thiết kế tàu chở hàng khô trọng tải 5700 tấn , vận tốc 4.5 hải lýh hoạt động tuyến đà nẵng - austrlia

Nhiệm vụ thiết kế
Thiết kế tàu chở hàng khô trọng tải 5700 tấn, tốc độ 14.5 hải lý/giờ, chạy
tuyến Đà Nẵng - australia.
Lời nói đầu
Hiện nay nền kinh tế Việt Nam đang bớc vào một giai đoạn mới - giai
đoạn hoà nhập mạnh mẽ vào nền kinh tế khu vực và thế giới. Nền kinh tế Việt
Nam ngày càng khẳng định vai trò của mình đối với nền kinh tế Đông Nam á
nói riêng và nền kinh tế toàn cầu nói chung. Song song với việc hội nhập của nền
kinh tế thì nghành Hàng hải Việt Nam đã và đang giữ một chức năng quan trọng
trong việc lu thông hàng hoá, giao lu chính trị, khoa học kỹ thuật cùng với tiến
trình hoà nhập chung của các thành phần kinh tế khác.
Trong chức năng đó không thể không kể đến vai trò to lớn của nghành
Đóng tàu Việt Nam - một nghành công nghiệp mũi nhọn mà đợc Đảng và Nhà n-
ớc chọn làm một trong những nghành công nghiệp hàng đầu làm động lực cho
sự phát triển chung của nền kinh tế Việt nam trong thế kỷ mới. Nhận thức đợc
vấn đề đó bản thân mỗi kĩ s, cán bộ và công nhân của nghành Đóng tàu Việt
Nam đều mong muốn đóng góp một phần công sức nhỏ bé của mình vào sự phát
triển chung của nghành và lớn hơn nữa là của nền kinh tế đất nớc.
Là một sinh viên của nghành Đóng tàu Việt Nam bản thân em cũng đã
nhận thức đợc vai trò, trách nhiệm của một kỹ s đóng tàu trong tơng lai. Sau thời
gian học tập ở Trờng Đại Học Hàng Hải Việt Nam em rất vinh dự đợc Khoa
ĐóngTàu và Nhà trờng giao đề tài thiết kế tốt nghiệp là:
Thiết kế tàu chở hàng khô trọng tải 5700 tấn, vận tốc14.5 hải lý/h, hoạt
động tuyến Đà Nẵng - Australia
Đề tài thiết kế tàu chở hàng khô là một đề tài rất quen thuộc đối với
nghành đóng tàu nói chung, tuy nhiên ở mỗi giai đoạn của lịch sử, kinh tế thì do
yêu cầu chung của nghành Hàng hải thế giới ngày càng cao nên đặc điểm và
nhiệm vụ thiết kế ngày càng đòi hỏi chặt chẽ và hoàn thiện hơn. Trong quá trình
thực hiện đề tài này em đã nhận đợc sự hớng dẫn tận tình, giúp đỡ to lớn và vô
cùng quí báu của các thầy giáo:
1. Cô giáo Th.s Võ Tuyết Phơng - Hớng dẫn chính, hớng dẫn phần tính năng,

phần thiết bị đẩy.
2. Thầy giáo Ths Hoàng văn Oanh - Hớng dẫn phần phơng án.
3. Thầy giáo PGS - T.s Phạm Tiến Tỉnh - Hớng dẫn phần kết cấu thân tàu.
Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của các thầy cô giáo.
Bên cạnh đó vì khả năng và kinh nghiệm còn hạn chế cho nên trong đề tài
này không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Em kính mong nhận đợc sự
giúp đỡ và góp ý của các thầy cô giáo để đề tài của em đợc hoàn thiện hơn, đồng
thời cũng giúp em có thêm kiến thức, vững vàng hơn trong công việc sắp tới của
mình.
Phần I. Tuyến đờng - tàu mẫu
Công việc thiết kế mới tàu đòi hỏi ngời thiết kế phải lựa chọn phơng án
thiết kế phù hợp, để từ đó có thể thiết kế ra một con tàu có đầy đủ tính năng đáp
ứng đợc các yêu cầu của chủ tàu về tải trọng, khả năng chở hàng, lợng nhiên liệu
tiêu thụ và các tính năng hàng hải khác, mục tiêu để cho tàu có thể đạt đợc lợi
nhuận kinh tế lớn nhất. Một trong những yếu tố đầu tiên có ảnh hởng lớn đến
quá trình xây dựng phơng án thiết kế tàu là tuyến đờng hành trình của tàu. Tuyến
đờng đi của tàu sẽ giúp chúng ta xác định chính xác cấp thiết kế của tàu, đồng
thời cung cấp cho chúng ta các đặc điểm khí tợng, thuỷ văn của vùng biển trên
tuyến đờng hành trình đó. Từ đó ngời thiết kế sẽ lựa chọn kích thớc tàu phù hợp
để tránh các ảnh hởng xấu của thời tiết cũng nh chế độ thuỷ văn. Bên cạnh đó
việc tìm hiểu các cảng mà tàu đi cũng nh đến trong tuyến đờng của mình về độ
sâu của luồng lạch, về khả năng bốc xếp hàng, cũng tạo điều kiện cho ngời
thiết kế đề ra những phơng án thiết kế hợp lý cho tàu trong vấn đề xếp dỡ hàng
hoá tại cảng.
Do yêu cầu nh trên chúng ta cần phải khảo sát về vị trí địa lý, đặc điểm
khí hậu - thuỷ văn của vùng biển nằm trong tuyến hoạt động của tàu mà cụ thể ở
đây là tuyến đờng Đà Nẵng - Australia, hiện trạng trang thiết bị bốc xếp, neo
đậu, và khả năng thông qua cảng của cảng Đà Nẵng và Cảng Newcatle thuộc
Australia.
I. Tuyến đờng

1.1. Cảng Đà Nẵng
Cảng Đà Nẵng là một cảng nằm trong khu vực biển đông của nớc ta, là
một thành viên trực thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam. Cảng nằm ở số 26 đ-
ờng Bạch Đằng - Đà Nẵng, bao gồm hai khu chính:
- Khu Tiên Sa nằm ở bán đảo Sơn Trà.
- Khu Sông Hàn.
1.1.1. Điều kiện tự nhiên.
Cảng Đà Nẵng nằm ở 160702 vĩ độ Bắc và 1081203 kinh độ Đông.
Điểm lấy hoa tiêu 1610 vĩ độ Bắc và 10811 kinh độ Đông.
1.1.1.1. Chế độ thuỷ triều.
Khu vực Đà Nằng có chế độ bán nhật triều không đều. Mức nớc triều
trung bình + 0.9 m, lớn nhất là + 1.5 m, thấp nhất là + 0.1 m, biên độ dao động
thuỷ triều khoảng 1.0 m.
1.1.1.2. Chế độ gió.
Cảng Đà Nẵng chịu ảnh hởng của 2 chế độ gió mùa rõ rệt, từ tháng 11 đến
tháng 2 năm sau là gió mùa Bắc - Đông Bắc, từ tháng 3 đến tháng 9 là gió mùa
Nam - Đông Nam. Cảng Tiên Sa nằm trong khu vực sóng gió lớn.
1.1.1.3. Luồng vào cảng.
Luồng vào cảng từ phao số 0 đến cảng Sông Hàn dài khoảng 13 km, gồm 2
đoạn:
- Đoạn từ phao số 0 đến cảng Tiên Sa dài 8 km, có độ sâu từ -15 m đến -16 m.
- Đoạn từ Tiên Sa đến cảng Sông Hàn dài 5 km, có độ sâu - 12.7 m, mớn nớc cao
nhất của tàu ra vào là 12 m, tơng đơng với tàu 30000 DWT. Chu kì nạo vét của
cảng là 6 -7 năm mới nạo vét lại, lu tốc dòng chảy nhỏ khoảng 1 m/s.
1.1.2. Cầu tàu và kho bãi.
1.1.2.1. Cầu tàu.
Bảng 1.1. Thông số hệ thống cầu tàu cảng Đà Nẵng
Tên cầu - số hiệu Dài (m) Sâu (m) Loại tàu - hàng
Bến 1 Tiên Sa 182 -11
Tàu container, tàu khách, tàu hàng

35000 DWT
Bến 2 Tiên Sa 182 -11
Bến 3 Tiên Sa 182 -11
Bến 4 Tiên Sa 182 -11
Bến 5 Tiên Sa 225 -10
Bến 1 Sông Hàn 140 -7
Tàu container, tàu khách, tàu hàng
6000 DWT
Bến 2 Sông Hàn 100 -7
Bến 2 Sông Hàn 100 -7
Bến 2 Sông Hàn 92 -7
Bến 2 Sông Hàn 93 -7
1.1.2.2. Kho bãi.
Tổng diện tích mặt bằng 235.150 m
2
. Trong đó tổng diện tích kho là 18.158 m
2
,
bãi chứa là 122.475 m
2
(riêng bãi chứa container là 82.400 m
2
). Với diện tích nh
vậy sức chứa tổng cộng của cảng là 350.000 tấn hàng hoá các loại.
1.1.3. Thiết bị chính.
Bảng 1.2. Các thiết bị chính của Cảng Đà Nẵng
Loại - kiểu Số lợng Sức nâng - tải - công suất
Tàu kéo cẩu giàn 1 36 MT
Cẩu khung RTG 1 36 MT
Cẩu bờ các loại 20

10 80 MT
Xe nâng, xe xúc 36
1.5 42 MT
Đầu kéo 9
Tàu lai 7 350 HP & 1700 HP
Xe ben 8 15 MT
1.1.4. Hàng hoá thông qua cảng.
Với năng lực về mặt hạ tầng cơ sở cũng nh về mặt trang thiết bị máy móc
của Cảng nh vậy, mỗi năm Cảng Đà Nẵng đã tiếp nhận hàng nghìn lợt tàu có tải
trọng ngày càng lớn cũng nh những mặt hàng vô cùng đa dạng đợc thể hiện trong
bảng sau:
Bảng 1.3. Tổng lợng hàng hoá thông qua Cảng
Đơn vị 2002 2003 2004 2005
Tổng sản lợng MT 1710000 2074048 2178588 2308973
Nhập MT 646212 802751 824305 724668
Suất MT 428685 511166 554147 739850
Nội địa MT 636103 760131 800136 844455
Container TEUS 26303 30828 27163 32416
Số tàu đến Chiếc 779 920 894 1026
Tỉ lệ chiếm dụng cầu bến % 50
1.2. Cảng NEWCASTE (Austrania)
Là cảng lớn nhất Austrania, cảng nằm ở vĩ độ 32
o
56 Nam và 151
o
47 kinh
Đông.Cảng có độ sâu luồng vào là 10.8 m, cho phép tàu có mớn nớc tối đa là
10.4 m ra vào. Cảng có thể một lúc tiếp nhận 30 tàu vạn tấn. Cảng 30 cầu tầu,
mỗi cầu tầu xếp dỡ riêng một loại hàng và cũng có thể xếp dỡ tổng hợp khi cần
thiết, cụ thể:

+ Cảng có một tầu chuyên dụng xếp container có độ sâu 10.8 m, cho phép tàu
vạn tấn ra vào dễ dàng, trang thiết bị hiện đại, năng suất xếp dỡ cao.
+ Một cầu tầu chuyên dụng xếp dỡ hàng rời dài 210m, mớn nớc 11.4 m, năng
suất xếp dỡ 1000T/h.
+ Một cầu tầu chuyên dụng xếp dỡ than, thiết bị tự động băng chuyền năng suất
xếp dỡ 2000T/h.
+ Một cầu tầu xếp dỡ hàng hoá chất có cần cẩu với nâng trọng 26 tấn, mức xếp
dỡ 300 - 500T/h.
+ Còn các cầu tàu khác có thể tiếp nhận bất kỳ loại hàng nào tới cảng. Ngoài
những trang thiết bị hiện đại còn có các phao nổi tự động. Đờng giao thông trong
cảng chủ yếu là đờng sắt với 2 tuyến: tiền phơng hậu phơng với khả năng của đ-
ờng sắt là 70 triệu tần/năm.
Việc cung cấp nớc ngọt, nhiên liệu cho các tầu có thể cung cấp cho bất kỳ một
cầu tầu nào với hệ thống bơm hiện đại.
II. Tàu mẫu.
2.1. Các yêu cầu khi lựa chọn tàu mẫu.
Việc lựa chọn tàu mẫu là một trong những bớc quan trọng trong quá trình
xây dựng phơng án thiết kế tàu. Mục đích của việc lựa chọn tàu mẫu là qua các
thông số cơ bản của tàu mẫu ta đánh giá đợc các tính năng của tàu mẫu trong
quá trình đóng mới, khai thác để từ đó có thể hạn chế, khắc phục đợc những nh-
ợc điểm, kế thừa và phát huy những tính năng u việt của tàu mẫu để áp dụng vào
tàu thiết kế. Với mục đích và yêu cầu đó tàu mẫu phải thoả mãn các điều kiện
sau đây:
- Cùng tuyến đờng hoạt động.
- Cùng công dụng chở hàng.
- Có trọng tải xấp xỉ nhau.
- Có vận tốc và công suất máy xấp xỉ nhau.
2.2. Tàu mẫu.
Từ các yêu cầu về việc lựa chọn tàu mẫu nh trên ta có bảng tàu mẫu nh sau:
Bảng 1.3. Bảng thông số tàu mẫu

Các thông số chính Kí hiệu Đơn vị
Tên tàu
Hùng Vơng
Vĩnh
Thuận
Sông Ngân
Năm đóng - Năm 1977 1999 1976
Vận tốc v Hl/giờ 12.7 12.5 11.5
Chiều dài lớn nhất L
max
m 101 102 96.7
Chiều dài giữa hai đ-
ờng vuông góc
L
PP
m 96 94.5 84.9
Chiều rộng tàu B m 16.2 17 17.1
Chiều cao mạn H m 8.2 8.8 11.6
Chiều chìm tàu T m 6.6 6.9 7.8
Trọng tải (dead weight) D Tấn 5923 6500 6200
Công suất máy chính N
e
Cv 3800 3600 3300
Hệ số béo thể tích

- 0.7205 0.7602 0.75
Hệ số béo đờng nớc

- 0.8824 0.8812 0.88
Hệ số béo sờn giữa

- 0.9823 0.9876 0.985
Hệ số béo dọc tàu

- 0.7625 0.7698 0.756
Số lợng thuyền viên - Ngời 24 24
Nơi đóng - - Bạch Đằng Nhật Bản
III. Koảng cách và số ngày hành trình.
Tuyến đờng hoạt động của tàu là chạy tuyến Đà Nẵng - Australia nên ta
chọn cấp tàu thiết kế là tàu hoạt động cấp không hạn chế theo quy phạm phân
cấp và đóng tàu biển vỏ thép 2003 của Việt Nam. Ta chọn tầm xa bơi lội của tàu
chính là khoảng cách từ cảng Đà Nẵng đến cảng Newcasle. Khoảng cách từ cảng
Đà Nẵng đến cảng Newcasle là: S = 2802.9, (hải lý).
Ta có tầm xa bơi lội của tàu chính bằng khoảng cách giữa hai cảng S =
2802.9, (hải lý).
Vận tốc thiết kế của tàu là V = 14.5, (hải lý/giờ). Vậy ta có thời gian hành
trình là:
05.8
24v
S
t ==
, (ngày)
Trong thời gian hành trình còn phải có thời gian dự trữ để sử dụng vào các việc
nh: Nghỉ, sửa chữa và bảo dỡng, tránh bão v.v Do đó ta chọn thời gian hành
trình chính thức của tàu là: t = 12, (ngày).
Phần 2. Kích thớc chủ yếu
2.1. Kích thớc chủ yếu và các hệ số béo.
2.1.1. Xác định lợng chiếm nớc sơ bộ.
Từ phơng trình xác định lợng chiếm nớc thông qua hệ số lợi dụng lợng chiếm n-
ớc ta có:

86.8142
0.7
5700

P
D
D
n
sb
===
, (tấn)
trong đó
D
sb
Lợng chiếm nớc sơ bộ của tàu.
P
n
= 5700, (tấn) Trọng tải của tàu.

D
= 0.7 Hệ số lợi dụng lợng chiếm nớc.
Vậy chọn D
sb
= 8142, (tấn)
Chọn sơ bộ tỉ số kích thớc và hệ số béo thể tích theo tàu mẫu:
5.5
B
L
=
5.2

T
B
=
25.1
T
H
=
72.0=

2.1.2. Xác định kích thớc sơ bộ của tàu.
2.1.2.1. Chiều dài thiết kế (L
WT
).
Từ phơng trình lực nổi ta có:
6.94
72.0025.1
5.25.58260
.
3
2
3
2
2
3
=
ì
ìì
=

=






===


T
B
B
L
D
L
T
B
B
L

L
k
T
B
B
L
B
L
B
L
B
B
L
LB
kDLBTkD
trong đó
D Lợng chiếm nớc của tàu
L Chiều dài thiết kế của tàu
B Chiều rộng tàu
T Chiều chìm tàu
k = 1.005 Hệ số có kể đến ảnh hởng của phần nhô. Hệ số k = 1.005 ữ 1.007
Hệ số béo thể tích
= 1.025, (tấn/m
3
) Khối lợng riêng của nớc biển
Vậy chọn chiều dài thiết kế tàu L
PP
= 94.6, (m)
2.1.2.2. Chiều rộng tàu (B
max

).
Từ tỉ số
5.5
B
L
=
đã chọn ở trên ta tiến hành xác định chiều rộng lớn nhất
dựa vào chiều dài L
WT
đã tính ở trên.
17.2
5.5
L
B ==
, (m)
Vậy chọn chiều rộng lớn nhất B
max
= 17, (m)
2.1.2.3. Chiều chìm tàu (T).
Từ tỉ số
5.2
T
B
=
đã chọn ở trên ta tiến hành xác định chiều chìm tàu dựa
vào chiều rộng B
max
đã tính ở trên.
88.6
2.5

B
T ==
, (m)
Vậy chọn chiều chìm lớn nhất T = 6.9, (m)
2.1.2.4. Chiều cao mạn (H).
Từ tỉ số
25.1
T
H
=
đã chọn ở trên ta tiến hành xác định chiều cao mạn dựa
vào chiều chìm T đã tính ở trên.
6.825.1H
==
T
, (m)
Vậy chọn chiều cao mạn H = 8.6, (m)
2.1.3. Các hệ số béo.
2.1.3.1. Hệ số béo thể tích.
Theo công thức tính hệ số béo thể tích đối với tàu hàng khô ta có:
05.0696.0)1.0(35.02.199.0 == FrFr

trong đó
Hệ số béo thể tích.
245.0==
gL
v
Fr
v = 7.47, (m/s) Vận tốc tàu.
L = 94.6, (m) Chiều dài thiết kế (đã tính ở trên).

g = 9.81 Gia tốc trọng trờng.
Vậy chọn = 0.7
2.1.3.2. Hệ số béo sờn giữa
06.082.006.098.0
2/1
==

Hệ số béo đờng nớc.
= 0.7 Hệ số béo thể tích.
Chọn hệ số béo đờng nớc = 0.82
2.1.3.3. Hệ số béo đờng nớc thiết kế.
0.0040.9850.0040.0850.926 =+=

trong đó
Hệ số béo sờn giữa.
= 0.7 Hệ số béo thể tích.
Chọn hệ số béo sờn giữa = 0.98
2.1.3.4. Hệ số béo dọc

.
Theo STKTĐTT1 thì hệ số béo dọc đợc xác định theo công thức :
71.0
98.0
7.0
===



trong đó
Hệ số béo dọc tàu.

= 0.7 Hệ số béo thể tích.
= 0.98 Hệ số béo thể tích.
Chọn hệ số béo dọc tàu = 0.71
2.2. Nghiệm lại bộ kích thớc chủ yếu và các hệ số béo.
2.2.1. Lợng chiếm nớc toàn tải (D).
Từ các kích thớc chủ yếu và các hệ số béo ở trên ta có lợng chiếm nớc
toàn tải của tàu.
6.8001LBTkD ==

, (tấn)
trong đó
D Lợng chiếm nớc toàn tải.
k = 1.005 Hệ số có kể đến phần nhô của thân tàu.
= 1.025, (tấn/m
3
) Khối lợng riêng của nớc biển.
= 0.7 Hệ số béo thể tích.
L = 94.6, (m) Chiều dài tàu (đã tính ở trên).
B = 17, (m) Chiều rộng tàu (đã tính ở trên).
T = 6.9, (m) Chiều chìm tàu (đã tính ở trên).
2.2.2. Kiểm tra điều kiện ổn định.
Chiều cao tâm nghiêng của tàu phải thoả mãn điều kiện sau:
h
0
h
0min
trong đó
h
0min
đợc xác định theo công thức Nogid tính cho tàu hàng có chiều rộng B >

12m (T.117, STKTĐT-T1 ) ta có:
( ) ( )
85.00.68B05.004.0h
omin
ữ=ữ=
, (m)
h
0
đợc xác định theo công thức:
1.09zrzh
0Goco
=+= h
, (m)
z
c
Độ cao tâm nổi đợc tính theo công thức của Normand:
3.79T


0.3330.833z
c
=






=
, (m)

r
0
Bán kính tâm nghiêng đợc tính theo công thức của Valaxov:
2.76
T
B

0.020.0902
r
2
0
=







=
, (m)
z
G
Cao độ trọng tâm đựơc chọn dựa vào tỉ số của
( )
6.056.0 ữ=
H
z
G
Chọn tỉ số

0.56
H
z
G
=
vậy
5.16H0.56z
G
=ì=
, (m)
h
o
Trị số giảm chiều cao ổn định ban đầu do ảnh hởng của mặt nớc tự do. Đối
với tàu hàng thì h
o
= (0.25 ữ 0.3)m, chọn h
o
= 0.3 m
Nh vậy bộ kích thớc chủ yếu của tàu đảm bảo thoả mãn điều kiện ổn định
ban đầu.
2.2.3. Chu kì lắc (T

).
3.10
h
4ZB
0.58T
0
2
g

2

=
+
=
, (s)
T

Chu kỳ lắc ngang.
B = 17, (m) Chiều rộng tàu.
z
G
= 5.16, (m) Chiều cao trọng tâm tàu tàu tính từ đờng chuẩn đáy.
Theo bảng (2.74 - STĐT T1) ta có: T

= (9 ữ 12) s. Vậy tàu thiết kế đảm
bảo yêu cầu về chòng chành.
2.2.4. Mạn khô.
2.2.4.1. Xác định chiều dài tính toán của tàu (L
tt
).
Chiều dài tính toán của tàu là giá trị lớn hơn trong hai giá trị sau:
( ) ( )
97.9;90.82;96%LLmaxL
DWT0.85Htt
==
, (m)
trong đó
L
0,85H

= 97.9, (m) Chiều dài thân tàu tại độ cao 0.85H
96%L
DWT
= 90.82, (m)
Vậy L
tt
= 97.9, (m)
2.2.4.2. Xác định trị số mạn khô tối thiểu (F
min
).
Trị số mạn khô tra bảng mạn khô tối thiểu (Đối với tàu loại A chạy biển,
cấp không hạn chế). F
mi n
= 1103.4, (mm)
2.2.4.3. Hiệu chỉnh mạn khô theo thể tích (

F

).
Ta có = 0.7 > 0.68 nên chiều cao mạn khô đựơc thay thế bằng:
( )
6.1119
1.36
F0.68
F'
min
=
+
=
, (mm)

trong đó
F
'
Chiều cao mạn khô thay thế.
= 0.7 Hệ số béo thể tích.
F
min
= 1103.4, (mm) Chiều cao mạn khô tối thiểu.
2.2.4.4. Hiệu chỉnh mạn khô theo chiều cao mạn (

F
H
).
Ta có tỉ số
11
H
L
=
< 15 nên theo qui phạm mạn khô phải bổ xung thêm
một lợng:
02.452
15
L
HRF
H
=

=
, (mm)
trong đó
F
H
Chiều cao mạn khô bổ xung.
L = 94.6, (m) Chiều dài tàu.
H = 8.6, (m) Chiều cao mạn.
1.971
0.48
L
R ==
Hệ số hiệu chỉnh với tàu có chiều dài L < 120, (m)
2.2.4.5. Hiệu chỉnh theo thợng tầng (

F
E
).
Nếu chiều dài thiết thực của thợng tầng E
f
= 0.1L
f

thì mạn khô sẽ đợc
giảm một lợng bằng:
66.220.7LF
fE
==
, (mm)
trong đó
F
E
Chiều cao mạn khô giảm bớt.
L
f
= 94.6, (m) Chiều dài tàu.
2.2.4.6. Hiệu chỉnh theo độ cong dọc boong tiêu chuẩn.
Bảng 2.1. Bảng độ cong dọc boong tiêu chuẩn.
Vịtrí
Tung độ tiêu chuẩn tung độ
thực tế
hệ
số
(4)(6) (5)(6)
Công thức kết quả
1 2 3 4 5 6 7 8
Phần
đuôi
Vuông góc đuôi 25(L
f
/3+10) 1038.3 550 1 1038.3 550
L/6 Cách đờng
vuông góc đuôi

11.1(L
f
/3+10) 461 300 3 1383 900
L/3 Cách đờng
vuông góc đuôi
2.8(L
f
/3+10) 116.3 85 3 348.9 255
Sờn giữa 0 0 0 1 0
Phần
mũi
Sờn giữa 0 0 0 1 0
L/3 Cách đờng
vuông góc mũi
5.6(L
f
/3+10) 232.6 190 3 697.8 570
L/6 Cách đờng
vuông góc mũi
22.2(L
f
/3+10) 922 820 3 2766 2460
Vuông góc mũi 50(L
f
/3+10) 2076.4 1900 1 2076.6 1900
Tổng 8310.6 6605
Nh vậy độ cong dọc thực tế nhỏ hơn qui phạm. Do đó mạn khô phải điều
chỉnh một lợng:
( )
24.491

2L
S
0.75
8
F
1
=








=
TTTC
, (mm)
trong đó
F Chiều cao mạn khô bổ xung.
L = 94.6, (m) Chiều dài tàu.
S
1
= 9.46, (m) Chiều dài thiết thực của thợng tầng.
2.2.4.7. Chiều cao mạn khô điều chỉnh.
( )
64.654149.241.226602.4526.1119FFF
i
'
dc

=++=+=
, (mm)
2.2.4.8. Chiều cao mạn khô thực tế.
170000698600THF ===
, (mm)
Ta có F = 1700 > F
đc
= 1654.64
Vậy mạn khô tàu thỏa mãn quy phạm.
2.2.5. Nghiệm lại lợng chiếm nớc theo phơng trình trọng lợng.
2.2.5.1. Sơ bộ tính chọn máy.
Trong quá trình sơ bộ tính chọn máy để xác định trọng lợng của hệ động
lực cùng với khối lợng của nhiên liệu tiêu hao trong quá trình hành trình của tàu
thì việc tính sức cản là một trong những yêu cầu bắt buộc và phải thc hiện chính
xác, với kết quả của phần tính lực cản ta sẽ dễ dàng thực hiện các phần tiếp theo
nh tính sơ bộ chong chóng, chọn máy lái (hệ động lực) cũng nh tính đợc lợng
nhiên liệu tiêu hao.
* Tính sức cản: Ta sử dụng phơng pháp tính lực cản của Papmiel để tính lực cản
d cho tàu thiết kế với giới hạn áp dụng cho các tàu nh sau:
114
B
L
ữ=
5.35.1
T
B
ữ=
0.80.35 ữ=
Căn cứ vào các thông số của tàu mà ta vừa thiết kế thì phơng pháp tính sức
cản của Papmiel hoàn toàn phù hợp để tính sức cản cho tàu.

Theo phơng pháp Papmiel, công suất kéo của tàu đợc tính bằng công thức:
8.2658
0
3
==
C
v
L
D
N
s
o
, (Cv)
trong đó:
D = 8001.6, (tấn) Thể tích chiếm nớc của tàu
L = 102.79, (m) Chiều dài tàu
v
s
= 14.5 (hl/h) Vận tốc tàu
C
0
đợc tính theo công thức sau:
045.79
11
11
==


x
C

C
o
2.110
1
==

L
B
Hệ số đặc trng về hình dáng thân tàu
B = 17, (m) Chiều rộng tàu
Hệ số béo thể tích của tàu

1
= 1 Hệ số điều chỉnh về chiều dài tàu (đối với L > 100m)
x
1
= 1 Hệ số kể đến ảnh hởng của các phần nhô thân tàu, phụ thuộc vào số đờng
trục chân vịt.
C
1
= 86.59 Hệ số phụ thuộc vào
1
và tốc độ tơng đối
1.57
L

vv
1
s1
==

đợc xác định dựa vào đồ thị 8.4 (trang 457 STKTĐTT1)
Sau khi xác định công suất kéo N
0
thì sức cản của tàu đợc xác định theo công
thức:
261.9(KN))26694.9(KG
7.47
2658.8
75
v
N
75R
0
====
Tính hệ số lực hút - hệ số dòng theo.
- Hệ số dòng theo.
Theo Taylor (Bảng 9.1 - STKT ĐTT . T1) ta có :
0.2950.050.5
==
- Hệ số lực hút.
0.2070.01
3
2
t =+=
* Tốc độ tịnh tiến của chong chóng.
( )
5.2651vv
P
==
, (m/s)

* Đờng kính lớn nhất của chong chóng.
4.830.7TDD
maxB
===
, (m)
* Lực đẩy cần thiết của chong chóng.
( )
65.318
xt1
R
T =

=
, (KN)
trong đó
T Lực đẩy chong chóng.
x = 1 Số chong chóng.
R = 261.9, (KN) Lực cản của tàu.
t = 0.207 Hệ số hút.
* Chọn sơ bộ công suất động cơ.
Công suất động cơ đợc tính theo công thức sau:
3.4431
6.0
8.2658

P
P
E
S
===

trong đó
P
S
Công suất của động cơ
P
E
= 2658.8, (Cv) Công suất kéo của tàu
= 0.5 Hiệu suất đờng trục
Vậy chọn sơ bộ công suất động cơ là: P
S
= 4500, (Cv)
* Chọn sơ bộ số vòng quay của động cơ.
Với công suất động cơ P
S
= 4500, (Cv) ta chọn sơ bộ số vòng quay của động cơ
n
m
= 240, (Vòng/phút)
* Đờng kính của chong chóng.
2.3
n
8.11
8.11nD
m
4
0
4
0m
===
T

DT
, (m)
trong đó
D Đờng kính chong chóng
n
m
= 240 (vòng/phút) Số vòng quay của chong chong.
T = 334.5, (KN)

Lực đẩy của chong chóng
* Chọn số cánh của chong chóng.
Số cánh chong chóng phụ thuộc vào hệ số lực hút K
DT
. Số cánh chong
chóng Z = 3 nếu nó thoả mãn điều kiện sau:
2
T

DvK
PDT
=
Và Z = 4 nếu ngợc lại.
trong đó
K
DT
Hệ số lực hút của chong chóng.
v
P
= 5.15, (m/s) Tốc độ tịnh tiến của chonh chóng.
D = 3.15, (m) Đờng kính chong chóng.

T = 34097.86, (KG) Lực đẩy của chong chóng
= 104.5, (KGs
2
/m
4
) Mật độ nớc biển.
Vì K
DT
= 0.976 < 2 nên chọn số cánh chong chóng là 4 cánh
* Chọn tỉ số đĩa của chong chóng.
Tỷ số đĩa của chong chóng đợc chọn theo hai điều kiện (điều kiện bền,
điều kiện xâm thực). Để dễ dàng trong tính toán ta tính chọn tỉ số đĩa của chong
chóng theo điều kiện bền sau đó kiểm tra lại theo điều kiện xâm thực.
- Chọn tỉ số đĩa theo điều kiện bền :
0.42
10
Tm
J
Z
D
C
0.375
A
A
A
A
3
5
'
3

2
max
'
min
O
E
O
E
=








=
trong đó :
C' = 0.055 Hệ số phụ thuộc và vật liệu chế tạo chong chóng.
D = 3.15, (m) Đờng kính chong chóng.
Z = 4 Số cánh của chong chóng.
J
max
= 0.09 Chiều dày tơng đối của tiết diện cánh chong chóng.
m' = 1.15 Hệ số phụ thuộc vào loại tàu.
T = 334500, (N) Lực đẩy chong chóng.
Chọn tỉ số đĩa chong chóng là:
55.0=
O

E
A
A
Quá trình tính toán đợc thực hiện theo bảng cụ thể nh sau:
Bảng 2.2. Bảng tính toán phần động lực
STT
Đơn vị
1 v/p 140 150 160 170 180
2 v/s 2.33 2.50 2.67 2.83 3.00
3 hải lý/h 14.5 14.5 14.5 14.5 14.5
4 m/s 7.47 7.47 7.47 7.47 7.47
5 N 264900 264900 264900 264900 264900
6 N 264900 264900 264900 264900 264900
7 - 1.293 1.293 1.293 1.293 1.293
8 - 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31
9 - 0.217 0.217 0.217 0.217 0.217
10 - 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
11 m/s 5.153 5.153 5.153 5.153 5.153
12 N 338314 338314 338314 338314 338314
13 - 0.79 0.76 0.74 0.72 0.70
14 - 0.57 0.55 0.48 0.45 0.44
15 - 0.280 0.279 0.184 0.160 0.157
16 - 3.84 3.71 3.99 4.00 3.91
17 - 0.576 0.556 0.48 0.45 0.44
18 - 0.706 0.705 0.689 0.670 0.651
19 - 0.667 0.651 0.643 0.637 0.632
20 - 0.757 0.739 0.730 0.723 0.717
21 KW 2666.81 2732.36 2766.35 2792.41 2814.50
22 KW 3137.43 3214.54 3254.53 3285.19 3311.18
23

cv 4265.71 4370.55 4424.92 4466.60 4501.94
P
S
' = P
S
/0.85
P
S
'
Các giá trị tính toán
P/D =f(J, K
T
)

o
=f(J, K
T
)
Jo = f(K
NT
) tra đồ thị
w
T
= f(K
DE
)
t = f(K
DE
)
1/i

Q
= f(K
DE
)
v
A
= v(1-w
T
)
v =0,5144v
S
R = f(v
S
)
Đại l ợng tính toán
n
m
n = n
m
/60
v
S
P
E
Z
R
T
=
E
ATE

T
DvK

=
t
T
T
E

=
1
4
T
n
v
K
A
NT

=
a
nJ
v
D
o
A
opt
=
4
2

opt
T
Dn
T
K

=
o
TQ
D
w
t
i



=
1
11
3
10

=
SD
E
S
vT
P

opt

A
nD
v
J
=
Tàu có công suất máy chính: Ne = 4500, (cv)
Ta chọn loại máy có ký hiệu:
Vòng quay: 240, (Vg/ph)
Suất tiêu hao nhiên liệu: 0.15, (Kg/Kwh)
Tàu có thể đạt vận tốc khai thác: 14.5, (hl/h)
Dự trữ công suất đi biển: 15, (%)
* Kiểm tra bền chong chóng theo điều kiện xâm thực.
Để chong chóng không xảy ra hiện tợng xâm thực thì phải thỏa mãn
min
O
E
O
E
A
A
A
A

( )
70.52nD
P
1
1303
A
A

A
A
2
B
1
C
min
O
E
O
E
==
trong đó :
n = 240, (vg/ph) = 4, (vg/s)
P
1
áp suất thủy động tơng đối tác động lên mỗi cánh chong chóng.
12545.85PPP
d01
==
, (KG/m
2
)
P
d
áp suất hỏi bão hòa.
Theo bảng 9.5 - STKTĐTT.T1 ta có: P
d
= 238, (KG/m
2

) (ở 20
0
C)
3488.85hPP
sa0
=+=
, (KG/m
2
)
h
s
Độ ngập sâu của trục chong chóng
2.3940.15T
2
D
h
s
=+=
, (m)
= 1025, (KG/m
3
)
P
a
= 10330, (KG/m
2
) áp suất khí quyển.
K
C
= 0.25 Hệ số đặc trng cho xâm thực.

K
C
= f( 'p, H/D)
H/D = 0,8
= (1,3 ữ 1,6) Hệ số thực nghiệm ứng với chong chóng làm việc ở điều kiện bình th-
ờng.
Chọn = 1,3
Vậy chong chóng đảm bảo điều kiện không bị xâm thực.
Từ đó chong chóng đợc chọn cho tàu đợc thiết kế có các yếu tố nh sau :
- Đờng kính chong chóng : D = 3.15, (m)
- Số cánh : Z = 4
- Tỉ số đĩa : = 0.55
- Tỉ số buộc : H/D = 0.8
- Vận tốc tịnh tiến : v
p
= 5.15, (m/s)
- Vòng quay trục : n = 240, (vg/ph)
- Vận tốc khai thác của tàu : v
s
= 14.5, (hải lý/h)
- Hiệu suất làm việc của chong chóng : = 0.73
2.2.5.2. Trọng lợng vỏ (P
01
).
Trọng lợng vỏ (thân tàu) đợc tính theo công thức:
37.1840DpP
0101
==
, (tấn)
trong đó

P
01
Trọng lợng vỏ.
D = 8001.6, (tấn) Lợng chiếm nớc toàn tải.
p
01
= 0.23 ữ 0.33 (theo bảng 24.7 - STKTĐTT1) Trọng lợng đơn vị của trọng l-
ợng vỏ tàu theo lợng chiếm nớc.
Chọn p
01
= 0.23
2.2.5.3. Trọng lợng thiết bị tàu (P
02
).
Trọng lợng thiết bị tàu đợc tính theo công thức:
02.96DpP
3
2
'
0202
==
, (tấn)
trong đó
P
02
Trọng lợng thiết bị.
D = 8001.6, (tấn) Lợng chiếm nớc toàn tải.
P

02

= 0.27 0.03 Trọng lợng đơn vị của trọng lợng thiết bị tàu theo lợng chiếm
nớc.
Chọn p
02
= 0.24
2.2.5.4. Trọng lợng hệ thống tàu (P
03
).
Trọng lợng hệ thống tàu đợc tính theo công thức:
01.68DpP
3
2
'
0303
==
, (tấn)
trong đó
P
03
Trọng lợng hệ thống tàu.
D = 8001.6, (tấn) Lợng chiếm nớc toàn tải.
P

03
= 0.17 0.04 Trọng lợng đơn vị của trọng lợng hệ thống tàu theo lợng chiếm
nớc.
Chọn p
03
= 0.17
2.2.5.5. Trọng lợng thiết bị năng lợng tàu (P

04
).
Trọng lợng thiết bị năng lợng tàu đợc tính theo công thức:
225NpP
0404
==
, (tấn)
trong đó
P
04
Trọng lợng thiết bị năng lợng.
N = 4500, (cv) công suất máy chính.
p
02
= 0.05 ữ 0.078, (T/cv) Trọng lợng đơn vị của trọng lợng thiết bị năng lợng tàu
theo công suất máy.
Chọn p
02
= 0.05
2.2.5.6. Trọng lợng hệ thống năng lợng điện, liên lạc nội bộ, điều khiển(P
05
).
Trọng lợng hệ thống năng lợng điện, liên lạc nội bộ, điều khiển tàu đợc
tính theo công thức:
01.92DpP
3
2
'
0505
==

, (tấn)
trong đó
P
05
Trọng lợng hệ thống năng lợng điện, liên lạc nội bộ , điều khiển tàu.
D = 8327, (tấn) Lợng chiếm nớc toàn tải.
P

05
= 0.23 0.01 Trọng lợng đơn vị của trọng lợng hệ thống năng lợng điện, liên
lạc nội bộ, điều khiển tàu theo lợng chiếm nớc.
Chọn p
02
= 0.23
2.2.5.7. Trọng lợng dự trữ bộ phận (P
09
), trang bị thêm tài sản(P
13
) .
Trọng lợng dự trữ bộ phận chiếm tỉ lệ không lớn so với trọng lợng chung
của cả tàu, tuy nhiên lại có ảnh hởng rất lớn đến giá thành suất xởng. Chọn trọng
lợng dự trữ bộ phận:
2P
09
=
, (tấn)
Trọng lợng trang bị thêm tài sản thờng đa dạng về chủng loại và tuỳ thuộc
vào yêu cầu bên đặt hàng. Chọn trọng lợng trang bị thêm tài sản:
2P
13

=
, (tấn)
2.2.5.8. Trọng lợng dự trữ lợng chiếm nớc của tàu (P
11
).
Trọng lợng dự trữ lợng chiếm nớc của tàu đợc tính nh sau:
( )
02.80%D15.0P
11
=ữ=
, (tấn)
trong đó
P
11
Trọng lợng thiết bị năng lợng.
D = 8001.6, (tấn) Lợng chiếm nớc toàn tải.
Chọn P
11
= 1 %D
2.2.5.9. Trọng lợng thuyền viên - lơng thực thực phẩm, nớc uống và sinh hoạt (P
14
).
- Trọng lợng 1 ngời kể cả hành lý: 100 kg
- Nớc uống và sinh hoạt cho 1 ngời/1 ngày đêm: 100 kg
- Lơng thực, thực phẩm cho 1 ngời/1 ngày đêm: 3 kg
Tàu biên chế 24 ngời, thời gian hành trình từ: Vũng Tàu - Manila: 24 ngày đêm
(tính cả thời gian đi lẫn về và đỗ bến làm hàng)
( )
73.612424003.01.01.024P
14

=ìì++ì=
, (tấn)
2.2.5.10. Trọng lợng nhiên liệu, dầu mỡ và nớc cấp (P
16
).
12.304tNPKKPPPP
nlmnl16031602160116
==++=
, (tấn)
trong đó
P
16
Trọng lợng nhiên liệu, dầu mỡ, nớc cấp.
K
nl
= 1.09 + 0.03 Hệ số dự trữ nhiên liệu.
Chọn K
nl
= 1.09
K
m
=1.13 ữ 1.3 Hệ số dự trữ đi biển.
Chọn K
m
= 1.2
p
nl
= 0.15, (KG/kw.h) Suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ chính.
t = 576, (giờ) Thời gian hành trình của tàu :
N = (1.15 ữ 1.25)N

e
Tổng công suất của tổ hợp năng lợng.
Chọn N = 1.15N
e
= 5175, (cv) = 3806, (KW)
2.2.5.11. Trọng lợng hàng hóa chuyên chở (P
15
).
( )
08.1525PPDP
1614w15
=+=
, (tấn)
trong đó
P
15
Trọng lợng hàng hoá chuyên chở.
P
16
Trọng lợng nhiên liệu, dầu mỡ, nớc cấp.
P
14
Trọng lợng thuyền viên - lơng thực thực phẩm, nớc uống và sinh hoạt.
2.2.5.12. Nghiệm lại lợng chiếm nớc.
8105.42PPPPPPPPPPPPD
1615141311090504030201iTL
=++++++++++==

3.1100%
D

DD
%
TK
TLTK
=

=
, (%)
Kích thớc của tàu phù hợp với phơng trình sức nổi.
Vậy ta có bộ kích thớc của tàu nh sau:
L
TK
= 94.6, (m) = 0.7 L/B = 5.5
B
TK
= 17, (m) = 0,82 B/T = 2.25
H = 8.6, (m) = 0,98 H/T = 1.28
T = 6.9, (m) = 0,71 L/H = 11.95
Phần III: tuyến hình - bố trí chung.
3.1. Phơng án thiết kế và Đặc trng hình dáng.
3.1.1. Phơng án thiết kế.
Xây dựng tuyến hình tàu là một khâu đặc biệt quan trọng trong quá trình
thiết kế tàu. Nó ảnh hởng trực tiếp tới tính di động, tính hàng hải, cân bằng - ổn
định và đảm bảo dung tích chở hàng của con tàu bên cạnh đó nó còn phải phù
hợp với điều kiện công nghệ của nhà máy.
Tuyến hình tàu có thể đợc xây dựng từ nhiều phơng pháp khác nhau, cụ
thể là:
- Thiết kế mới 100%
- Thiết kế mới dựa trên tuyến hình tàu mẫu hoặc từ các seri tuyến hình.
Mỗi phơng pháp xây dựng đều có u nhợc điểm riêng. Tuỳ thuộc vào kinh

nghiệm chuyên môn và độ tin cậy của tài liệu sử dụng cũng nh các số liệu kỹ
thuật sử dụng mà mỗi cá nhân, cơ quan thiết kế lựa chọn một phơng pháp thiết
kế riêng.
Trên sở sở tìm hiểu những tài liệu kỹ thuật, tuyến hình tàu mẫu, đối với
con tàu này em mạnh dạn đa ra phơng án thiết kế là Thiết kế mới trên cơ sở tham
khảo số liệu kỹ thuật và tuyến hình của tàu mẫu.
3.1.2 - Đặc trng hình dáng.
3.1.2.1. Các thông số chủ yếu.
L
TK
= 94.6, (m) = 0.7 L/B = 5.5
B
TK
= 17, = 0,82 B/T = 2.25
H = 8.6, = 0,98 H/T = 1.28
T = 6.9, = 0,71 L/H = 11.95
3.1.2.2.Các đặc điểm về dạng sờn, dạng mũi, dạng đuôi.
* Dạng sờn:
-Vùng mũi: Sờn dạng chữ U vừa
-Vùng giữa tàu: Sờn dạng chữ U
-Vùng đuôi tàu: Sờn dạng chữ U vừa
* Dạng mũi:
Ta chọn hình dạng mũi tàu có dạng mũi quả lê. Hình dạng cụ thể nh sau:
* Dạng đuôi tàu
Dạng đuôi tàu đợc lựa chọn trên cơ sở đảm bảo các yêu cầu sau:
- Dễ thoát nớc.
- Dễ công nghệ.
- Giảm sức cản của tàu.
- Đảm bảo điều kiện làm việc của thiết bị lái và thiết bị đẩy.
Hình dạng đuôi đợc lựa chọn phù hợp với yêu cầu trên là đuôi tuần dơng

hạm. Để xác định đợc kích thớc của vòm đuôi, trớc hết ta phải xem xét yêu cầu
bố trí thiết bị lái và thiết bị đẩy.
- Kích thớc thiết bị đẩy đã đợc lựa chọn ở phần trớc.
- Chọn kiểu bánh lái cân bằng đơn giản có số hiệu NASA0015. Ta đi xác định
các yếu tố hình học của bánh lái.
+ Diện tích bánh lái.
Theo công thức thống kê.
==

LTF
P
à
11.75 - 17.62, (m)
trong đó
L = 94.6, (m) Chiều dài giữa hai đờng vuông góc của tàu.
T = 6.9, (m) Chiều chìm của tàu khi chở đầy hàng.
à = (0.018 - 0.027) Hệ số diện tích bánh lái.
Chọn F
P
= 14.4, (m)
Kiểm tra theo điều kiện diện tích tối thiểu.
67.10
75
150
75.0
100
min
=

+
+=

L
LT
pqF
P
,(m)
trong đó
L = 94.6, (m) Chiều dài tàu.
T = 6.9, (m) Chiều chìm của tàu khi chở đầy hàng.
p Hệ số lấy bằng 1 đối với bánh lái làm việc trực tiếp sau thân tàu.
q Hệ số lấy bằng 1 đối với tàu không phải là tàu kéo đẩy.
Vậy diện tích bánh lái đã chọn F
P
= 14.4, (m) thỏa mãn không nhỏ hơn
diện tích tối thiểu F
Pmin
+ Chiều cao bánh lái h
P
= 4.8, (m)
+ Chiều rộng báh lái b
P
=
P
P

h
F

min
= 3, (m)
+ Độ dang của bánh lái =
P
P
b
h
= 1.6
+ Chiều dầy lớn nhất của profin bánh lái.
t
max
=
P
btt
_
max
=
= 0.45, (m)
trong đó
_
t
= 0.15 chiều dầy tơng đối profin bánh lái (theo NASA 0015).
+ Hoành độ chiều dầy lớn nhất của profin bánh lái.
==
P
_
max

bxx
0.9, (m)
trong đó
_
x
= 0.3 Hoành độ tơng đối (Theo NASA 0015).
Từ đó ta lựa chọn tuyến hình vòm đuôi tàu có dạng cụ thể nh sau:
* Dạng tuyến hình: Tuyến hình có dạng cong lồi.
3.2. Các đặc trng liên quan đến tính di động của tàu.
3.2.1. Hoành độ tâm nổi X
c
.
Hoành độ tâm nổi X
C
đợc xác định theo công thức:
0.01070.0110.5
0.15
0.65
2

sin0.022
L
X
C
ữ=

=
trong đó
X
C
Hoành độ tâm nổi.
L = 94.6, (m) Chiều dài tàu.
= 0.7 Hệ số béo thể tích.
X
C
= -1.014 ữ 1.078, (m)
Chọn X
C
= 1.05
3.2.2. Hoành độ tâm đờng nớc thiết kế X
f
.
Hoành độ tâm đờng nớc thiết kế X
f
đợc xác định theo công thức.
( )
96.113.51.7

100
L
X
2
f
=++=
, (m)
trong đó
X
f
Hoành độ tâm đờng nớc thiết kế.
L = 94.6, (m) Chiều dài tàu.
= 0.82 Hệ số béo đờng nớc.
3.2.3. Vị trí sờn lớn nhất.
Tàu thiết kế là tàu hàng khô nên vị trí sờn lớn nhất là sờn giữa, vì vậy vị trí
sờn lớn nhất không ảnh hởng tới tính di động của tàu.
3.2.4. Các hệ số béo vùng mũi và đuôi.
* Hệ số béo dọc.
0.687
)288L(14
100X
1
2
C
m
=

++
=


0.733
)288L(14
100X
1
2
C
d
=






++
+=


trong đó
X
C
= 1.05, (m) Hoành độ tâm nổi.
,
m

,
d
Lần lợt là hệ số béo dọc tàu, hệ số béo dọc phần mũi và phần đuôi tàu.
L = 94.6, (m) Chiều dài tàu.
* Hệ số béo thể tích.
67.0==

mm
72.0==

dd
trong đó

m
,
d
Lần lợt là hệ số béo thể tích phần mũi và phần đuôi tàu.

m
,
d
Lần lợt là hệ số béo dọc phần mũi và phần đuôi tàu.
= 0.98 Hệ số béo sờn giữa.
* Hệ số béo đờng nớc thiết kế.
78.003.023.075.0 =++=
mm