hệ thống phanh trên toyota altis

. Sơ đồ và nguyên lý làm việc.
5.1.1. Sơ dồ cấu tạo.
Dưới đây là sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe Toyota Corolla Altis. [6]
Hình 5-1 Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe Toyota Corolla Altis
1,2 - Cảm biến tốc độ bánh xe trước; 3- Cảm biến tốc độ bánh xe sau; 4- ECU và Rơle; 5-
Xy lanh chính.
5.1.2. Nguyên lý làm việc.
Trên hình 5-2 là sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh ABS (tài liệu tham khảo [6]).
Chu trình điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh khi ABS làm việc có 3 giai đoạn
chính: tăng áp suất, duy trì áp suất; giảm áp suất.
Hình 5-2 Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh ABS
1, 3, 8, 10- Van điện từ 3 vị trí; 2- Xy lanh bánh xe trước bên trái; 4- Xy lanh bánh xe sau
bên phải; 5- Bầu tích năng; 6- Mô tơ bơm; 7- Xy lanh bánh xe sau bên trái;
9- Xylanh bánh xe trước bên phải; 11- Van phân phối; 12- Xy lanh chính.
 Giại đoạn tăng áp suất, (phanh bình thường):
- Trong giai đoạn này hệ thống phanh làm việc như một hệ thống phanh bình thường
không có ABS.
- Giai đoạn này còn gọi là giai đọan tạo áp suất. Người lái hoàn toàn điều khiển áp
suất cung cấp cho các xi lanh bánh xe và các thiết bị liên quan khác.
- Sơ đồ làm việc của hệ thống như trên hình 5-3: Người lái tác dụng lên bàn đạp
phanh ép dầu từ xi lanh chính đi qua cửa “A” (đang mở) rồi qua cửa “C” đến xy lanh
bánh xe (cửa “B” đóng), ép má phanh vào đĩa phanh để thực hiện quá trình phanh. Van
một chiều (7) (thường đóng) ngăn không cho dầu đi đến bơm. Áp suất trong dẫn động tỷ
lệ với lực đạp. Khi người lái nhả phanh, dầu đi từ xy lanh bánh xe qua cửa “C” rồi qua
cửa “A“ và van một chiều (6) hồi về xy lanh chính.
Hình 5-3 Giai đọan tăng áp suất
1- Bộ tích năng; 2- Xy lanh bánh xe; 3- Cảm biến tốc độ bánh xe; 4- Lò xo hồi vị; 5-
Cuộn Solenoid; 6,7,8- Van một chiều; 9- Xy lanh chính; 10- Bơm cao áp.
 Giai đoạn giảm áp suất:
Khi một bánh xe gần bị bó cứng, ECU gửi dòng điện 5A đến cuộn solenoid của van
điện, làm sinh ra một lực từ mạnh. Van điện 3 vị trí chuyển động lên phía trên để đóng

cửa “A” và mở cửa “B” cho chất lỏng từ xi lanh bánh xe đi vào bộ tích năng (1) thoát về
vùng áp suất thấp của hệ thống, do vậy áp suất trong dẫn động phanh được giảm xuống
(hình 5-4), tránh cho các bánh xe khỏi bị hãm cứng.
Cùng lúc đó, môtơ bơm hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU, dầu phanh được hồi trả về
xy lanh phanh chính từ bình chứa. Mặt khác van một chiều 6 và cửa “A” đóng ngăn
không cho dầu phanh từ xy lanh chính vào van điện 3 vị trí. Kết quả là áp suất dầu bên
trong xy lanh bánh xe giảm, ngăn không cho bánh xe bị bó cứng.
Hình 5-4 Giai đoạn giảm áp suất
1- Bộ tích năng; 2- Xy lanh bánh xe; 3- Cảm biến tốc độ bánh xe; 4- Lò xo hồi vị; 5-
Cuộn Solenoid; 6,7,8- Van một chiều; 9- Xy lanh chính; 10- Bơm cao áp.
 Giai đọan giữ áp suất:
Sơ đồ làm việc của giai đọan này như trên hình 5-5 : Khi áp suất bên trong xy lanh
bánh xe giảm hay tăng, cảm biến tốc độ gửi tín hiệu báo rằng tốc độ bánh xe đạt đến giá
trị mong muốn, ECU cấp dòng điện 2A đến cuộn dây của van điện để giữ áp suất trong
xy lanh bánh xe không đổi.
Khi dòng điện cung cấp cho cuộn Solenoid giảm từ 5A (ở chế độ giảm áp) xuống
2A (ở chế độ giữ) thì lực từ phát ra trong cuộn Solenoid cũng giảm xuống, lúc này dưới
tác dụng của lực lò xo viên bi bị ép chặt trên đế van làm cho cửa “A” và cửa “B” đóng
lại. Các van một chiều (6) và (7) chịu tác dụng của áp suất do lực đạp phanh cũng đóng
lại. Nhờ đó mà áp suất trong dẫn động phanh được giữ không đổi mặc dù người lái vẫn
tiếp tục đạp phanh.
Hình 5-5 Giai đoạn giữ áp suất
1- Bộ tích năng; 2- Xy lanh bánh xe; 3- Cảm biến tốc độ bánh xe; 4- Lò xo hồi vị; 5-
Cuộn Solenoid; 6,7,8- Van một chiều; 9- Xy lanh chính; 10- Bơm cao áp.
Khi cần tăng áp suất trong xy lanh bánh xe để tạo lực phanh lớn, ECU ngắt dòng
điện cấp cho van điện. Vì vậy cửa “A” của van điện 3 vị trí mở, và cửa “B” đóng. Nó cho
phép dầu trong xy lanh phanh chính chảy qua cửa “C” trong van điện 3 vị trí đến xy lanh
bánh xe. Mức độ tăng áp suất dầu được điều khiển nhờ lặp lại các chế độ “tăng áp” và
“giữ áp”.
Hình 5-6 Giai đoạn tăng áp suất tiếp theo

1- Bộ tích năng; 2- Xy lanh bánh xe; 3- Cảm biến tốc độ bánh xe; 4- Lò xo hồi vị; 5-
Cuộn Solenoid; 6,7,8- Van một chiều; 9- Xy lanh chính; 10- Bơm cao áp.
Trong quá trình ABS làm việc, thông qua công tắc cảm biến hành trình của bàn đạp
phanh, bộ điều khiển điện tử cũng đồng thời truyền tín hiệu kích hoạt cụm bơm môtơ
(10) làm việc để bù lại lượng dầu xả về bình chứa, để giữ hành trình bàn đạp không bị
tăng lên.
Chu trình cứ thế lặp đi lặp lại giữ cho bánh xe được phanh ở giới hạn trượt cục bộ
tối ưu mà không bị hãm cứng hoàn toàn.
5.2. Kết cấu và các bộ phận chính.
5.2.1. Cơ cấu phanh.
Hệ thống phanh xe Toyota Corolla Altis gồm:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân): Phanh trước và phanh sau là phanh đĩa điều
khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sử dụng hệ thống chống hãm cứng ABS.
- Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau.
- Dầu phanh: DOT 3 hoặc DOT 4.
- Đĩa phanh: thường được chế tạo bằng gang. Đĩa đặc có chiều dày 8 ÷ 13 mm. Đĩa
xẻ rãnh thông gió dày 16 ÷ 25 mm. Đĩa ghép có thể có lớp lõi bằng nhôm hay đồng còn
lớp mặt ma sát - bằng gang xám.
- Má kẹp: được đúc bằng gang rèn.
- Các xi lanh thủy lực: được đúc bằng hợp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn và
giảm ma sát, bề mặt làm việc của xi lanh được mạ một lớp crôm. Khi xi lanh được chế
tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh. Một trong các
biện pháp để giảm nhiệt độ của dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa piston với guốc
phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim.
- Các thân má phanh: chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.
- Tấm ma sát: của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích bề mặt khoảng 12
÷ 16% diện tích bề mặt đĩa, nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
- Hình 5-7 dưới đây là sơ đồ kết cấu phanh dĩa sử dụng trên xe.
Hình 5-7 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tùy động sử dụng trên xe
1- Má kẹp và xy lanh; 2- Chốt dẫn hướng; 3- Đĩa phanh; 4- Piston; 5- Vòng làm kín; 6-

Vòng chắn bụi; 7,8- Guốc và má phanh; 9- Lò xo để giảm rung guốc phanh trên má kẹp.
Dưới đây là một số ưu, nhược điểm của cơ cấu phanh đĩa:
Qua phân tích nguyên lý làm việc và đặc điểm kết cấu, ta thấy phanh đĩa có một
loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống - guốc như sau:
- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,05 ÷ 0,15 mm nên rất nhạy, giảm được
thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều.
- Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.
- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị của chúng
để đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết cấu.
Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
- Điều kiện làm mát tốt hơn.
Tuy vậy, phanh đĩa còn một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:
- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
- Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.
- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước.
- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi
động cơ không làm việc, hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng chúng để kết hợp
làm phanh dừng.
5.2.2. Xy lanh chính.
Là loại xy lanh kép được thiết kế sao cho nếu một mạch dầu bị hỏng thì mạch dầu
khác vẫn tiếp tục làm việc nhằm cung cấp một lượng dầu tối thiểu để phanh xe. Đây là
một trong những thiết bị an toàn nhất của xe.
- Ở vị trí chưa làm việc, các piston bị đẩy về vị trí ban đầu bởi các lò xo hồi vị, các
khoang phía trước piston được nối thông với bình chứa qua lỗ cung cấp dầu (6).
- Khi phanh piston bị đẩy sang trái ép dầu phía trước piston đi đến xy lanh bánh xe.
- Khi nhả phanh đột ngột dầu phía sau piston chui qua lỗ bù, bù vào khoảng không
gian phía trước đầu piston.
- Hình 5-8 dưới là hình giới thiệu kết cấu xy lanh chính được sử dụng trên hệ thống

phanh chính của xe Toyota Corolla Altis 2.0.
Hình 5-8 Kết cấu xy lanh chính
1,5- Piston; 2,3,4- Nút cao su làm kín; 6- Lỗ cung cấp dầu; 7- Lỗ bù dầu; 8,9- Lò xo hồi
vị.
5.2.3. Các cảm biến.
Là 4 cảm biến riêng biệt cho từng bánh xe, nhận và truyền tín hiệu tốc độ của bánh xe về
cho khối điều khển điện tử ECU.
Cảm biến tốc độ bánh xe thực chất là một máy phát điện cỡ nhỏ. Cấu tạo của nó gồm:
- Rô to: Có dạng vòng răng, được dẫn động quay từ trục bánh xe hay trục truyền lực
nào đó.
- Stato: Là một cuộn dây quấn trên thanh nam châm vĩnh cửu.
Hình 5-9 Cảm biến tốc độ bánh xe trước
1- Nam châm vĩnh cửu; 2- Cuộn dây điện; 3- Rôto cảm biến; 4- Rôto cảm biến;
5 - Cảm biến tốc độ.
Hình 5-10 Cảm biến tốc độ bánh xe sau
1- Nam châm vĩnh cửu; 2- Cuộn dây điện; 3- Cảm biến tốc độ; 4- Cảm biến tốc
độ; 5- Rôto cảm biến
Bộ cảm biến làm việc như sau (hình 5-11):
- Khi mỗi răng của vòng răng đi ngang qua nam châm thì từ thông qua cuộn dây sẽ
tăng lên và ngược lại, khi răng đã đi qua thì từ thông sẽ giảm đi. Sự thay đổi từ thông này
sẽ tạo ra một suất điện động thay đổi trong cuộn dây và truyền tín hiệu này đến bộ điều
khiển điện tử.
- Bộ điều khiển điện tử sử dụng tín hiệu là tần số của điện áp này như một đại lượng
đo tốc độ bánh xe. Bộ điều khiển điện tử kiểm tra tần số truyền về của tất cả các cảm biến
và kích hoạt hệ thống điều khiển chống hãm cứng nếu một hoặc một số cảm biến cho biết
bánh xe có khả năng bị hãm cứng.
- Tần số và độ lớn của tín hiệu tỷ lệ thuận với tốc độ bánh xe. Khi tốc độ của bánh
xe tăng lên thì tần số và độ lớn của tín hiệu cũng thay đổi theo và ngược lại.
Hình 5-11 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe
1- Rôto cảm biến; 2- Cuộn dậy; 3- Nam châm vĩnh cửu.

5.2.4. Khối điều khiển điện tử ECU.
ECU là não bộ, trung tâm điều khiển của hệ thống, gồm hai bộ vi xử lý và các mạch
khác cần thiết cho hoạt động của nó.
ECU nhận biết được tốc độ quay của bánh xe, cũng như tốc độ chuyển động tịnh
tiến của xe nhờ tín hiệu truyền về từ các cảm biến tốc độ bánh xe. Trong khi phanh sự
giảm tốc độ xe tùy theo lực đạp phanh, tốc độ xe lúc phanh, và điều kiện mặt đường.
ECU giám sát điều kiện trượt giữa bánh xe và mặt đường nhờ bộ kiểm tra sự thay đổi tốc
độ bánh xe trong khi phanh. Nó xử lý và phát tín hiệu điều khiển cho khối thuỷ lực cung
cấp những giá trị áp suất tốt nhất trong xi lanh bánh xe để điều chỉnh tốc độ bánh xe, duy
trì lực phanh lớn nhất từ 10 ÷ 30% tỷ lệ trượt.
Ngoài ra ECU còn thực hiện chức năng tự kiểm tra và cho ngừng chức năng ABS
nếu phát hiện hệ thống có trục trặc (như: Thiếu dầu, không đủ áp suất trợ lực hoặc mất tín
hiệu từ các cảm biến tốc độ, …) lúc đó hệ thống điều khiển điện tử ngưng hoạt động nó
cho phép hệ thống phanh tiếp tục làm việc như một hệ thống phanh bình thường, không
có ABS. Những trục trặc trong hệ thống sẽ được cảnh báo bằng đèn ABS trên bảng điều
khiển. Việc xác định chính xác vị trí và tình trạng hư hỏng sẽ được tiến hành thông qua
mã chẩn đoán theo tần suất và thời gian thể hiện ở đèn cảnh báo. Các tín hiệu vào đến bộ
vi xử lý được xử lý một cách độc lập. Chỉ khi nào kết quả có tính đồng nhất thì ECU mới
điều khiển khối thủy lực - điện tử. Nếu các tín hiệu vào không đồng nhất – chẳn hạn khi
hệ thống khóa cứng bánh xe bị lỗi thì các cầu chì và phanh đảm bảo hoạt động theo
phanh bình thường. Đồng thời, đèn cảnh báo trên táp-lô sẽ sáng lên để báo cho người lái
biết.
Các tín hiệu truyền về từ các cảm biến tốc độ đến ECU được chuyển đổi thành tín
hiệu sóng vuông bằng bộ khuyếch đại trên đường vào.
Tần số của các tín hiệu này cung cấp phù hợp với giá trị tốc độ, sự gia tốc hoặc sự
giảm tốc của mỗi bánh xe đến ECU. Khi người lái xe tác dụng lên bàn đạp phanh, các
bánh xe có thể giảm tốc đến giá trị khác nhau: Bằng việc so sánh tốc độ mỗi bánh xe với
tốc độ tham khảo (reference speed) hệ thống có thể luôn luôn kiểm tra độ trượt của mỗi
bánh xe.
Nếu lực phanh là nguyên nhân làm một bánh xe trượt đối với bánh xe khác, ECU

điều khiển van điện từ của khối thủy lực – điện tử làm giảm lực phanh trên bánh trượt.
Hệ thống ABS can thiệp bằng việc tính toán ngưỡng giảm tốc, gia tốc và trượt của các
bánh xe. Ngay khi mối liên hệ ngưỡng gia tốc/giảm tốc và trượt vượt quá giới hạn, ECU
điều khiển các van điện từ của khối thủy lực – điện tử bằng cách điều chỉnh áp suất phanh
theo 3 giai đoạn là gia tăng, duy trì và giảm áp suất. ECU điều khiển các giai đoạn khác
nhau ứng với cung cấp xung cường độ điện thế khác nhau đến các van điện từ.
Trong điều kiện giảm lực phanh và phân chia mômen không đúng (trượt-
aquaplaning), ECU nhận biết nhờ các cảm biến số vòng quay trên mỗi bánh xe với điều
kiện bất thường, như sự truyền động và bánh xe chủ động có khuynh hướng quay ở tốc
độ khác nhau.
ECU được trang bị mạch an toàn hệ thống kiểm soát có hiệu lực khi khởi động và
vận hành.
Mạch an toàn hoạt động theo nguyên tắc tự kiểm tra.
1. Khi bật khóa, hệ thống kiểm tra ECU, van điều khiển điện từ và sự kết nối của các
cảm biến: Nếu kết quả OK, đèn cảnh báo ABS sáng lên trên bảng tap-lô và tắt đi
sau 4 giây.
2. Sau khi khởi động động cơ, hệ thống chạy van điện từ và bơm hồi để kiểm tra
ngay sau khi đạt tốc độ ứng với 6 km/h;
3. Khi đạt vận tốc 24km/h thì hệ thống kiểm tra tín hiệu tốc độ của 4 bánh xe.
4. Khi di chuyển, hệ thống thường xuyên kiểm tra vận tốc chu vi (peripheral speed)
của các bánh xe so với tốc độ tham khảo (reference speed), các điều kiện bộ nhớ
và điều khiển hoạt động của hai rơle.
5. Khi di chuyển, hệ thống thường xuyên kiểm tra điện áp bình ắc quy.
5.2.5. Khối điều khiển điện tử.
Khối điều khiển điện tử là một cụm độc lập không thể sửa chữa, bao gồm 2 bộ vi xử
lý và các mạch khác cần thiết cho hoạt động của nó. Hình 5-12 dưới đây là hình ảnh giới
thiệu khối điều khiển điện tử của ABS.
Hình 5-12 Khối điều khiển điện tử của ABS
Nó có nhiệm vụ:
- Theo dõi tốc độ quay của mỗi bánh xe khi phanh thông qua tín hiệu thu nhận được

từ các cảm biến tốc độ. Nếu thấy bánh xe nào đó có xu hướng bị hãm cứng, thì nó sẽ kích
hoạt ABS làm việc và cung cấp một điện áp 12V cho các van điện tử tương ứng lắp đặt
trong khối thủy lực. Nhờ đó khối điều khiển điện tử có thể hiệu chỉnh được áp suất trong
dẫn động, để tránh cho các bánh xe khỏi bị hãm cứng.
- Theo dõi sự làm việc của bản thân nó (Self – Test). Nếu có sự cố xảy ra thì nó sẽ
tự động đưa hệ thống chuyển sang chế độ phanh bình thường như khi không có ABS.
Hệ thống đảm bảo an toàn và tự kiểm tra làm việc nhờ 2 bộ vi xử lý lắp đặt trong nó
theo nguyên lý:
- Khi 2 bộ vi xử lý nhận được cùng một thông tin như nhau, thì sau khi xuwrlys
chúng phải tạo ra các tín hiệu bên trong và bên ngoài giống nhau.
- Các bộ vi xử lý liên tục so sánh các tín hiệu này. Nếu phát hiện thấy có sự sai lệch
 khối điều khiển điện tử sẽ cho ngừng hoạt động của ABS để đảm bảo cho hệ thống
phanh làm việc như một hệ thống phanh làm việc chuẩn.
Trên hình 5-13 là lược đồ đơn giản minh họa cấu tạo và hoạt động bên trong của
khối điều khiển điện tử.
Hình 5-13 Lược đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của khối điều khiển điện tử
1- Tín hiệu vào từ cảm biến tốc độ; 2,3- Các bộ vi xử lý; 4- Khối logic; 5- Tín hiệu
ra bên trong; 6- Tín hiệu ra bên ngoài; 7,8- Các bộ so sánh; 9- Transitor điều khiển; 10-
Mạch hồi tiếp; 11- Van điện tử; 12- Cảm biến tốc độ.
- Tín hiệu vào (1) từ các bộ cảm biến tốc độ bánh xe được đồng thời truyền đến các
bộ vi xử lý (2) và (3).
- Các bộ vi xử lý, xử lý các thông tin vào trong khối logic (4) và phát ra các tín hiệu
bên trong (5) (như tốc độ bánh xe) và tín hiệu bên ngoài (6)  điều khiển các van điện
tử.
- Các tín hiệu bên trong (5) của cả hai khối logic (4) đi vào hai bộ so sánh khác nhau
(7) và (8) (mỗi bộ so sánh nằm trong một bộ vi xử lý để so sánh. Nếu kết quả nhận được
không giống nhau thì khối điều khiển điện tử sẽ ngừng hoạt động.
- Tín hiệu bên ngoài (6) của bộ vi xử lý (2) được truyền trực tiếp đến bộ so sánh (7),
còn đến bộ so sánh (8) – thông qua các transitors điều khiển van (9) và mạch hồi tiếp
(10).

- Nếu các tín hiệu bên ngoài (6) của bộ vi xử lý (3) được truyền trực tiếp đến hai bộ
so sánh (7) và (8).
- Nếu các tín hiệu bên ngoài không phù hợp  khối điều khiển điện tử cũng sẽ cho
ngưng hoạt động của ABS.
Chú ý:
- Khi khối điều khiển điện tử phát hiện thấy có trục trặc trong hệ thống ABS thì nó
sẽ cho bật sáng đèn báo trục trặc “ANTI-LOCK” màu hổ phách trên bảng điều khiển.
- Khối điều khiển điện tử liên tục theo dõi không chỉ hoạt động bên trong của bản
thân nó, mà còn theo dõi sự hoạt động của các bộ phận khác của ABS. Nó liên tục truyền
các xung thử ngắn đến các van điện tử để kiểm tra trục trặc trong hệ thống điện.
- Mọi trục trặc của ABS (như: thiếu dầu, không đủ áp suất trợ lực hoặc mất tín hiệu
của các cảm biến tốc độ …) đều làm cho hệ thống điều khiển điện tử ngưng hoạt động
của ABS và chuyển sang chế độ làm việc ở chế độ bình thường.
- Nếu bộ cảm biến tốc độ hư hỏng, tạo ra các tín hiệu vượt ra ngoài giới hạn quy
định, hoặc đọ nhiễu tín hiệu lớn (do sóng vô tuyến) thì bộ điều khiển điện tử có thể cho
ngưng hoặc không có chức năng ABS.
5.2.6. Khối thuỷ lực- điện tử (Electric-hydraulic Unit).
Gồm có 2 hai phần gắn liền nhau: Khối điện tử và khối thủy lực-điện tử
- ECU điều khiển khối thủy lực-điện tử theo các tín hiệu truyền về từ các cảm biến
và được so với các bản đồ mà chương trình đã được nạp sẵn trong bộ nhớ của nó. Khối
thủy lực được nối đến xy lanh chính và các chi tiết hệ thống phanh ABS bằng các ống
dẫn chính của hệ thống phanh. Như vậy, khối thủy lực điện tử có nhiệm vụ điều chỉnh áp
suất trong dẫn động phanh theo tín hiệu điều khiển của ECU, tránh cho các bánh xe khỏi
bị hãm cứng khi phanh.
- Hệ thống bơm hồi dầu gồm có rơle và mô tơ bơm, hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU
bơm dầu đến pittông xy lanh chính để bù lại lượng dầu xả về bình chứa khi ABS làm
việc.
5.2.7. Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD).
Khi xe được trang bị ABS có nghĩa là chức năng EBD cũng có sẵn. Chức năng này
thay thế van điều tải trọng (LAV) được dùng thay trong các hệ thống phanh thường.

Chức năng EBD là phần mềm được đưa thêm vào chương trình ABS truyền thống.
Không đòi hỏi thêm bộ phận nào.
Chức năng EBD cho phép kiểm soát nhạy hơn các bánh xe sau. Điều này cũng có
thể có hiệu quả trong khi phanh ở trạng thái bình thường không có kiểm soát ABS.
Ngược lại với LAV, với kiểm soát EBD lực phanh được quyết định bởi sự trượt
bánh xe chứ không phải do áp lực phanh hay tải trọng xe.
Phân phối lực phanh điện tử cho phép giảm áp lực phanh cho phanh của bánh sau
phụ thuộc vào sự trượt của bánh xe này. Điều này cải thiện tình trạng ổn định khi lái so
với hệ thống truyền động.
Việc giảm áp lực phanh cho các bánh sau được quy định bởi cách thức của các pha
giữ áp lực nào đó. Sự bó cứng các bánh xe sau được ngăn ngừa với sự trợ giúp của việc
điều chỉnh điện tử đặc biệt.
Động cơ bơm không chạy khi EBD hoạt động.Tuy nhiên, nếu bánh xe có liên quan
vẫn có khuynh hướng bị bó cứng thì kiểm soát ABS được khởi động và mô-tơ bơm hoạt
động.
Trong khi kiểm soát EBD hoạt động thì mạch dầu phanh sau được kích hoạt cùng
nhau.
Đèn cảnh báo của hệ thống phanh EBD sẽ sáng lên trong trường hợp có sự cố hệ
thống EBD. Kiểm soát EBD không được còn tác dụng.
Kiểm soát EBD bị hỏng không có nghĩa là chức năng EBD cũng bị hỏng.
5.2.8. Trợ lực phanh.
Trợ lực phanh được dùng là loại trợ lực chân không. Nó là bộ phận rất quan trọng,
giúp người lái giảm lực đạp lên bàn đạp mà hiệu quả phanh vẫn cao. Trong bầu trợ lực có
các piston và van dùng để điều khiển sự làm việc của hệ thống trợ lực và đảm bảo sự tỉ lệ
giữa lực đạp và lực phanh. Hình 5-14 dưới đây là hình ảnh giới thiệu kết cấu bầu trợ lực
chân không sử dụng trên xe Toyota Corolla Altis 2.0.
5
7
8
4

6
3
2
1
Hình 5-14 Bầu trợ lực
1- Màng; 2- Van không khí; 3- Van chân không; 4- Cần đẩy; 5- Phần tử lọc;
6- Thân van; 7- Vòng cao su; 8- Vỏ.
Nguyên lý làm việc của bộ trợ lực chân không:
- Bầu trợ lực chân không có hai khoang A và B được phân cách bởi piston 1 (hoặc
màng). Van chân không 3, làm nhiệm vụ: Nối thông hai khoang A và B khi nhả phanh và
cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí 2, làm nhiệm vụ: cắt đường
thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông của khoang A khi
đạp phanh. Vòng cao su 7 là cơ cấu tỷ lệ: Làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp
và lực phanh.
- Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ qua van một
chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không.
- Khi nhả phanh: van chân không 3 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua
van này và có cùng áp suất chân không.
- Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 4 dịch chuyển sang phải làm van
chân không 3 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 2mở ra cho
không khí qua phần tử lọc 5 đi vào khoang A. Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và
B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một
lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính, ép dầu theo các
ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Khi lực tác
dụng lên piston 1 tăng thì biến dạng của vòng cao su 7 cũng tăng theo làm cho piston hơi
dịch về phía trước so với cần 4, làm cho van không khí 2 đóng lại, giữ cho độ chênh áp
không đổi, tức là lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp
mạnh hơn, cần 4 lại dịch chuyển sang phải làm van không khí 2 mở ra cho không khí đi
thêm vào khoang A. Ðộ chênh áp tăng lên, vòng cao su 7 biến dạng nhiều hơn làm piston
hơi dịch về phía trước so với cần 4, làm cho van không khí 2 đóng lại đảm bảo cho độ

chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van
không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.
- Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử dụng trên các ô tô du
lịch và tải nhỏ.