Luận văn Ths NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP THI CÔNG HỢP LÝ CÔNG TRÌNH NÂNG CẤP ĐÊ BIỂN KIÊN GIANG

- 1 -
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PTNT
TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦY LỢI

ĐỖ THÚY PHƯƠNG
NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP THI CÔNG
HỢP LÝ CÔNG TRÌNH NÂNG CẤP ĐÊ BIỂN KIÊN
GIANG
(ĐOẠN THUỘC HUYỆN AN BIÊN – AN MINH)
LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
Chuyên ngành : Xây dựng công trình thủy
Mã số : 60 – 58 – 40
Người hướng dẫn khoa học:
PGS.TS: TRỊNH CÔNG VẤN
TP.HCM - 2010
- 2 -
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU 7
1.Tính cấp thiết của đề tài 7
2.Mục đích nghiên cứu của đề tài 8
3.Nhiệm vụ nghiên cứu đề tài 8
4.Phạm vi nghiên cứu và phương pháp nghiên cứu 8
5.Kết quả dự kiến đạt được 9
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ ĐÊ BIỂN TRONG NƯỚC 10
VÀ TRÊN THẾ GIỚI 10
1.1.Tổng quan về tình hình xây dựng đê biển 10
1.2.Tình hình xây dựng đê biển trên thế giới 10
1.3.Tình hình xây dựng đê biển tại Việt Nam 17
1.3.1.Đê biển miền Bắc 18
1.3.2.Đê biển Bắc Trung Bộ: 19
1.3.3.Đê biển vùng ven biển Trung Trung Bộ: 21

1.3.4.Đê biển vùng Nam Trung Bộ: 22
1.3.5.Đê biển Nam Bộ 22
1.4.Nhận xét chung 25
1.4.1.Đánh giá chung về hệ thống đê biển ở nước ta 25
1.4.2.Hiện trạng ổn định đê biển nước ta hiện nay 26
1.4.3.Những vấn đề tồn tại trong việc khảo sát, thiết kế, thi công và quản lý đê
biển 26
1.5.Kết luận chương 30
CHƯƠNG II: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÔNG TRÌNH NÂNG CẤP ĐÊ
BIỂN AN BIÊN – AN MINH 32
b.1.Khái quát đặc điểm tự nhiên và dân sinh kinh tế của An Biên – An Minh 32
b.1.1.Vị trí địa lý và địa dư hình chính 32
b.1.2.Đặc điểm địa hình 35
b.1.3.Khí hậu khí tượng 35
a.Đặc điểm địa chất 36
- 3 -
b.Chế độ thủy văn 36
Bảng 2.1: Các đặc trưng mực nước trạm Xẻo Rô 37
Bảng 2.2: Tần suất mực nước lớn nhất năm tại trạm Rạch Giá 37
c.Các nguồn tài nguyên 37
b.1.4.Tình hình dân sinh, kinh tế - xã hội 38
Dân số: 38
Giáo dục 39
Y tế 39
Giao thông 39
b.1.5.Tình hình sản xuất 40
b.2.Hiện trạng tuyến đê biển An Biên – An Minh tỉnh Kiên Giang 41
2.2.1.Đánh giá thực trạng tuyến đê biển An Biên – An Minh 41
2.2.2.Hiện trạng tuyến đê biển An Biên – An Minh 42
2.2.3.Những khó khăn trong công tác thi công đê biển An Biên – An Minh 50

2.2.3.1.Sự cố xảy ra do thi công 50
2.2.3.2.Sự cố xảy ra do khảo sát địa chất 52
2.2.3.3.Sự cố xảy ra do vấn đề môi trường thi công 52
2.2.3.4.Sự cố liên quan đến thiết kế 52
2.2.4.Kết luận rút ra từ thi công đê biển An Biên – An Minh 53
b.3.Sự cần thiết của đề tài nghiên cứu 53
b.4.Kết luận chương 54
CHƯƠNG III: CƠ SỞ KHOA HỌC CỦA ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP THI CÔNG
ĐÊ BIỂN TRÊN NỀN ĐẤT YẾU 56
3.1.Phân tích ứng suất của đất nền 56
3.2.Sự thay đổi ứng suất nền trong quá trình đắp đê 59
Hình 3.8 : Các giai đoạn làm việc của đất nền dưới tác dụng của tải trọng 62
3.3.Ứng dụng GeoStudio2004 phân tích ứng suất nền và thân đê 63
3.4.Sức chịu tải của đất nền: 66
3.4.1.Tính theo tải trọng an toàn 67
3.4.2. Tính theo tải trọng giới hạn 68
- 4 -
3.5.Ổn định của đê trên nền đất yếu 69
3.6.Ổn định của mái dốc đê trên nền đất yếu 71
3.7.Các cơ chế phá hoại đê xây dựng trên nền đất yếu 72
3.7.1.Phá hoại, mất ổn định do nền bị lún trồi 72
3.7.2. Phá hoại do nền bị lún trồi và bị đẩy ngang 73
3.7.3.Phá hoại kiểu trượt sâu 74
3.7.4.Ứng dụng phần mềm Geo-Slope 2004 tính ổn định mái đê 75
3.8.Kết luận chương 78
Qua nghiên cứu lý thuyết và thực tế thi công các công trình ở ĐBSCL cho thấy
việc thi công quá nhanh hay chất tải quá lớn so với sức chịu tải của đất nền là
nguyên nhân chính dẫn đến các sự cố phá hủy công trình 78
CHƯƠNG IV: ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP THI CÔNG HỢP LÝ CÔNG TRÌNH
NÂNG CẤP ĐÊ BIỂN AN BIÊN – AN MINH 80

4.1.Bố trí tuyến đê biển 80
4.1.1. Các nguyên tắc chung để bố trí tuyến đê biển 80
4.1.2. Kết quả bố trí tuyến đê An Biên-An Minh 81
4.2.Thiết kế mặt cắt ngang 82
4.2.1. Nhiệm vụ 82
4.2.2. Cấp đê và các chỉ tiêu tính toán 82
4.2.2.1. Xác định cấp đê: 82
4.2.2.2.Các chỉ tiêu và thông số tính toán: 82
4.2.2.3.Xác định cao trình đỉnh đê 83
4.2.3.Chọn hình thức mặt cắt cho đê An Biên – An Minh 86
86
Hình 4.1:Cắt ngang đê biển An Biên – An Minh 86
Hình 4.2:Đê kết hợp tường chắn sóng ứng phó với nước biển dâng 87
4.3.Đề xuất một số giải pháp xử lý thân và nền hợp lý trong khi thi công đê biển trên nền đất yếu
87
4.3.1. Đổi vị trí tuyến đê 88
4.3.2.Thay đổi kết cấu đê 88
- 5 -
4.3.2.1.Dùng vật liệu nhẹ 88
4.3.2.2.Hạ chiều cao đê 89
4.3.2.3.Tăng chiều rộng móng 89
Hình 4.3:Mặt cắt ngang bệ phản áp 90
4.3.3.Cải tạo và nâng cao khả năng chịu tải của nền đất yếu dưới đê 90
4.3.3.1.Gia cố nền bằng cọc vật liệu rời 91
Hình 4.4:Tạo lỗ cọc cát bằng ống thép 91
4.3.3.2.Gia cố nền bằng vải địa kỹ thuật, thảm xơ dừa 91
Hình 4.5: Trải vải địa kỹ thuật Hình 4.6: Mặt cắt ngang đê xử lý 92
bằng vải địa kỹ thuật 92
4.3.3.3.Gia cố nền bằng bè cây 93
Hình 4.7: Gia cố nền bằng bè tre Hình 4.8: Mặt cắt ngang đê xử lý bằng bè cây 94

4.3.3.4.Gia cố nền bằng đệm cọc cát 94
Hình 4.9:Mặt cắt ngang đê gia cố nền bằng đệm cọc cát 95
4.3.3.5.Gia cố nền bằng các giải pháp khác 97
4.3.3.6.Phân đê thành nhiều lớp theo chiều cao và đắp cao dần theo từng lớp 99
Hình 4.10: Sơ đồ phân đoạn đắp đê theo chiều cao 100
4.3.4.Nhận xét chung 101
4.4.Phân tích, đề xuất và lựa chọn giải pháp thi công hợp lý với tuyến đê biển
An Biên – An Minh 103
4.4.1.Đặc điểm của vật liệu đất đắp đê 103
4.4.2.Các giải pháp lấy đất để đắp đê 103
4.4.2.1.Trường hợp đào tuyến kênh mới sử dụng đất đào để đắp đê 104
4.4.2.2.Trường hợp nạo vét và đào mở rộng các kênh rạch sẵn có để lấy đất đắp
104
4.4.2.3.Trường hợp khai thác đất ở các bãi vật liệu vận chuyển đến để đắp 105
4.4.3.Thiết bị thi công 106
4.4.4.Giải pháp hợp lý thi công đê biển An Biên – An Minh, Kiên Giang 106
4.4.4.1.Đắp theo phương pháp thông thường, không sử dụng cốt liệu để đắp đê
(trường hợp có thể kéo dài thời gian thi công) 107
- 6 -
4.4.4.2.Đắp theo phương pháp sử dụng cốt liệu vải địa kỹ thuật và xơ dừa để
đắp đê (trường hợp không thể kéo dài thời gian thi công) 109
Hình 4.13: Nhân công trải vải địa kỹ thuật Hình 4.14: Thi công chỗ tiếp giáp giữa 111
2 tấm vải địa 111
111
112
4.4.4.3.Đánh giá ưu nhược điểm của hai giải pháp 115
4.4.5.Trồng cây bảo vệ mái đê 117
4.4.6.Công tác giám sát, nghiệm thu thi công 117
4.5. Kết luận chương 118
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 120

1.Những kết quả đạt được của luận văn 120
2.Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp 120
3.Kiến nghị 122
TÀI LIỆU THAM KHẢO 123
- 7 -
LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Là một quốc gia với chiều dài bờ biển khoảng 3.260 km, Việt Nam có một lợi
thế rất lớn trong việc phát triển kinh tế biển và khai thác nguồn lợi từ vùng bãi ven
bờ. Nhưng bên cạnh đó, chúng ta cũng phải gánh chịu những thiệt hại hết sức nặng
nề do thiên tai từ biển mang đến. Hàng năm những cơn bão đổ bộ từ biển vào đất
liền đã gây thiệt hại lớn về tài sản và tính mạng con người để lại những thảm họa
không nhỏ về môi trường.
Trong vài thập niên gần đây khí hậu toàn cầu có sự biến đổi mạnh khiến cho
ngày càng có nhiều tác động bất lợi đến môi trường sinh thái của Trái đất. Do ảnh
hưởng của hiệu ứng nhà kính làm cho nhiệt độ của bầu khí quyển không ngừng tăng
lên, kéo theo các dải băng ở Bắc Cực tan nhanh hơn và dẫn đến hiện tượng nước
biển dâng. Cũng liên quan đến sự biến đổi khí hậu toàn cầu đã khiến cho ngày càng
có nhiều dạng thiên tai như: bão, động đất, sóng thần, sạt lở, lũ lụt xảy ra với diễn
biến hết sức phức tạp và khó lường đã gây ra những thiệt hại vô cùng to lớn về vật
chất, tính mạng con người và để lại những hậu quả hết sức nặng nề cho sự phát triển
kinh tế, xã hội trên phạm vi toàn cầu. Chính vì vậy, xây dựng hệ thống đê biển luôn
được các quốc gia có biển trên thế giới coi là giải pháp hữu hiệu nhất để ứng phó
với bão và nước biển dâng, kiểm soát sự xâm nhập mặn vào nội đồng, đồng thời
"quai đê lấn biển" mở rộng diện tích đất ở và canh tác. Tuy nhiên, tùy thuộc vào các
đặc điểm tự nhiên, khí hậu, địa hình và trình độ khoa học kỹ thuật của mỗi quốc gia
mà các hệ thống đê biển được phát triển ở những mức độ khác nhau.
Đối với các địa phương ven biển, tuyến đê luôn là tấm lá chắn bảo vệ an toàn,
hiệu quả đối với đời sống sinh hoạt và sản xuất của nhân dân. Từ đầu thập niên 90
của thế kỷ trước, chính quyền và nhân dân tỉnh Kiên Giang đã xây dựng tuyến đê

biển An Biên - An Minh và hệ thống bờ bao tương đối khép kín. Tuy nhiên, tháng
11/1997 cơn bão Linda tràn qua các tỉnh phía Nam, đã gây ra thiệt hại to lớn về
người và của đối với các tỉnh ĐBSCL, làm cho hàng loạt tuyến đê tại các địa
phương này bị sạt lở, hư hỏng nặng nề, trong số đó có tuyến đê biển An Biên - An
- 8 -
Minh.
Vì vậy, việc “Nghiên cứu đề xuất các giải pháp thi công hợp lý công trình
nâng cấp đê biển Kiên Giang đoạn thuộc An Biên – An Minh” là một nhu cầu cấp
thiết để ứng phó với bão và những biến đổi về khí hậu góp phần bảo vệ sự phát triển
bền vững cho sản xuất và ổn định đời sống nhân dân, phát triển hệ thống giao thông
đường bộ, an ninh quốc phòng và khai thác tổng hợp vùng ven biển.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Nghiên cứu, phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến công tác thi công đê trên
nền đất yếu và đề xuất giải pháp thi công hợp lý công trình nâng cấp đê biển Kiên
Giang, đoạn thuộc An Biên-An Minh nhằm đảm bảo chất lượng công trình và rút
ngắn thời gian xây dựng so với các phương pháp truyền thống đã áp dụng ở khu vực
ĐBSCL.
3. Nhiệm vụ nghiên cứu đề tài
- Nghiên cứu các điều kiện tự nhiên ảnh hưởng trực tiếp đến công tác thi công
nâng cấp đê biển Kiên Giang, đoạn thuộc An Biên-An Minh.
- Phân tích các yếu tố không thuận lợi cho công tác thi công đắp đất trên nền
yếu tại An Biên-An Minh.
- Đề xuất các giải pháp thi công hợp lý nhằm khắc phục các tác nhân tiêu cực
đối với công tác thi công đắp đê trên nền đất yếu.
4. Phạm vi nghiên cứu và phương pháp nghiên cứu
a. Phạm vi và đối tượng nghiên cứu:
- Nghiên cứu chỉ giới hạn trong phạm vi thi công nâng cấp tuyến đê biển Kiên
Giang, trong đó tập trung vào hoàn cảnh cụ thể tại An Biên-An Minh là nơi tuyến
đê được đắp trên nền đất yếu.
- Đối tượng nghiên cứu là khối đắp thân đê bằng vật liệu địa phương và nền đê

gồm các lớp đất yếu, có khả năng chịu tải kém.
b. Phương pháp nghiên cứu:
- Nghiên cứu lý thuyết đất đắp trên nền đất yếu;
- Tổng hợp các tài liệu khảo sát thực tế thuộc công trình đê biển Kiên Giang;
- 9 -
- Dùng mô hình toán để phân tích ứng suất thân đê và ứng suất nền đê trong
quá trình đắp đất để chỉ ra những khó khăn trong công tác thi công nâng cấp đê theo
phương pháp truyền thống, từ đó đề xuất được các giải pháp thi công hợp lý.
5. Kết quả dự kiến đạt được
Giới hạn trong khuôn khổ của Luận văn cao học, những kết quả dự kiến đạt
được gồm:
- Những hiểu biết có tính lý thuyết và thực hành bản chất của đất đắp thân đê
và nền đê trong quá trình đắp đê (đắp mới và nâng cấp đê cũ)
- Thực hành áp dụng một số công nghệ xử lý đất đắp, đất nền trong việc đắp
đê trên nền đất yếu ở Kiên Giang
- Đề xuất được quy trình đắp đê hợp lý nhằm thi công an toàn và rút ngắn thời
gian so với phương pháp truyền thống.
- 10 -
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ ĐÊ BIỂN TRONG NƯỚC
VÀ TRÊN THẾ GIỚI
1.1. Tổng quan về tình hình xây dựng đê biển
Trong vài thập niên gần đây khí hậu toàn cầu có sự biến đổi mạnh khiến cho
ngày càng có nhiều tác động bất lợi đến môi trường sinh thái của Trái đất. Do ảnh
hưởng của hiệu ứng nhà kính làm cho nhiệt độ của bầu khí quyển không ngừng tăng
lên, kéo theo các dải băng ở Bắc Cực tan nhanh hơn và dẫn đến hiện tượng nước
biển dâng. Cũng liên quan đến sự biến đổi khí hậu toàn cầu đã khiến cho ngày càng
có nhiều dạng thiên tai như: bão, động đất, sóng thần, sạt lở, lũ lụt xảy ra với diễn
biến hết sức phức tạp và khó lường đã gây ra những thiệt hại vô cùng to lớn về vật
chất, tính mạng con người và để lại những hậu quả hết sức nặng nề cho sự phát triển
kinh tế, xã hội trên phạm vi toàn cầu. Chính vì vậy, xây dựng hệ thống đê biển luôn

được các quốc gia có biển trên thế giới coi là giải pháp hữu hiệu nhất để phòng,
chống và thích nghi với bão lụt, ngăn chặn kiểm soát sự xâm nhập của nước biển và
mặn vào nội đồng, vừa là phương thức "quai đê lấn biển" mở rộng diện tích đất ở và
canh tác. Tuy nhiên, tùy thuộc vào các đặc điểm tự nhiên, khí hậu, địa hình và trình
độ khoa học kỹ thuật của mỗi quốc gia mà các hệ thống này được phát triển ở
những mức độ khác nhau.
1.2. Tình hình xây dựng đê biển trên thế giới
Tổ hợp đê và các hạng mục khác trong hệ thống công trình phòng chống các
hiểm họa do thiên tai gây ra từ biển được các quốc gia trên thế giới, đặc biệt là các
quốc gia có biển quan tâm. Tuy nhiên, tùy thuộc vào đặc điểm tự nhiên, khí hậu, địa
hình và trình độ phát triển của mỗi quốc gia mà các hệ thống này được phát triển ở
mức độ khác nhau.
a. Hà Lan: Công cuộc xây dựng đê biển được bắt đầu từ hơn 800 năm trước
và vẫn tiếp tục cho đến ngày nay. Là một đất nước có đến 2/3 diện tích thấp hơn
mực nước biển, người Hà Lan bằng mọi giá bảo vệ sự bền vững của hệ thống đê
biển, cuộc đời họ gắn liến với cuộc đấu tranh chống lại ngập lụt do nước biển dâng.
- 11 -
Cũng vì đặc điểm này mà người Hà Lan đã trở thành một trong những chuyên gia
số một về thuỷ lợi và công trình biển với rất nhiều thành tựu đáng khâm phục.
Đê biển được xây dựng sao cho không cho phép nước tràn dưới tác động của
sóng bão; kết cấu của đê được đặc biệt quan tâm và được kiểm soát rất chặt chẽ về
chất lượng trong quá trình xây dựng thông qua một ủy ban riêng thuộc Nhà nước.
Kết cấu thân đê: Đê
thường có cả cơ ngoài và cơ
trong kết hợp giao thông.
Tùy theo mức độ quan trọng
mà kết cấu của đê cũng khác
nhau. Chẳng hạn đê không
trực diện với biển thường là
đê đất với lõi đất hoặc lõi cát

bảo vệ bằng đất sét, ngoài
trồng cỏ cả mái trong và mái
ngoài, tần suất thiết kế cũng
thấp hơn. Đối với những đê trực diện với biển thì lõi không khác so với những đê
khác, nhưng nền đê được xử lý và gia cố rất cẩn thận, lớp bảo vệ khá đặc biệt. Đó là
các khối bảo vệ có xu hướng chuyển từ dạng “bản” như đang được sử dụng phổ
biến hiện nay sang dạng cột để tăng ổn định và dễ sửa chữa khi có sự cố. Kết cấu
của đê có xu thế mở rộng với việc bố trí cơ ngoài đủ lớn để chiết giảm tối đa năng
lượng sóng leo và sóng tràn đỉnh, đồng thời đó cũng là đường giao thông kết hợp
đường sửa chữa, bảo dưỡng đê khi cần thiết. Việc bảo vệ mái ngoài và chân đê cũng
được xem là đặc biệt quan trọng trong xây dựng đê biển. Tại những vùng có tác
động sóng lớn, bảo vệ mái ngoài đê và chân đê thường được tăng cường bằng lớp
vỏ hợp bởi các cấu kiện bê tông đúc sẵn, có thể theo hình thức loại kết cấu tự chèn
hoặc các khối hình lập phương (ví dụ như: Tetrapod, Accrepod, X-block hay Cube),
với khối lượng từ vài tấn đến vài chục tấn thả phía bãi trước để triệt tiêu bớt năng
lượng sóng trước khi sóng vào đến đê.
Hình 1.1:
Đê biển kết hợp giao thông ở Hà Lan
Hình 1.2: Đê biển Afsluitdijk kết hợp giao
thông ở Hà Lan
- 12 -
Đê biển Afsluitdijk là một trong những minh chứng điển hình với tổng chiều
dài hơn 32km, rộng 90m, và độ cao ban đầu 7,25m trên mực nước biển trung bình.
Công trình này chạy dài từ mũi Den Oever thuộc tỉnh Noord Holland lên đến mũi
Zurich thuộc tỉnh Friesland. Điều phi thường là giai đoạn thi công được tiến hành
trong khoảng thời gian vẻn vẹn có sáu năm, từ 1927 đến 1933. Sau thảm họa lũ lịch
sử năm 1953, chính phủ Hà lan đã quyết tâm xây dựng nghiên cứu đê biển chắn lũ
chinh phục dòng nước. Nghiên cứu này kéo dài từ năm 1958 đến năm 1997 với chi
phí lên đến hàng ngàn tỉ
Guider (đơn vị tiền tệ của

Hà Lan). Bốn đập ngăn
chính, trong đó có 2 cửa khóa, cùng với những đập phụ đã được dựng lên gần các
cửa sông. Điều này làm cho Hà Lan không chỉ nổi tiếng về hoa Tuylip, cối xay gió,
những đôi giày gỗ mà còn nổi tiếng bởi những công trình biển vĩ đại hàng đầu thế
giới. Theo quan điểm của các nhà thiết kế ở Hà Lan, đê biển được coi là công trình
với tần suất thiết kế đặc biệt cao. Với đê thông thường, tần suất thiết kế là 1:1.250;
đê đặc biệt quan trọng - 1:10.000, thậm chí cao hơn nữa.

Hình 1.3: Sử dụng các khối bê tông dị hình trong xây dựng đê biển
b. Mỹ: hệ thống đê biển ở Mỹ đa dạng hơn do địa hình của Mỹ không giống
như Hà Lan. Chính vì vậy, chiến lược phòng chống thiên tai của Mỹ cũng khác dẫn
tới kết cấu của đê điều cũng khác. Ngoài những thành phố quan trọng ven biển thì
dải bờ biển rộng lớn của nước Mỹ là những khu vực không quá đông dân cư, đất lại
rộng nên chiến lược đối với các vùng này là xây dựng cơ sở hạ tầng rất tốt với hệ
thống đường giao thông rộng, nhiều làn, nhiều kiểu để khi xảy ra thiên tai, thảm họa
- 13 -
thì sơ tán ra khỏi vùng nguy hiểm được nhanh chóng. Kết cấu đê biển ở đây không
quá kiên cố như của Hà Lan. Xu thế “tự nhiên” tác động ít nhất tới môi trường cũng
là quan điểm phát triển của Mỹ.
c. Nhật Bản: có hệ thống đê biển khá đặc biệt. Là quốc gia có bốn mặt là biển,
thường xuyên xảy ra động đất và sóng thần đe dọa trực tiếp đến sự ổn định của hệ
thống đê điều. Nên người Nhật đặc biệt quan tâm tới đê cửa sông và đê biển, mặc
dầu đất đai ở đây phần lớn cao hơn mực nước biển. Đê cũng là một công trình đa
mục tiêu, trong đó vấn đề giao thông được ưu tiên hàng đầu, chính vì vậy đê biển
của Nhật cũng rất chỉnh thể. Công trình điển hình phải kể đến tuyến đê biển bảo vệ
đảo nhân tạo Kansai tại thành phố Osaka. Tuyến đê này có chiều dài 13km (dọc
theo chu vi sân bay), cao 30m, tùy theo từng đoạn chiều rộng của đê nằm trong
khoảng 250 đến 300m. Nền đê là lớp đất sét được gia cố bằng các cọc cát; thân đê
bao gồm 3 lớp cát và đá xếp. Phần trên của đê được xây bức tường bằng bê tông
toàn khối, phần mái phía biển được bảo vệ bằng khối đá lớn hình chữ nhật và có bố

trí các khối có hình dạng lập dị để tiêu hao năng lượng sóng.
d. Hàn Quốc: Ngày 28/04/2010 Hàn Quốc đã khánh thành tuyến đê biển dài
nhất thế giới mang tên Saemangeum. Tuyến đê bao quanh một vùng biển có diện
tích 401 km
2
- bằng khoảng 2/3 diện tích thành phố Seoul. Với chiều dài 33,9 km,
nó nằm giữa biển Hoàng Hải và cửa sông Saemangeum. Đây là một nghiên cứu lớn
nhất trong lịch sử xây dựng của Hàn Quốc, Saemangeum được hy vọng sẽ trở thành
một "xa lộ kinh tế" để xứ kim chi vươn ra bên ngoài khu vực Đông Bắc Á.
- 14 -
Hình 1.4: Một cửa xả nước của đê Saemangeum
Hình 1.5: Tuyến đê Saemangeum – Hàn Quốc
- 15 -
e. Nga: thành phố Saint-Petersburg với 300 năm tồn tại thì có đến 305 lần phải
chịu cảnh ngập lụt do nước biển dâng. Tổ hợp công trình bảo vệ thành phố khỏi
ngập lụt đã được triển khai xây dựng vào năm 1979, tuy nhiên, việc thi công tổ hợp
này bị gián đoạn chỉ sau vài năm khởi công. Cho mãi đến năm 2005 nghiên cứu này
mới được khởi động lại. Tổ hợp công trình này bao gồm 11 tuyến đê biển, 6 công
trình dẫn nước và 2 công trình thông thuyền. Các tuyến đê này kết hợp làm đường
giao thông bao gồm 6 làn dài nối hai bờ vịnh Phần Lan và là một phần của tuyến
đường vành đai bao quanh thành phố.
f. Anh: ngoài việc chuẩn bị xây dựng 9 đê bao bảo vệ 337 km đường ven biển,
họ còn lên kế hoạch cụ thể quản lý lũ bảo vệ Thủ đô London và cửa sông Thames
trong 100 năm tới, những công trình này tần suất lũ đều được điều chỉnh thiết kế
tăng 20%.
Một đặc điểm quan trọng của hệ thống đê biển ở các nước phát triển là công
nghệ xây dựng tiên tiến. Máy móc được áp dụng trong mọi khâu của quá trình từ
khảo sát, thiết kế, xây dựng, vận hành và bảo dưỡng nên những hư hỏng nhỏ trong
điều kiện bình thường ít xảy ra, trừ những sự cố thiên tai lớn. Ngoài ra, việc tăng
cường hệ thống đê biển thì việc duy trì bãi trước được xem như một giải pháp

không chỉ giúp tăng an toàn cho đê mà còn là chiến lược phát triển du lịch biển, vì
vậy người ta quan tâm tới giải pháp mềm như nuôi bãi, trồng cây ngập mặn, v.v
Các đội tàu hút cát hoạt động thường xuyên làm rộng các bãi tắm, tạo thêm cảnh
quan; dải đất ven biển được trồng cây chắn sóng, bài toán bảo vệ môi trường sinh
thái biển luôn được đặt ra trong các nghiên cứu phát triển.
Song song với chiến lược xây dựng đê biển là vấn đề tìm ra các phương pháp
tính toán, xây dựng các mô hình toán, mô hình vật lý để mô phỏng chính xác các
dạng tải trọng tác động, xác định nguyên nhân và cơ chế phá hoại đê, kè biển từ đó
tìm ra các giải pháp xây dựng, giải pháp công trình phù hợp với điều kiện cụ thể
từng vùng - luôn được các nhà khoa học không ngừng nghiên cứu và hoàn thiện.
Bên cạnh đó, việc ứng dụng công nghệ mới, vật liệu mới để sử dụng vào xây
dựng các công trình bảo vệ bờ biển được các nước phát triển như Nga, Mỹ, Nhật,
- 16 -
Pháp, Hà Lan…rất coi trọng nhằm nâng cao hiệu quả công trình, rút ngắn thời gian
thi công và giảm chi phí xây dựng. Một số công nghệ và vật liệu mới sử dụng cho
công trình bảo vệ bờ cửa sông, ven biển, hải đảo đã và đang được ứng dụng rộng rãi
trên thế giới phải kể đến là:
• Vải địa kỹ thuật (Geotextile) được dùng rộng rãi trong xây dựng các ngành
khác nhau, giao thông, xây dựng nhà, công trình thuỷ lợi
• Khối phủ mái nghiêng: Tetrapod, Dolos tròn & bát giác, khối vuông chữ H,
Seabes… được dùng cho các công trình bảo vệ bờ biển, hải đảo ở các nước Mỹ,
Nhật bản, Hàn Quốc …Đây là các khối dị hình có độ ổn định cao, có khả năng phá
sóng, giảm chiều cao sóng.
• Công nghệ bảo vệ bờ bằng thảm đá, rọ đá lõi thép bọc PVC, hay lưới hoàn
toàn bằng sợi tổng hợp được dùng ở nhiều nước trên thế giới trong các công trình
bảo vệ bờ sông, bờ biển, taluy chống sạt lở đồi núi, đường giao thông v.v
• Công nghệ bảo vệ bờ bằng thảm bê tông FS của Úc được ứng dụng rộng rãi
nhiều nước trên thế giới trong các lĩnh vực như: công tác hộ đê, phòng lũ, bảo vệ bờ
sông, bờ biển và hải đảo, đường hầm Thảm FS chịu lực kéo lớn, tính ổn định tốt,
chống lão hóa, chịu mặn, chịu chua, có khả năng chống và triệt tiêu sóng, chống

mất đất do xói mòn, chịu áp lực 30tấn/m
2
, chịu được sóng lớn, góp phần tạo nên
những công trình có chất lượng cao và cảnh quan đẹp.
• Công nghệ cọc ván bê tông dự ứng lực của Nhật: với nhiều chủng loại,
bêtông có cường độ cao chống rỉ, chống ăn mòn, không bị lão hóa và clo hóa, có
khả năng chịu được áp lực sóng lớn, tăng tuổi thọ công trình, công nghệ thi công
tiên tiến nên rút ngắn nhiều thời gian xây dựng;
• Công nghệ bêtông lát khan được dùng cho công trình đê biển Hà Lan, thực
tế đã chứng minh được tính ưu việt của vật liệu và công nghệ này;
• Công nghệ Stabiplage của Pháp làm nhiệm vụ ổn định bờ biển, giữ bãi rất
hiệu quả, không phá vỡ cảnh quan môi trường, có sử dụng vật liệu tại chỗ, góp phần
đa dạng hóa các giải pháp công trình bảo vệ bờ.
- 17 -
Hình 1.6: Công nghệ Stabiplage của Pháp làm nhiệm vụ ổn định bờ biển
1.3. Tình hình xây dựng đê biển tại Việt Nam
Là một quốc gia với chiều dài bờ biển khoảng 3.260 km, Việt Nam có một lợi
thế rất lớn trong việc phát triển kinh tế biển và khai thác nguồn lợi từ vùng bãi ven
bờ. Nhưng bên cạnh đó, đất nước chúng ta cũng phải gánh chịu những thiệt hại hết
sức nặng nề do thiên tai từ biển mang đến. Hàng năm, những cơn bão liên tiếp đổ
bộ từ biển vào đất liền đã mang đi một khối lượng lớn về tài sản, tính mạng con
người đồng thời để lại những thảm họa không nhỏ về môi trường mà nhiều năm sau
con người vẫn chưa khắc phục được. Theo cảnh báo của Liên hiệp quốc thì Việt
Nam là một trong những nước chịu ảnh hưởng nghiêm trọng của hiện tượng nước
biển dâng. Nếu mực nước biển tăng thêm 1 mét, Việt Nam sẽ phải đối mặt với mức
thiệt hại lên tới 17 tỷ USD/năm, 1/5 dân số sẽ mất nhà cửa, 12,3% diện tích đất
trồng trọt sẽ biến mất và 40.000 km
2
diện tích đồng bằng, 17.000 km
2

diện tích bờ
biển ở khu vực các tỉnh lưu vực sông Mêkông sẽ chịu tác động của những trận lũ ở
mức độ khó có thể dự đoán được (nguồn ICEM). Tất cả những thiệt hại dự báo nêu
trên, chúng ta đều có thể giảm nhẹ được nếu có hệ thống đê biển, đê cửa sông vững
chắc, với quy mô, kích thước công trình đủ lớn, đủ sức chống chịu và thích nghi với
thiên tai từ biển.
Để bảo vệ những vùng thấp ven biển và giảm nhẹ thiệt hại do thiên tai từ biển
đổ vào, ngay từ đầu thế kỷ 15, ông cha ta đã xây dựng hệ thống đê biển (đầu tiên là
vùng đồng bằng Bắc bộ) và nó không ngừng được bổ sung, nâng cấp qua các thời
kỳ dựng nước và giữ nước. Đê chủ yếu được xây dựng bằng đất, vật liệu lấy tại chỗ
và người địa phương tự đắp bằng những phương pháp thủ công. Hệ thống đê hình
- 18 -
thành là kết quả của quá trình đấu tranh với thiên nhiên, mở đất của ông cha chúng
ta. Chính vì vậy, đê không thành tuyến mà là các đoạn nằm giữa các cửa sông. Có
địa phương chỉ trong vòng 1 thế kỷ đã có nhiều lần đê phát triển ra ngoài, mà cho
đến hiện nay vẫn tồn tại các tuyến đó như đê huyện Tiên Lãng, Vĩnh Bảo (Hải
Phòng); đê Thái Thụy, Tiền Hải (Thái Bình), đê Kim Sơn (Ninh Bình) v.v
1.3.1. Đê biển miền Bắc
Có quy mô lớn nhất cả nước tập trung chủ yếu ở các tỉnh Hải Phòng, Thái
Bình và Nam Định và được phân cấp như sau:
Đê trực tiếp với biển như đê Yên Hưng (Quảng Ninh); Cát Hải, đê Tràng
Cát, Đê biển 1,2,3 thuộc Hải Phòng; Đê 6,7,8 thuộc Thái Bình và đê Giao Thủy,
Hải Hậu, Nghĩa Hưng (Nam Định). Mặc dù là đê trực tiếp với biển, nhưng chủ yếu
chỉ có một độ dốc mái m = 2÷3 phía biển; m = 1,5 ÷ 2,5 phía trong đồng.
Về kết cấu: Lõi đê chủ yếu là đất lấy ở khu vực lân cận, thành phần không
đồng nhất, độ ẩm cao, khó đầm nén nên thường có nhiều lỗ hổng trong thân đê.
Ngoài cùng là lớp đất sét bảo vệ có độ dày chỉ từ 0,3 ÷ 0,5 m. Trong những năm
gần đây với sự trợ giúp của các tổ chức quốc tế PAM 5325, một lớp vải địa kỹ thuật
Hình 1.7: Bản đồ dự báo các vùng ảnh hưởng nước biển dâng
ở Đồng bằng Sông Cửu Long (Nguồn: ICEM)

- 19 -
đã được trải sau khi có lớp đất sét, sau đó là đá cấp phối 1÷2 và ngoài cùng là đá lát
hoặc tấm lát bảo vệ phía biển. Chân phía biển cũng được bảo vệ bằng ống buy có
đường kính 1m, chiều sâu từ 1,5 đến 2m và thảm đá rối chống phía ngoài chân.
Phần đỉnh đê thường được bố trí tường chắn sóng nhằm giảm thiểu tình trạng nước
tràn. Mái phía đồng chủ yếu là trồng cỏ.
Về cao trình đỉnh: phần lớn các đê trên có cao trình đỉnh +5m (cao độ quốc
gia) và được bố trí thêm tường chắn sóng có độ cao từ 0.5 ÷ 0.6m. Mặt đê được
bêtông hoá 1 phần, nhưng chủ yếu vẫn là đê đất, sinh lầy trong mùa mưa bão và dễ
bị xói mặt.
Đê lấn biển, đê cửa sông: để bảo vệ các vùng dân cư không trực tiếp với biển
bao gồm đê phần phía Bắc Quảng Ninh, đê 9 cửa sông thuộc hệ thống sông Hồng –
Thái Bình, vùng đầt bồi thuộc các tỉnh Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định và đặc biệt
là Ninh Bình có qui mô nhỏ hơn. Mái phía sông (biển) lớn nhất m = 3, phần lớn m =
2,0 ÷ 2,5, mái trong đồng m = 1,5 ÷ 2,0, Cao trình đỉnh từ 3,5m đến 5,0 tùy thuộc
từng địa phương, phần mái được gia cố bằng đá lát khan rất ngắn và chủ yếu là
trồng cỏ trên mái.

Hình 1.8: Đê Hải Hậu bị tàn phá do bão Hình 1.9: Thi công đê biển Hải Hậu
1.3.2. Đê biển Bắc Trung Bộ:
Theo thống kê chiều dài các tuyến đê biển, đê cửa sông khu vực Bắc Trung
Bộ khoảng 406 km. Mặc dù đã được quan tâm đầu tư khôi phục, nâng cấp thông
qua nghiên cứu PAM 4617, OXFAM, EC, CARE, ADB, nhưng tuyến đê biển nhìn
chung là thấp nhỏ.
Một số tồn tại chính của tuyến đê biển Bắc Trung Bộ như sau:
- 20 -
- Còn khoảng 223km/406km đê biển, đê cửa sông thấp nhỏ, chưa đủ cao trình
chống lũ, nước thường xuyên tràn qua mặt đê khi có bão hoặc gió mùa duy trì dài
ngày.
- Chiều rộng mặt đê chỉ khoảng 2,0 ÷ 2,5m, số đoạn có chiều rộng trên 3m

khoảng 200km gây khó khăn trong việc duy tu bảo dưỡng, đặc biệt trong những trận
bão gây sạt lở hay vỡ đê.
- Lõi đê phần lớn là đất cát, phần gia cố bằng lớp đất sét bọc ngoài không đủ
dày, không đảm bảo các chỉ tiêu cơ lý, nên chỉ cần một hư hỏng cục bộ sẽ dẫn tới
hậu quả phá hỏng cả một đoạn lớn. Thực tế cho thấy khi gặp bão nước tràn đê bị vỡ
nhiều đoạn.
- Mặt đê mới được gia cố cứng hoá một phần nên mùa mưa bão mặt đê thường
bị sạt lở, lầy lội nhiều đoạn không thể đi lại được.
- Mái phía biển nhiều nơi chưa được bảo vệ, vẫn thường xuyên có nguy cơ sạt
lở đe dọa đến an toàn của đê, đặc biệt trong mùa mưa bão.
- Mái phía đồng cũng chưa được bảo vệ, nhiều đoạn bị xói, sạt khi mưa lớn
hoặc sóng tràn qua.
- Dải cây chắn sóng đê biển tuy đã được quan tâm bảo vệ, nhưng do đất ở khu
vực có độ phì kém, cây khó phát triển, thêm vào đó ý thức bảo vệ của người dân địa
phương chưa tốt dẫn tới hiệu quả bảo vệ của lớp đệm bãi trước chưa cao trong khi
bãi biển ở một số đoạn vẫn có xu hướng bị bào mòn, hạ thấp gây sạt lở chân kè, đe
dọa đến an toàn của đê biển.
- Hệ thống cống dưới đê rất nhiều về số lượng, hầu hết đã được xây dựng từ
vài chục năm trước đây với kết cấu tạm bợ và đang bị xuống cấp nghiêm trọng. Cần
có quy hoạch lại, sữa chữa và xây dựng mới để đảm bảo an toàn cho đê, phù hợp
với quy hoạch chung về phát triển sản xuất.
- 21 -
Hình 1.10: Tuyến đê biển Hậu Lộc
1.3.3. Đê biển vùng ven biển Trung Trung Bộ:
Vùng ven biển Trung Trung Bộ tính từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi, nằm
kẹp giữa các cửa sông mà lưu vực chủ yếu nằm trọn trong lãnh thổ nước ta. Đất liền
được bảo vệ bởi hệ thống đê có quy mô nhỏ xung quanh các cửa sông và một phần
bờ biển. Phần lớn dải bờ biển được bảo vệ bởi các đụn cát, có nơi cao tới 30 ÷ 50m
như ở Quảng Bình, Quảng Trị. Các tuyến đê khu vực này được đắp bằng đất pha
cát, một số tuyến nằm sâu so với cửa sông và đầm phá có thân đê là đất sét pha cát,

như đê Tả Gianh (Quảng Bình) đê Vĩnh Thái (Quảng Trị). Một số đoạn đê đã được
bảo vệ 3 mặt hoặc 2 mặt bằng tấm bêtông để cho lũ tràn qua như tuyến đê phá Tam
Giang (Thừa Thiên Huế), đê hữu Nhật Lệ (Quảng Bình) Ngoài các đoạn đê biển
trực tiếp chịu tác động của sóng, gió có kè lát mái bảo vệ, còn lại, mái đê chỉ trồng
cỏ. Đê vùng cửa sông được bảo vệ bằng cây chắn sóng với các loại cây sú, vẹt,
đước.
Một số tồn tại chính của các tuyến đê biển Trung Trung Bộ như sau:
- Còn 240km/560km đê biển, đê cửa sông chưa được đầu tư tu bổ nâng cấp
còn thấp nhỏ, chưa đảm bảo cao độ thiết kế.
- Trừ đoạn đê thuộc thành phố Đà Nẵng có chiều rộng mặt đê trên 4,0m, còn
lại chiều rộng mặt đê < 3,5m, thậm chí có đến 272km mặt đê chỉ rộng 1,5÷2,0m gây
khó khăn rất lớn cho việc đi lại cũng như cứu hộ đê.
- 22 -
- Toàn bộ mặt đê chưa được
gia cố hóa, về mùa mưa bão mặt đê
thường bị lầy lội, nhiều đoạn không thể đi
lại được.
- Đến nay mới có khoảng 165km/560km có kè bảo vệ mái, phần lớn mái đê
phía biển chưa được bảo vệ hoặc lớp bảo vệ chưa đủ kiên cố nên vẫn thường bị sạt
lở đe doạ đến an toàn của các tuyến đê.
- Cũng như vùng Bắc Trung Bộ, số lượng cống dưới đê rất lớn và được xây
dựng từ vài chục năm trước với kết cấu tạm bợ. Nhiều cống không còn phù hợp với
quy hoạch sản xuất, ngoài một số cống được tu bổ, nâng cấp thông qua nghiên cứu
PAM 4617, hầu hết các cống còn lại đang bị xuống cấp nghiêm trọng.
1.3.4. Đê biển vùng Nam Trung Bộ:
Đã hình thành một số tuyến đê ven biển, đê cửa sông khá sớm như: Đê Đông
tỉnh Bình Định với chiều dài hơn 40km, được xây dựng từ những năm 1930; đê
Xuân Hòa, Xuân Hải được xây dựng phía trong đầm Cù Mông tỉnh Phú Yên được
xây dựng và bồi trúc trong những năm 1956-1958; đê Ninh Giang, Ninh Phú huyện
Ninh Hòa tỉnh Khánh Hòa được đắp trước năm 1975. Còn lại các tuyến đê khác ở

các tỉnh Nam Trung bộ phần lớn được hình thành sau năm 1975. Hệ thống đê biển,
đê cửa sông ở khu vực này thường ngắn và bị chia cắt bởi các cửa sông, đầm phá,
dãy núi hoặc đồi cát Hiện nay toàn bộ miền Nam Trung Bộ có: 18 tuyến đê biển
với chiều dài 101,8km; 31 tuyến đê cửa sông với chiều dài 131,35 km; 19 tuyến kè
với chiều dài 23,26 km.
Các tồn tại chính của đê biển Nam Trung Bộ:
- Hầu hết các tuyến đê có bề rộng mặt B < 4,0 m gây khó khăn cho việc bảo
dưỡng cũng như cứu hộ đê nhất là trong mùa bão.
- Cao trình đỉnh đê các tuyến đê không đồng bộ và hầu hết chưa ngăn được
sóng do bão tràn qua.
1.3.5. Đê biển Nam Bộ
Hệ thống đê ở ĐBSCL được hình thành từ rất sớm.
- 23 -
Nhiệm vụ đê: ngăn mặn, ngăn triều cường, phòng chống thiên tai, bảo vệ sản
xuất, hạ tầng cơ sở, tài sản và tính mạng của nhân dân.
Có thể nói các tuyến đê biển, đê cửa sông, đê bao chống lũ là lá chắn bảo vệ
an toàn cho nhân dân vùng ven biển, vùng lũ, một số tuyến đê cũng là tuyến phòng
thủ trong an ninh quốc phòng.
Các tuyến đê được xây dựng trước năm 1975, có quy mô nhỏ, qua quá trình
chống chọi với thiên nhiên, ảnh hưởng triều của biển, đê cũng được tu bổ bồi đắp đê
ổn định dần.
Các tuyến đê xây dựng sau năm 1975:
Hệ thống đê Gò Công (xây dựng từ 1976 ÷ 1985) có chiều dài 21,22 km, cao
trình +3,5m, bề rộng mặt đê từ 4÷5m. Đây là tuyến đê kiên cố nhất Nam Bộ, với
diện tích đất bảo vệ 65.000ha
Hệ thống đê Vĩnh Châu, tỉnh Sóc Trăng (xây dựng từ 1994÷1995) có chiều
dài 43km, cao trình +2,8m, mặt đê rộng 4m, xây dựng hệ thống cống dưới đê vừa
và nhỏ từ 1 đến 2 cửa, mỗi cửa 1,8m, có thể đánh giá là hệ thống đê cống ngăn mặn
tương đối kiên cố và đồng bộ được thử thách qua trận bão lịch sử vào tháng 11/1997
sau đó đã được nâng cấp.

Hình 1.11: Hình ảnh đê biển tỉnh Sóc Trăng
Hiện nay khu vực Nam Bộ có 16 tuyến đê biển với chiều dài 444,36km; 2
tuyến kè biển với tổng chiều dài 16,5km.
Đánh giá chung về hệ thống đê biển, đê cửa sông Nam Bộ:
- 24 -
- Đê biển, đê cửa sông đã phát huy tác dụng ngăn mặn xâm nhập vào đồng,
bảo vệ đất canh tác cho những vùng ngọt hóa.
- Nhiều nơi đê đã góp phần khai hoang lấn biển, mở rộng đất canh tác.
- Việc xây dựng đê biển và các công trình trên đê trong các năm qua trên
thực tế đã góp phần quan trọng trong việc chủ động điều tiết nguồn nước góp phần
chuyển đổi cơ cấu sản xuất, phát triển giao thông nông thôn, củng cố an ninh quốc
phòng.
Tuy nhiên vẫn còn nhiều mặt hạn chế như:
- Cao trình nhiều tuyến đê biển, đê cửa sông hiện chưa đủ khả năng phòng
chống thiên tai, khi gặp triều cường và bão thường bị thiệt hại lớn.
- Các tuyến đê biển, đê cửa sông hầu hết còn thiếu cống nên chưa chủ động
trong tiêu úng, tiêu phèn, hạn chế hiệu quả ngăn mặn, giữ ngọt, chưa đáp ứng yếu
cầu chuyển đổi sản xuất cho một số vùng.
- Do được xây dựng qua nhiều thời kỳ nên đê biển Nam Bộ thiếu tính hệ
thống về vùng và đối tượng bảo vệ, không thống nhất về tiêu chuẩn kỹ thuật.

Hình 1.12: Mặt đê biển Rạch Giá – Chùa Hang trong mùa mưa
- 25 -
Hình 1.13: Đê biển khu vực ấp Vàm Rầy xã Bình Sơn bị sạt lở
1.4. Nhận xét chung
1.4.1. Đánh giá chung về hệ thống đê biển ở nước ta
Qua các thời kỳ khác nhau, các tuyến đê biển đã dần được hình thành và phát
triển với những ưu điểm và hạn chế sau:
- Đê biển, đê cửa sông đã góp phần bảo vệ sản xuất, bảo vệ tính mạng, và tài
sản của người dân vùng ven biển trước gió bão, triều dâng Nhiều tuyến đê bao lấn

biển mở mang diện tích đất, tạo tiền đề cho các khu đô thị mới, các khu du lịch ra
đời. Nhiều tuyến đê kết hợp giao thông ven biển góp phần quan trọng cho việc phát
triển kinh tế xã hội, phát triển kinh tế biển và bảo đảm an ninh quốc phòng cho khu
vực.
- Tuy nhiên, hầu hết các tuyến đê đều có đặc điểm: được xây dựng qua nhiều
thời kỳ, với nhiều chủ đầu tư, không có quy hoạch tổng thể, vì thế không thống nhất
về tuyến, về chỉ tiêu kỹ thuật, hầu như chưa đề cập tới nhu cầu lợi dụng tổng hợp,
thiếu tầm nhìn để phát triển cho tương lai lâu dài. Nhiều tuyến đê biển, đê cửa sông
hiện chưa có đủ khả năng phòng chống thiên tai, trước nước dâng do gió bão, triều
cường. Các tuyến đê biển, đê cửa sông chưa khép kín, nhiều đoạn đê còn thiếu cầu,
cống hoặc có nhiều nhưng hầu như hư hỏng nặng, do đó chưa chủ động trong tiêu
úng, tiêu phèn, hạn chế hiệu quả ngăn mặn, giữ ngọt, chưa đáp ứng yêu cầu nuôi
trồng thủy sản, chưa đảm bảo yêu cầu kết hợp giao thông ven biển, chưa đáp ứng
được yêu cầu chuyển đổi sản xuất cho một số vùng.