nghiên cứu tính toán động học hệ thống dẫn động phanh của ô tô hino ff3h

Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Lời nói đầu
Hiện nay, nghành công nghiệp Ô tô trên thế giới nói chung và ở Việt Nam
nói riêng đã và đang có những bớc phát triển mạnh mẽ. Ô tô đợc sử dụng rộng rãi
trong nhiều lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân nh: Giao thông vận tải, nông
nghiệp, công nghiệp, xây dựng, quốc phòng .Để đáp ứng đ ợc xu thế đó, nghành
công nghiệp Ô tô Việt Nam đã ra đời. Hàng loạt các liên doanh sản xuất lắp ráp
Ô tô đợc thành lập nhằm cung cấp cho thị trờng những loại ô tô có kết cấu, tải
trọng và giá thành phù hợp với yêu cầu của thị trờng trong nớc.
Ngày nay khi thiết kế chế tạo một chiếc ô tô mới, ngoài việc lựa chọn kết
cấu, mẫu mã, chủng loại, giá cả của ô tô và thị hiếu của thị tr ờng thì một trong
những quan tâm hàng đầu là tính năng an toàn khi chuyển động của ô tô. Tính
năng an toàn khi chuyển động đợc thể hiện rõ rệt nhất ở sự làm việc của hệ thống
phanh. Trên mỗi loại ô tô khác nhau sẽ đợc trang bị các hệ thống phanh có kết
cấu khác nhau nh: hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí, hệ thống phanh dẫn
động bằng khí nén, hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực, hệ thống phanh dẫn
động bằng khí nén _ thuỷ lực .Trong các hệ thống phanh này thì hệ thống phanh
dẫn động bằng khí nén _ thuỷ lực là một trong những hệ thống phanh đảm bảo rất
tốt các yêu cầu khi hoạt động của hệ thống phanh nh: độ ổn định, độ tin cậy, hiệu
quả phanh, tính năng điều khiển nhẹ nhàng cho ngời lái và đang đ ợc trang bị
phổ biến trên các loại xe tải cỡ trung và cỡ lớn trong đó có ô tô Hino FF3H.
Đối với sinh viên chuyên nghành Cơ khí ô tô, ngoài việc phải nắm bắt rõ về
kết cấu, nguyên lý hoạt động của từng cụm tổng thành, từng hệ thống, từng bộ
phận trên xe thì việc nghiên cứu tính toán chúng cũng vô cùng cần thiết và hữu
ích. Có thể nói đồ án thiết kế tốt nghiệp là một nhiệm vụ bắt buộc phải hoàn thành
của mỗi sinh viên khi chuẩn bị ra trờng nhng quan trọng hơn nó còn là dịp để mỗi
sinh viên vận dụng nhuần nhuyễn những kiến thức đã đợc trang bị để giải quyết
một vấn đề cụ thể theo chuyên môn đợc đào tạo.
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41

SVTH:Phạm Thế Hng
-1-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Xuất phát từ những lý do trên và mong muốn đợc thiết kế một hệ thống dẫn
động phanh hoàn chỉnh, em đã lựa chọn đề tài: Nghiên cứu tính toán động học
hệ thống dẫn động phanh của ô tô Hino FF3H . Trong đồ án tốt nghiệp này
trình bày những nội dung chính sau:
Chơng 1: Nghiên cứu về kết cấu, nguyên lý hoạt động của cơ cấu phanh và
dẫn động phanh của hệ thống phanh khí nén _ thuỷ lực đợc trang bị trên ô tô Hino
FF3H.
Chơng 2 của đồ án tập trung vào tính toán động học của hệ thống dẫn động
phanh ô tô hino FF3H. Đây là chơng cốt lõi của đồ án với nội dung chủ yếu là
xây dựng hệ phơng trình vi phân mô tả quá trình làm việc của hệ thống dẫn động
phanh dựa trên mô hình tính toán động đợc thiết lập theo kết cấu của hệ thống
phanh ô tô Hino FF3H.
Chơng 3 của đồ án tập trung vào mô phỏng quá trình hoạt động của hệ
thống dẫn động phanh ô tô Hino FF3H bằng phần mềm Matlab _ Simulink
Sau 3 tháng làm việc khẩn trơng, nghiêm túc của bản thân dới sự hớng dẫn
tận tình của TS Nguyễn Văn Bang và ThS Bùi Vĩnh Phúc em đã hoàn thành các
nội dung của đồ án tốt nghiệp. Tuy nhiên do trình độ bản thân và thời gian còn
hạn chế nên đồ án của em không thể tránh khỏi những thiếu sót. Kính mong các
thày giáo cùng tham gia chỉ bảo, góp ý để đồ án của em đựơc hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn TS Nguyễn Văn Bang và ThS Bùi Vĩnh Phúc
cùng tập thể giáo viên Bộ môn Cơ khí Ô tô _ Trờng đại học Giao thông vận tải
đã tận tình hớng dẫn và tạo những điều kiện tốt nhất giúp em hoàn thành đồ án
này.
Hà Nội, ngày 30 tháng 4 năm 2005
Sinh viên

Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-2-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc

Phạm Thế Hng
Chơng I
kết cấu hệ thống phanh ô tô HINO FF3H
I.1. Cấu tạo chung của hệ thống phanh ô tô HINO FF3H
Ô tô HINO FF3H sử dụng loại phanh dẫn động khí nén thuỷ lực.
Trong đó không khí nén tạo ra lực dẫn động, còn truyền động thuỷ lực thì dẫn
động lực đó tới cơ cấu phanh bánh xe.
- Sơ đồ cấu tạo :
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
2
1
20 19 18
Hình 1. Sơ đồ hệ thống phanh ô tô HINO FF3H:
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-3-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
1- Công tắc đèn báo; 2-Van phân phối khí nén ; 3- Đồng hồ báo áp suất;
4- Cụm phanh bánh xe trớc; 5- Bình chứa khí nén dòng phanh trớc; 6-
Bình chứa khí nén dòng phanh sau; 7. Van kiểm tra; 8- Van an toàn; 9-

Bình chứa khí nén chung; 10- Công tắc đèn báo áp suất; 11- Bộ điều chỉnh
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-4-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
áp suất; 12-Bộ sấy khí; 13-Bầu dầu phanh; 14- Công tắc đèn báo mức dầu
phanh; 15- xi lanh phanh khí nén thuỷ lực; 16- Công tắc đèn báo áp
suất; 17- Cụm phanh bánh xe sau; 18- Van điện từ; 19- Van điều khiển
phanh động cơ; 20- Máy nén khí.
Sơ đồ cấu tạo của hệ thống phanh ô tô HINO FF3H đợc trình bày trên hình 1.
Qua sơ đồ cấu tạo, ta có thể có thể nhận thấy hệ thống phanh đợc chia thành ba cụm
chính:
+ Phần cung cấp khí nén: Gồm máy nén khí 20, các bình chứa chứa khí nén,
bộ điều chỉnh áp suất khí nén, bộ phận sấy khô khí nén trớc khi cung cấp khí nén
vào các bình chứa và các van một chiều.
+ Phần điều khiển bằng khí nén: Các đờng ống dẫn khí từ các bình khí nén
qua van phân phối khí nén 2 và đến xi lanh phanh khí nén-thuỷ lực 15. Qua xi lanh
phanh khí nén- thuỷ lực, áp suất khí nén sẽ gây ra áp suất dầu và truyền tới xi lanh
phanh bánh xe.
+ Phần dẫn động thuỷ lực: Gồm bình chứa dầu 13 cung cấp dầu phanh cho xi
lanh phanh chính. Các đờng ống dầu truyền áp suất thuỷ lực từ xi lanh phanh chính
đến các xi lanh công tác trên các cơ cấu phanh bánh xe.
- Nguyên lý hoạt động:
Khi động cơ làm việc, nhờ cơ cấu dẫn động từ trục khuỷu đến máy nén khí
làm cho máy nén khí 20 hoạt động. Máy nén khí sẽ bơm khí nén vào khoang chứa 9
qua van kiểm tra 7. áp suất trong khoang chứa 9 đợc xác định qua đồng hồ 1 đặt
trong buồng lái. Khi mới bắt đầu khởi động động cơ, áp suất trong khoang chứa 9
còn thấp, đèn 10 sáng. Sau vài phút, áp suất trong khoang chứa 9 đã đủ mức cần

thiết, đèn 10 báo hiệu phanh đã sẵn sàng và xe có thể khởi hành. Bộ điều chỉnh áp
suất khí 11 có tác dụng điều chỉnh mức áp suất trong khoang chứa 9. Nếu áp suất
trong khoang chứa 9 vợt quá mức cho phép thì van hạn chế áp suất mở ra cho khí
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-5-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
nén từ khoang chứa 9 về ngợc lại máy nén khí 20 nhằm làm giảm sự tiêu hao công
suất cho máy nén khí 20. Vì một lý do nào đó mà áp suất trong khoang chứa 9 vọt
lên qúa cao thì một lợng khí nén đợc xả ra thông qua van an toàn 8.
Khí nén từ khoang chứa 9 đợc chia làm hai dòng riêng riêng biệt cấp vào
khoang chứa 5 và 6 qua các van kiểm tra 7. Khi phanh, ngời lái tác động lên bàn
đạp phanh, van phân phối khí nén 2 mở cung cấp khí nén từ khoang chứa 5 và 6 đến
các xi lanh phanh khí nén-thuỷ lực15. Các xi lanh phanh khí nén-thuỷ lực 15
chuyển áp suất khí nén thành áp suất dầu phanh truyền đến các xi lanh công tác tại
các cơ cấu phanh bánh xe trớc và sau. Tại các xi lanh công tác, áp suất dầu tạo áp
lực lên các piston đẩy guốc phanh áp sát vào trống phanh, tiến hành quá trình
phanh.
Ngoài ra trên xe còn đợc trang bị thêm bộ phận sấy khô khí nén 12. Nh vậy
khí nén đi từ máy 20 trớc khi vào khoang chứa 9 sẽ đợc bộ phận 12 sấy khô nhằm
hạn chế tối đa lợng hơi nớc lọt vào khoang chứa 9. Hơi nớc có trong khí nén có thể
tạo ra cặn tại các bình khí nén, làm chậm tác dụng của khí nén và giảm áp suất khí
nén.
Năng lợng do ngời lái tạo ra thông qua các bàn đạp phanh chỉ dùng để mở
van phân phối khí nén. Năng lợng tạo nên áp lực dầu thể hiện qua máy nén khí. Các
guốc phanh đợc điều khiển bằng áp suất thuỷ lực.
Khi phanh xe, ngời lái tác dụng lên bàn đạp phanh một lực làm cho van phân
phối mở thông đờng khí nén tới các xi lanh phanh khí nén-thuỷ lực, khí nén có áp

suất cao qua đờng ống dẫn đến mặt sau của piston đẩy piston, cần đẩy về phía trớc,
nén dầu trong xilanh phanh chính đến các xilanh bánh xe, đẩy các piston, cúp pen
trong xy lanh bánh xe dịch chuyển làm cho các má phanh bung ra thực hiện quá
trình phanh.
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-6-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Khi không phanh, van phân phối khí nén sẽ ở trạng thái đóng các đờng thông
với xi lanh phanh khí nén-thuỷ lực , mở đờng thông với khí trời xả khí nén ra ngoài
không khí. Dới tác dụng của lò xo hồi vị, piston sẽ trở về về vị trí ban đầu. Lò xo
hồi vị của các má phanh trong cơ cấu phanh cũngkéo các guốc phanh lại đồng thời
ép các piston trong xy lanh bánh xe lại, đẩy dầu hồi về xy lanh phanh chính kết
thúc quá trình phanh.
Trong hệ thống phanh có các van hạn chế áp lực để đảm bảo áp suất khí nén
trong hệ thống luôn ổn định ở một giá trị nhất định giúp cho hệ thống phanh luôn
đảm bảo hoạt động an toàn.
- Ưu điểm: Hệ thống phanh của ô tô Hino FF3H kết hợp đợc u điểm của cả
phanh khí và phanh dầu cụ thể là độ nhạy cao, hiệu suất lớn, phanh đợc đồng thời
các bánh xe, điều khiển xe nhẹ nhàng.
- Nhợc điểm: Có kết cấu phức tạp, giá thành cao, nhiều cụm kích thớc lớn,
chăm sóc kỹ thuật phức tạp, luôn phải kiểm tra sự bao kín của hệ thống khí nén và
thuỷ lực.
I.2. Dẫn động phanh ô tô HINO FF3H
Dẫn động phanh trên ô tô HINO FF3H đợc thực hiện nhờ máy nén khí, van
phân phối khí nén và xi lanh phanh khí nén - thuỷ lực. Máy nén khí đóng vai trò là
nguồn cung cấp khí nén. Van phân phối khí nén dùng để đóng mở dòng khí nén và
phân phối cho các dòng phanh bánh trớc và sau. Trong xi lanh phanh khí nén - thuỷ

lực, khí nén tạo ra lực dẫn động, đẩy dầu thuỷ lực tới các xy lanh của cơ cấu phanh
bánh xe.
1. Nguồn khí nén
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-7-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Nguồn khí nén cung cấp cho hệ thống phanh ô tô Hino FF3H đợc đảm bảo
bởi máy nén khí. Máy nén khí hoạt động nhờ một cơ cấu dẫn động đợc trích công
suất từ trục khuỷu của động cơ. Khi động cơ hoạy động thì sẽ dẫn động máy nén
khí hoạt động theo. Khi máy nén khí hoạt động nó sẽ cung cấp khí nén với áp suất
cao vào các bình chứa khí nén. Bình chứa khí nén đợc chia thành các khoang chứa
riêng rẽ để cấp tới các dòng phanh bánh xe trớc và sau.
Chỉ khi nào áp suất trong các khoang chứa khí nén do máy nén khí cung cấp
đủ lớn thì khi đó đèn báo trong khoang lái mơí tắt báo hiệu hệ thống phanh đã sẵn
sàng làm việc thì khi đó xe mới có thể khởi hành an toàn.
1 2 3

Hình 2:Sơ đồ bộ phận cung cấp khí nén:
1-Bộ phận sấy khô khí nén; 2-Máy nén khí; 3- Bình chứa khí nén.
2. Dẫn động khí nén
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-8-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Van phân phối khí nén dùng để điều khiển và phân phối dòng khí nén tới các

xi lanh phanh khí nén thuỷ lực để thực hiện quá trình phanh. Van phân phối đợc
điều khiển bởi bàn đạp phanh của ngời lái. Trong van phân phối có hai cụm van
điều khiển hai dòng khí nén đến dòng phanh trớc và dòng phanh sau. Mỗi cụm van
có một hệ thống ti đẩy, đế van và các gioăng cao su làm kín.

Hình 3. Van phân phối khí nén ô tô hino FF3H:
1- Phớt cao su; 2- Lò xo hồi vị; 3- vòng hãm; 4- Piston số 2; 5- Lò xo hồi
vị; 6- Thân van số 2; 7- Van xả khí; 8- Đế van xả khí; 9- Đế van số 2; 10-
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-9-
21
E
B
6
7
A
1
9
D
E
8
15
C
11
13
12
10
14
16

17
19
20
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Lò xo hồi vị piston số 2; 11- Lò xo hồi vị piston số 1; 12- Đế van số 1; 13-
Lò xo đế piston số 1; 14- Lò xo hồi vị số 1; 15- Piston số 1; 16- Thân van
số 1; 17- Nắp van phanh; 18- Vít điều chỉnh; 19 Ty đẩy; 20- Chốt; 21-
Bàn đạp phanh; A- Đờng tới dòng phanh bánh sau; B- Đờng tới dòng
phanh bánh trớc; C- Đờng từ bình khí nén cho phanh sau; D- Đờng từ
bình khí nén cho phanh trớc; E- đờng thông khí trời.
- Kết cấu của van phân phối khí nén đợc chia thành 3 cụm chính (hình 3)
+ Cụm bàn đạp: Bàn đạp phanh 21 có cơ cấu hoạt đông kiểu đòn bẩy với một
đầu là vít điều chỉnh 18, đầu kia là trục lăn 20. Vít 18 tì vào nắp 17 để hạn chế hành
trình của trục lăn 20 khi nhả phanh.
+ Cụm điều khiển dòng phanh sau: Piston chính 15 đợc cân bằng bởi các lò xo
đỡ 13, lò xo hồi vị và lò xo chính 14. Dới tác dụng của lực căng lò xo 11, đế van 12
tiếp xúc với thân van phân phối, đóng đờng cung cấp khí nén từ C sang A.
+ Cụm điều khiển dòng phanh trớc: Piston 4, lõi là một đờng ống làm nhiệm
vụ xả khí. Đế van 9 tiếp xúc với thân van phân phối dới tác dụng của lò xo 5, đóng
đờng khí nén từ D sang B.
- Nguyên lý làm việc:
+ Trạng thái phanh: Lực đạp của ngời lái tác dụng lên bàn đạp 21, qua lò xo 14
đẩy piston 15 đi xuống đóng van xả. Piston 15 tiếp tục đi xuống đẩy đế van 12 đi
xuống để mở van cung cấp để khí nén đi từ bình chứa (khoang C ) đến dòng phanh
bánh sau ( khoang A ). Khí nén ở khoang A qua lỗ thông vào khoang G, đẩy
piston 4 đi xuống đóng van xả, sau đó đẩy đế van 9 đi xuống, mở van cung cấp để
khí từ bình chứa ( khoang D ) đến dòng phanh bánh trớc ( khoang B ).
+ Trạng thái nhả phanh: Khi nhả bàn đạp phanh, áp suất khí nén trong khoang

A đẩy piston 15 đi lên, dới tác dụng của lò xo 11 đế van 12 đi lên đóng van cung
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-10-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
cấp lại, ngăn không cho khí nén từ khoang C truyền sang khoang A. Piston 15 tiếp
tục đi lên mở van xả, khí nén từ khoang A và dòng phanh sau ra ngoài không khí
qua đờng E. Khí nén trong khoang G trên Piston 4 sẽ đi qua khoang A và xả ra
không khí qua khoang E. Do lực đẩy lò xo 10 và áp lực khí nén bên dới Piston 4sẽ
làm Piston 4 đi lên, đóng van cung cấp khí từ khoang D sang khoang B, mở van xả
cho khí nén trong khoang B và dòng phanh trớc thoát ra ngoài không khí qua
khoang E.
+ Trạng thái rà phanh - phanh và giữ phanh ở mức độ nhất định:
*Đối với dòng phanh sau, áp suất khí nén trong khoang A tác động lên đáy
piston 15 cùng với lực lò xo 2 đến khi thắng đợc lực lò xo 14 sẽ đẩy piston đi lên,
đóng van cung cấp lại. áp suất khí nén trong dòng phanh sau ( khoang A ) duy trì
ở một giá trị nhất định, không tiếp tục tăng do không có khí nén cung cấp từ
khoang C sang nữa. Trạng thái cân bằng của piston 15 đợc thiết lập bởi lực lò xo
14 ( lực đạp phanh ) , lực các lò xo phản hồi và áp suất khí nén trong khoang A.
*Đối với dòng phanh trớc, khi áp suất khoang B bên dới piston tăng lên cùng
với lực lò xo 10 đến khi thắng lực do áp suất bên trên piston (áp suất phanh sau)
gây nên sẽ đẩy piston 4 đi lên, đóng van cung cấp lại. áp suất khí nén trong dòng
phanh trớc đợc duy trì ở giá trị nhất định tơng ứng với mức độ phanh. Trạng thái
cần bằng đợc xác lập bởi áp suất bên trên và dới piston cùng với lực lò xo 10 ở
trạng thái cân bằng, lò xo 11 và lò xo 5 đóng các van xả lại, ngăn không cho khí
trong các dòng phanh thoát ra ngoài. áp suất dòng phanh sau và dòng phanh trớc đ-
ợc giữ ở một mức độ nhất định, tơng ứng với áp suất dầu ở trạng thái rà phanh.
+ Khi dòng phanh trớc bị hỏng: Giả sử dòng phanh trớc bị hở, khí nén ở dòng

phanh sau đợc ngăn cách với dòng phanh trớc bởi piston 4, đảm bảo cho dòng
phanh sau vẫn họat động bình thờng.
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-11-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
+ Khi dòng phanh sau bị hỏng: Giả sử dòng phanh sau bị hở, không còn áp
lực khí nén lên trên piston4 để đẩy piston 4 đi xuống. Khi tiếp tục đạp nhanh,
piston15 đi xuống cho đến khi tiếp xúc với piston 4, đẩy piston 4 đi xuống, đóng
van và mở van cung cấp, đảm bảo cho dòng phanh trớc vẫn họat động bình thờng.
3. Dẫn động thuỷ lực
- Cấu tạo xi lanh phanh khí nén - thuỷ lực:
Gồm 2 cụm chính
+ Xi lanh chính thủy lực : Gồm có vỏ, piston thuỷ lực11 và xi lanh thuỷ lực 8.
Dầu phanh từ bình chứa đợc cấp vào trong xi lanh thông qua lỗ B và van điều khiển
7. Dầu đợc dẫn vào lõi piston 11 thông qua một van đóng có dạng tròn , tiết diện
hình chữ U và cấp cho xi lanh thuỷ lực 8. Từ xi lanh thuỷ lực 8 dầu sẽ dẫn đến xi
lanh phanh bánh xe qua lỗ C. Trên vỏ xi lanh 8 có van xả khí . Trên bề mặt của
piston thuỷ lực 11 có xẻ rãnh để lắp các gioăng cao su đảm bảo kín khít giữa xi
lanh thủy lực 8 và piston thủy lực 11.
+ Buồng tạo áp lực thủy lực do khí nén (II): Đợc tạo bởi xi lanh 4 và piston số
2. Piston 2 sẽ chia xi lanh 4 thành 2 khoảng M và N. Trên piston 2 có gioăng cao
su 1 hình xuyến nằm bao ngoà có tác đụng làm kín. Lò xo trụ 3 tạo khả năng hồi vị
cho piston 2. Khoang chứa khí nén N có thể thông với khí trời nhờ lỗ thông khí 5
và các màng lọc không khí. Khí nén đợc cấp từ van phân phối khí nén vào khoang
M của xi lanh 4 qua lỗ A. Xi lanh khí nén 4 và xi lanh thủy lực 8 đợc liên kết với
nhau thông qua đòn đẩy 15 và cố định với piston 2 nhờ ê cu 14. Để tạo kín giữa
buồng khí nén và buồng dầu, ngời ta dùng phớt bạc kín kẹp.

Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-12-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
ở dới buồng 4 ngời ta bố trí chốt 13. Giữa chốt 13 có rãnh, trên đó tỳ một chốt
hình chỏm cầu nối với công tắc 10. Công tắc này dùng để bật đèn cảnh bảo khi mòn
má phanh.
Piston lực 2 đợc lắp chặt với thanh đẩy 15 nhờ đai ốc 14. Trên piston có lắp
cúp pen 1 để tăng độ bao kín giữa piston 2 với xy lanh 4. Khi cha đạp phanh thì
piston lực 2 luôn nằm ở phía trái của xi lanh 4 nhờ lò xo hồi vị piston 3. Đầu thanh
đẩy 15 luôn tì vào piston thuỷ lực 11 trong xy lanh chính 8 để dẫn động cho piston
này dịch chuyển. áp suất trong xy lanh lực 4 luôn cân bằng với áp suất bên ngoài
nhờ bình thông khí trời 5. Điều đó giúp cho sự dịch chuyển của piston lực 11 không
bị ảnh hởng. Để ngăn không cho dầu thuỷ lực chảy vào buồng làm việc của xy lanh
khí nén, giữa thanh đẩy 15 và bạc dẫn hớng có hai phớt chắn dầu 12 lắp ngợc chiều
nhau.
Hình 5. Xi lanh phanh khí nén - thuỷ lực ô tô Hino FF3H:
1- Cúp pen; 2- Piston lực; 3- Lò xo hồi vị piston; 4- Xy lanh; 5- Bầu thông khí
trời; 6- Đầu rắc nối; 7- Van hạn chế áp lực; 8- Xy lanh thuỷ lực (xy lanh
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-13-
D
14
15
13
12
11

M
A
E
N
1
2 4 3
10
B
C
5
7
6
9 8
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
chính); 9- Vít xả khí; 10- Công tắc chuyển mạch; 11- Piston thuỷ lực; 12-
Phớt chắn dầu; 13- Chốt đẩy; 14- Đai ốc; 15- Thanh đẩy; A- Khí nén từ van
phanh tới; B- Đờng dầu từ bầu phanh tới; C- Đờng dầu đến xy lanh bánh xe;
D- Đờng thông khí trời; E-Đờng dịch chuyển của thanh đẩy
Dầu thuỷ lực trong xy lanh chính 8 luôn đợc bổ xung kịp thời từ bầu dầu phanh
thông qua van kiểm tra 7 kết hợp với van hạn chế áp lực nằm trong piston thuỷ lực
11. Vít xả khí 9 dùng để xả air khi dầu thuỷ lực trong xy lanh chính có lẫn bọt
khí. Trong xi lanh phanh khí nén thuỷ lực còn có công tắc chuyển mạch 10 dùng
để báo đèn phanh mỗi khi piston lực dịch chuyển đến chạm vào ti đẩy của van và
làm cho van dịch chuyển.
- Nguyên lý làm việc:
+ Trạng thái không phanh: Van phân phối khí nén đóng, không cung cấp khí
nén vào khoang M của xi lanh 4 do đó áp suất trong khoang M thấp, lực căng của lò
xo 3 đẩy piston 2 hết sang trái, khiến thể tích của khoang M của xi lanh 4 đạt nhỏ

nhất. Khi đó khí trời sẽ qua lỗ 5 và lới lọc điền vào khoang N của xi lanh 4.
Dầu phanh đa vào lỗ B, qua van một chiều chảy vào buồng xi lanh thuỷ lực 8
nhờ một van trụ tiết diện chữ U. Lúc này dầu có áp suất thấp nên van hạn chế áp lực 7
ở trạng thái đóng để tránh lọt khí vào xi lanh thuỷ lực 8.
+Trạng thái phanh: Khí nén đợc cấp bởi van phân phối khí nén điền đầy khoang
M của xi lanh 4 qua lỗ A. áp lực của khí nén thắng lực căng của lò xo 3 đẩy piston 2
chuuyển dịch sang phải. Lúc này van trụ chữ U bịt đờng dầu, không cho dầu lọt vào xi
lanh thuỷ lực 8 tạo nên buồng kín trong xi lanh thuỷ lực 8.
Tiếp tục tăng áp lực khí nén, piston thuỷ lực 11 tiếp tục dịch chuyển sang phải
do lực đẩy của đòn đẩy 15 làm tăng áp lực dầu và đẩy dầu từ xi lanh thuỷ lực 11cấp
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-14-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
cho các xi lanh phanh bánh xe nhờ lỗ C. Dới áp lực dầu, các guốc phanh đợc đẩy sát
vào trống phanh tiến hành quá trình phanh.
+ Trạng thái rà phanh: áp suất khí nén không đạt giá trị lớn nhất. áp lực khí
nén sẽ cân bằng với lực căng lò xo 3 và áp lực dầu trong xi lanh thuỷ lực 8, do đó sẽ
giữ nguyên piston của xi lanh thủy lực ở một vị trí nhất định tạo nên áp suất dầu tới
các xi lanh phanh bánh xe giữ nguyên ở trạng thái rà phanh.
+ Cơ cấu báo mòn mà phanh: Khi má phanh mòn, khe hở giữa má phanh và
tang trống lớn, piston của xi lanh thủy lực dịch chuyển hết sang phải. Dới tác động
của áp suất khí nén trong khoang M của xi lanh 4, làm cho piston khí nén 2 chạm vào
chốt 13 làm cần đẩy di chuyển, khiến cho chỏm cầu trợt khỏi rãnh. Khi đó chốt hình
chỏm cầu đóng công tắc bật đèn báo mòn má phanh. Lúc này cần phải điều chỉnh lại
khe hở giữa má phanh và tang trống.
* Ưu điểm: Lực bàn đạp nhỏ do không trực tiếp tạo áp suất dầu, hành trình bàn
đạp nhỏ, áp suất dầu có thể đạt đến 132 KG/cm

2
. Kết cấu gọn, có hai dòng riêng biệt
đảm bảo an toàn khi điều khiển.
* Nhợc điểm:
+ Có kết cấu phức tạp, giá thành cao.
+ Chiếm không gian lớn.
+ Bảo dỡng, sửa chữa và chuẩn đoán phức tạp.
I.3. Cơ cấu phanh ô tô HINO FF3H
1. Cơ cấu phanh trớc.
- Cấu tạo
Cơ cấu phanh có nhiệm vụ áp sát guốc phanh cùng với má phanh vào trống
phanh tạo ma sát lớn hãm cứng các bánh xe khi cần thiết hoặc làm giảm tốc độ xe.
Cơ cấu phanh đợc chia làm hai phần:
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-15-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Phần quay gồm tang trống đợc bắt với moay ơ bánh xe nhờ các bu lông, bên
ngoài có các bánh xe lắp thành khối cùng quay.
Phần tĩnh là các chi tiết còn lại lắp trên mâm phanh nh xy lanh bánh xe, các
guốc phanh, lò xo hồi vị v.v
Giữa phần tĩnh và phần động cùng đợc định vị với nhau thông qua hai ổ bi côn.
Trống phanh hình trụ đợc bắt cố định với moay ơ bánh xe bằng vít, phía trong tròn
nhẵn để tiếp xúc với má phanh, xơng má phanh hình cung tròn, mặt cắt ngang chữ
T để tăng khả năng chịu lực, có các lỗ để tán má phanh. Má phanh đợc làm từ Ami
- ăng ép với bột đồng để tăng ma sát và độ bền. Các lò xo hồi vị đợc lắp vào hai
đầu của guốc phanh để kéo guốc phanh trở về vị trí ban đầu khi thôi phanh.
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41

SVTH:Phạm Thế Hng
-16-
7 6
5
10
4
1
3 2
9
8
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Hình 5. Cơ cấu phanh trớc ô tô Hino FF3H:
1- Má phanh; 2- Guốc phanh; 3- Lò xo hồi vị guốc phanh; 4- Lỗ kiểm
tra; 5- Đai ốc hãm guốc phanh; 6- Đinh tán; 7- ốc điều chỉnh khe hở má
phanh; 8- Tấm hãm ê cu điều chỉnh; 9- Xy lanh bánh xe; 10- Trống
phanh.
Đặc điểm của cơ cấu phanh trớc của xe HINO FF3H là cơ cấu phanh dạng
tang trống đối xứng nhau qua tâm bánh xe. Xi lanh điều khiển guốc phanh là loại
thủy lực. Đầu tựa dới của quốc phanh có hình dạng cong, do đó khả năng tự lựa,
đảm bảo cho các má phanh tiếp xúc và mòn đều trong quá trình sử dụng. Guốc
phanh đợc các lò xo hồi vị kẹp chặt giữ cho 2 má phanh ở kích thớc nhỏ nhất. Má
phanh đợc tán trên bề mặt guốc phanh bằng đinh tán. Guốc phanh đợc định vị
trên mâm phanh bằng các đai ốc 5. Cơ cấu định vị này chạy trên một rãnh tròn có
kích thớc lớn hơn đờng kính của đai ốc 5, tâm rãnh là đầu tựa của guốc phanh, bán
kính bằng khoảng cách từ đầu tự đến đai ốc 5. Các đầu của guốc phanh đợc tì lên các
rãnh trên xi lanh công tác đảm bảo cho guốc phanh không bị xê dịch theo phơng trục
của bánh xe. Vít điều chỉnh má phanh 7 có hình dạng hoa khế, trên rãnh có tì lên bởi
một lẫy chống tự xoay. Khe hở giữa má phanh và tang trống đợc điều chỉnh bằng

cách xoay vít 7 cho má phanh ép sát vào tang trống cho đến khi không xoay đợc
nữa thì xoay ngợc lại khoảng 2 rãnh, nhận biết nhờ tiếng động của lẫy tì trên vít 7.
Nguyên lý làm việc
Khi cha đạp phanh, khí nén trong bình chứa không đợc đa đến xi lanh phanh
khí nén-thuỷ lực nên piston trong xy lanh chính cha dịch chuyển. Dầu phanh cha bị
nén, áp suất dầu trong xi lanh phanh bánh xe không có do đó lò xo hồi vị kéo cho
guốc phanh cụp vào không cho má phanh tì vào tang trống đồng thời trong xi lanh
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-17-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
phanh bánh xe, lò xo hồi vị luôn đẩy cho piston tỳ sát vào guốc phanh giúp cho khi
hoạt đông không gây ra tiếng kêu.
Khi tác dụng lực vào bàn đạp phanh, cần đẩy của piston thuỷ lực sẽ đẩy
piston thuỷ lực đi xuống, ti đẩy sẽ ấn van đi xuống làm mở đờng thông khí từ cửa
vào tới cửa ra tới các xi lanh phanh khí nén-thuỷ lực làm dịch chuyển piston của xi
lanh chính làm tăng áp suất dầu và đẩy qua van một chiều, qua đờng ống đến xi
lanh phanh bánh xe. Xi lanh phanh bánh xe nhận đợc dầu có áp suất cao lập tức
đẩy piston bung ra tác dụng vào guốc phanh làm hai má bung ra hai bên, tác dụng
vào trống phanh, sinh ra ma sát hãm trống phanh không cho chuyển động.
Khi thôi phanh, ngời lái không tác dụng vào bàn đạp phanh, van phân phối
khí nén đóng đờng khí nén tới các xi lanh phanh khí nén thuỷ lực, piston trong
xy lanh phanh chính không bị lực đẩy, dầu trong xi lanh phanh chính bị tụt áp
suất, dầu trong xilanh phanh bánh xe có áp lực cao sẽ đẩy ngợc lại về xi lanh
phanh chính làm giảm áp suất, đồng thời lò xo kéo guốc phanh ra khỏi trống phanh
trở về vị trí ban đầu khi cha làm việc. Dầu trong xy lanh phanh bánh xe theo các đ-
ờng dầu trở về xi lanh phanh chính, giữa má phanh và trống phanh có khe hở và
quá trình phanh kết thúc.

- Ưu điểm: Do cơ cấu phanh bố trí đối xứng qua tâm nên khi xe chuyển
động tiến, cả 2 má phanh đều xiết vào trống phanh nên đạt hiệu quả phanh cao.
Guốc phanh trớc và guốc phanh sau làm việc nh nhau nên 2 má phanh mòn đều
trong quá trình sử dụng.
- Nhợc điểm: Khi xe lùi các guốc phanh làm việc phải giống guốc sau của cơ
cấu phanh 1 xi lanh bố trí đối xứng trục, vì vậy mà hiệu quả phanh khi xe lùi sẽ
giảm đi đáng kể, thấp hơn 2 lần khi xe tiến. Tuy nhiên khi xe lùi vận tốc thởng nhỏ,
do đó vẫn đảm bảo men phanh cần thiết.
2. Cơ cấu phanh sau.
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-18-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Cơ cấu phanh sau đợc lắp trên các bánh xe cầu sau. Kết cấu của cơ cấu
phanh sau khác cơ cấu phanh trớc về bố trí các điểm đẩy của guốc phanh. Cơ cấu
phanh trớc là loại cơ cấu phanh có hai xy lanh hai điểm đẩy và lực đặt lên các guốc
phanh bằng nhau. Cơ cấu phanh sau là loại cơ cấu phanh có hai xy lanh bốn điểm
đẩy ( còn gọi là phanh bơi). Nh vậy cơ cấu phanh sau có cấu tạo và nguyên lý hoạt
động thơng tự nh của cơ cấu phanh trớc. Tuy nhiên do mô men phanh cầu sau hơn
cầu trớc nên xi lanh công tác, guốc phanh và chiều rộng má phanh cơ cấu phanh
sau lớn hơn của cơ cấu phanh trớc. Ngoài ra, khi cần kiểm tra khe hở giữa má
phanh và tang trống, ngời ta đa thớc lá vào lỗ 4 để đo khe hở. Khe hở giữa má
phanh và trống phanh ở vị trí cách đầu trên của má phanh 30mm bằng 0,25mm và
cách đầu dới của má phanh 25mm bằng 0,12mm.
Nguyên lý làm việc
Cũng tơng tự nh cơ cấu phanh trớc, khi cha đạp phanh, dầu phanh cha bị nén,
áp suất dầu trong xi lanh phanh chính không có do đó lò xo hồi vị kéo cho
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41

SVTH:Phạm Thế Hng
-19-
9 8
5
7 6 4 2 3
10
1
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Hình 6. Cơ cấu phanh sau ô tô Hino FF3H:
1- Má phanh; 2- Guốc phanh; 3- Lò xo hồi vị guốc phanh; 4- Lỗ kiểm
tra; 5- Đai ốc hãm guốc phanh; 6- Đinh tán; 7- ốc điều chỉnh khe hở má
phanh; 8- Tấm hãm ê cu điều chỉnh; 9- Xy lanh bánxe; 10- Trống phanh.
guốc phanh cụp vào không cho má phanh tì vào tang trống đồng thời lò xo trong
xilanh phanh bánh xe đẩy cho piston tỳ sát vào guốc phanh giúp cho khi hoạt đông
không gây ra tiếng kêu. Khi tác dụng lực vào bàn đạp phanh, dầu phanh có áp suất
cao qua van một chiều, qua đờng ống đến xi lanh phanh bánh xe. Xi lanh phanh
bánh xe nhận đợc dầu có áp suất cao lập tức đẩy piston bung ra tác dụng vào guốc
phanh làm hai má bung ra hai bên, tác dụng vào trống phanh, sinh ra ma sát hãm
trống phanh không cho bánh xe quay làm cho ô tô bị giảm tốc độ hoặc dừng hẳn.
Chơng II
Tính toán động học hệ thống phanh ô tô hino ff3h
II.1.Khái niệm về tính toán tĩnh và tính toán động dẫn động phanh.
1. Khái niệm về tính toán tĩnh
Trên thực tế, khi xây dựng đờng đặc tính tĩnh của dẫn động phanh ngời ta th-
ờng tính toán các đại lợng ở trạng thái tĩnh tơng ứng với một vị trí làm việc nào đó
của cơ cấu dẫn động mà bỏ qua ảnh hởng của hệ thống động lực học.
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng

-20-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Nh vậy tính toán tĩnh là quá trình xác lập mối quan hệ giữa các đại lợng cần
nghiên cứu ở trạng thái tĩnh mà không kể tới ảnh hởng của sự quá độ của hệ thống
dẫn động.
Kết quả cuối cùng của quá trình tính toán tĩnh thông thờng là các đờng đặc
tính biểu diễn mối quan hệ giữa các thông số cần đánh giá. Đờng đặc tính tĩnh của
van phân phối khí nén của ô tô Hino FF3H đợc xây dựng dựa trên việc xác lập quan
hệ giữa áp lực khí nén ở đầu ra của van phân phối với vị trí góc của bàn đạp phanh.
Đối với cơ cấu dẫn động phanh bằng khí nén thì van phân phối khí nén sẽ đảm bảo
cho áp suất khí nén trong dẫn động tỉ lệ thuận với lực tác dụng lên bàn đạp phanh
hay chính là tỉ lệ thuận với vị trí góc của bàn đạp phanh.
a) b)
Hình 7. Đờng đặc tính của van phân phối khí nén xe Hino FF3H:
a- Bàn đạp phanh; b- Đờng đặc tính của van phân phôí khí nên.
P1: 0,1 - 0,3 kg/cm
2
A1: 2,3
0
4,3
0
P2: 1,4 - 2 kg/cm
2
A2: 9
0
12
0
P3: 4,1 - 4,9 kg/cm

2
A3: 14
0
17
0
P4: max :7 kg/cm
2
A4:max: 20,5
0
24,5
0
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-21-
áp suất khí nén
0
P1
P2
P3
P4
độ
A4
A3
A2
A1
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Từ đờng đặc tính trên ta thấy tơng ứng với chế độ phanh thật ngặt thì áp suất
khí nén tại đầu ra của van phân phối khí nén có thể đạt giá trị cực đại là 7 kg/cm

2
. áp suất khí nén từ đầu ra của van phân phối khí nén sẽ đợc truyền tới xi lanh khí
nén của cụm xi lanh phanh khí nén thuỷ lực. Tại đây áp suất khí nén sẽ đợc
chuyển thành áp suất của dầu thuỷ lực ở trong xi lanh thuỷ lực.
Để đánh giá chất lợng của hệ thống điều khiển tại xi lanh phanh khí nén -
thuỷ lực ngời ta xây dựng đờng đặc tính giữa áp suất khí nén và áp suất thuỷ lực
trong xi lanh phanh khí nén thuỷ lực ở cùng một thời điểm phanh.

Hình 8. Quan hệ áp suất khí nén và thuỷ lực trong xi lanh phanh
khí nén thuỷ lực của ô tô hino FF3H:
a : (132 7) kg/cm
2
; b : (0,18 0,1) kg/cm
2
c :ứng với khi đạp phanh thật ngặt: 6 kg/cm
2

Từ đồ thị ta thấy quan hệ giữa áp suất khí nén và áp suất thuỷ lực trong xi
lanh phanh khí nén thuỷ lực của ô tô hino FF3H là tỉ lệ thuận. Ban đầu khi áp
suất khí nén còn nhỏ thì áp suất thuỷ lực sẽ không có. Khi áp suất khí nén đạt
khoảng 0,18 kg/cm
2
tơng ứng với thời điểm bắt đầu rà phanh thì áp suất trong dầu
thuỷ lực mới bắt đầu có. Tiếp tục đạp phanh thì áp suất khí nén tăng đồng thời áp
suất của dầu thuỷ lực cũng tăng theo, khi áp suất của khí nén trong xi lanh khí nén
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-22-
áp suất khí nén
áp suất thuỷ lực

a
b
c
O
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
đạt giá trị cực đại ( 6 kg/cm
2
) thì áp suất của dầu phanh trong xi lanh thuỷ lực ( xi
lanh phanh chính ) cũng đạt giá trị tối đa vào khoảng (132 7) kg/cm
2
.
Nh vậy, ta thấy áp suất khí nén cực đại tai đầu vào của van phân phối khí nén
( 7 kg/cm
2
) và áp suất khí nén cực đại tại xi lanh phanh khí nén thuỷ lực
( 6 kg/cm
2
) đã có sự chênh lệch đáng kể. Điều này chứng tỏ rằng các kết quả tính
toán ở trạng thái tĩnh của hệ thống dẫn động phanh cha thật sự chính xác và cha
phản ánh đúng thực tế diễn biến quá trình làm việc của dẫn động phanh.
Sở dĩ có sự sai khác nh vậy là khi tính toán ta đã bỏ qua sự quá độ của hệ
thống và coi nh trong quá trình dẫn động là hoàn toàn lý tởng và không có tổn hao.
Với những quan điểm này thì việc tính toán sẽ trở nên đơn giản hơn rất nhiều tuy
rằng kết quả thu đợc cha đạt độ chính xác cao. Để có đựơc kết quả chính xác và
phản ánh sát hơn quá trình làm việc của dẫn động phanh thì ta cần phải tính toán hệ
thống ở trạng thái động.
2.Khái niệm về tính toán động.
Trên thực tế bất kỳ một hệ thống dẫn động phanh của xe nào cũng có sự quá

độ của nó khi hoạt động. Nếu ta chỉ xem xét và tính toán động học của hệ thống
mà bỏ qua sự quá độ của hệ thống ( tức là tính toán hệ thống ở trạng thái tĩnh) thì
kết quả thu đợc sẽ không thể chính xác bằng khi ta tính toán ở trạng thái động. Do
vậy để có đợc kết quả chính xác nhất khi tính toán động học của dẫn động phanh
thì ta tiến hành tính toán hệ thống dẫn động ở trạng thái động. Việc tính toán này
tuy là rất phức tạp và đòi hỏi phải có phơng pháp mô phỏng chính xác sự làm việc
của dẫn động phanh nhng kết quả thu đợc sẽ rất chính xác và có ý nghĩa cao đối
với công tác thiết kế một cơ cấu dẫn động phanh hoàn chỉnh. Đây cũng chính là u
điểm lớn nhất của phơng pháp tính này so với phơng pháp tính toán dẫn động
phanh ở trạng thái tĩnh.
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-23-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Vậy tính toán động dẫn động phanh thực chất là việc tính toán hệ thống dẫn
động mà có kể tới sự quá độ của hệ thống. Đối với hệ thống dẫn động phanh thì sự
quá độ của hệ thống chính là sự chậm tác dụng của hệ thống. Do kết cấu phức tạp
của hệ thống dẫn động phanh thì mỗi khi ngời lái tác dụng lực lên bàn đạp phanh
để thực hiện quá trình phanh, dòng khí nén và dầu thuỷ lực trong hệ thống dẫn
động phanh sẽ phải đi qua các van và những đờng ống dẫn có tiết diện và hình
dạng thay đổi. Tại các van và các đờng ống này sẽ có các thành phần làm cản trở sự
chuyển động của dòng khí nén và dòng dầu phanh do đó sẽ làm tổn hao về áp suất
và làm tăng thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh. Tuy thời gian thực hiện
quá trình phanh xảy ra rất nhanh nhất là khi thực hiện phanh ngặt nhng những nhân
tố này vẫn có những ảnh hởng lớn tới toàn bộ quá trình phanh. Vì vậy khi tính toán
động dẫn động phanh thì phải kể đến sự có mặt của chúng trong các phơng trình
toán học.
Để giải quyết đợc bài toán tính toán động dẫn động phanh thì công việc đầu

tiên là phải lập đợc mô hình tính toán hệ thống dẫn động phanh. Từ mô hình tính
toán này sẽ xây dựng hệ phơng trình vi phân mô tả diễn biến sự làm việc của hệ
thống. Cuối cùng giải hệ phơng trình vi phân này trên máy tính dựa trên các số
liệu ban đầu đã có của hệ thống dẫn động phanh và những đIều kiện ràng buộc của
dẫn động phanh ta sẽ có đợc kết quả tính toán với độ chính xác cao.
II.2. Thiết lập mô hình tính toán động của dẫn động phanh ô tô Hino
FF3H
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-24-
9
7
8
7
6
5
4
3
2
Phần dẫn động thuỷ lực
Phần dẫn động thuỷ lực
V
k2
V
k1
p
k2 ,
p
k1 ,
p

B5
p
B4
B5
V
B4
V
B3
V
B3
p
min
p
p
max
v
k
n
1
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Dựa trên sơ đồ hệ thống phanh ô tô Hino FF3H ta tiến hành thiết lập mô
hình tính toán hệ thống dẫn động phanh. ở mô hình này các phần tử có liên quan
tới động học của dẫn động phanh sẽ đợc xem xét và biểu diễn ở hình vẽ số 9.



Hình 9. Mô hình tímh toán động của dẫn động phanh loại
khí nén thuỷ lực:

1-Máy nén khí; 2- Van đIều hoà áp lực; 3- Bình chứa khí chung; 4- Bìmh
chứa khí nén dòng phanh sau; 5- Bình chứa khí nén dòng phanh trớc; 6-Van
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-25-