thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4g64 trên xe mitsubishi zinger

Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
MỤC LỤC
Hình 4-25 Bơm nhiên liệu kiểu màng 58
Hình 4-26 Bơm màng điều khiển bằng điện 59
5.3 Tính toán nhiệt 71
5.3.1. Thông số ban đầu 71
Bảng 5-1 Các thông số của động cơ 71
 Quá trình nạp 72
 Quá trình nén 73
 Quá trình cháy 74
 Quá trình giãn nở 76
 Các thông số chỉ thị 77
 Các thông số có ích 77
5.3.4. Xây dựng đồ thị công 78
LỜI NÓI ĐẦU
Trong xu thế phát triển của thế giới ngày nay nói chung, và của VIỆT NAM
nói riêng thì ngành công nghiệp ô tô là một ngành không thể thiếu và đóng vai trò
hết sức quan trọng. Nó giúp nền công nghiệp chung của cả thế giới phát triển, đồng
thời nó là phương tiện chuyên chở đáp ứng nhu cầu vận tải và đi lại của con người,
nó đóng vai trò quan trọng và thúc đẩy tất cả các ngành nghề và dịch vụ khác cùng
phát triển theo.
Nắm rõ được tầm quan trọng của ngành nghề và sự đam mê của bản thân, khi
sắp tốt nghiệp đại học để trở thành một kỹ sư của ngành ôtô, thì việc củng cố và bồi
bổ thêm kiến thức chuyên ngành là hết sức quan trọng, và qua đợt thực tập tốt
nghiệp vừa rồi em có cơ hội được tiếp xúc trực tiếp với nhiều dòng xe của các hãng
khác nhau, đặc biệt được thực hành và tìm hiểu nhiều nhất trên các loại xe của
hãng Mitsubishi. Chính vì vậy em đã chọn đề tài tốt nghiệp: Thiết kế hệ thống cung
cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger.
Do kiến thức của bản thân còn hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều và thời gian có
hạn nên đồ án này của em không tránh khỏi những thiếu sót, kính mong thầy giáo
hướng dẫn và các thầy cô trong bộ môn tận tình chỉ bảo thêm để đồ án của em được

hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn PGS.TS:Trần Văn
Nam, cùng các thầy cô giáo trong bộ môn đã giúp đỡ em hoàn thành đồ án này.
1
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger

Sinh viên thực hiện.



Nguyễn Văn Tuấn
1. Mục đích ý nghĩa của đề tài

Tìm hiểu hệ thống cung cấp nhiên liệu MPI phun xăng đa điểm của động cơ, sẽ
giúp chúng ta thấy rõ hơn sự ưu việt của phun xăng điện tử, đồng thời củng cố và
bổ sung kiến thức về chuyên ngành.
- Tìm hiểu, nắm vững cấu tạo của từng chi tiết, cụm chi tiết của hệ thống cung
cấp nhiên liệu để từ đó rút ra những ưu nhược điểm và tìm cách khắc phục, cải tiến,
phát triển chúng ngày càng tối ưu hơn.
- Củng cố, bổ sung và tìm hiểu thêm kiến thức về điện, điện tử trên hệ thống.
- Hiểu rõ nguyên lý làm việc, nắm vững quy trình tháo lắp của từng chi tiết, cụm
chi tiết lắp trên hệ thống, để có đủ kiến thức chẩn đoán và phát hiện những hư hỏng
thường gặp.
- Tiếp cận và làm quen với việc chẩn đoán hư hỏng của xe bằng các thiết bị hiện
đại, máy vi tính, thiết bị thử MUT II, MUT III thông qua các mã lỗi.

Hệ thống cung cấp nhiên liệu là một trong những hệ thống quan trọng nhất của
động cơ, và cũng là một trong những hệ thống được quan tâm hàng đầu của các nhà
nghiên cứu và chế tạo động cơ, trước các yêu cầu hết sức khắt khe về tiết kiệm
nhiên liệu và giảm lượng khí thải. Nghiên cứu và khảo sát hệ thống cung cấp nhiên

liệu sẽ giúp chúng ta nắm vững những kiến thức cơ bản để nâng cao hiệu quả khi sử
dụng, khai thác, sửa chữa, cải tiến và chế tạo chúng. Ngoài ra nó còn bổ sung thêm
nguồn tài liệu để phục vụ học tập và công tác sau này.
2. Giới thiệu chung về động cơ 4G64
2
13
14
15
16
17
18
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
Xe Mitsubishi Zinger là loại xe du lịch 8 chỗ ngồi, dùng cho gia đình và cơ
quan….sử dụng loại động cơ 4G64, được hãng Mitsubishi sản xuất đưa ra thị
trường Đài Loan vào 12/2005, nhưng phải đến tận 09/2008 Mitsubishi Zinger mới
có mặt tại thị trường Việt Nam.
Mitsubishi giới thiệu 2 phiên bản mới tại thị trường Việt Nam, Zinger GLS và
Zinger GL, do trang bị nội thất có một số khác biệt. Mitsubishi Zinger tại Việt Nam
được trang bị động cơ 4L 2.4L SOHC (4G64), dung tích 2.315cc, công suất cực đại
đạt 139 mã lực tại tốc độ động cơ 5.250 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 207 N.m
tại tốc độ động cơ 4000 vòng/phút, tỉ số nén 9,5.
Hệ thống nhiên liệu dùng trên xe là loại phun xăng đa điểm MPI (multipoint fuel
injection) mỗi xi lanh có 1 vòi phun tương ứng.


Hình 2-1 Mặt cắt dọc động cơ 4G64
 !"#$%&'()*+
,%!&-.%/01+203456781%&'!
56+209

3
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger

Hình 2-2 Mặt cắt ngang động cơ 4G64
:(;1+281%&'!*%&'<=,>66!6
." #$9
Động cơ 4G64 sử dụng loại buồng cháy thống nhất, động cơ được chế tạo với kích
thước nhỏ gọn mang tính công nghệ cao. Nắp quy lát được đúc bằng hợp kim nhôm
nhẹ, có một trục cam được bố trí trên đầu quy lát.
Thân máy cũng giống các động cơ lắp trên các xe du lịch khác, ở chỗ chế tạo
bằng thép hợp kim tốt, có bố trí hệ thống bôi trơn và hệ thống làm mát phù hợp, có
gân tăng cứng nhằm tạo sự cứng vững.
Bảng 2-1 Các thông số kỹ thuật của động cơ 4G64
Động cơ 4G64
Thể tích công tác ( ml ) 2.351
Đường kính x hành trình (piston)
( mm)
86.0 x 100.0
Tỷ số nén 9.5

Buồng đốt Kiểu thống nhất
Bố trí cam SOHC (cam đơn)
Số valve
Hút 8
Xả 8
Thời điểm
đóng mở van
Hút
Mở BTDC 16
0
Đón
g
ABDC 53
0
Xả
Mở BBDC 50
0
Đón
g
ATDC 16
0
Hệ thống nhiên liệu Phun nhiên liệu đa điểm điều khiển điện
tử - MPI (Multipoint fuel injection)
Con đội Kiểu con lăn
4
1
2
3
4
5

6
7
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger

Piston được làm bằng hợp kim nhôm chịu tải trọng nhiệt, cơ cao. Trên đỉnh
piston có bề mặt lõm để tránh va đập với xupáp. Để làm kín xilanh và truyền nhiệt
ra thân máy, trên mỗi piston lắp hai xécmăng khí và một xécmăng dầu.
Trục khuỷu là chi tiết quan trọng nhất, cường độ làm việc lớn nhất và giá
thành cao nhất của động cơ. Công dụng của trục khuỷu là tiếp nhận lực tác dụng
trên pittông truyền qua thanh truyền và biến chuyển động tịnh tiến thành chuyển
động quay của trục để đưa công suất ra ngoài.Vật liệu làm thanh truyền là thép
cácbon.
Nhóm thanh truyền gồm có: thanh truyền, bulông thanh truyền, bạc lót.Trong
quá trình làm việc nhóm thanh truyền truyền lực tác dụng trên pittông cho trục
khuỷu, làm quay trục khuỷu. Thanh truyền được đúc bằng thép hợp kim.
 !"
Cơ cấu phối khí là cơ cấu có nhiệm vụ nạp đầy không khí–nhiện liệu và thải
sạch khí cháy ra khỏi buồng đốt đúng chất lượng, đúng thời điểm.
Cơ cấu phối khí dùng một trục cam đặt trên nắp máy được dẫn động bởi đai
răng.
Trong quá trình làm việc xuppáp và các chi tiết máy khác của cơ cấu phân phối
khí giãn nở do chịu nhiệt độ cao. Vì vậy để tránh hiện tượng kênh xupáp người ta
phải để khe hở nhiệt trong khâu dẫn động xupáp. Chính vì vậy nên trong quá trình
mở đóng xupáp, đầu xupáp va đập với cò mổ gây nên tiếng gõ. Để tránh hiện tượng
trên xe Mitsubishi Zinger sử dụng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở nhiệt bằng thủy
lực.
5
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
Hình 2-3 Cơ cấu phân phối khí tự động điều chỉnh khe hở xuppáp
%&'! %&'#<= <= 0?@+1-A

*B<CC66,>669
#$%"&'(
 Hệ thống đánh lửa điện tử độc lập không sử dụng bộ chia điện mà sử dụng
cuộn dây đánh lửa, mỗi cuộn dây được điều khiển bởi một transistor công suất
(cũng được kết hợp thành một khối duy nhất).
Phần tín hiệu của hệ thống đánh lửa không dùng bộ chia điện nhận tín hiệu từ
cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến vị trí điểm chết trên và cảm biến trục cam để
xác định thời điểm chính xác để tạo ra tia lửa điện và buzi nào cần được điều khiển
để đánh lửa.
Cuộn dây sơ cấp của cuộn cao áp được nối đến mỗi đầu buzi. Do đó các buzi
luôn luôn hoạt động độc lập.
Khi transistor công suất được bật “ON” bởi tín hiệu từ bộ Engine-ECU, thì
dòng sơ cấp đi qua cuộn dây. Khi transistor công suất được tắt “OFF” thì dòng sơ
cấp bị mất điện đột ngột và một điện áp cao được tạo để đưa tia lửa điện đến các
buzi.
Sơ đồ hệ thống.
6
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger

Hình 2-4 Sơ đồ hệ thống đánh lửa
 D71E+1F D71E1G+2(H6 D71E6I?J
(/ D71E1G+2 /5(/D1* D71EK
+2C", D71ELM&H&'!. D71ELM&H&'()3 D71E(H
= D71E6I?(H&N1 /57IK)!26IK@+2
 2#J!681 /5OP9
3. Tổng quan về hệ thống nhiên liệu động cơ xăng
#%)
Chuẩn bị và cung cấp hỗn hợp hơi xăng và không khí cho động cơ, đảm bảo số
lượng và thành phần của hỗn hợp không khí và nhiên liệu luôn phù hợp với chế độ
làm việc của động cơ.

Hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng bao gồm các thiết bị: thùng xăng, bơm
xăng, lọc xăng, Đối với hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử còn có ống
phân phối, vòi phun chính, vòi phun khởi động lạnh, bộ giảm chấn áp suất nhiên
liệu, hệ thống điều khiển kim phun, ECU động cơ.
#&*+,-&
999QR$1R1G
7
4
3
2
1
Xilanh
13
12
1514
Engine
-ECU
10
11
9
8
7
6
5
4
3
2
1
1
9

8
7
10
2
3
4
5
6
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
- Có tính bay hơi tốt.
- Hạt phải nhỏ và phần lớn ở dạng hơi.
- Tính lưu động ở nhiệt độ thấp tốt.
- Tính chống cháy kích nổ cao.
999%AGST6
- Có thành phần hỗn hợp thích ứng với từng chế độ làm việc của động cơ.
- Hỗn hợp phải đồng nhất trong xylanh và như nhau với mỗi xylanh.
- Đáp ứng từng chế độ làm việc của động cơ, thời gian hình thành hỗn hợp phải
đảm bảo tốc độ (không dài quá không ngắn quá).
- Hỗn hợp cung cấp phải đáp ứng với ảnh hưởng của nhiệt độ môi trường và
nhiệt độ động cơ.
- Thành phần nhiên liệu phải đảm bảo giúp cho sự hình thành hỗn hợp tốt.
##./'0%"*'%
999 UJ1"GK#VE<!(H
- Hệ thống điều chỉnh độ chân không ở họng.
- Hệ thống có ziclơ bổ sung.
- Hệ thống điều chỉnh độ chân không ở ziclơ chính.
RW+2)!GK?61R1G#VE<!(H
Trên các động cơ xăng cổ điển việc tạo hỗn hợp nhiên liệu không khí đều ở bên
ngoài động cơ một cách thích hợp trong một thiết bị riêng trước khi đưa vào buồng
cháy động cơ gọi là bộ chế hoà khí. Các bộ chế hoà khí hiện nay được chia ra làm

các loại sau.
- Loại bốc hơi.
- Loại hút đơn giản.
- Loại hút hiện đại.
- Loại hút kết hợp với điều khiển điện tử.
- Loại phun.
!9 E<!(HX+01D
Sơ đồ nguyên lý:

8
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
Hình 3-1 Sơ đồ bộ chế hoà khí hút
!41R1GY!(1Z6!U!*[10
,NK6.Y<163\]1F9
Không khí từ khí trời được hút qua bầu lọc vào đường ống nạp (7) qua họng (9)
của bộ chế hoà khí họng (9) làm đường ống bị thắt lại vì vậy tạo nên độ chân không
khi không khí đi qua họng. Chỗ tiết diện lưu thông nhỏ nhất của họng là nơi có độ
chân không lớn nhất. Vòi phun (8) được đặt tại tiết diện lưu thông nhỏ nhất của
họng. Nhiên liệu từ buồng phao (4) qua ziclơ (6) được dẫn động tới vòi phun. Nhờ
có độ chân không ở họng nhiên liệu được hút khỏi vòi phun và được xé thành
những hạt sương mù nhỏ hỗn hợp với dòng không khí đi qua họng vào động cơ. Để
bộ chế hoà khí làm việc chính xác thì nhiên liệu trong buồng phao luôn luôn ở mức
cố định vì vậy trong buồng phao có đặt phao (5). Nếu mức nhiên liệu trong buồng
phao hạ xuống thì phao (5) cũng hạ theo, van kim (3) rời khỏi đế van làm cho nhiên
liệu từ đường ống (2) đi vào buồng phao. Phía sau họng còn có bướm ga (1) dùng
để điều chỉnh số lượng hỗn hợp đưa vào động cơ.
Để chứng minh tại họng của bộ chế hòa khí vận tốc tăng lên và áp suất tại họng
giảm đi, từ sơ đồ của bộ chế hòa khí và vì độ chân không tại họng của bộ chế hòa
khí thường
∆

P
h
không quá 2000 (mm) cột nước (
≈
20 KP
a
) khi động cơ hoạt động ở
chế độ cực đại và mở hết bướm ga. Như vậy
∆
P
h
biến động từ 0 đến 20 KP
a
. Vì
vậy có thể bỏ qua tính chịu nén của không khí và coi lưu động của không khí như
của chất lỏng không chịu nén, chuyển động liên tục, ổn định.
Ta có sơ đồ sau:
9
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger

0
0
H
H

Xét tại 2 mặt cắt (0-0) và (H-H). Áp dụng phương trình liên tục của dòng chảy
ổn định ( lưu lượng tại các mặt cắt không đổi ) ta có.
V
0
.S

0
= V
H
.S
H
= Q = const (1)
V
0
, V
H
là vận tốc của dòng khí tại mặt cắt (0-0) và (H-H).
S
0
, S
H
là diện tích tiết diện của họng tại 2 mặt cắt trên.
Từ phương trình trên ta thấy rằng tại (H-H) thì Sh giảm vì vậy V
h
tăng, nên vận
tốc tại họng tăng lên.
Với dòng chảy dừng của một lưu chất không chịu nén, qua 2 mặt cắt (0- 0)
và (H-H) ta có thể viết phương trình Bernoullie dưới dạng sau.(xuất phát từ
định luật bảo toàn năng lượng).


YU
(
.
2
0

2
00
++
ρ
=

YU


(

.
2
2
++
ρ
(2)
Vì mật độ không khí và khoảng cách chiều cao 2 tiết diện quá nhỏ nên ta
lược bỏ thế năng giữa 2 mặt cắt.

(
ρ
quá nhỏ
→
bỏ qua

 .
0
và



.
sai lệch quá nhỏ
→
bỏ qua.
V
0
: Vận tốc dòng khí tại mặt cắt (0-0).
P
0
: Áp suất khí trời.
P
h
: Áp suất tại họng.
V
h
: Vận tốc tại họng.
(
ρ
:Mật độ không khí ở áp suất P
o
và nhiệt độ T
o
.
Từ phương trình (2) ta thấy tại họng V
h
tăng và P
h
giảm vậy áp suất tại họng
giảm so với áp suất khí trời P

0
. Nên độ chênh áp là:
∆
P
h
= P
0
- P
h
(phụ thuộc vào độ
mở bướm ga của bộ chế hòa khí), đây chính là độ chân không ở họng.
- Xây dựng đặc tính của bộ chế hòa khí đơn giản.
Đặc tính của bộ chế hòa khí dùng để đánh giá sự hoạt động của bộ chế hòa khí
khi thay đổi chế độ làm việc của động cơ. Nó là hàm số thể hiện mối liên hệ giữa hệ
10
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
số dư lượng không khí (
α
) của hòa khí với một trong các thông số đặc trưng cho
lưu lượng của hòa khí được bộ chế hòa khí chuẩn bị và cung cấp cho động cơ.
Có thể là lưu lượng không khí: G
k
Độ chân không ở họng :
∆
P
h

Công suất của động cơ : N
e
0

.B^
^

(
=
α
Trong đó:
G
k ,
G
nl
: Lưu lượng không khí và nhiên liệu qua bộ chế hòa khí (kg/s).
L
o
: Lượng không khí lý thuyết dùng để đốt cháy 1 kg nhiên liệu (kg
k
/kg
nl
)
*. Xác định G
k
:


0
0
H
H
Phương trình Bernoullie tại mặt cắt (O-O) và (H-H).
Coi vận tốc không khí tại miệng vào của bộ chế hòa khí V

o
= 0
Bỏ qua sai lệch về thế năng giữa hai mặt cắt (vì mật độ không khí và khoảng
cách chiều cao giữa hai tiết diện quá nhỏ).
Ta có:

(
U
ρ
0
=
2
.
2
22

(

YYU
ξ
ρ
++
(*)
Trong đó:
V
0
: Vận tốc dòng khí tại mặt cắt (0-0).
P
0
: Áp suất khí trời.

P
h
: Áp suất tại họng.
V
h
: Vận tốc tại họng.
0
ρ
: Mật độ không khí ở áp suất P
o
và nhiệt độ T
o
.
ξ
: Hệ số cản của dòng chảy giữa hai mặt cắt.
Từ phương trình (*) ta có:
)1(
2
.
2
ξ
ρ
+=∆


Y
U
11
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
Nên

00
.2.2
.
)1(
1
ρ
ϕ
ρξ




UU
Y
∆
=
∆
+
=
Trong đó:

ξ
ϕ
+
=
1
1

-hệ số tốc độ của họng


ϕ
= 0,8 - 0,9
Sơ đồ chuyển động của dòng không khí và sơ đồ bóp dòng khi dòng khí vượt
qua tiết diện hẹp nhất của họng.
Sau khi đi qua tiết diện hẹp nhất của họng f
h min
, nhưng thực tế của dòng khí
f
n min
bị bóp nhỏ (f
n min
< f
h min
) hiện tượng trên được thể hiện qua hệ số bóp dòng
min
min


7
_
_
=
α
mà
7
αϕµ
.=
- hệ số lưu lượng.
Vậy lưu lượng của dòng khí đi qua họng

7(
Y_^
ρα

min
=
( kg/s) (1)
Thay V
h
vào (1), lấy f
hmin
= f
h
và
7
αϕµ
.=
Nên
U_^
(
ρµ
∆= 2.
( **)
*. Xác định G
nl
trong bộ chế hòa khí đơn giản.
12
f
h min
f

n min
h
p
h
d
h
o
h
p
p
a
a
d
d
0
0
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
Hình 3-2 Sơ đồ đường xăng bộ chế hòa khí đơn giản
Viết phương trình Bernoullie cho dòng chảy qua mặt cắt (0-0) và (d-d) ta sẽ được :


U
ρ
0
+ g.h
o
=
++
2
2

#

#
YU
ρ
g.h
d
Trong đó :h
o ,
h
d
- khoảng cách thẳng đứng từ mặt cắt (O-O) và (d-d).
P
o
, P
d
- áp suất tĩnh tại tại mặt cắt (O-O) và (d-d).


ρ
- khối lượng riêng (mật độ) của xăng.
V
dt
- Tốc độ lý thuyết của dòng xăng đi qua tại mặt cắt (d-d).
Xác định :







−
+−=

#
##
UU
Y
ρ
)(2
Áp suất tại tiết diện ( d-d ) được tính qua P
h
như sau:
P
d
= P
h
+ g.
( )

#
∆+−
0
ρ
Trong đó:
0

6
−=∆
(h

p
- chiều cao của mặt p-p, mặt ra của vòi phun so với
mặt chuẩn a-a).
Thay giá trị P
d
vào biểu thức V
dt
sẽ được.


#
U
Y
ρ
ρ

.2
∆−∆
=
Nếu
#
ϕ
-là hệ số tốc độ của jiclơ
13
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
Thì:


###
U

YY
ρ
ρ
ϕ

.2.
∆−∆
==
Nếu
#
α
- là hệ số bóp dòng của xăng khi đi qua jiclơ
Vậy
#####
U__Y^
ρρµρα
) (2 ∆−∆==
(***)
Từ phương trình (**) và (***) thay vào
0
.B^
^

(
=
α
Ta có :
#

#


_
_
B
µ
µ
α

1
0
=
.

ρ
ρ
0
.
U
U



ρ
∆−∆
∆
Trong đó:

1
0 #


_
_
B
= const.
#

µ
µ
.
U
U



ρ
∆−∆
∆
- là biến số phụ thuộc
∆
P
h
.
Khi
∆
P
h
tăng dần từ
∆
P
h

=
∆
h.

ρ
.g đến độ chân không tuyệt đối thì
UU
U



ρ
∆−∆
∆
giảm từ +
∞
đến sát 1 còn
#

µ
µ
cũng giảm.
Ta có đường đặc tính sau.
0.04
0.03
0.02
0.01
0
100
300 500

700
1.3
1.2
1.1
1.0
0.9
0.8
ph
mm cäüt næåïc
nl.g
Gk
Gk
Gnl.Lo
Gnl.Lo
h
Hình 3-3 Đặc tính của bộ chế hòa khí đơn giản
Hệ số dư lượng không khí
α
của hòa khí trong bộ chế hòa khí đơn giản sẽ giảm
dần (tức hòa khí đậm dần lên) khi tăng độ chân không ở họng hoặc tăng lưu lượng
14
0
20
40
60
80
Ne%
60
100
140

180
g
e%
0,6
0,8
1,0
1,2
0,4
4
3
2
1
8
9
10
I
II
III
7
6
5
I'
II'
III'
a
b
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
không khí qua họng. Trên thực tế, mật độ không khí giảm dần khi tăng
∆
P

h
trong
khi đó

ρ
hầu như không thay đổi, đó là lý do chính làm cho hòa khí đậm dần khi
tăng
∆
P
h
.
Bộ chế hòa khí lý tưởng cần đảm bảo cho hòa khí có thành phần tối ưu theo điều
kiện hoạt động của động cơ. Quy luật thay đổi thành phần hòa khí được xác định
qua đặc tính điều chỉnh thành phần hòa khí, thể hiện qua sự biến thiên các chỉ tiêu
kinh tế kỹ thuật của động cơ theo hệ số dư lượng không khí
α
khi giữ không đổi
tốc độ động cơ và vị trí bướm ga. Tung độ của đồ thị đặc tính điều chỉnh là suất tiêu
hao nhiên liệu g
e
(theo % của g
e min
) và công suất có ích N
e
(theo % N
e min
được xác
định bằng thực nghiệm, ở tốc độ đã định và mở hết bướm ga). Các đường I-I' là kết
quả khỏa nghiệm khi mở 100% bướm ga, còn đường II-II' và III-III' tương ứng
với các vị trí bướm ga nhỏ dần. Hoành độ của đồ thị là

α
.
Hình 3-4 Các đặc tính điều chỉnh của thành phần hòa khí
Qua đồ thị thấy rằng : với n= const , ở mỗi vị trí bướm ga giá trị của
α
tương
ứng với công suất cực đại (các điểm 1, 2, 3) đều nhỏ hơn so với các điểm có suất
tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất (các điểm 5, 6, 7 của đường I' ,II' ,III' hoặc 8, 9, 10
của các đường I, II ,III ).
15
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
Ở mỗi vị trí bướm ga đạt giá trị cực đại đều có
α
<1.
Càng đóng nhỏ bướm ga ,
α
của điểm công suất cực đại càng giảm.
Khi mở 100% bướm ga, suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất suất hiện tại
1,1≈
α
.
Càng đóng nhỏ bướm ga vị trí xuất hiện g
emin
càng chuyển hướng giảm của
α
, khi
đóng bướm ga gần kín giá trị
α
tương ứng với g
emin

< 1.
Như vậy khi đóng bướm ga nhỏ dần, muốn có công suất cực đại cũng như
muốn có suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ đều phải làm cho hòa khí đậm lên. Nối các
điểm 1, 2 ,3, và các điểm 8, 9, 10 trên các đường I ,II, III sẽ được hai đường a và b
thể hiện sự biến thiên của thành phần hòa khí của công suất cực đại (đường a) và
của suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất (đường b) khi mở dần bướm ga. Khu vực giữ
hai đường a,b là khu vực có thành phần hòa khí tương đối tốt, cải thiện tính năng
kinh tế kỹ thuật của động cơ. Khu vực bên ngoài hai đường a,b sẽ làm giảm công
suất và suất tiêu hao nhiên liệu động cơ, không để động cơ hoạt động ở các khu vực
này.
Tùy theo công dụng và điều kiện hoạt động của động cơ mà thực hiện điều
chỉnh N
e
và g
e
biến thiên theo thành phần hoà khí
α
được sát với đường a hoặc
đường b. Điểm 4 thể hiện thành phần hòa khí của động cơ chạy không tải.
Mặt khác khi xây dựng đường đặc tính của bộ chế hòa khí lý tưởng tức là xây
dựng sự biến thiên của thành phần hòa khí trên tọa độ
α
- G
h
hoặc
α
-
∆
P
h

theo
công suất cực đại hoặc theo suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất ta được đồ thị.


1.0
0.8
0.6
0.4
20
30
40
50
60 70 80
90
G
K
%
2
3
4
1
Hình 3-5 Đặc tính của bộ chế hòa khí lý tưởng. I- giới hạn không tải
Đây là đồ thị
α
- G
k
thể hiện biến thiên của
α
theo G
k

(tính theo % lưu lượng
không khí khi mở hoàn toàn bướm ga) ở chế độ công suất cực đại (đường 2) và suất
tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất (đường 3).
16
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
Trong thực tế sử dụng, người ta chỉ đòi hỏi công suất cực đại khi mở 100%
bướm ga (điểm 1) còn lại tất cả các vị trí đóng nhỏ bướm ga cần điều chỉnh để động
cơ hoạt động với thành phần hòa khí đảm bảo tiết kiệm nhiên liệu. Vì vậy mối quan
hệ lý tưởng nhất giữa
α
và G
k
sẽ là đường 4, đó chính là đặc tính của bộ chế hòa
khí lý tưởng khi chạy ở một số vòng quay nhất định.
So sánh đặc tính của bộ chế hòa khí đơn giản và bộ chế hòa khí lý tưởng thấy
rằng: bộ chế hòa khí đơn giản không thể chuẩn bị hòa khí cho động cơ với thành
phần tốt nhất ở mọi chế độ hoạt động. Do đó muốn hiệu chỉnh để được hình dạng
sát với bộ chế hòa khí lý tưởng, thì trên cơ sở bộ chế hòa khí đơn giản cần phải bổ
xung thêm một số cơ cấu và hệ thống để đảm bảo các yêu cầu sau:
- Ở chế độ không tải, muốn động cơ chạy ổn định cần có hòa khí đậm (
α
≈
0,4
÷
0,8), và phải tạo điều kiện để xăng được phun tơi, phân bố đều và dễ bay hơi trong
dòng khí nạp.
- Khi bướm ga mở tương đối rộng cần cung cấp hòa khí tương đối loãng (
α
≈
1,07

÷
1,15).
- Để đạt công suất cực đại khi mở 100% bướm ga cần đảm bảo (
α
≈
0,75
÷
0,9)
Ngoài ra còn có các yêu cầu phụ, đảm bảo động cơ hoạt động tốt trong các chế
độ làm việc sau:
- Khi khởi động lạnh ở tốc độ thấp cần hòa khí đậm (
α
≈
0,3
÷
0,4 hoặc đậm
hơn ) để dễ khởi động.
- Khi cho ô tô bắt đầu lăn bánh, hoặc khi cần tăng tốc nhanh phải mở nhanh
bướm ga để hút nhiều hòa khí vào xi lanh, những lúc ấy thường làm cho hòa khí bị
nhạt (do quán tính của xăng nhỏ hơn nhiều so với không khí làm cho tốc độ xăng đi
vào động cơ chậm hơn). Vì vậy, khi mở nhanh bướm ga, cần có biện pháp tức thời
phun thêm xăng tới mức cần thiết để hòa khí khỏi nhạt, qua đó rút ngắn thời gian
bắt đầu lăn bánh cũng như thời gian tăng tốc của ô tô và máy kéo.
Vì vậy người ta đã không sử dụng bộ chế hòa khí đơn giản mà thường sử dụng
bộ chế hòa khí hiện đại. Nhưng trong quá trình phát triển của ngành công nghệ ôtô
thì bộ chế hòa khí được kết hợp với điều khiển điện tử.
17
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
79 E<!(HX(ET6L1+1-(1`+1Ga

Hình 3-6 Bộ chế hòa khí điều khiển bằng điện tử
! D71EK+2;7! $+b 0?+1-A
+2;7!(1`+1GaJ(/ 0?+1-(1`+F;71F
*1F, $+b.c1+1-A1E#1G/P!810(/(H
(/D13 D71E1G+2+20%H1G1G+2+20%H1G
K+2;7!%H1GLM&H+Z1)!72+1-A+2;
7!(1`+1GaJ(/%H1GK+2L<P!+20%H
1GdD71EeC H1G&!72+1-A+2;7!*%H
1G&!+1-A+2;71F,$6H1G&!.2L1CaW
3$fH1GL2+1-(1`+1Ga9
Nguyên lý làm việc của chế hòa khí có trang bị điện tử.
Để thỏa mãn những yêu cầu ngày càng cao đối với quá trình hình thành khí
hỗn hợp, nhằm giảm suất tiêu hao nhiên liệu và độc hại trong khí xả cũng như cải
18
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
thiện chất lượng làm việc ở mọi chế độ của động cơ, người ta đã trang bị các bộ
phận điện tử cho bộ chế hòa khí, bộ chế hòa khí khi đó được gọi là bộ chế hòa khí
điện tử. Sau đây là trình bày một bộ chế hòa khí có tên là Ecotronic của hãng
Bosch-Pierburg. Về cơ bản bộ chế hòa khí điện tử gồm một bộ chế hòa khí thông
thường, một bộ điều khiển điện tử 20 và các cơ cấu điều khiển 4 để thay đổi độ mở
bướm ga 1 và cơ cấu điều khiển 5 để thay đổi độ mở bướm gió 6.
Bộ điều khiển điện tử 20 gồm có các bộ phận chính sau: đầu nhận tín hiệu 19,
bộ vi xử lý trung tâm 18 và đầu phát tín hiệu ra 17, tín hiệu vào sẽ được tiếp nhận
và xử lý. Sau đó bộ điều khiển sẽ phát tín hiệu ra để điều khiển các cơ cấu chấp
hành 4 và 5 nhằm tạo ra thành phần khí hỗn hợp tối ưu cho mọi chế độ làm việc của
động cơ.
Trong cơ cấu điều chỉnh độ mở bướm ga kiểu điện tử chân không 4, vị trí của
màng đàn hồi được xác định bởi sự cân bằng giữa lực hút chân không sau bướm ga
và lực phục hồi của lò xo. Độ chân không trong không gian phía trên màng được
điều chỉnh nhờ hai nam châm điện điều chỉnh các van thông. Nhờ cần đẩy 3, màng

đàn hồi xác định độ mở bướm ga 1. Vị trí của màng đàn hồi được ghi nhận và
truyền tín hiệu về bộ điều khiển điện tử 20 qua đường 12.
Khi động cơ khởi động bộ điều khiển đóng bướm gió và mở bướm ga ở một góc
độ phù hợp. Hệ thống chính và hệ thống không tải cùng làm việc cho hỗn hợp đậm
để khởi động giống như bộ chế hòa khí thông thường.
Chế độ tăng tốc được thực hiện như sau: Từ tín hiệu mở đột ngột bướm ga 11,
bộ điều khiển điện tử sẽ chỉ thị cho cơ cấu 5 đóng mở rất nhanh bướm gió 6. Do đó
hỗn hợp đậm lên đột ngột đáp ứng cho động cơ tăng tốc.
Khi động cơ chạy không tải, bộ điều khiển điện tử giữ cho tốc độ vòng quay
không tải ổn định. Khi đó bướm ga và bướm khởi động đều do bộ điều khiển điện
tử quyết định. Ngoài ra cần điều khiển 7 do cơ cấu điều khiển 5 dẫn động sẽ tác
động lên kim hiệu chỉnh 8 đóng bớt ziclơ không khí của hệ thống không tải, hỗn
hợp sẽ được làm đậm. Do thành phần hỗn hợp được điều chỉnh tự động phù hợp với
chế độ không tải nên n
kt
nhỏ, tiết kiệm nhiên liệu. Cũng chính vì vậy mà động cơ
không bị chết máy.
Ở chế độ kéo người lái bỏ chân ga nên bướm ga 1 chỉ do cơ cấu 4 điều khiển.
Khi đó bướm ga sẽ mở ở một mức độ nào đó sao cho độ chân không sau bướm ga
nhỏ đến mức không đủ để hút xăng ra ở hệ thống không tải tức là động cơ không
tiêu thụ xăng nên tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi trường.
Tuy bộ chế hòa khí này làm việc tối ưu hơn bộ chề hoà khí hiện đại không có
kết hợp điều khiển điện tử, nhưng vẫn còn tồn tại bộ chế hoà khí nên hoà khí ở mọi
19
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
chế độ hoạt động của động cơ vẫn chưa được tối ưu, hiệu suất chưa cao vấn đề tiết
kiệm nhiên liệu và ô nhiễm môi trường vẫn còn tồn tại ở mức độ cao. Vì vậy ở các
động cơ hiện đại ngày nay người ta không dùng bộ chế hoà khí nữa mà sử dụng hệ
thống phun xăng.
999UJ1"GK6C

!9UJ1"IKL<16Ia#'
g\GK6C1-+1`.
Mỗi xylanh động cơ được cung cấp nhiên liệu bởi một vòi phun riêng biệt. Xăng
được phun vào đường ống nạp ở vị trí gần xupap nạp. Thường dùng cho các loại xe
du lịch cao cấp có dung tích xylanh lớn.
g\GK6C2+1`9
Việc chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu khí được tiến hành ở một vị trí tương tự như
trường hợp bộ chế hoà khí, sử dụng một vòi phun duy nhất. Xăng được phun vào
đường nạp, bên trên bướm ga. Hỗn hợp được tạo thành trên đường nạp. Hệ thống
này được sử dụng khá phổ biến trên động cơ các loại xe có công suất nhỏ. Nó có ưu
điểm là chỉ sử dụng một vòi phun nên bố trí dễ dàng, giá thành hạ. Nhưng nó có
nhược điểm là chiều dài đường nạp đến mỗi xylanh khác nhau nên lượng không khí
- nhiên liệu được phun vào mỗi xylanh khác nhau nên quá trình cháy ở các xylanh
khác nhau.
- \GK6C!1+1`9
Thực chất đây là một biến thể của hệ thống phun xăng một điểm trong đó sử
dụng thêm một vòi phun thứ hai đặt bên dưới bướm ga nhằm cải thiện chất lượng
quá trình tạo hỗn hợp.
79UJ1"6066+1-(1`6
- \GK6C0(H
Trong hệ thống này, việc dẫn động, điều khiển, điều chỉnh định lượng hỗn hợp
được thực hiện theo một số nguyên lý cơ bản như động học, động lực học, cơ học
chất lỏng, nhiệt động lực học.
Có hai loại dẫn động cơ khí. Loại dẫn động bởi động cơ bao gồm bơm xăng và
một bộ phận định lượng nhiên liệu hoạt động giống như hệ thống phun nhiên liệu
của động cơ điêzen và một loại thứ hai hoạt động độc lập không có dẫn động từ
động cơ.
- \GK6C+1Ga
20
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger

Ở các loại hệ thống phun xăng này, một loạt các cảm biến sẽ cung cấp thông tin
dưới dạng các tín hiệu điện liên quan đến các thông số làm việc của động cơ cho
một thiết bị tính toán thường được gọi là bộ vi xử lý và điều khiển trung tâm. Sau
khi xử lý các thông tin này, bộ điều khiển trung tâm sẽ xác định lượng xăng cần
cung cấp cho động cơ theo một chương trình tính toán đã được lập trình sẵn và chỉ
huy sự hoạt động của các vòi phun xăng (thời điểm phun và thời gian phun).
9UJ1"C+MT(H
g\GK6C#VT(E1B
Hệ thống phun xăng loại này được trang bị thiết bị đo lưu lượng, cho phép đo
trực tiếp thể tích hay khối lượng không khí lưu thông trong đường nạp. Thông tin về
lưu lượng khí được cung cấp cho bộ điều khiển trung tâm dưới dạng tín hiệu điện
để làm cơ sở tính toán thời gian phun.
Hình 3-7 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống phun xăng điện tử L – Jetronic
%VC0C$]Ch iY<16H*2
+1-6,c!j!(H.Y<16(;1+23 D71ELM&H7!
 D71ET1F D71E+/C(HCD D71E(H=
21!+1G2L!(H(/D1*OP,cF!+1G9
• Lưu lượng thể tích: thiết bị này làm việc theo nguyên tắc đo lực của dòng khí
tác động lên một cửa đo quay quanh một trục lắp trên đường nạp. Góc quay của cửa
phụ thuộc lưu lượng khí nạp và được xác định bởi một điện thế kế. Như vậy, thiết bị
sẽ cung cấp một tín hiệu điện tỷ lệ với lưu lượng khí cho bộ điều khiển trung tâm.
21
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
Để tăng độ chính xác phép đo, người ta thường dùng thêm một nhiệt kế để đo nhiệt
độ không khí trong quá trình nạp.
• Lưu lượng kế khối lượng kiểu dây đốt nóng: một sợi dây kim loại rất mảnh
được căng ở một vị trí đo trong đường nạp. Khi lưu lượng khí thay đổi thì nhiệt độ
và điện trở của dây cũng thay đổi theo. Một mạch điện tử cho phép điều chỉnh tự
động dòng điện đốt nóng dây. Dòng điện này sẽ tỷ lệ với lưu lượng khí. Theo
nguyên tắt này, việc đo nhiệt độ dòng khí sẽ không cần thiết nữa vì lưu lượng khối

lượng được đo trực tiếp nên độ chính xác phép đo không bị ảnh hưởng bởi những
dao động của nhiệt độ khí như phương pháp trên.
• Lưu lượng kế khối lượng kiểu tấm đốt nóng: hệ thống này hoạt động theo
nguyên lý tương tự như hệ thống trên. Việc thay thế dây kim loại bằng hai tấm kim
loại gốm mỏng cho phép tăng độ bền vững của thiết bị đo và hạn chế ảnh hưởng do
bụi bặm hoặc rung động. Hai tấm kim loại này có điện trở phụ thuộc nhiệt độ được
mắc thành cầu điện trở, một để đo lưu lượng, một để đo nhiệt độ khí.
• Hệ thống phun xăng với thiết bị đo lưu lượng kiểu siêu âm xử dụng hiệu ứng
Karman - Vortex.
Một cơ cấu đặt biệt được lắp trên đường nạp nhằm tạo ra các chuyển động xoáy
lốc của dòng không khí ở một vị trí xác định. Số lượng xoáy lốc sẽ tỷ lệ với lưu
lượng thể tích. Một nguồn sóng siêu âm đặt trên đường ống nạp, phát sóng có tần số
xác định theo hướng vuông góc với dòng chảy không khí. Tốc độ lan truyền của
sóng siêu âm xuyên qua dòng khí phụ thuộc vào lượng khí chuyển động xoáy. Một
thiết bị nhận sóng siêu âm sẽ đo tốc độ này và gửi tín hiệu điện đến bộ điều khiển
trung tâm.
- \GK6C#VT(E1k
22
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
Hình 3-8 Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử loại D - Jetronic
B](H D71E6I?92+1-6C9B]C
lC*Y<16,OP.c+1G9
Ở hệ thống phun xăng loại này, lượng khí nạp được xác định thông qua áp suất
tuyệt đối trong ống nạp và chế độ tốc độ của động cơ, dựa vào các tham số hay đặc
tính chuẩn đã được xác định từ trước, có tính đến biến thiên áp suất trong quá trình
nạp. Các đầu đo được xử dụng thường là cảm biến áp suất kiểu áp điện-điện trở kết
hợp với nhiệt kế để đo nhiệt độ chuyển động. Trong thực tế, khi khởi động động cơ,
do nhiệt độ thấp nên mật độ không khí tăng, ở cùng một áp suất thì lưu lượng khí
nạp thực tế sẽ lớn hơn lưu lượng tính toán, dẫn đến hỗn hợp nhạt có thể gây chết
máy. Dựa trên thông tin về nhiệt độ không khí do cảm biến cung cấp, bộ điều khiển

trung tâm sẽ tăng lượng xăng phun ra khi nhiệt độ khí nạp thấp. Phép đo lưu lượng
kiểu này thường áp dụng cho các hệ thống phun xăng một điểm.
• Ưu điểm:
o Kết cấu, bảo dưỡng đơn giãn, dể lắp đặt điều chỉnh, giá thành hạ.
o Ít gây sức cản khí động phụ trên đường nạp.
• Nhược điểm:
o Không đo trực tiếp lưu lượng không khí.
o Nhạy cảm với dao động áp suất và nhiệt độ trên đường nạp.
RW+2)!GK6C9
!9\GK6C0(H9
Có thể chia các cơ cấu của hệ thống này thành 3 bộ phận:
• Bộ phận cung cấp nhiên liệu gồm: bình chứa, bơm xăng điện, bộ tích tụ
xăng, bộ lọc xăng.
• Bộ phận cung cấp không khí bao gồm: đường ống nạp và bộ phận lọc khí.
• Bộ phận điều khiển tạo hỗn hợp bao gồm: thiết bị đo lưu lượng khí và thiết
bị định lượng nhiên liệu.
Lượng không khí nạp vào xy lanh được xác định bởi lưu lượng kế. Căn cứ vào
lượng khí nạp thực tế lưu lượng kế sẽ chỉ huy việc định lượng nhiên liệu cung cấp
cho động cơ. Nhiên liệu được phun vào qua các vòi phun vào đường ống nạp ở
ngay trên xupáp nạp. Lượng hỗn hợp nạp vào xylanh được điều khiển bởi bướm ga.
Bộ tích tụ xăng có hai chức năng: duy trì áp suất trong mạch nhiên liệu sau khi
động cơ đã ngừng hoạt động để tạo điều kiện khởi động dễ dàng và làm giảm bớt
23
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
dao động áp suất nhiên liệu trong hệ thống do việc xử dụng bơm xăng kiểu phiến
gạt.
Sơ đồ nguyên lý:

Hình 3-9 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phun xăng cơ khí
Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản, dễ sử dụng sửa chữ và bảo dưỡng. Do không còn sử
dụng bộ chế hòa khí, lượng xăng và không khí được định lượng với nhau một cách
hợp lý theo từng chế độ hoạt động của động cơ, xăng được phun vào nhờ vòi phun
nên các chế độ làm việc được tối ưu hơn, tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi
trường hơn so với các loại trên.
Nhược điểm: do không sử dụng các cảm biến điện tử nên nhận biết các chế độ
hoạt động của động cơ chưa thực sự được chính xác, các cơ cấu điều khiển bằng cơ
24
Buồng cháy động cơ
Đường ống nạp trước xupáp
Vòi phun
Bầu lọc xăng
Bộ tích tụ xăng
Bơm xăng điện
Bộ lọc không khí
Xăng
Không khí
Đo lưu lượng
khí
Điều chỉnh hỗn
hợp
Định lượng
phân phối
Bướm ga
Thiết kế hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ 4G64 trên xe Mitsubishi Zinger
khí nên còn tồn tại sự “trễ” của các thiết bị cơ khí điều đó dẫn đến hệ thống này làm
việc chưa thực sự tối ưu hoá. Nên người ta sử dụng hệ thống phun xăng điều khiển
điện tử.
79\GK6C+1Ga

25
Thông số chuẩn
Cảm biến
lamda
Sd
Ub
Bộ xử lý và điều kiển trung tâm
Bộ ổn định
áp suất
Vòi phun
Lọc xăng
Bơm xăng
Bình
Ta
Tm
n
N
Qa
Nhiệt
Nhiệt
Công tắc
bướm ga
Cảm biến
tốc độ
Lưu lượng
kế
Đến động cơ
Điều kiển đánh
lửa

Nhiên liệu
Thông số
Cảm biến
Chấp hành