đồ án tốt nghiệp khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ g4ka

Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA


MỤC LỤC
Mục lục 1
Lời nói đầu 2
1. Tổng quan về hệ thống phân phối khí trong động cơ đốt trong 3
1.1 Mục đích, phân loại, yêu cầu của hệ thống 3
1.2 Hệ thống phân phói khí dùng trong động cơ 2 kỳ 3
1.3 Hệ thống phân phối khí dùng trong động cơ 4 kỳ 6
1.4 Các chi tiết, cụm chi tiết trong cơ cấu phân phối khí động cơ 4 kỳ 10
1.5 Một số cơ cấu phân phối khí hiện đại 17
2. Khảo sát hệ thống phân phối khí trong động cơ G4KA 22
2.1. Giới thiệu về động cơ 22
2.2. Hệ thống nạp, thải của động cơ 26
2.3. Đặc điểm hệ thống phân phối khí thông minh (CVVT ) trong động cơ G4KA 31
2.4. Hệ thống thay đổi góc phân phối khí 42
2.5. Kết cấu hệ thống thay đổi góc phân phối khí 45
3. Tính toán các thông số cơ bản của cơ cấu phân phối khí 54
3.1 Xác định kích thướt tiết diện lưư thông 54
3.2 Phân tích chọn dạng cam 57
3.3 Dựng hình cam lồi 57
3.4 Động học con đội đáy bằng 62
4 Tính kiểm nghiệm các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí 65
4.1. Quy dẫn khối lượng các chi tiết máy 65
4.2. Tính toán lò xo xupáp 66
4.3 Tính kiểm nghiệm trục cam 69
4.4. Tính bền con đội 72
4.5 Tính bền xupáp 72
5. Những hư hỏng và phương pháp kiểm tra sữa chữa các chi tiết trong cơ cấu 73
5.1 Những hư hỏng 73

5.2 Các phương pháp kiểm tra phân loại chi tiết 74
5.3 Phương pháp kiểm tra sữa chữa các chi tiết của cơ cấu phân phối khí động cơ
G4KA 75
6 Kết luận 82
Tài liệu tham khảo 83
1
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
LỜI NÓI ĐẦU
Động cơ đốt trong ngày nay đang phát triển rất mạnh mẽ cả về số lượng lẫn
chất lượng, nó đóng một vai trò quan trọng trong nhiều lĩnh vực kinh tế, xã hội, khoa
học công nghệ Là nguồn động lực cho các phương tiện vận tải như ôtô, máy kéo, tàu
thuỷ, máy bay và các máy động cơ cở nhỏ v.v
Đối với một sinh viên kỹ thuật, đồ án tốt nghiệp đóng một vai trò rất quan
trọng. Đề tài tốt nghiệp được thầy giao cho em là khảo sát hệ thống phân phối khí trên
động cơ G4KA. Tuy là một đề tài quen thuộc đối với sinh viên nhưng mục đích của đề
tài rất thiết thực, nó không những giúp cho em có điều kiện để chuẩn lại các kiến thức
đã học ở trường mà còn có thể hiểu biết kiến thức nhiều hơn khi tiếp xúc với thực tế.
Hệ thống phân phối khí của động cơ G4KA có nhiều đặc điểm mới lạ. Do đó việc khảo
sát động cơ này thật sự đã đem đến cho em nhiều điều hay và bổ ích.
Được sự giúp đỡ và hướng dẫn tận tình của thầy Dương Việt Dũng, các thầy cô
trong khoa cùng với việc tìm hiểu, tham khảo các tài liệu liên quan và vận dụng các
kiến thức được học, em đã cố gắng hoàn thành đề tài này. Mặc dù vậy, do kiến thức
của em có hạn lại thiếu kinh nghiệm thực tế nên đồ án sẽ không tránh khỏi những
thiếu sót. Em mong các thầy cô góp ý, chỉ bảo thêm để kiến thức của em ngày càng
hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy hướng dẫn "Dương Việt
Dũng” cùng các thầy cô trong khoa và các bạn đã nhiệt tình giúp đỡ để em có thể
hoàn thành đồ án này.

Sinh viên thực hiện
Cao Tấn Duy
2
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
1. Tổng quan về hệ thống phân phối khí của động cơ đốt trong:
1.1. Mục đích, phân loại, yêu cầu hệ thống phân phối khí:
1.1.1. Mục đích:
Thực hiện quá trình thay đổi khí trong buồng cháy động cơ:Thải sạch khí thải ra
khỏi xilanh và nạp đầy khí hỗn hợp hoặc không khí mới vào xilanh động cơ để động
cơ làm việc được liên tục.
1.1.2. Yêu cầu:
Cơ cấu phối phải đảm bảo các yêu cầu sau: Quá trình thay đổi khí như nạp đầy thải
sạch. Đóng mở xupáp đúng quy luật và đúng thời gian quy định. Độ mở lớn để dòng
khí dễ dàng lưu thông. Đóng xupáp phải kín nhằm đảm bảo áp suất nén, không bị cháy
do lọt khí. Xupáp thải không tự mở trong quá trình nạp. Ít va đập, tránh gây mòn. Dễ
dàng điều chỉnh, sửa chữa, giá thành chế tạo thấp.
1.1.3. Phân loại:
Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp: Là loại cơ cấu được sử dụng rộng rãi trong động
cơ 4 kỳ vì nó có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, dễ điều chỉnh và làm việc chính xác hiệu
quả, mang lại hiệu suất cao.
Cơ cấu phối khí dùng van trượt: Là loại cơ cấu có nhiều ưu điểm như tiết diện lưu
thông lớn, dễ làm mát, ít tiếng ồn.
Trong một số động cơ hai kỳ nạp thải khí bằng lỗ (quét vòng), piston của chúng
làm nhiệm vụ của van trượt, đóng mở lỗ thải và lỗ nạp. Loại dùng trong động cơ này
không có cơ cấu dẫn động van trượt riêng nên vẫn dùng cơ cấu khuỷu trục – thanh
truyền dẫn động piston.
Cơ cấu phân phối khí hỗn hợp thường dùng lỗ để nạp và xupáp để thải khí.
1.2. Hệ thống phân phối khí dùng trong động cơ hai kỳ:
Trong động cơ hai kỳ, quá trình nạp đầy môi chất mới vào xilanh động cơ chỉ
chiếm khoảng 120

0
đến 150
0
góc quay trục khuỷu. Quá trình thải trong động cơ hai kỳ
chủ yếu dùng không khí quét có áp suất lớn hơn áp suất khí trời để đẩy sản vật cháy ra
ngoài. Ở quá trình này sẽ xảy ra sự hòa trộn giữa không khí quét với sản vật cháy,
đồng thời cũng có các khu vực chết trong xilanh không có khí quét tới. Chất lượng các
quá trình thải sạch sản vật cháy và nạp đầy môi chất mới trong động cơ hai kỳ chủ yếu
phụ thuộc vào đặc điểm của hệ thống quét thải.
Hiện nay trên động cơ hai kỳ thường sử dụng các hệ thống quét thải sau:
3
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
+ Hệ thống quét vòng đặt ngang theo hướng song song:
1
2
3
Hình 1- 1: Cơ cấu dùng hộp cácte để quét khí
1 – Piston; 2 – Thanh truyền; 3 - Trục khuỷu
Được sử dụng chủ yếu trên động cơ hai kỳ cỡ nhỏ.
Đặc điểm: Dùng cácte làm máy nén khí để tạo ra không khí quét. Cửa quét thường
đặt xiên lên hoặc đỉnh piston có kết cấu đặc biệt để dẫn hướng dòng không khí quét
trong xilanh.
+ Hệ thống quét vòng đặt ngang theo hướng lệch tâm:
Thường dùng trên các động cơ hai kỳ có công suất lớn.
Đặc điểm: Cửa quét đặt theo hướng lệch tâm, xiên lên và hợp với đường tâm xilanh
một góc 30
0
, do đó khi dòng không khí quét vào xilanh sẽ theo hướng đi lên tới nắp
xilanh mới vòng xuống cửa thải.
Đây là hệ thống quét thải hoàn hảo nhất, nó cho các chỉ tiêu công tác của động cơ

và áp suất không khí quét lớn.
+ Hệ thống quét vòng đặt ngang phức tạp:
Đặc điểm: Có hai hàng cửa quét, hàng trên đặt cao hơn cửa thải, bên trong có bố trí
van một chiều để sau khi đóng kín cửa thải vẫn có thể nạp thêm môi chất công tác mới
vào hàng lổ phía trên.
4
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
Áp suất khí quét lớn nhưng do kết cấu có nhiều van tự động nên phức tạp. Chiều
cao các cửa khí lớn làm tăng tổn thất hành trình piston, giảm các chỉ tiêu công tác của
động cơ.
+ Hệ thống quét vòng đặt một bên:
Chỉ sử dụng cho các động cơ hai kỳ tĩnh tại, động cơ tàu thủy cỡ nhỏ có tốc độ
trung bình.
Đặc điểm: Các cửa khí đặt một bên của thành xilanh theo hướng lệch tâm cửa quét
nghiêng xuống một góc 15
0
. Trong hệ thống có thể có van xoay để đóng cửa thải sau
khi kết thúc quét khí nhằm giảm tổn thất khí quét.
+ Hệ thống quét thẳng qua xupáp thải:
5
2
3
4
6
7
9
10
1
8
H ình 1–2: Cơ cấu quét thẳng qua xupáp thải

1 – Ống dẫn hướng; 2 - L ò xo xupáp; 3 – Đĩa lò xo; 4 - Móng hãm; 5 – Xupáp;
6 - Đ òn bẩy; 7 - Đ ũa đẩy; 8 - Đế xupáp; 9 – Con đội; 10 - Trục cam.
Đặc điểm: Cửa quét đặt xung quanh xilanh theo hướng tiếp tuyến. Xupáp thải được
đặt trên nắp xilanh. Dòng khí quét chỉ đi theo một chiều từ dưới lên nắp xilanh rồi theo
xupáp thải ra ngoài nên dòng không khí quét ít bị hòa trộn với sản vật cháy và khí thải
được đẩy ra ngoài tương đối sạch, do đó hệ số khí sót nhỏ và áp suất dòng khí nạp lớn.
Để lựa chọn góc phối khí tốt nhất làm cho quá trình nạp hoàn thiện hơn. Cửa quét
đặt theo hướng tiếp tuyến nên dòng không khí quét đi vào xilanh tạo thành một vận
động xoáy do đó quá trình hình thành hỗn hợp khí và quá trình cháy xảy ra tốt hơn,
đồng thời làm tăng tiết diện lưu thông nên giảm được sức cản trong quá trình quét khí.
5
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
b) c)
d)
e)
a)
Hình 1–3: Một số phương án quét thải trên động cơ hai kỳ.
a) - Hệ thống quét thẳng dùng piston đối đỉnh; b) - Hệ thống quét vòng đặt ngang theo
hướng lệch tâm; c) - Hệ thống quét vòng đặt ngang phức tạp;
d) - Hệ thống quét qua xupáp thải; e) - Hệ thống quét vòng đặt một bên.
1.3. Hệ thống phân phối khí trong động cơ bốn kỳ:
Trên động cơ bốn kỳ việc thải sạch khí thải và nạp đầy môi chất mới được thực
hiện bởi cơ cấu cam - xupáp, cơ cấu cam - xupáp được sử dụng rất đa dạng. Tùy theo
cách bố trí xupáp và trục cam, người ta chia cơ cấu phân phối khí của động cơ bốn kỳ
thành nhiều loại khác nhau như cơ cấu phối khí dùng xupáp treo, cơ cấu phối khí dùng
xupáp đặt…
I.3.1. Các phương án bố trí xupáp và dẫn động xupáp:
+ Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt:
Xupáp được lắp ở một bên thân máy ngay trên trục cam và được trục cam dẫn động
xupáp thông qua con đội. Xupáp nạp và xupáp thải của các xilanh có thể bố trí theo

nhiều kiểu khác nhau: Bố trí xen kẽ hoặc bố trí theo từng cặp một. Khi bố trí từng cặp
xupáp cùng tên, các xupáp nạp có thể dùng chung đường nạp nên làm cho đường nạp
trở thành đơn giản hơn.
6
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
4
3
2
1
8
5
10
9
Hình 1-4: Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt.
1 – Ống dẫn hướng xupáp; 2 – Lò xo; 3 – Đĩa lò xo; 4 –Móng ngựa; 5 – xupáp; 6 –
Đòn bẩy; 7 – Đũa đẩy; 8 – Đế xupáp; 9 – Con đội; 10 - Trục cam;
Ưu điểm của phương án này là chiều cao động cơ giảm xuống, kết cấu của nắp
xilanh đơn giản, dẫn động xupáp cũng dễ dàng.
Tuy vậy có khuyết điểm là buồng cháy không gọn, có dung tích lớn. Một khuyết
điểm nữa là đường nạp, thải phải bố trí trên thân máy phức tạp cho việc đúc và gia
công thân máy, đường thải, nạp khó thanh thoát, tổn thất nạp thải lớn.
+ Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo:
Xupáp đặt trên nắp máy và được trục cam dẫn động thông qua con đội, đũa đẩy,
đòn bẩy hoặc trục cam dẫn động trực tiếp xupáp.
Khi dùng xupáp treo có ưu điểm: Tạo được buồng cháy gọn, diện tích mặt truyền
nhiệt nhỏ vì vậy giảm được tổn thất nhiệt.
Đường nạp, thải đều bố trí trên nắp xilanh nên có điều kiện thiết kế để dòng khí lưu
thông thanh thoát hơn, đồng thời có thể bố trí xupáp hợp lý nên có thể tăng được tiết
diện lưu thông của dòng khí.
Tuy vậy cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo cũng tồn tại một số khuyết điểm

như dẫn động xupáp phức tạp và làm tăng chiều cao của động cơ, kết cấu của nắp
xilanh hết sức phức tạp, rất khó đúc và gia công.
Để dẫn động xupáp, trục cam có thể bố trí trên nắp xilanh để dẫn động trực tiếp
hoặc dẫn động qua đòn bẫy. Trường hợp trục cam bố trí ở hộp trục khuỷu hoặc ở thân
máy, xupáp được dẫn động gián tiếp qua con đội, đũa đẩy, đòn bẫy…
7
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
21 43 5 6 7
10
9
8
Hình 1-5 Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo.
1 – Ống dẫn hướng xupáp; 2 – Lò xo; 3 – Đĩa lò xo; 4 –Móng ngựa; 5 – xupáp; 6 –
Đòn bẩy; 7 – Đũa đẩy; 8 – Đế xupáp; 9 – Con đội; 10 - Trục cam;
Khi bố trí xupáp treo thành hai dãy, dẫn động xupáp rất phức tạp. Có thể sử dụng
phương án dẫn động xupáp dùng một trục cam dẫn động gián tiếp qua các đòn bẩy,
hoặc có thể dùng hai trục cam dẫn động trực tiếp.
Hình 1-6 Các phương án dẫn động xupáp.
a) – Các xupáp được đặt xen kẽ trên nắp xilanh; b) – Xupáp được dẫn động trực
tiếp; c) – Xupáp được dẫn động thông qua đòn bẫy.
8
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
Trong một số động cơ xăng, xupáp có khi bố trí theo kiểu hỗn hợp: xupáp nạp đặt
trên thân máy còn xupáp thải lắp chéo trên nắp xilanh. Khi bố trí như thế kết cấu của
cơ cấu phân phối khí rất phức tạp nhưng có thể tăng được tiết diện lưu thông rất nhiều
do đó có thể tăng khả năng cường hóa động cơ. Kết cấu này thường dùng trong các
loại động cơ xăng tốc độ cao.
Kết luận: So sánh ưu khuyết điểm của hai phương án bố trí xupáp đặt và treo thấy
rằng: Động cơ diezel chỉ dùng xupáp treo, do tạo được
ε

cao còn động cơ xăng có thể
dùng xupáp treo, hay đặt nhưng ngày nay thường dùng hệ thống phân phối khí kiểu
treo. Động cơ sử dụng hệ thống phân phối khí kiểu treo có hiệu suất nhiệt cao hơn.
Dùng hệ thống phân phối khí kiểu treo tuy làm cho kết cấu quy lát rất phức tạp và dẫn
động cũng phức tạp nhưng đạt hiệu quả phân phối khí rất tốt. Hệ thống phân phối khí
xupáp treo chiếm ưu thế tuyệt đối trong động cơ 4 kỳ.
1.3.2. Phương án bố trí trục cam và dẫn động trục cam:
Trục cam có thể đặt trong hộp trục khuỷu hay trên nắp máy:
Loại trục cam đặt trong hộp trục khuỷu được dẫn động bằng bánh răng cam. Nếu
khoảng cách giữa trục cam với trục khuỷu nhỏ thường chỉ dùng một cặp bánh răng.
Nếu khoảng cách trục lớn, phải dùng thêm các bánh răng trung gian hoặc dùng xích
răng.
Loại trục cam đặt trên nắp máy. Dẫn động trục cam có thể dùng trục trung gian dẫn
động bằng bánh răng côn hoặc dùng xích răng. Khi dùng hệ thống bánh răng côn cần
có ổ chắn dọc trục để chịu lực chiều trục và khống chế độ rơ dọc trục. Khi trục cam
dẫn động trực tiếp xupáp, trục cam được dẫn động qua ống trượt, trục cam dẫn động
qua đòn quay.
Phương án dẫn động bằng bánh răng có ưu điểm rất lớn là kết cấu đơn giản, do cặp
bánh răng phân phối khí thường dùng bánh răng nghiêng nên ăn khớp êm và bền.
Truyền động bằng xích có nhiều ưu điểm như gọn nhẹ, có thể dẫn động được trục
cam ở khoảng cách lớn Khi xích bị mòn gây nên tiếng ồn và làm sai lệch pha phân
phối.
9
a) b)
e)
c)
d)
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
Hình 1-7 Các phương án dẫn động trục cam.
a, c) – Dẫn động trục cam dùng bánh răng côn; b) – Dẫn động trục cam dùng bánh

răng trung gian; d , e) – Dẫn động trục cam dùng xích.
1.4. Các chi tiết, cụm chi tiết chính trong cơ cấu phân phối khí:
1.4.1. Trục cam:
Nhiệm vụ của trục cam là dẫn động và điều khiển việc đóng mở xupáp hút và thải
đúng theo chu kì hoạt động của động cơ.
Hình 1-9 Kết cấu trục cam.
1 – Đầu trục cam; 2 – Cổ trục cam; 3 – Các vấu cam; 4 – Cam lệch tâm bơm xăng; 5 –
Bánh răng dẫn động bơm dầu bôi trơn.
Trên trục cam có các vấu cam hút và xả cho mỗi xilanh. Thời điểm đóng mở xupáp
phụ thuộc vào biên dạng cam. Trục cam bao gồm các phần cam thải, cam nạp và các
10
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
cổ trục. Ngoài ra trên một số động cơ trên trục cam còn có vấu cam dẫn động bơm
xăng, bơm cao áp vv…Hình dạng và vị trí của cam phối khí quyết định bởi thứ tự làm
việc, góc độ phối khí và số kì của động cơ. Cam có thể được chế tạo liền trục hoặc có
thể làm rời từng cái rồi lắp trên trục bằng then hoặc đai ốc.
Vật liệu chế tạo trục cam thường là thép hợp kim có thành phần cacbon thấp như
thép 15X, 15MH, 12XH hoặc thép cacbon có thành phần trung bình như thép 40
hoặc thép 45. Các mặt ma sát của trục cam (mặt làm việc của trục cam, của ổ trục, của
mặt đầu trục cam…) đều thấm than và tôi cứng.
+ Cổ trục cam: Có hai loại đủ cổ và thiếu cổ. Nếu số cổ trục là Z và số xilanh là i thì:
Số cổ loại đủ cổ là Z = (i + 1) thường dùng ở động cơ điêzen. Số cổ loại trốn cổ Z =
(i/2 + 1) thường dùng ở động cơ xăng.
Các cổ phải mài bóng, bề mặt có độ cứng đạt 50
÷
60 HRC. Nếu trục cam lắp luồn
thì kích thước cổ phải còn lớn hơn các phần khác của trục cam.
Các ổ trục cam được ép trên thân máy đều là ống thép có tráng hợp kim chịu mài
mòn như ba bít, hợp kim đồng chì, hợp kim nhôm.
Trục cam lắp theo kiểu đặt, phải dùng ổ hai nửa, một nửa đúc trên thân hay nắp

xilanh, nửa kia làm thành nắp ổ rồi lắp lại bằng bulông hay gu giông, kết cấu này dùng
ở động cơ công suất lớn và một số động cơ có trục cam đặt trên nắp xilanh.
+ Ổ chắn dọc trục:
Để giữ cho trục cam không dịch chuyển theo chiều trục (khi trục cam, thân máy
hoặc nắp xylanh giãn nở) khiến cho khe hở ăn khớp của bánh răng côn và bánh răng
nghiêng dẫn động trục cam thay đổi làm ảnh hưởng đến pha phân phối khí, người ta
phải dùng ổ chắn dọc trục. Trong trường hợp bánh răng dẫn động trục cam là bánh
răng côn hoặc bánh răng nghiêng, ổ chắn phải bố trí ngay phía sau bánh răng dẫn
động. Còn khi dùng bánh răng thẳng, ổ chắn có thể đặt ở bất kỳ vị trí nào trên trục cam
vì trong trường hợp này, trục cam không chịu lực dọc trục và dù trục cam hay thân
máy có giãn nở khác nhau cũng không làm ảnh hưởng đến pha phân phối khí như
trường hợp dùng bánh răng nghiêng và bánh răng côn.
Hình 1-10 Kết cấu đầu trục cam.
11
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
1 – Vỏ máy; 2 – Bulông hãm bích; 3 – Bích chắn; 4 – Trục cam; 5 – Vòng chắn; 6 - Ổ
đỡ trục cam; 7 – Đêm vênh; 8 – Bulông cố định bánh răng dẫn động; 9 – Then;
10 – Bánh răng dẫn động trục cam.
1.4.2. Con đội:
Nhiệm vụ: Là chi tiết trung gian dùng để truyền chuyển động từ trục cam đến
xupáp thông qua đũa đẩy và đòn bẩy.
Điều kiện làm việc: Con đội bị tác động bởi nhiều lực, áp lực khí nén, lực nén lò xo
xupáp và lực quán tính của các chi tiết chuyển động.
Vật liệu chế tạo: Con đội được làm bằng gang, bề mặt tiếp xúc với cam phải được
tôi cứng bằng cách xử lý nhiệt bề mặt.
Con đội có thể chia làm 3 loại chính:
+ Con đội hình nấm và hình trụ:
Là loại con đội đáy bằng dùng phổ biến trên các loại động cơ, con đội hình nấm
dùng cho hệ thống phối khí xupáp đặt, đôi khi dùng cho xupáp kiểu treo, con đội được
khoét rỗng để lắp với đũa đẩy, phần cầu lõm phải có r

c
lớn hơn r đũa đẩy khoảng (0,2
÷
0,3) mm. Sở dĩ làm như vậy là để tránh hiện tượng mòn vẹt mặt con đội (hoặc mặt
cam) khi đường tâm con đội không thẳng góc với đường tâm trục cam.
Khi mặt tiếp xúc là mặt cầu, con đội tiếp xúc với mặt cam tốt hơn, nên tránh được
hiện tượng cào xước.
Loại con đội hình nấm được dùng rất nhiều trong cơ cấu phân phối khí xupáp đặt.
Thân con đội thường nhỏ, đặc, vít điều chỉnh khe hở xupáp bắt trên phần đầu của thân.
Hình 1-11 Kết cấu con đội hình trụ và hình nấm.
+ Con đội con lăn: Gồm có thân, lò xo chặn, chốt và con lăn. Lò xo chặn có tác dụng
không cho con đội xoay. Ngoài ra, còn có bulông bắt trong thân máy để con đội hoạt
động đúng hướng.
12
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
Hình 1-12 Kết cấu con đội con lăn.
Con lăn được nhiệt luyện để chịu mài mòn. Cơ cấu con đội con lăn có tác dụng làm
giảm ma sát vì vậy làm giảm được mức tiêu nhiên liệu.
+ Con đội thủy lực: Để tránh hiện tượng có khe hở nhiệt gây ra tiếng ồn và va đập,
trong các xe du lịch cao cấp người ta thường dùng loại con đội thủy lực. Dùng loại con
đội này sẽ không còn tồn tại khe hở nhiệt.
Ngoài ra, dùng con đội thủy lực còn có một ưu điểm đặc biệt là có thể tự động thay
đổi trị số thời gian tiết diện của cơ cấu phân phối khí. Vì khi tốc độ động cơ tăng lên,
do khả năng rò rỉ dầu giảm đi, nên xupáp mở sớm hơn khi chạy với tốc độ này, điều đó
rất có lợi đối với quá trình nạp của động cơ.
Dùng con đội thủy lực, tuy có nhiều ưu điểm như trên, nhưng điều cần đặc biệt chú
ý là con đội thủy lực làm việc tốt hay xấu phụ thuộc rất nhiều vào chất lượng của dầu
bôi trơn. Vì vậy dầu dùng trong động cơ có con đội thủy lực phải rất sạch và độ nhớt
ổn định, ít thay đổi.
1.4.3. Đũa đẩy:

Nhiệm vụ: Đũa đẩy là chi tiết trung gian trong cơ cấu phân phối khí dẫn động gián
tiếp. Truyền chuyển động và lực từ con đội đến đòn bẩy.
13
Hình 1-13 Các dạng đũa đẩy
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
Kết cấu: Đũa đẩy dùng trong cơ cấu phân phối khí xupáp treo thường là một thanh
thép nhỏ, dài, đặc hoặc rỗng dùng để truyền lực từ con đội đến đòn bẩy. Để giảm nhẹ
trong lượng, đũa đẩy thường làm bằng ống thép rỗng hai đầu hàn gắn với các đầu tiếp
xúc hình cầu (đầu tiếp xúc với con đội) hoặc mặt cầu lõm (đầu tiếp xúc với vít điều
chỉnh). Đôi khi cả hai đầu tiếp xúc của đũa đẩy đều là hình cầu.
Vật liệu chế tạo: Đũa đẩy thường làm bằng thép cácbon thành phần trung bình, đầu
tiếp xúc làm bằng thép cácbon thành phần cácbon thấp, hàn gắn với đũa đẩy rồi tôi đạt
độ cứng HRC 50
÷
60.
1.4.4. Đòn bẩy:
Nhiệm vụ: Tiếp nhận lực truyền động từ đũa đẩy hoặc trục cam để đóng mở xupáp
theo đúng theo pha phân phối khí. Đòn bẩy được gắn trên trục của nó. Hoạt động của
đòn bẩy nhờ vào đũa đẩy hoặc cam. Nhờ có đòn bẩy xupáp đóng mở theo đúng pha
phân phối khí.
Kết cấu: Đầu tiếp xúc với đũa đẩy thường có vít điều chỉnh. Sau khi điều chỉnh khe
hở nhiệt, vít này được hãm chặt bằng đai ốc. Đầu tiếp xúc với đuôi xupáp thường có
mặt tiếp xúc hình trụ được tôi cứng. Nhưng cũng có khi dùng vít để khi mòn thay thế
được dễ dàng.
Hình 1-14 Kết cấu đòn bẩy.
Mặt ma sát giữa trục và bạc lót ép trên đòn bẩy được bôi trơn bằng dầu nhờn chứa
trong phần rỗng của trục. Ngoài ra trên đòn bẩy người ta còn khoan lỗ để dẫn dầu đến
bôi trơn mặt tiếp xúc với đuôi xupáp và mặt tiếp xúc của vít điều chỉnh.
Vât liệu chế tạo: Đòn bẩy đựợc dập bằng thép cácbon thành phần cácbon trung
bình.

14
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
1.4.5. Xupáp:
Nhiệm vụ của xupáp là: Cho khí nạp vào buồng đốt và xả khí cháy ra ngoài với
thời gian ngắn trong một chu kì làm việc của piston. Xupáp hoạt động được theo chiều
thẳng đứng nhờ vào ống dẫn hướng xupáp.
Miệng xupáp được vát 30
0
hoặc 45
0
để được đóng kín với đế xupáp và dẫn nhiệt
truyền qua xupáp khi xupáp đóng. Xupáp được làm bằng thép chịu nhiệt vì xupáp nạp
phải chịu nhiệt độ khoảng 400
0
C và xupáp xả phải chịu nhiệt độ 500 – 800
0
C.
Kết cấu xupáp được chia làm 3 phần: Phần nấm, phần thân và phần đuôi. Phần nấm
do chịu tác dụng của áp suất khí thể và chịu tác dụng của lực quán tính nên khi làm
việc chịu va đập lớn gây biến dạng. Phần đuôi có nhiệm vụ định vị lò xo khi lắp ráp.
Để tránh hao mòn thân máy và nắp xilanh người ta thường ép vào họng đường ống nạp
và thải một vòng đế xupáp.
Vật liệu chế tạo:Miếng tăng cứng là một hợp kim: Cobalt (Co) Crom (Cr) và
Tungsten (W). Hợp kim này rất cứng, chịu được mài mòn cao và chống lại sự oxy hóa
ở nhiệt độ cao. Miếng tăng cứng này được hàn vào mặt xupáp hay đế xupáp để tăng
khả năng chịu nhiệt
Hình 1-12 Kết cấu xupáp.
a) - Nấm bằng; b) – Nấm lõm; d, đ,e) – Nấm lồi; c) – Nấm xupáp được làm rỗng.
1.4.6. Đế xupáp:
15

Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
Để tránh hao mòn thân máy người ta dùng đế xupáp ép vào họng của đường ống
nạp và đường ống thải.
Hình 1-13 Kết cấu đế xupáp.
a) - Đế có mặt ngoài dạng hình trụ; b) - Đế mặt ngoài hình côn; c) - Đế lắp vào nắp
xilanh bằng ren; d) - Đế ép khi bị lỏng ra; e) - Đế có ren.
Đế có mặt ngoài là mặt trụ có tiện rãnh để khi ép kim loại biến dạng vào rãnh giữ
chắc đế xupáp. Có khi mặt ngoài là mặt côn. Loại này có khi không ép sát đáy mà để
khe hở nhỏ hơn 0,04mm để còn ép tiếp khi bị lỏng ra. Có loại đế lắp vào thân máy
hoặc nắp xilanh bằng ren. Loại đế mà sau khi lắp phải cán bề mặt nắp máy để kim loại
biến dạng giữ chặt đế. Loại này ít dùng.
1.4.7. Ống dẫn hướng:
Để dễ sữa chữa và tránh hao mòn cho thân máy hoặc nắp xilanh ở chỗ lắp xupáp,
người ta lắp ống dẫn hướng trên các chi tiết máy này. Xupáp được lắp vào ống dẫn
hướng theo chế độ lắp lỏng.
Ống dẫn hướng thường chế tạo bằng các loại gang hợp kim có tổ chức peclít.
Trong một số động cơ cao tốc còn dùng ống dẫn hướng bằng hợp kim đồng thanh
nhôm. Loại ống dẫn hướng này dẫn nhiệt rất tốt, khi thiếu dầu bôi trơn cũng không
xảy ra hiện tượng kẹt xupáp.
Hình 1-14 Kết cấu ống dẫn hướng.
a) Ống dẫn hướng hình trụ; b) Ống dẫn hướng hình trụ có vai.
16
b)
c)
a)
e)
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
1.4.8. Lò xo xupáp:
Lò xo xupáp có nhiệm vụ giữ cho xupáp đóng kín sát với đế xupáp không cho khí
nén trong buồng đốt bị lọt ra ngoài. Lò xo xupáp giữ cho các chi tiết làm việc của

xupáp nạp và xả theo sự điều khiển của các vấu cam nhờ lực lò xo trong khi xupáp
chuyển động do đó đóng mở xupáp chính xác theo biên dạng cam.
Mỗi xupáp thường dùng hai lò xo lồng vào nhau, một cái ở trong và một cái ở
ngoài. Mỗi lò xo có độ cứng khác nhau. Như vậy nó sẽ ngăn cản dao động riêng của
xupáp khi động cơ hoạt động ở tốc độ cao. Lò xo xupáp thường được dùng là lò xo kín
hay lò xo tác động kép. Nó đảm bảo xupáp làm việc tốt ở tốc độ cao.
Hình 1-15 Kết cấu lò xo xupáp.
a, b, c) – Lò xo xoắn ốc hình trụ; d) – Lò xo hình côn.
Do lò xo làm việc trong điều kiện tải trọng động thay đổi rất đột ngột. Vì vậy vật
liệu chế tạo lò xo thường dùng là thép C65, C65A…
1.5. Một số cơ cấu phân phối khí hiện đại:
Như chúng ta đã biết, ngày nay với tốc độ phát triển mạnh mẽ của nền khoa học
công nghệ. Các hãng sản xuất ôtô như KIA MOTORS, HONDA, TOYOTA, FORD…
đã lần lượt đưa ra nhiều sản phẩm với nhiều động cơ có những tính năng hiện đại. Một
trong những tính năng đó là việc áp dụng sự điều khiển tự động vào hệ thống phân
phối khí trong động cơ. Với sự điều khiển này sẽ làm thay đổi được góc phân phối khí
phù hợp với từng dãi tốc độ của động cơ, đảm bảo được yêu cầu của cuộc sống đặt ra
như việc sử dụng động cơ có tính kinh tế cao, tiết kiệm được lượng nhiên liệu tối thiểu
khi sử dụng. Động cơ phải phát huy được hết công suất ở những dải tốc độ khác nhau.
Ngoài ra động cơ khi làm việc cũng đảm bảo nhiều qui định về mức độ ô nhiễm môi
trường của các quốc gia cũng như yêu cầu về kinh tế của người tiêu dùng. Tuy các
biện pháp tiến hành cải tiến của các hãng sản xuất khác nhau nhưng đều tìm cách điều
khiển và chế tạo các cơ cấu để dẫn động cơ cấu phối khí gần với giá trị tính toán lý
thuyết lý tưởng.
1.5.1. Sự khác nhau giữa cơ cấu phân phối khí hiện đại và cổ điển:
17
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
Ngoài những đặc điểm và cấu tạo giống cơ cấu phối khí cổ điển. Cơ cấu phối khí
hiện đại còn có những bộ phận đóng vai trò điều khiển thay đổi thời điểm đóng mở của
xupáp theo tốc độ của động cơ. Nhờ đó mà cơ cấu phối khí hiện đại luôn luôn làm việc

ở điều kiện tối ưu nhất.
Đối với một cơ cấu phân phối khí hiện đại sẽ khác cơ cấu phối khí cổ điển ở những
bộ phận sau: Bộ cảm ứng tốc độ quay, cơ cấu thực hiện thay đổi thời điểm đóng mở
xupáp, hệ thống điều khiển điện tử.
Bộ cảm ứng có nhiệm vụ giám sát sự thay đổi tốc độ quay của động cơ và truyền
tín hiệu về bộ điều khiển điện tử.
Cơ cấu thay đổi thời điểm đóng mở của xupáp có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ bộ
điều khiển điện tử và thực hiện theo những tín hiệu nhận được.
Bộ điều khiển điện tử có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ bộ cảm ứng, xử lí tín hiệu và
truyền tín hiệu đến cơ cấu thực hiện thay đổi thời điểm đóng mở của xupáp.
1.5.2. Đặc điểm cơ cấu phân phối VTEC của hãng Honda:
Cụm từ VTEC (Variable Valve Timing and lift Electronic Control System). Có
nghĩa là: Hệ thống điều chỉnh góc độ phối khí kết hợp với sự thay đổi qui luật nâng
của xupáp bằng điện tử.
Đây là hệ thống đầu tiên trên thế giới sử dụng kết hợp giữa việc điều chỉnh góc độ
phối khí với sự thay đổi qui luật nâng của xupáp phù hợp với chế độ, tốc độ của động
cơ. Nhờ đó nâng cao tính năng của động cơ.
Với cách sử dụng cơ cấu cam đặc biệt đó cho phép động cơ mở rộng vùng làm việc
ở tốc độ thấp và cũng nhờ vậy phát huy tối đa công suất của động cơ. Cơ cấu phối khí
VTEC có hai kiểu sau:
DOHC VTEC: Cơ cấu phối khí điều khiển thời điểm gốc độ nâng của xupáp nạp
và thải bằng điện tử có hai trục cam dẫn động phía trên.
SOHC VTEC: Cơ cấu phối khí điều khiển thời điểm gốc độ nâng của xupáp nạp
bằng điện tử có một trục cam dẫn động phía trên.
* Nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối DOHC VTEC:
Ở số vòng quay thấp: Khi hoạt động ở số vòng quay thấp các piston thủy lực A và
B chưa hoạt động và ở vị trí như hình 1 – 16. Các đòn bẩy thứ nhất và thứ hai hoạt
động riêng lẻ, lúc ấy vấu cam trung tâm ở giữa không tham gia vào hoạt động đóng
mở các xupáp ở chế độ này.
18

Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
VÁÚU CAM DÁÙN ÂÄÜNG ÅÍ TÄÚC ÂÄÜ THÁÚP
1
2
3
4
5
6
7
Hình1-16 Hoạt động DOHC-VTEC ở số vòng quay thấp.
1 - Piston A; 2 - Piston B; 3 - Piston chặn; 4 - Đòn bẩy thứ nhất; 5 - Đòn bẩy trung
gian; 6 - Đòn bẩy thứ hai; 7 - Lò xo; 8 - Vấu cam dẫn động ở tốc độ thấp.
Ở số vòng quay cao: Khi hoạt động ở số vòng quay cao, dưới áp lực của dầu sẽ đẩy
piston A dịch chuyển về bên phải theo hướng mũi tên trên hình. Làm cho đòn bẩy thứ
nhất, thứ hai và đòn bẩy trung gian được nối với nhau thành một khối chuyển động
thống nhất. Tất cả các đòn bẩy di chuyển bởi cam ở tốc độ cao. Điều đó có nghĩa là
các xupáp được điều chỉnh thời điểm và qui luật nâng khi hoạt động ở tốc độ cao.
5
7
6
2
VÁÚU VAM HOAÛT ÂÄÜNG ÅÍ TÄÚC ÂÄÜ CAO
AÏP SUÁÚT DÁÖU
1
3
4
Hình 1-17 Hoạt động của DOHC-VTEC ở số vòng quay cao.
1 - Piston A; 2 - Piston B; 3 - Piston chặn; 4 - Đòn bẩy thứ nhất; 5 - Đòn bẩy trung
gian; 6 - Đòn bẩy thứ hai; 7 - Lò xo; 8 - Vấu cam dẫn động ở tốc độ cao.
19

Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
Điều kiện thay đổi từ chế độ vận hành ở tốc độ thấp sang chế độ vận hành ở tốc độ
cao của DOHC là khi số vòng quay của động cơ đạt đến tốc độ lớn hơn 5300
(vòng/phút), và nhiệt độ nước làm mát phải lớn hơn 60
0
C.
* Nguyên lý làm việc cơ cấu phân phối SOHC VTEC:
Ở số vòng quay thấp: Khi động cơ hoạt động ở số vòng quay thấp đòn bẩy thứ
nhất và thứ hai hoạt động riêng lẻ, không được liên kết với nhau. Lúc này các piston
thủy lực A và B chưa hoạt động và vấu cam ở giữa không tham gia vào chuyển động
đóng mở các xupáp.
7
3
2
1
6
5
4
Hình 1-18 Hoạt động của SOHC-VTEC ở số vòng quay thấp.
1 - Piston thuỷ lực A; 2 - Piston thuỷ lực B; 3 - Piston chặn; 4 - Đòn bẩy
thứ nhất; 5 - Đòn bẩy trung gian; 6 - Đòn bẩy thứ hai; 7 - Lò xo;
Ở số vòng quay cao: Khi động cơ hoạt động ở số vòng quay cao, piston thuỷ lực di
chuyển theo hướng mũi tên như trên hình 1 – 19. Kết quả là đòn bẩy thứ nhất, thứ hai
và đòn bẩy trung gian được nối cứng với nhau bởi hai pis ton thủy lực A và B thành
một khối và chuyển động thống nhất. Tất cả các đòn bẩy di chuyển bởi vấu cam trung
tâm ở tốc độ cao, điều đó có nghĩa là tất cả các xupáp nạp được điều chỉnh thời điểm
đóng mở và qui luật nâng khi hoạt động ở tốc độ cao.
Điều kiện thay đổi từ chế độ vận hành ở tốc độ thấp sang chế độ vận hành ở tốc độ
cao của SOHC là khi số vòng quay của động cơ đạt đến tốc độ lớn hơn 4800
(vòng/phút), và nhiệt độ nước làm mát là 60

0
C.
20
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
5
4
6
7
3
2
1
Hình 1-19 Hoạt động của SOHC-VTEC ở số vòng quay cao.
1 - Piston thuỷ lực A; 2 - Piston thuỷ lực B; 3 - Piston chặn; 4 - Đòn bẩy
thứ nhất; 5 - Đòn bẩy trung gian; 6 - Đòn bẩy thứ hai; 7 - Lò xo;
Hệ thống điều khiển: Cơ cấu DOHC – VTEC và SOHC – VTEC được điều khiển
bởi các máy tính kiểm tra liên tục tình trạng và những thay đổi trạng thái làm việc của
động cơ như tải trọng, nhiệt độ nước làm mát, số vòng quay động cơ, tốc độ của xe.
Những tín hiệu này được truyền đến bộ vi xử lí để xử lí các tín hiệu rồi từ đó điều
khiển một cách chính xác hoạt động của cơ cấu phân phối khí của động cơ dưới mọi
điều kiện.
1.5.3. Cơ cấu phân phối khí dùng hệ thống điều khiển xoay cam:
Bên cạnh hãng Toyota và hãng Ford thì hãng KIA MOTOR đã chú tâm cải tiến hệ
thông phân phối khí và đã cho ra đời nhiều thế hệ ôtô với tính năng hiện đại. Trong đó
có hệ thống điều khiển xoay trục cam nạp hay gọi là hệ thống điều khiển CVVT. Với
hệ thống này nhằm thay đổi góc phân phối khí của các xupáp phù hợp với từng dãi tốc
độ làm việc của động cơ được ra đời trong những năm gần đây. CVVT là hệ thống
điều khiển thời điểm phối khí phù hợp với chế độ làm việc của động cơ. CVVT là cụm
từ viết tắt từ tiếng anh: Continusly Varaible Valve Timing (Thay đổi thời điểm phối
khí thông minh).
Đối với các động cơ thông thường thì có thời điểm phối khí là cố định và thường

đựơc tính theo điều kiện sử dụng của động cơ. Vì nó được dẫn động trực tiếp từ trục
khuỷu đến cam thông qua cặp bánh răng hoặc xích. Ngược lại, với các động cơ có hệ
thống CVVT thì góc phân phối có thể thay đổi theo điều kiện làm việc của động cơ.
Hệ thống CVVT sử dụng áp suất thuỷ lực điều khiển bằng van điện từ để xoay trục
cam nạp, thay đổi thời điểm phối khí để đạt được thời điểm phối khí tối ưu . Hệ thống
này có thể xoay trục cam một góc 40
0
tính theo góc quay trục khuỷu để đạt thời điểm
21
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
phối khí tối ưu cho các chế độ hoạt động của động cơ dựa vào các tín hiệu từ cảm biến
và điều khiển bằng ECU động cơ.
Do đó hệ thống này được đánh giá rất cao vì nó cải thiện quá trình nạp và thải, tăng
công suất động cơ, tăng tính kinh tế và giảm ô nhiễm môi trường.
Việc sử dụng các bộ phận thay đổi thời điểm và qui luật nâng của xupáp, làm cho
cơ cấu phối khí hiện đại luôn hoạt động ở điều kiện tối ưu. Điều đó đã làm cho động
cơ sử dụng cơ cấu phối khí hiện đại có suất tiêu hao nhiên liệu thấp, việc gia tốc thay
đổi từ tốc độ thấp sang tốc độ cao xảy ra nhanh chóng, ít gây ô nhiễm và đạt công suất
cao. Xe có sử dụng cơ cấu phân phối khí hiện đại sẽ chạy êm dịu trong thành phố cũng
như trên quốc lộ, dễ dàng chuyển từ tốc độ thấp sang tốc độ cao. Tuy nhiên bên cạnh
những ưu điểm đó thì cơ cấu phối khí hiện đại có nhược điểm là: Có nhiều chi tiết,
cụm chi tiết, cần chế tạo với độ chính xác cao. Hệ thông điều khiển phức tạp. Việc bảo
quản, sữa chữa khó khăn, giá thành cao.
2. Khảo sát và tính toán hệ thống phân phối khí trong động cơ G4KA:
2.1. Giới thiệu động cơ G4KA:
Động cơ G4KA do hãng KIA MOTORS sản xuất, được lắp trên xe Carens.Cùng
với các trang thiết bị tiêu chuẩn là những cải tiến về các trang thiết bị nội, ngoại thất
làm cho G4KA 2.0L có những tính năng vượt trội so với các dòng xe đương thời. Về
ngoại thất, gồm đèn phong cách với bốn đèn làm tăng thêm chất lượng chiếc sang, đèn
sương mù sám mờ lắp chìm mang lại tầm nhìn tốt hơn cho người điều khiển. Bên

trong cabin, bảng điều khiển trung tâm cụm đồng hồ dễ nhìn thực tế, sử dụng vật liệu
cao cấp cùng với ánh sáng xanh của các nút điều khiển giúp người lái dễ dàng quan sát
đảm bảo tính an toàn khi điều khiển xe. Hệ thống phanh gồm phanh ABS bốn
kênh,bốn cảm biến, phân bố lực phanh điện tư. Sáu túi khí cùng dây đai an toàn đảm
bảo an toàn tối đa cho người lái và hành khách khi xảy ra va chạm…
Hơn hết xe được trang bị động cơ G4KA, một trong những động cơ có tính năng
vượt trội so với những động cơ đương thời. G4KA là động cơ xăng với 4 xilanh được
đặt thẳng hàng, 16 xupáp. Các xupáp đựợc dẫn động trực tiếp từ cam. Cam được đặt
trên nắp máy, gồm 2 trục cam dẫn động xupáp (CVVT). G4KA 2.0L tích hợp hệ thống
điều khiển van biến thiên lưu lượng dầu OCV (Oil-Flow Control Valve) cho phép tối
ưu hóa thời gian, tiết kiệm được nhiên liệu.
Bên cạnh đó động cơ còn tích hợp hệ thống cảm biến nhiệt độ dầu OTS (Oil
Temperature Sensor) và dùng hệ thống phun xăng điện tử theo chu kỳ. Với những cải
tiến này mang lại cho động cơ hoạt động tốt nhất ở mọi chế độ làm việc.
22
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
Hình 2-1: Hình chiếu đứng động cơ G4KA.
1 – Bơm nước; 2- Bệ đở động cơ hình thang; 3 - Cạc te;
23
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
272625
20
12
8
1
2
3
4
5
6

7
9
10
11
13
141516171819
21
22
23
24
Hình 2-2: Mặt cắt động cơ G4KA
1 – Cácte; 2 - Lọc dầu bôi trơn; 3 – Ống dẫn hướng dầu bôi trơn; 4 - Trục khuỷu;
5 – Đĩa xích đầu trục khuỷu; 6 – Buly trục khuỷu; 7 – Xích dẫn động;
8 – Thanh truyền; 9 - Chốt piston; 10 – Xécmăng; 11 – Bánh xích dẫn động trục cam;
12 – Cánh xoay; 13 - Vỏ xoay trục cam; 14 - Trục cam; 15 – Xupáp;
16 – Đĩa chặn lò xo; 17 – Con đội; 18 – Lò xo xupáp; 19 - Ống dẫn hướng;
20 - Đế xupáp; 21 – Xilanh; 22 - Phớt chắn dầu; 23 – Đuôi trục khuỷu;
24 - Bạc lót; 25 – Đai ốc bắt chặt cácte và than máy; 26 - Chốt khuỷu;
27 - Cổ trục khuỷu
Bảng 2 - Thông số động cơ:
24
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
2.1.1 Khối xy lanh đúc bằng hợp kim nhôm:
Khối xy lanh đựoc đúc bằng hợp kim nhôm thường dùng phổ biến nhất
Al – Si,do đó có công thức AlSi12CuMg1Mn0,6Ni1Đ gồm 12%Si; 2%Cu;
0,1%Mg;1%Ni;0,6%Ni; 1Đ; còn lại là Al; Đ chỉ hợp kim nhôm được đúc và độ bền và
độ dẽo (σ = 180 MPa; δ = 8% ).
Khối xy lanh có khoảng không gian bao quanh xy lanh để nước chuyển động
làm giảm nhiệt độ cho động cơ và tăng cương các gân trong máy, khối xy lanh đãm
bảo độ cứng vững và sức bền khi làm việc của động cơ.

Khi khối xy lanh thay đổi bằng vật liệu hợp kim nhôm làm cho hợp kim nhôm
có thể giảm nhẹ hơn 45% so với khối xy lanh đúc bằng gang do đó hiệu suất nhiên liệu
tăng lên. Trong xy lanh cho thấy hình dạng, kết cấu của áo nước được thiết kế liền một
khối, dẫn tới hiệu qủa của nước chuyển động trong ao nước làm giảm nhiệt độ động cơ
đến mức tối thiểu và phải đúng lúc.
Lót xy lanh là một chi tiết máy có dạng ống được lót vào than máy nhằm mục
đích kéo dài tuổi thọ than máy, do đó kết cấu than máy phụ thuộc vào kiểu lót rất
nhiều vào kiểu lót xy lanh. Trong động cơ này dùng ống lót xy lanh ướt lắp vào thân
máy để mặt ngoài của lót xy lanh trực tiếp tiếp xúc với nước làm mát, mặt trong của
lót xy lanh được gia công rất chính xác và mài bóng được gọi là gương xy lanh .
Lót xy lanh được chế tạo từ hợp kim thép Crôm – nitơ hóa đạt độ cứng 60 ÷ 62
HRC, đạt độ bền 1000 ÷ 2000 MN/m2.
2.2.Hệ thống nạp, thải trong động cơ G4KA:
Công nhận rằng công suất của động cơ phụ thuộc rất lớn vào khối lượng và thành
phần khí nạp. Rõ ràng rằng lượng không khí đi vào xilanh trong quá trình nạp sẽ phụ
thuộc vào việc xilanh của động cơ được thải sạch ở mức độ nào đó trong chu trình
25
STT Hạng mục Thông số Đơn vị
1 Loại máy G4KA
2 Số xi lanh 4 xi lanh
3 Cơ cấu xupáp DOHC
4 Cam đóng mở xupáp CVVT
5 Tổng dung tích 1998 cc
6 Đường kính piston x Hạnh trình 86 x 86 mm2
7 Tỷ số nén 10,5
8 Số vòng quay lớn nhất 6000 v/phút
9 Công suất cực đại 104/6000 KW/rpm
10 Mômen xoắn cực đại 188/4250 N.m/rpm
11 Thứ tự nổ 1-3-4-2
12 Dung tích thùng chứa nhiên liệu 55 Lit

13 Phun xăng điện tử có