Báo cáo nghiên cứu khoa học " HÀNH LANG KINH TẾ VÀ HÀNH LANG KINH TẾ CÔN MINH - LÀO CAI - HÀ NỘI - HẢI PHÒNG " pps

Hành lang kinh tế

37





nguyễn Xuân Thắng
I. Khái quát chung về hành
lang kinh tế
(1) Hành lang kinh tế không phải là
khái niệm mới trên thế giới. Trớc khi
Ngân hàng phát triển Châu á (ADB) đa
ra khái niệm này nh một sáng kiến để
thúc đẩy hợp tác kinh tế ở Tiểu vùng sông
Mê Kông mở rộng, ngời ta đã biết đến
nhiều hành lang kinh tế ở Mỹ, châu Âu,
châu Phi nh là một tiếp cận phát triển
ở những khu vực địa lý liền kề, lấy các
trục tuyến giao thông làm cơ sở để kết nối
các vùng nhằm xây dựng các khuôn khổ
hợp tác về phát triển kinh tế - xã hội. Lấy
ví dụ, theo hệ thống phát triển đờng cao
tốc Appalachian ở West Virgina (Mỹ)
ngời ta xây dựng 26 hành lang kinh tế
nhằm cải thiện vị trí kinh tế của khu vực
Appalachian
(1)
hoặc hành lang kinh tế
Niger cũng có vai trò tích cực trong phát

triển kinh tế - xã hội ở Nigeria
(2) Theo nghiên cứu của chúng tôi, trục
tuyến giao thông trong các hành lang kinh
tế là nhân tố quan trọng nhất, nghĩa là nói
đến hành lang kinh tế trớc hết phải nói
đến việc đẩy mạnh phát triển các tuyến
giao thông, cả về đờng bộ, đờng sắt,
đờng thuỷ và đờng hàng không. Do đó,
không phải ngẫu nhiên mà khi bàn đến
các hành lang kinh tế trong hợp tác Tiểu
vùng sông Mê Kông mở rộng, ngời ta
nhấn mạnh đến phát triển các hạ tầng cơ
sở giao thông. Ví dụ, hành lang kinh tế
Đông Tây (East-west ecnomic corridor)
kéo dài từ Mawlamyine - Myawaddy
(Myanmar) đi Thái Lan - Lào và đến Đà
Nẵng (Việt Nam) đã tập trung phát triển
6 dự án: a) Hành lang giao thông Đông
Tây; b) Phát triển giao thông thuỷ; c) Phát
triển đờng sắt; đ) Đờng hàng không; e)
Tạo điều kiện thuận lợi cho sự di chuyển
hàng hoá và ngời qua biên giới; f) Phát
triển nguồn lực con ngời cho cả khu vực
này. Cũng tơng tự nh vậy, hành lang
kinh tế phía Nam (Southern economic
corridor) bắt đầu từ Băngkok (Thái Lan)
đến Vũng Tàu (Việt Nam) đợc tập trung
phát triển các tuyến giao thông thuỷ, bộ,
hàng không trên trục giao thông xuyên
qua 3 nớc Thái Lan - Campuchia và Việt

Nam. Nổi bật là các chơng trình: a) Cải
tạo đờng bộ Bangkoc - Phnompenh - Hồ
Chí Minh - Vũng Tàu; tuyến đờng ven
biển phía Nam; c) Cải tạo đờng bộ
Sihanuc ville (Campuchia) đến Nam Lào
và 4) Phát triển dự án hành lang Đông
Tây tại Trung Campuchia.
PGS.TS. Viện Kinh tế và chính trị thế giới
(3) Hành lang kinh tế thể hiện một
quan hệ tỷ lệ thuận giữa phát triển hệ
thống hạ tầng giao thông với tăng
trởng và phát triển kinh tế, với nghĩa

nghiên cứu trung quốc số 6(65) - 2005


38

là hệ thống các tuyến đờng giao thông
là tiền đề, điều kiện tiên quyết cho sự
phát triển kinh tế - xã hội ở những vùng,
miền liền kề của các trục tuyến giao
thông đó. Do đó, hệ thống đờng giao
thông phát triển đến đâu, khả năng phát
triển kinh tế - xã hội sẽ có thể đợc mở
rộng đến đó. Cũng có nghĩa là mức độ
hiện đại hoá của hệ thống hạ tầng giao
thông sẽ góp phần làm thay đổi cả tốc độ
tăng trởng và chất lợng phát triển ở
các vùng lân cận. Nói cụ thể ra, sáng

kiến về hành lang kinh tế trực tiếp hỗ
trợ các đột phá chiến lợc trong khuôn
khổ phát triển: a. Thông qua giải pháp
nhiều mặt để tăng cờng các liên kết về
cơ sở hạ tầng; b. Tạo điều kiện thuận lợi
hơn cho thơng mại và đầu t giữa các
vùng, miền liền kề; c. Tăng cờng sự
tham gia của khu vực t nhân trong
phát triển và nâng cao tính cạnh tranh
của nó; d. Thực hiện giảm nghèo, phát
triển khu vực nông nghiệp và nông thôn,
tăng cờng thu nhập cho các nhóm thu
nhập thấp, dễ bị tổn thơng, tạo cơ hội
việc làm cho phụ nữ, thúc đẩy phát triển
du lịch giữa các vùng ảnh hởng và
e.Trong điều kiện tự do hoá và hội nhập
kinh tế quốc tế ngày nay, hình thành
khuôn khổ hiện thực hoá các hiệp định
thơng mại song phơng, đa phơng tiểu
khu vực và đa phơng rộng lớn hơn. Tóm
lại, trên cơ sở u tiên phát triển hạ tầng
cơ sở nh: giao thông, năng lợng, thông
tin và du lịch, hành lang kinh tế góp
phần hình thành một không gian địa lý
mở để tối đa hoá các tác động đến phát
triển kinh tế - xã hội và theo đó, là tối
thiểu hoá về các phí tổn. Dĩ nhiên, nó
góp phần hỗ trợ hiệu quả cho các cơ hội
kinh doanh đợc lựa chọn.
(4) Cũng theo tiếp cận này, cùng với

sự phát triển mạng lới hệ thống giao
thông, mạng lới các hành lang kinh tế
cũng có xu hớng hình thành rất mạnh.
ở khu vực Tiểu vùng sông Mê Kông,
ADB đã đa ra sáng kiến về 5 hành lang
kinh tế, trong đó 3 hành lang kinh tế lớn
bao gồm: 1- Hành lang kinh tế Bắc -
Nam kéo từ Vân Nam (Trung Quốc) đến
tận Băng Kốc (Thái Lan) và trên thực tế
nó bao gồm cả hành lang kinh tế Côn
Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng; 2-
Hành lang kinh tế Đông - Tây, nối từ
Yanggon (Myanmar) qua Thái - Lào - Đà
Nẵng và 3- Hành lang kinh tế phía
Nam, nối từ Băng Kốc - Phnompenh
(Campuchia) đến Vũng Tàu (Việt Nam).
Điều quan trọng nhất, cả 3 hành lang
này tạo ra một mạng liên kết đối với
toàn GMS, đó là cha kể đến trong
phạm vi từng quốc gia, các hành lang
này cũng đợc kết nối thành các không
gian địa lý kinh tế có đặc tính bổ sung
mạnh cho sự phát triển giữa chúng.
Trong mạng các hành lang kinh tế của
GMS, xét theo cự ly và nền tảng phát
triển hiện tại, hành lang Côn Minh - Lào
Cai - Hà Nội - Hải Phòng đợc ADB
đánh giá là có cự lý ngắn nhất và tơng
đối có tính khả thi vì hầu nh nó đợc
phát triển dựa trên các nền tảng hạ tầng

giao thông đã có sẵn và hơn nữa, các mối
quan hệ kinh tế - mậu dịch giữa các tỉnh
biên giới Trung Quốc và Việt Nam đã có
bớc phát triển tơng đối tốt (Xem bản
đồ về mạng các hành lang kinh tế trong
GMS).
II. hành lang kinh tế Côn Minh
- Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và
vị trí của nó trong ACFTA
Hành lang kinh tế

39

(1) Dọc theo các tuyến giao thông
thuỷ, bộ, đờng sắt và hành lang hàng
không từ Vân Nam Trung Quốc đi Lào
Cai - Hà Nội - Hải Phòng, về thực chất,
hành lang kinh tế này là không gian địa
lý kinh tế tế kết nối 4 châu thành và 20
huyện của Vân Nam (Trung Quốc), lấy
Côn Minh là trọng tâm với các tỉnh Tây
Bắc và đồng bằng Bắc Bộ của Việt Nam
lấy Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng làm
trọng tâm để tạo ra các hiệu ứng phát
triển "lan toả". Về quy mô, đây cũng sẽ
là khu vực hành lang kinh tế tơng đối
lớn, cả về diện tích và dân số (phía Vân
Nam - 10% diện tích với 40.000km
2
và

30% dân số với khoảng 13 triệu ngời và
phía Việt Nam: diện tích 80.000km
2

(24,5%) và dân số 19 triệu ngời (25%).
(2) Sau khi Trung Quốc ký Hiệp định
khung với các nớc ASEAN về khu vực
mậu dịch tự do ASEAN (năm 2002)
chơng trình thu hoạch sớm (EHP) đợc
coi là bớc đi quan trọng để tạo tiền đề
cho việc hiện thực hoá ACFTA bắt đầu
từ năm 2005, trong đó việc sớm mở cửa
biên giới nhằm gia tăng chu chuyển
hàng hoá trong khuôn khổ EHP cho các
mặt hàng rau quả đã thúc đẩy các nớc
thành viên phải nỗ lực tạo dựng các điều
kiện (cả về môi trờng chính sách, hạ
tầng cơ sở, hệ thống dịch vụ hỗ trợ, cải
cách thể chế quản lý) một cách thuận
lợi nhất cho tiến trình u tiên tự do hoá
này. Do đó, cũng có thể hiểu đợc rằng,
yêu cầu phát triển mới đã khiến cho
ngời ta quan tâm hơn đến các hành
lang kinh tế trong khuôn khổ hợp tác
GMS. Nghĩa là, ngời ta không chỉ đặt
hành lang kinh tế này trong mục tiêu
hớng tới gia tăng tính hiệu quả của hợp
tác Tiểu vùng sông Mê Kông mà còn coi
đây là điều kiện quan trọng để thực hiện
các chơng trình hợp tác rộng hơn giữa

ASEAN và Trung Quốc. Theo đó, hành
lang kinh tế này sẽ không đơn tuyến mà
là một bộ phận hợp thành của mạng lới
liên kết ASEAN - Trung Quốc, cả theo
trục Bắc - Nam cũng nh các trục Đông -
Tây. Theo đó, xét theo vị thế địa - chiến
lợc, Vân Nam và Quảng Tây (Trung
Quốc) và Việt Nam (dĩ nhiên là thông
qua các tỉnh biên giới) sẽ trở thành cầu
nối quan trọng để thực hiện ACFTA.
Nh vậy, theo chúng tôi, hành lang kinh
tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải
Phòng có thể coi là một trong các trục
chính của quan hệ cầu nối giữa ASEAN
- Trung Quốc.
(3) ý tởng hành lang kinh tế này
trùng hợp với sự điều chỉnh chiến lợc
phát triển kinh tế xã hội của cả Trung
Quốc và Việt Nam. Trong chủ trơng đại
khai phá miền Tây của Trung Quốc, để
thực hiện phát triển cân bằng Đông -
Tây, Vân Nam nằm trong vùng đặc biệt
u tiên để thúc đẩy quan hệ hợp tác với
các nớc Tiểu vùng sông Mê Kông mở
rộng nói riêng, với ASEAN nói chung.
Nhờ lợi thế so sánh, sự bổ sung về địa lý
và các quan hệ kinh tế - thơng mại
tơng đối phát triển so với các nớc khác
trong GMS, Việt Nam đợc coi là mũi
quan trọng nhất trong chính sách phát

triển hợp tác kinh tế với ASEAN của
Vân Nam, đặc biệt là trong vấn đề kết
nối các cửa khẩu biên giới đất liền với hệ
thống các cảng biển của Việt Nam. Theo

nghiên cứu trung quốc số 6(65) - 2005


40

đó hành lang kinh tế này sẽ có tầm ảnh
hởng tốt hơn so với các hành lang kinh
tế kết nối giữa Vân Nam với các tỉnh
biên giới của Myanma và Lào. Đó là
cha kể do địa hình phức tạp, hiểm trở
cùng những quan hệ kinh tế - thơng
mại kém phát triển và còn quá nhiều
những sự khác biệt khác khiến cho đã có
không ít chuyên gia nghiên cứu về Lào
(từ Trung Quốc)
(2)
bắt đầu tính đến khả
năng mợn đờng Việt Nam để thúc đẩy
quan hệ kinh tế - thơng mại Trung
Quốc với Lào. Hơn nữa, vị trí đặc biệt
của Việt Nam ở trong hành lang kinh tế
này còn đợc nhân lên bởi chính sách u
tiên thúc đẩy quan hệ kinh tế thơng
mại của Chính phủ Việt Nam với Trung
Quốc cũng nh chính sách u tiên phát

triển các tỉnh vùng sâu, vùng xa của
Việt Nam. Đây là cơ sở rất quan trọng để
Thủ tớng hai nớc nhất trí đồng ý đa
ra ý tởng về hành lang kinh tế: Côn
Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng với
hành lang Nam Ninh - Lạng Sơn - Hà
Nội - Hải Phòng và vành đai kinh tế
vịnh Bắc Bộ nh là một chiến lợc
phối hợp chung giữa hai nớc vì sự phát
triển của mỗi bên và vì sự gia tăng tính
khả thi của ACFTA. Nói cách khác, ý
tởng về hành lang kinh tế Côn Minh -
Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng tuy không
mới nhng điều quan trọng hơn là nó đã
trở thành quyết tâm chính trị của Chính
phủ hai nớc. Hơn nữa, nó đang hàm
trong đó những nội dung mới: không
dừng lại ở một cơ chế hợp tác thông
thờng nh ADB đề xuất trong khuôn
khổ hợp tác GMS mà nó đã vợt lên một
bớc, là khâu đột phá để thúc đẩy
ACFTA và theo đó, hành lang kinh tế
này sẽ phát triển theo hớng hình thành
khu vực kinh tế mở, tự do hoá, nghĩa là
giảm dần các rào cản về thuế, phi thuế
và các rào cản khác nhằm tiến tới hoàn
thành ACFTA cũng nh hớng tới hình
thành một khu vực mậu dịch tự do toàn
Đông á trong nay mai.
(4) Từ ý tởng của ADB đến quyết

tâm chính trị của Chính phủ hai nớc
Việt Nam -Trung Quốc, việc xây dựng
hành lang kinh tế Côn Minh - Lài Cai -
Hà Nội - Hải Phòng, về thực chất, là xây
dựng một khu vực kinh tế tự do hoá nằm
trong khuôn khổ ACFTA cho các vùng
liền kề đợc kết nối theo các trục, tuyến
giao thông lớn với nhiều lợi thế để có thể
bổ sung và thúc đẩy nhau phát triển một
cách hài hoà và hơn nữa, nhờ các lợi thế
về địa - chiến lợc và địa - kinh tế, hành
lang này mang trong đó tính hấp thụ và
"lan toả" hiệu ứng phát triển vùng đối
với nhiều tỉnh, vùng lân cận. Do đó, theo
quan điểm của chúng tôi, việc xây dựng
sớm hành lang kinh tế này sẽ là một
trong các đột phá quan trọng nhất để
thúc đẩy quan hệ kinh tế Việt Nam -
Trung Quốc cũng nh để nâng cao hơn
nữa vai trò, vị thế và lợi ích của Việt
Nam và Trung Quốc trong tiến trình
hiện thực hoá ACFTA. Hiện tại sao các
sáng kiến của Hội nghị cấp cao GMS II
(7/2005) với việc xác định khuôn khổ
chiến lợc hợp tác trên 4 lĩnh vực chính:
1) Củng cố cơ sở hạ tầng phạm vi cho
phát triển; 2) Cải thiện môi trờng đầu
t và thơng mại; 3) Tăng cờng cơ sở xã
hội và môi trờng và 4) Huy động tài
chính và đẩy mạnh các quan hệ đối tác

Ngời ta cho rằng Trung Quốc đã thể
Hành lang kinh tế

41

hiện vai trò tích cực thậm chí có ảnh
hởng lớn đến hợp tác GMS và theo đó,
đây có thể là một tiền đề quan trọng để
thúc đẩy khả năng tính hiện thực hoá
hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai -
Hà Nội - Hải Phòng.
III. Tính khả thi và triển vọng
của hành lang kinh tế Côn Minh
- Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng
3.1. Tính khả thi của hành lang kinh
tế
- Về mặt lý thuyết, hành lang kinh tế
Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải
Phòng là một phần trong CAFTA và
theo đó, CAFTA là khuôn khổ để xác
định nội dung và các tiến trình liên kết
kinh tế của nó. Nh vậy, tính chất và
kiểu phát triển của hành lang kinh tế
này đợc xác định là tơng đối rõ ràng.
Đây là bớc có tính hiện thực hơn so với
các nội dung liên kết của hành lang này
trong khuôn khổ hợp tác GMS vì nó nh
là bớc chuẩn bị để thực hiện chơng
trình thu hoạch sớm trong CAFTA và
mặt khác, tiếp cận theo góc độ này, nó sẽ

mang lại hiệu ứng tích cực cho hợp tác
Tiểu vùng và nhờ đó, sẽ tiếp tục nhận
đợc sự hỗ trợ to lớn của Cộng đồng quốc
tế, nhất là ODA từ Nhật Bản và các
nớc khác. Hơn nữa, nếu coi Việt Nam
và Vân Nam cũng nh Quảng Tây là
"cầu nối" của quan hệ hợp tác ASEAN và
Trung Quốc thì những cầu nối dọc theo
các hành lang sẽ tạo thành những "vệt
lan toả" rất quan trọng nhằm phát huy
lợi thế của các vùng liền kề cũng nh tạo
lập đợc các trục hấp dẫn để lôi cuốn sự
tham gia của những vùng khác, nớc
khác trong việc hớng các u tiên cho
quan hệ hợp tác với hành lang kinh tế.
- Về mặt thực tiễn: Có thể thấy một số
điều kiện thuận lợi nh sau:
+ Ngay cả khi cha đợc xác định là
hành lang kinh tế, mối quan hệ thơng
mại, du lịch và một phần đầu t giữa
các tỉnh của Việt Nam và Vân Nam qua
các cặp cửa khẩu Lào Cai - Hà Khẩu;
Mờng Khơng - Kiều Đầu và các cặp
cửa khẩu tiểu ngạch khác đã tơng
đối phát triển dới tác động của chính
sách mở cửa và hội nhập của cả hai phía
Việt Nam và Trung Quốc. Về mậu dịch
chính ngạch, năm 2003, Việt Nam đứng
thứ 3 trong 93 đối tác mậu dịch chủ yếu
của Vân Nam với tổng kim ngạch thơng

mại là 280 triệu USD, chiếm 5,8% tổng
kim ngạch thơng mại Việt Nam - Trung
Quốc. Năm 2004 con số này là 568 triệu
USD, nghĩa là xấp xỉ đạt gần 7% tổng
kim ngạch thơng mại song phơng Việt
Nam - Trung Quốc. Tuy quy mô thơng
mại cha lớn và cơ cấu mặt hàng còn
đơn điệu (Việt Nam chủ yếu xuất khẩu
khoáng sản, nông, lâm thuỷ sản và một
số mặt hàng tiêu dùng thông thờng
nh bột giặt, đồ nhựa, giày dép và Vân
Nam cũng chỉ mới xuất khẩu các mặt
hàng hoá chất, giống cây trồng, nguyên
phụ liệu thuốc lá, vật liệu xây dựng, một
số mặt hàng nông sản và rau, hoa quả,
quả tơi, quan hệ thơng mại hai chiều
đã tạo ra đợc những tiền đề đầu tiên
trong tiếp cận thị trờng, quảng bá
thơng mại và dần đi vào buôn bán
chính ngạch là chủ yếu.
+ Cùng với khối lợng trao đổi thơng
mại thuộc khu vực hành lang kinh tế đã

nghiên cứu trung quốc số 6(65) - 2005


42

tăng khá nhanh qua các năm là việc
thơng mại dịch vụ, tuy có chậm, song

đã có những bớc tiến đáng kể để đóng
vai trò hỗ trợ cho hoạt động trao đổi
hàng hoá mà trong hành lang kinh tế
này nổi bật lên là dịch vụ vận tải, kho
ngoại quan, cảng biển và du lịch đợc
kết nối từ cảng biển Hải Phòng (Việt
Nam) lên tận Côn Minh (Trung Quốc).
Cụ thể là, 70% lợng hàng hoá trao đổi
trên hành lang kinh tế này đợc thực
hiện bằng vận chuyền đờng sắt, 30%
vận chuyển bằng đờng bộ với khối
lợng lần lợt là 1,16 triệu tấn và 0,75
triệu tấn (số liệu 2003), trong đó khối
lợng hàng quá cảnh của Vân Nam với
các nơi qua cảng Hải Phòng đã tăng
nhanh: từ 70.000 tấn (2001) lên tới
150.000 tấn (2003). Kho ngoại quan trên
hành lang kinh tế này đã ngày càng
đợc cải thiện hơn, hiện đã lu giữ đợc
65% khối lợng hàng hoá để bảo đảm
chất lợng và phù hợp với thời gian giao
nhận hàng hoá. Về du lịch, tiếp nối hiệu
ứng "tích cực" của Vân Nam là 1 trong 4
tỉnh có kinh tế du lịch phát triển nhất
Trung Quốc, hành lang kinh tế này đã
đón 136.000 lợt ngời, chiếm 35% tổng
lợng khách du lịch Trung Quốc vào Việt
Nam năm 2003.
+ Về đầu t, hợp tác sản xuất, tuy
cha mạnh nhng đã có những nền tảng

tích cực đầu tiên để đẩy mạnh liên
doanh ký kết giữa các nhà sản xuất hai
bên trên toàn tuyến hành lang. Hiện Vân
Nam đã có 18 hạng mục hợp tác với Việt
Nam về xuất nhập khẩu máy móc, cung
cấp dây chuyền tinh luyện đồng, cải tạo
dây chuyền sản xuất thuốc lá, sản xuất
nhôm tấm, thiết bị lắp đặt nhà máy mía
đờng và trong sản xuất công nghiệp,
hai bên cũng đã hợp tác trồng thử hàng
vạn mẫu giống tiểu mạch, đại mạch, chế
biến nông phẩm và chuyển giao kỹ thuật
chống độc cho khoai tây xuất khẩu.
Nhìn chung, hoạt động thơng mại,
đầu t và du lịch giữa hai bên giữa các
tỉnh thuộc khuôn khổ hành lang kinh tế
đã ngày càng đa dạng, phong phú và
mang tính bổ sung lẫn nhau. Ví dụ, Việt
Nam xuất khẩu chủ yếu là nông, lâm,
thuỷ sản, khoáng sản, giày dép, bàn
ghế trong khi Vân Nam xuất khẩu
máy móc, thiết bị, hoá chất, giống cây
trồng, vật liệu xây dựng nghĩa là các
u thế của mỗi bên đợc phát huy, ngoài
ý nghĩa kinh tế - thơng mại, còn là sự
đóng góp đáng kể vào việc giải quyết
công ăn việc làm, xoá đói giảm nghèo và
tạo ra một môi trờng phát triển ổn định
vì sự phát triển kinh tế - xã hội ở cả hai
phía.

+ Cơ sở hạ tầng trên hành lang kinh
tế đã đợc cải thiện đáng kể. Hệ thống
đờng sắt liên thông hai nớc đã đợc
nâng cấp, mặc dù còn cha có sự hài hoà
về mặt kích thớc với hệ thống đờng
sắt đến từ Vân Nam. Tuy vậy, với dự án
đờng sắt nối liền hành lang Đông Tây
với hành lang Côn Minh - Lào Cai - Hà
Nội - Hải Phòng đang bắt đầu khởi công,
năng lực vận chuyển của tuyến này có
thể sẽ tăng lên bội phần. Cùng với tuyến
đờng bộ khá hiện đại từ Côn Minh đến
Hà Khẩu, phía Việt Nam cũng đã có dự
án nâng cấp tuyến đờng bộ Lào Cai -
Hành lang kinh tế

43

Hà Nội. Đây là điều kiện vô cùng quan
trọng để giảm thời gian và chi phí cho
các hoạt động vận tải từ cảng Hải Phòng
đi Côn Minh. Ngoài ra, những cải tiến về
hệ thống hải quan, phơng thức thanh
toán, xây dựng các dự án về sân bay,
khảo sát và đầu t các dự án vận tải
đờng thuỷ dọc sông Hồng, cơ sở hạ
tầng cứng và mềm về nhiều phơng diện
trên dọc tuyến hành lang đang thực sự
nhận đợc sự quan tâm đặc biệt của hai
phía. Có thể coi đây cũng là một tiền đề

rất quan trọng để hành lang này có tính
khả thi hơn trong tơng lai gần.
+ Hệ thống pháp lý điều chỉnh các
hoạt động kinh tế - thơng mại trên
tuyến hành lang kinh tế này cũng đang
dần đợc cải thiện. Hai bên đã áp dụng
nhiều biện pháp hợp lý nhằm gia tăng
khối lợng và hiệu quả các hoạt động
thơng mại, đầu t, du lịch. Kể từ năm
1989, Việt Nam đã có chủ trơng mở
rộng quyền xuất khẩu, nới lỏng quản lý
về ngoại tệ nhằm phát triển quan hệ
biên mậu với Trung Quốc, đã chú ý xây
dựng cửa khẩu, cùng Trung Quốc kí
"Hiệp định trao đổi về xử lý hàng hoá
xuất nhập khẩu biên giới" (năm 1991)
nên đã mở ra đợc 9 cửa khẩu, đã sớm
thực thi các điều chỉnh giảm thuế và phí
đối với mậu dịch biên giới, nghiêm cấm
các chính quyền địa phơng can thiệp
không hợp lý vào các hoạt động này.
Cũng tơng tự nh vậy, từ chiến lợc đại
khai phá miền Tây, các u tiên của
Trung Quốc đối với Vân Nam cả về đầu
t nguồn lực, mở rộng cơ chế tự chủ ở địa
phơng đã góp phần đáng kể trong việc
tạo cho Vân Nam một hình ảnh tích cực
trong tiến trình chuẩn bị các tiền đề cho
hội nhập khu vực và thế giới. Nhìn
chung, kể cả khi cha kí Hiệp định

khung về ACFTA, những đổi mới về
pháp lý và các thể chế kinh tế giữa hai
phía đã thực sự đồng nhịp và thích ứng
với tiến trình tự do mậu dịch mà cả hai
bên cùng tham gia từ rất sớm.
+ Nhìn một cách rộng ra, tiến trình
xây dựng cộng đồng kinh tế ASEAN
(AEC) với yêu cầu hội nhập sâu để tiến
tới một thực thể khu vực kinh tế tự do về
hàng hoá, dịch vụ, đầu t, lao động có kỹ
năng và một phần về vốn, cũng là tiền đề
góp phần nâng cao tính khả thi của
hành lang kinh tế này. Những u tiên
hội nhập nhanh trên 11 lĩnh vực u tiên
sẽ tạo ra một sức ép mạnh để Việt Nam
cũng nh các nớc ASEAN quan tâm và
nỗ lực tham gia vào phát triển có khả
năng đóng góp kết quả vào hành lang
kinh tế này nói riêng, vào ACFTA nói
chung. Mặt khác, hành lang này cũng
đợc kết nối với các khu vực mậu dịch tự
do giữa ASEAN với Hàn Quốc, Nhật
Bản, với các FTA song phơng mà các
thành viên ASEAN là một bênvà theo
đó, nhìn từ vai trò cầu nối, hành lang
kinh tế Côn Minh - Lào Cai Hà Nội
Hải Phòng sẽ thu hút đợc sự quan tâm
và tích cực đầu t của các đối tác bên
ngoài ASEAN và Trung Quốc. Nói cách
khác, sự tham gia của các nớc lớn và

cộng đồng quốc tế đối với Tiểu vùng sông
Mêkông mở rộng vào hành lang kinh tế

nghiên cứu trung quốc số 6(65) - 2005


44

này sẽ góp phần khẳng định chắc chắn
hơn tính khả thi của nó.
3.2. Một số vấn đề khó khăn trở ngại
+ Quy mô thơng mại, du lịch, đầu t
trên hành lang kinh tế này còn quá bé
nhỏ so với tiềm năng và mong muốn của
cả hai bên. Hiện kim ngạch xuất/nhập
khẩu Việt Nam Vân Nam mới chỉ đạt
5,8% tổng kim ngạch xuất/nhập khẩu
Việt Nam Trung Quốc, trong đó mức
nhập siêu của Việt Nam còn lớn (khoảng
43%). Điều này cha phát huy đợc hết
lợi thế và khả năng bổ sung của cả hai
bên. Các doanh nghiệp tham gia hoạt
động kinh tế trên tuyến hành lang phần
lớn là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, hoạt
động cha chuẩn theo các thông lệ quốc
tế.
+ Cơ cấu hàng hoá trao đổi giữa hai
bên (nh đã nêu ở trên) ít đợc thay đổi,
cha tỏ ra bắt kịp với bớc chuyển sang
gia tăng các mặt hàng công nghiệp chế

biến và dịch vụ, nhất là những ngành
dựa trên công nghệ mới. Trong khi, đây
lại là những mặt hàng sẽ đợc thụ
hởng các u đãi từ khu vực mậu dịch tự
do ASEAN-Trung Quốc. Hơn nữa, cũng
vì lẽ đó, giá trị gia tăng có đợc từ các
hoạt động xuất khẩu trên hành lang
kinh tế cho từng bên là không cao. Cũng
cần phải khẳng định thêm rằng do đặc
điểm của các trao đổi cho biên mậu là
chủ yếu và do điều kiện hạ tầng cơ sở ở
đây, khu vực này cha thực sự hấp dẫn
các nớc ASEAN khác (ví dụ các nền
kinh tế ASEAN 6 chủ yếu hớng các
hoạt động đầu t và thơng mại vào khu
vực đồng bằng sông Trờng Giang
(Trung Quốc) thay vì vào các hành lang
kinh tế tiếp giáp biên giới với các nớc
Tiểu vùng sông Mêkông. Hiện các tỉnh
đồng bằng sông Trờng Giang đã chiếm
40% nhập khẩu và 30% đầu t từ
ASEAN trong tổng nhập khẩu và đầu t
của toàn Trung Quốc với ASEAN. Đây
cũng là một trong các thách thức lớn đặt
ra cho hành lang kinh tế Côn Minh
Lào Cai Hà Nội Hải Phòng.
+ Hệ thống hạ tầng cơ sở, mặc dù đã
có cải thiện, song cha đáp ứng đợc yêu
cầu phát triển của hành lang kinh tế do
các tuyến giao thông, nhìn chung, rất

hiểm trở, mức độ nâng cấp chậm từ phía
Việt Nam và thiếu sự đồng bộ so với phía
Vân Nam Trung Quốc. Ngoài đờng sắt,
các phơng thức vận tải khác nh đờng
thuỷ, đờng hàng không phát triển còn
chậm, thậm chí đã có dự án về nâng cấp
đờng bộ nhng vẫn cha triển khai.
Phải nói một cách công bằng, so với
tuyến giao thông Nam Ninh-Lạng Sơn-
Hà Nội-Hải Phòng, hành lang này đi lại
khó khăn và có cự ly xa hơn.
+ Hệ thống dịch vụ hỗ trợ cho các hoạt
động thơng mại, đầu t, du lịch còn
yếu. Trong đó thơng mại dịch vụ phát
triển chậm, chủ yếu vẫn là du lịch và
vận tải, một loạt các phân ngành dịch vụ
quan trọng thậm chí cha có. Nếu không
có các dịch vụ giữ vai trò kết nối các
ngành dịch vụ khác nh: dịch vụ viễn
thông, dịch vụ tài chính-ngân hàng, dịch
vụ kinh doanhchắc chắn rằng các hoạt
động kinh tế trên hành lang sẽ rất chậm
đợc triển khai. Ví dụ, dù đã kí Hiệp
định thanh toán tiền hàng trong quan
Hành lang kinh tế

45

hệ thơng mại hai nớc, việc triển khai
thực hiện thanh toán dới các hình thức:

hàng đổi hàng, thanh toán bằng bản tệ,
tiền mặt ngoại tệ.vẫn là chủ yếu, tự
phát và không qua hệ thống ngân hàng
nên tỷ lệ thực hiện qua ngân hàng mới
chỉ đạt 20% - là con số không thể chấp
nhận trong điều kiện kinh tế thị trờng
đã dần đi vào tự do hoá nh hiện nay.
+ Chính sách điều tiết các hoạt động
kinh tế thơng mại còn bất cập. Có các
Hiệp định kí kết nhng thực thi cha
thống nhất, cha có khu bảo thuế tại
khu kinh tế cửa khẩu Lào Caivà do
vậy, công tác quản lý hàng hoá xuất
nhập khẩu ít hiệu quả, chỉ mới thực hiện
đối với mậu dịch biên giới, còn các hoạt
động buôn bán qua biên giới của c dân
không kiểm soát đợc. Thủ tục hải quan
chậm, mất nhiều thời gian, một xe hàng
phải mất 2-3 ngày, dù là xuất khẩu
chính ngạch. Tình trạng này có nguyên
nhân từ các quy định cha thống nhất,
hàng hoá từ Vân Nam vào Việt nam
đợc lựa chọn phơng thức nhập khẩu
tự do, thủ tục thuận tiện, nhanh chóng
trong khi hàng hoá Việt Nam sang Vân
Nam lại phụ thuộc vào quy định quản lý
của Cục biên mậu Hà khẩu về chủng
loại mặt hàng, số lợng, mã ngạch. Nếu
không thống nhất và giải quyết sớm, đây
sẽ là một trở ngại rất lớn cho việc xây

dựng hành lang kinh tế. Hiện việc thực
hiện EHP đã vấp phải khó khăn trên
thực tế, nhất là hàng hoá từ Việt Nam
sang Trung Quốc. Có thể vấn đề còn là
do cả việc xác định xuất xứ, tiêu chuẩn
kỹ thuật nhng nếu có quy định rõ ràng,
lợng hàng hoá đi qua hành lang này sẽ
có cơ hội gia tăng rất mạnh.
+ Vấn đề quyết tâm chính trị về xây
dựng hành lang kinh tế là rõ song có một
vấn đề đặt ra đó là làm thế nào để tạo và
tuyên truyền đợc một cơ chế lòng tin cho
cả bên và cho các chủ thể kinh tế tham
gia vào hành lang kinh tế này. Vì hành
lang này đặt trong ACFTA nên, nh
chúng ta đã biết, trong 10 năm qua, hợp
tác của ASEAN trong AFTA hiệu quả
thấp còn là do các nớc thành viên ít tin
tởng lẫn nhau và không tin nhiều vào
các kết quả hội nhập. Do vậy, chúng ta
nên cảnh báo sớm tình hình này nh là
một vấn đề nổi cộm để tạo dựng cơ chế
lòng tin cho các bên tham gia hành lang
kinh tế, làm rõ sự cần thiết, tính hiệu
quả và quyết tâm làm thực sự chứ không
dừng trên lời nói và các văn bản kí kết,
các Hiệp định khi triển khai hành lang
kinh tế này.
- Nhiều tỉnh của Việt Nam theo dọc
tuyến Hành lang vẫn còn cha sẵn sàng

cho bài toán tham gia phát triển cùng
Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng cho dù đã
có hội nghị bàn về triển khai thực hiện.
3.3. Triển vọng về hành lang kinh tế
Côn Minh Lào Cai Hà Nội Hải
Phòng
- Vì hành lang kinh tế này đặt trong
ACFTA nên triển vọng là khả quan bởi
yêu cầu thúc đẩy ACFTA phải bắt đầu
từ các đột phá. Hành lang này sẽ là một
trong các đột phá để khai thông các
chơng trình hợp tác trong khuôn khổ
ACFTA.

nghiên cứu trung quốc số 6(65) - 2005


46

- Trung Quốc đã là thành viên WTO
và sắp tới Việt Nam có thể trở thành
thành viên chính thức của WTO nên
điều kiện này sẽ có hiệu ứng tích cực để
thị trờng hai bên trở nên hấp dẫn hơn
với các đối tác bên ngoài khu vực. Hành
lang kinh tế sẽ trở thành địa chỉ hấp dẫn
hơn khi nó là hình ảnh tích cực của vùng
kinh tế biên mậu tự do điển hình để làm
cầu nối cho sự thâm nhập của các nhà
đầu t và kinh doanh quốc tế vào thị

trờng nội địa của cả Việt Nam và
Trung Quốc.
+ Cùng nối với hành lang kinh tế
Nam Ninh-Lạng Sơn-Hà Nội-Hải Phòng
và vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ, hành
lang kinh tế Côn Minh-Lào Cai-Hà Nội-
Hải Phòng sẽ tham gia tạo lập một tam
giác phát triển, kết nối tất cả các tỉnh
miền Đông Nam và miền Tây Nam
(Trung Quốc) cùng với toàn bộ các tỉnh
miền núi và đồng bằng Bắc Bộ (Việt
Nam) thành một trung tâm phát triển
đáng kể của Đông và Đông Nam á. Đây
có thể coi là vùng đệm rất có tiềm năng
trong quan hệ liên kết giữa ASEAN
(thông qua tuyến hành lang Đông Tây)
với các tỉnh miền Tây Nam và duyên hải
Đông Nam Trung Quốc cũng nh sự gia
tăng hoạt động kinh tế thơng mại giữa
các nền kinh tế Đông á đối với tam giác
phát triển này, thích ứng với xu hớng
và triển vọng ra đời của khu vực mậu
dịch tự do toàn Đông á nay mai.
- Quyết tâm chính trị của Thủ tớng
hai nớc về phát triển hai hành lang
kinh tế nhằm tạo dựng quan hệ cầu nối
trong hợp tác ASEAN-Trung Quốc cũng
nh thực hiện ACFTA sẽ là rất quan
trọng để triển khai các chơng trình
thực hiện nhằm hiện thực hoá ý tởng

chiến lợc này.
Xét trên các khía cạnh đã phân tích,
hoàn toàn có thể khẳng định rằng hành
lang kinh tế Côn Minh-Lào Cai-Hà Nội-
Hải Phòng có nhiều thuận lợi để phát
triển và chắc chắn sẽ có triển vọng tốt
đẹp trong tơng lai.
VI. Một số kiến nghị về xây
dựng hành lang kinh tế Côn
Minh -Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng
1. Cần rà soát, đánh giá lại tiềm
năng, các lợi thế và bất lợi thế một cách
toàn diện, cơ bản để có thể xác định
khuôn khổ và các u tiên chiến lợc
trong hành lang kinh tế này
2. Từ các điều kiện thuận lợi và khó
khăn, xác định rõ vị thế của hành lang
kinh tế này trong quan hệ so sánh với
hành lang kinh tế Nam Ninh-Lạng Sơn-
Hà Nội-Hải Phòng và trong tam giác
phát triển với sự tham gia của hai hành
lang và một vành đai kinh tế để tạo ra
một khu vực phát triển hài hoà, rộng
lớn, không loại trừ mà là bổ sung lẫn
nhau vì mục tiêu thúc đẩy sự hợp tác
toàn diện giữa Việt Nam Trung Quốc
nói riêng; giữa ASEAN-Trung Quốc nói
chung.
3. Đặc biệt chú trọng xây dựng hệ
thống hạ tầng cơ sở (cả cứng và mềm)

cho hành lang kinh tế. Chú ý tính toàn
diện và đồng bộ của hệ thống giao thông,
hài hoà từ trong từng bên và giữa hai
bên, nhất là hệ thống đờng bộ và đờng
Hành lang kinh tế

47

sắt. Tăng cờng các hệ thống dịch vụ hỗ
trợ để triển khai các hoạt động thơng
mại nh: kho ngoại quan, các trung tâm
giao dịch thơng mại, hệ thống ngân
hàng và viễn thông, cải thiện thủ tục hải
quan theo hớng thuận tiện, hợp lý và
chi phí ít cho các nhà kinh doanh
4. Nghiên cứu và chuẩn bị về mọi mặt
để hành lang kinh tế này gắn kết với
hành lang kinh tế Đông Tây cũng nh
hành lang kinh tế phía Nam nhằm phát
huy hiệu quả lợi ích so sánh của Việt
Nam trong hệ thống phân công lao động
của GMS cũng nh mạng sản xuất của
toàn ASEAN.
5. Để tạo lòng tin và tính khả thi cho
hành lang kinh tế nên hoàn thiện nhanh
các khuôn khổ pháp lý và cơ chế điều
hành theo các nội dung đã cam kết trong
ACFTA. Về thực chất, các quy định
chính sách phải đợc điều chỉnh theo
hớng thuận lợi nhất cho các chủ thể

tham gia trên hành lang kinh tế.
6. Mở rộng hơn nữa quyền tự chủ của
các địa phơng trong khi triển khai
hành lang kinh tế và dĩ nhiên, là đặt
trong khuôn khổ của ACFTA và tiến
trình hội nhập kinh tế quốc tế chung của
cả Việt Nam và Trung Quốc
7. Nhanh chóng thành lập Uỷ ban
hỗn hợp với sự tham gia của hai bên
Việt Nam-Trung Quốc để quản lý, điều
hành hoạt động của hành lang kinh tế,
tránh hiện tợng làm ăn tuỳ tiện, không
quy định rõ trách nhiệm và không tập
trung đợc nguồn lực để phát triển hành
lang kinh tế. Tốt nhất, Uỷ ban hỗn hợp
này có thể đặt dới sự chỉ đạo của Uỷ
ban Hợp tác kinh tế thơng mại Việt
Nam Trung Quốc.
chú thích:
(1) />/economic.
html.
(2) Báo cáo của một chuyên gia đến từ
Viện Khoa học xã hội Quảng Tây tại Hội
thảo "Thúc đẩy quan hệ thơng mại
ASEAN - Trung Quốc đợc tổ chức ở Bằng
Tờng (Quảng Tây) ngày 26-27/09/2004.

Tài liệu tham khảo
1. Viện Nghiên cứu thơng mại (Việt
Nam): Công trình nghiên cứu về "Phát

triển thơng mại khu vực hành lang kinh
tế Côn Minh - LàoCai - Hải Phòng" Hà nội
10/2004.
2. Bộ Ngoại giao (Việt Nam): Hợp tác
trên hành lang Đông-Tây. NXB KHXH, Hà
Nội, năm 2001.
3. Viện KHXH Việt Nam và Bộ Thơng
mại: Đề án trình Chính phủ về ý tởng
cộng đồng kinh tế ASEAN, 10/2003
4. Zhou Honli: ASEAN-Trung Quốc: đối
tác kinh tế mới. Bộ Ngoại giao Trung Quốc
(tiếng Anh), 2/2004
5. Viện KHXH Vân Nam (Trung Quốc):
Tình hình phát triển kinh tế thơng mại,
giao thông vận tải của tỉnh Vân Nam
(2002)
6. Các thông tin kinh tế thơng mại
Việt Nam và Trung Quốc khác.
7. China daily, Octorber 6, 2005
8. ADB, 26-6-2005 về East-west
economic corridor, Nort-South economic
corridor and Southern economic corridor.
(GMS flagship Juitiative).