) và liều tiếp xúc (%).
+ Vị trí đo: trong và ngoài máy bay khi nổ máy tại chỗ, khi bay. Riêng máy bay phản lực
MIC-21, SU-22M4, SU-27 đầu ghi đợc đặt trong cáp chụp tai của phi công.
* Cờng độ rung (biên độ (A) àm, vận tốc (V) cm/s, tần số Hz: đo bằng máy VIP-2 và
VR-A (Nga), cho phép xác định biên độ (A) tới 6000 àm, vận tốc (V) tới 150 cm/s, tần số tới
500 Hz. Vị trí đo trên máy bay khi nổ máy tại chỗ và trong khi bay.
* Quá tải: dựa theo chỉ số đồng hồ đo trên máy bay. Quá tải là trạng thái của cơ thể khi
bị tác động của gia tốc, đợc tính theo công thức:
V
2
g =
2Sa
g là mức quá tải, V là tốc độ rơi (m/s), S là cự ly đờng đi (m) và a là gia tốc trọng trờng.
- Xử lý số liệu theo phơng pháp thống kê y học trên chơng trình SPSS 13.0.

Kết quả nghiên cứu

1. Kết quả khảo sát vi khí hậu trong và ngoài máy bay trên sân bay.
Bảng 1: Vi khí hậu môi trờng lao động tại sân bay.
Loại
máy bay
Vị trí
đo
Thời gian
đo

n
Nhiệt độ (
o
C)
X SD
Độ ẩm (%)
X SD
Tốc độ gió
(m/s) X SD
Tạp chí y - dợc học quân sự số 3-2010


3
Cánh quạt Ngoài trời
Gầm máy bay
Trong ca bin

15 giờ 30
3
9
9
31,9 2,7
32,3 1,3
32,8 1,1
75 5,2
75 4,9
75 4,5
3 0,5
2,5 0,3

2,5 0,2
Phản lực Ngoài trời
Gầm máy bay
Trong ca bin

14 giờ 30
3
9
9
32,7 2,3
33,2 1,3
33,8 1,7
70 5,3
70 4,8
70 4,7
2 0,8
1,5 0,4
1,5 0,2
Tiêu chuẩn vệ sinh lao động
(TCVSLĐ) 3733/2002 QĐ-BYT.
32 80 1,5

Tạp chí y - dợc học quân sự số 3-2010

- Nhiệt độ trên MBPL và MBCQ, luôn vợt TCVSCP và ở mức 33,2 - 33,8
o
C, cao hơn
nhiệt độ ngoài trời từ 0,5 - 1,8
o
C, cao nhất trong ca bin (34,5

o
C).
- Độ ẩm và tốc độ gió tại sân bay và trên máy bay nằm trong giới hạn cho phép.
2. Kết quả khảo sát tiếng ồn, rung xóc và quá tải trên máy bay.
* Kết quả khảo sát tiếng ồn:
- Bên ngoài máy bay.
Bảng 2: Cờng độ tiếng ồn tại sân bay khi máy bay nổ máy.
Mức áp âm (dBA)
p
Loại máy
bay

n
X
SD

Cánh quạt 9 94,43 8,70
Phản lực 9 121,40 7,66

< 0,05
TCVSLĐ 3733/2002
QĐ-BYT.
85/8h

Tiếng ồn tại sân bay ở hai loại máy bay đều vợt giới hạn cho phép, tiếng ồn của MBPL
lớn hơn nhiều so với MBCQ có ý nghĩa thống kê.
- Bên trong ca bin máy bay.
Bảng 3: Cờng độ tiếng ồn trong ca bin khi máy bay nổ máy tại sân bay.
Mức áp âm (dBA)
p

Loại máy bay


n
X
SD

Cánh quạt 9 93,85 6,50
Phản lực 9 104,07 5,82
< 0,05
TCVSLĐ 3733/2002 QĐ-BYT 85/8h

Tiếng ồn trong ca bin của hai loại máy bay khi đang nổ máy tại sân bay đều cao hơn tiêu
chuẩn cho phép, MBPL cao hơn có ý nghĩa so với MBCQ.
Bảng 4: Cờng độ tiếng ồn trong ca bin khi máy bay đang bay.
Mức áp âm (dBA)

Loại
máy bay


n
X
SD
p
Cánh quạt 6 94,23 6,56
Phản lực 6 105,68 5,74
> 0,05
TCVSLĐ 3733/2002

QĐ-BYT
85/8h
- Tiếng ồn trong ca bin của hai loại máy bay khi bay đều cao hơn tiêu chuẩn cho phép.
Tiếng ồn của MBPL cao hơn MBCQ nhng cha có ý nghĩa thống kê.
* Kết quả khảo sát rung xóc trên các loại máy bay:
Bảng 5: Mức độ rung xóc bên trong ca bin máy bay khi nổ máy.

Vận tốc


4
Tạp chí y - dợc học quân sự số 3-2010

rung (cm/s) Loại máy
bay
Tần số
f
(Hz)
X
SD
p
Cánh quạt
(n = 6)
85 - 100 21,5 3,54
Phản lực
(n = 6)
80 - 135 23,6 1,25
> 0,05
TCVSLĐ 3733/2002
QĐ-BYT

< 4 cm/8 giờ
Khi nổ máy trên sân bay, mức độ rung xóc trong ca bin của hai loại máy bay đều cao hơn
rất nhiều lần so với TCCP; rung ở MBPL cao hơn MBCQ cha có ý nghĩa thống kê.
Bảng 6: Mức độ rung xóc trong ca bin máy bay khi đang bay.
Vận tốc
rung
(cm/s)
Loại máy
bay
Tần số
f (Hz)
X
SD
p
Cánh quạt
(n = 6)
80 - 90 67,60 42,49
Phản lực
(n = 6)
80 - 135 69,52 30,67
> 0,05
TCVSLĐ 3733/2002
QĐ-BYT.
< 4 cm/8 giờ
- Khi bay, rung xóc trong ca bin của hai loại máy bay đều cao hơn nhiều lần so với tiêu
chuẩn cho phép; rung ở MBPL cao hơn MBCQ nhng cha có ý nghĩa.
* Kết quả khảo sát quá tải trên các loại máy bay:
Bảng 7: Kết quả khảo sát quá tải trên máy bay.
Mức độ quá tải (g)

Loại
máy bay
X

SD p
Cánh quạt 2,3 0,25
Phản lực 3,9 0,32
< 0,05

Trên các loại máy bay khi bay đều phát sinh quá tải. Mức độ quá tải ở MBPL lớn hơn có ý
nghĩa so với MBCQ.

Bàn luận
1. Về vi khí hậu.
Kết quả cho thấy, nhiệt độ không khí trên MBPL và MBCQ luôn ở mức cao (33,2 -33,8
o
C),
cao hơn nhiệt độ không khí ngoài trời cùng thời điểm từ 0,5 - 1,8
o
C, cao nhất trong ca bin
(34,5
o
C) và đều vợt tiêu chuẩn cho phép (TCVN), phù hợp với số liệu nghiên cứu của Phan
Thanh Hơng và CS (1996), Lê Khắc Đức (1998). Nhiệt độ trong buồng lái cao hơn nhiệt độ
không khí ngoài trời còn do thiết bị dày đặc quanh ca bin, nhất là vào mùa hè, tia nắng mặt
trời chiếu qua nắp kính buồng lái sinh nhiệt bức xạ, Lao động trong môi trờng nóng, thải
nhiệt kém, tần số thở và nhịp tim nhanh, cơ thể chóng mệt mỏi kèm theo tăng trao đổi khí,
giãn mạch, ra mồ hôi, tạo điều kiện thuận lợi cho các yếu tố độc hại khác xâm nhập cơ thể

5

Tạp chí y - dợc học quân sự số 3-2010

qua đờng hô hấp và da. Do đó, để có vi khí hậu tốt giúp cho quá trình thải nhiệt của phi
công tốt hơn, cần hoàn thiện hệ thống thông gió và điều hoà không khí trong ca bin máy bay.
2. Về tiếng ồn trên máy bay.
Tiếng ồn gây nhiều tác hại, ảnh hởng tới chức năng của cơ thể, đặc biệt là tổn thơng hệ
thần kinh TW, hệ tim mạch và mức độ tác hại phụ thuộc tần số, cờng độ, thời gian tác động
của tiếng ồn. Đối với phi công, cần chú ý các tác hại nh: tiếng ồn làm kéo dài thời gian tiềm
tàng của phản xạ cảm giác - vận động, giảm khả năng di chuyển giữa hai quá trình hng
phấn và ức chế, giảm khả năng tập trung chú ý, làm chậm và rối loạn nhịp xoang, chậm dẫn
truyền nhĩ - thất, từ đó ảnh hởng đến khả năng điều khiển máy bay và xử lý tình huống.
Kết quả bảng 2, 3, 4 cho thấy, trong quá trình máy bay nổ máy, chuẩn bị cất cánh, tiếng
ồn tăng lên ở mức cao khi tăng ga, khi chế độ vòng quay động cơ đạt 100%, tăng lực và cất
cánh, mức âm đạt tới 100 - 130 dBA. Tuy vậy, phi công ít bị tác động do đợc bảo vệ bằng
mũ bay và thời gian tiếp xúc tiếng ồn thờng ngắn. Đối tợng bị ảnh hởng đáng kể là thợ kỹ
thuật.
3. Về rung xóc trên máy bay.
Rung xóc ảnh hởng rất nhiều đến cơ quan của cơ thể, tuỳ theo thời gian tiếp xúc, vị trí
tác động, biên độ và tần số của rung. Rung xóc trên máy bay là do lực quay không đều của
động cơ, của cánh quạt, đồng thời còn đợc tạo ra bởi thay đổi áp suất lớp không khí bao
bọc xung quanh gây ra. Kết quả khảo sát rung xóc trong ca bin của máy bay (bảng 5 và 6)
khi nổ máy tại sân bay và khi bay đều vợt TCCP nhiều lần, đặc biệt ở MBPL. Rung xóc làm
cho cơ bắp co cứng, các chi bị rung do đó hiệp điều vận động của các chi bị rối loạn, làm
giảm độ chính xác trong điều khiển máy bay. Rung xóc tần số thấp (2 - 20 Hz) gây tổn
thơng cột sống, còn với tần số cao (20 - 1000 Hz) thờng gây bệnh rung nghề nghiệp điển
hình. Theo Nguyễn xuân Tịnh, 70,83% số phi công phản lực và 95,20% số phi công cánh
quạt bị bệnh lý xơng khớp. Cùng với tiếng rất ồn lớn, rung xóc trên máy bay cánh quạt và
phản lực gây mệt mỏi, tác động tới cơ quan tiền đình, gây cảm giác chóng mặt. Nếu thời gian
bị tác động kéo dài có thể gây nguy hiểm. Rung xóc tác động kéo dài có thể gây nên bệnh lý
về xơng khớp, do đó cần có biện pháp bảo vệ chống rung nh ghế ngồi, cần lái cần đợc

đệm mút để hạn chế tác hại của rung xóc.
4. Quá tải đối với sức khoẻ phi công quân sự.
Mức quá tải thờng gặp khi bay đối với phi công quân sự từ 2 - 4 đơn vị. Kết quả này
tơng đối phù hợp với nghiên cứu Nguyễn Xuân Tịnh (1997), dựa vào kết quả điều tra về ảnh
hởng của quá tải khi bay cho thấy: mức 2 - 4 đơn vị có tỷ lệ chung 51,58%, nhng gặp
nhiều nhất trên đối tợng phi công quân sự (79,20%), còn phi công phản lực chỉ có 15,62%.
Ng
ợc lại, ở mức 5 - 6 đơn vị, đa số phi công phản lực gặp quá tải này (84,37%), ở phi công
quân sự chỉ có 20,50%, tỷ lệ chung là 48,41%.
Chính mức quá tải thờng gặp này là yếu tố tác động ảnh hởng có tính chất trờng diễn
đối với hệ thống xơng khớp, trong đó lực tỳ nén lên mặt khớp và đĩa đệm là không tránh
khỏi trong quá trình bay. Nhiều chuyến bay do đặc điểm của từng bài bay, khoa mục bay mà
phi công phải chịu các loại quá tải khác nhau. Ví dụ, khi bay lật ngửa, bay khoan, bay bổ
nhào gây ra quá tải chân - đầu, khi máy bay thoát ly khỏi bổ nhào gây ra quá tải đầu - chân

6
Tạp chí y - dợc học quân sự số 3-2010

Các loại quá tải này tác động bất lợi không những gây nên dồn máu lên trên hoặc xuống
dới, gây rối loạn huyết động mà còn gây ra lực đè nén lên đĩa đệm cột sống. Tuy vậy, thời
gian phát sinh quá tải ngắn, phi công lại đợc sử dụng các phơng tiện bảo vệ (bộ quần áo
kháng tải, kháng áp), đồng thời họ cũng thích nghi dần với sự quá tải, nên phát sinh bệnh
phải có một thời gian dài.
Mức quá tải cao nhất chúng tôi đo đợc là 7 - 8 đơn vị, đặc biệt có lúc MBPL quá tải
> 8 đơn vị.
Theo Nguyễn Lung (1989), Jasumbeck, khi máy bay thoát ly khỏi bổ nhào, nếu quá tải 8
đơn vị thì một phi công có cân nặng 60 kg sẽ có trọng lợng quá tải đó là 480 kg. Quá tải > 8
đơn vị không chỉ gặp khi phóng ghế nhảy dù mà còn gặp khi hạ cánh bắt buộc trên quãng
đờng ngắn vì tốc độ giảm quá nhanh. Nghiên cứu khi phi công phóng ghế nhảy dù (19 phi
công phản lực) cho thấy, mức quá tải lúc đó là 16 - 18 đơn vị. Quá tải có trị số cao trong thời

gian ngắn đợc gọi là quá tải xung đột và tác động nguy hiểm nhất có thể làm dập nát phần
mềm và gãy xơng Vũ Khắc Khoan, Nguyễn Anh Hùng, Chu Ân Khanh (1994) nghiên cứu
về tổn thơng cột sống của phi công khi phóng ghế nhảy dù bắt buộc trong huấn luyện bay
cho thấy: tỷ lệ phi công có tổn thơng cột sống là 42,2%; khi ngồi đúng t thế 22,2%, ngồi
không đúng t thế 75%. Tổn thơng cột sống khi nhảy dù chủ yếu là xẹp thân đốt sống và
gặp ở hầu hết các đốt sống từ C
1
đến L
4
, trong đó tập trung chủ yếu là đoạn từ D
11
-L
2
(7,1%).
Các tác giả coi đây là tổn thơng đặc trng của phóng ghế nhảy dù. Trong nghiên cứu của
chúng tôi chỉ gặp quá tải trị số thấp (2,3 - 3,9) khi phi công thực hiện bay huấn luyện với các
động tác đơn giản.

Kết Luận

Thực trạng MTLĐ trên 2 loại máy bay phản lực và cánh quạt có nguy cơ tác hại đến sức
khoẻ phi công quân sự Việt Nam chủ yếu là tiếng ồn, rung xóc và quá tải:
+ Tiếng ồn cao hơn TCVSCP từ 9,6 - 10,7 dB.
+ Rung xóc cao hơn TCVSCP từ 17 - 19 lần.
+ Quá tải từ 2,3 - 3,9 đơn vị.
Các chỉ số trên ở MBPL cao hơn MBCQ có ý nghĩa thống kê.

TàI LIệU THAM KHảO

1. Lê Khắc Đức. ảnh hởng của môi trờng vi khí hậu nóng trong lao động đối với phi công và thợ

kỹ thuật tại các sân bay. Tạp chí Y học dự phòng. 1998, tập VIII, số 4.
2. Phan Thanh Hơng và CS. Bớc đầu nghiên cứu một số yếu tố vệ sinh, môi trờng lao động ảnh
hởng đến sức khoẻ phi công và thợ kỹ thuật tại các sân bay thuộc Quân chủng PK-KQ. Tạp chí Kỹ
thuật Không quân. Quân chủng Phòng không - Không quân. 1996.
3. Nguyễn Lung và CS. Y học hàng không, Quân chủng Phòng không - Không quân. 1989.
4. Vũ Khắc Khoan. Cơ cấu bệnh tật phi công trong 20 năm (1970 - 1990). Tạp chí Kỹ thuật Không
quân. Quân chủng Phòng không - Không quân.1990, tr.2-5.

7
Tạp chí y - dợc học quân sự số 3-2010

5. Nguyễn Xuân Tịnh. Nghiên cứu đặc điểm và các yếu tố nguy cơ làm phát sinh phát triển bệnh
thoái hoá khớp ở phi công quân sự Việt Nam. Luận văn Thạc sỹ Y học. 1997
6. Flight Surgeon-s Manual. Air Force. Deparment of the Air Force. Washington DC. 1994, No 25,
October, pp.160-165.
7. PY .M., KOAHEB B.. ABAOHA MEHA (PYKOBOCTBO). M.
MEHA. C.580. 1986.


8