CÂU HỎI TỐT NGHIỆP ĐƯỜNG BỘ

Phần 1 : CÁC KIẾN THỨC VỀ THIẾT KẾ VÀ KHẢO SÁT
{
1. Phương pháp chọn tuyến trên bình đồ. Trình bày cụ thể
trong đồ án
Tùy loại bình đồ, số liệu mà giải quyết một phần lớn như công tác :
Trong phòng :
- Nhỏ 1/200.000 ; 1/500.000 nghiên cứu hướng chung, điểm đầu, cuối ….mạng lưới đường.
Căn cứ điểm khống chế vạch các phương án tuyến
- Phân thủy, thung lũng sông – so sánh thuận lợi.
- Chọn phương án tuyến chỉ nên chú ý vấn đề ảnh hưởng bình đồ tuyến thấy tương đối rõ
trên bình đồ và tài liệu.
- Chọn tuyến khó: qua vùng đòa hình phức tạp – tuân theo quy chuẩn.
- Kết quả đònh tuyến : chính xác hình học, đặt điểm đầu, cuối, xe lửa, cảng, tránh qua khu
dân cư, qua đèo chú ý dốc gắt.
2. Chọn tuyến trên thực đòa như thế nào, Trình bày các bước
đo đạc để lập bình đồ trên tuyến đường
1. Chọn tuyến trên thực đòa :
- TK nên đảm bảo giao thông thuận tiện, theo tiêu chuẩn kỹ thuật (trường hợp tuyến không
theo quy đònh phải có lý do chính đáng)
- Bám sát đường chim bay giữa 2 điểm khống chế
- Cố gắng đi qua vùng đòa chất ổn đònh, không qua các vùng đất đặc biệt, ít gây thiệt hại đến
người sử dụng đất
- Khi tuyến giao hay đi // giao đường sắt phải tuân thủ quy đònh giữa đường ôtô và đường sắt
2. Các bước đo đạc lập bình đồ trên tuyến đường :
Đường sườn kinh vó với các trắc ngang : dùng nơi nhiều bụi cây rừng, đường sườn chính nên
cắm ở đất dành cho đường. Đường sườn chính và trắc ngang đo dài và cao đặc, trắc ngang với
đường sườn chính đo góc
a) Phương pháp toàn đac : thuận lợi vùng hiểm trở.
Cắm tuyến, đo bằng thước thép đường sườn chính. Trên đường sườn chính lần lượt đặt máy
kinh vó thấy được xung quanh người đứng máy điều khiển đặt mia tại vò trí cần thiết, dùng máy đo
góc giữa đường sườn chính với điểm cần đo, đo góc đứng và cự ly (hiện trường ít nội nghiệp nhiều

công)
b) Phương pháp bàn đạc :
Vẽ ngay bình đồ tại thực đòa, người đứng máy quan sát thực đòa, hướng máy tới điểm cần đo,
đo khoảng cách, cao độ
3. Hãy nói về công tác đo dài, đo cao, đo trắc ngang, đo góc
trong KS KT
1. Đo cao : dùng máy thủy bình có thể lấy mốc theo cao độ quốc gia hay giả đònh (một tuyến
chỉ một cao độ)
a. Đo cao tổng quát : đo cao độ các mốc, đo 2 lần, SS 2 lần đo không quá sai số cho phép
lh 30±≥∆
(mm) : với vùng đồng bằng
lh 40±≥∆
l (Km): với cùng núi
b. Đo cao chi tiết : đo 1 lần khép vào mốc, sai số cho phép
Lh 50±≤∆
2. Trắc ngang : 30m mỗi bên, dùng máy thủy bình, khi đo quay lưng về đầu tuyến
1
4. Đo dài :
a. Đo dài tổng quát : để đóng cọc H, Km. dùng thước thép đo đi và về, sai số không được
vượt quá sai số cho phép.
b. Đo dài chi tiết : đo 1 lần khép về cọc Km,H sai số không được vượt quá sai số cho phép.
5. Đo góc : đo theo phía phải của hướng đi, dùng máy đo góc đặt đúng tâm cọc đỉnh. Kiểm
tra góc : mỗi ngày phải đo một góc phương vò sai số không quá sia số cho phép.
4. Phương pháp chọn tuyến qua đèo, qua các vùng cao, vùng
đồi núi và vùng đồng bằng ? Có những quy đònh gì trong công tác đó
Chọn tuyến ở vùng ở vùng núi đòi hỏi nhiều công việc tỉ mỉ, lâu dài, dùng cách so sánh các
phương án đặt đường sườn thử để giải quyết vạch tuyến vùng núi, tiến hành :
Nếu độ dốc giới hạn là I
min
, giữa 2 điểm A;B có hiệu độ cao là H thì chiều dài tối thiểu

mi
I
H
L =
min
chiều dài L
min
đặt cố gắng ít đi . Khi trắc dọc không đạt yêu cầu thì dòch lên, xuống tìm
vò trí tốt nhất.
Qua đèo : đi đường sườn thử với độ dốc đã theo thì dốc theo đường thử từ đónh đèo xuống
chân dốc
Tuyến đường đèo qua dãy núi là phức tạp – dẫn lên đèo và cắt vò trí thuận lợi: đèo thấp; ổn
đònh có thể triển tuyến hai bên sườn. Thiết kế đoạn lên đèo hoặc hoặc lên có đoạn xuống dốc.
Đoạn dẫn tới đèo sườn phải thoải, đặt và triển tuyến được.
Chọn tuyến qua vùng đồng bằng :
- Đi ngắn nhất, giá vận tải thấp, nối thẳng hai điểm khống chế
- Đường cấp thấp, kẻ giã khối lượng, tuyến đi tránh chướng ngại vật. Cấp cao cắt chướng
ngại vật, giá thành cao vận doanh hạ.
- Đồng bằng ít phức tạp , gặp chướng ngại vật không có về cao độ nên chuẩn tắc kỹ thuật,
các yếu tố hình học được thỏa mãn, dễ khi gặp vùng đòa chất phức tạp, tuyến tự do không gò bó.
Vùng đồi :
- Đặc điểm: đòa hình chênh lệch, mặt đất dốc, đòa hình quanh co đồi có tính chất cao nguyên,
thung lũng . Lập nhiều phương án, vượt chướng ngại vật , tránh chướng ngại vật
- Đặt tuyến vùng đồi.
Lối đi theo triền sông , cắt tất cả sông nhánh , nhiều công trình đi triền sông thường đe dọa
ngập nước
Theo phân thủy tránh cắt nhánh sóng, khe xói.
Đặt trên sườn thoải: giảm chiều dài biên cống, tránh hiện tượng nước dềnh, bình đồ không
gấp khúc, nền ổn đònh ( công tác nhân tạo đỡ hơn theo thung lũng ).
Núi : Cao độ chênh lệch đòa chất thay đổi và phức tạp

Trên sườn : nền nếu đào đắp – kinh tế nhất (sườn thoải).
Sườn dốc nền chữ L.
5. Nguyên tắc đi tuyến ở vùng đồng bằng và thảo nguyên
Đặc diểm của đòa hình này là điều hoà, không có những chỗ chênh cao lớn, đòa hình thoải,
dốc nhẹ đổ xuống các thung lũng sông, các hồ lớn. Trong vùng không gặp các chướng ngại vật về
đòa hình.
Trên các đoạn tuyến thẳng dễ sinh đơn điệu, người lái xe tải dễ sinh ra buồn ngủ (hiện tượng
th miên), người lái xe con chủ quan  dễ gây ra tai nạn  cần hạn chế chiều dài đoạn thẳng.
Không nên cắt nát đòa hình, khi qua rừng nên tranh thủ đi theo bìa rừng, hay theo bờ hồ. Khi
phải cắt qua rừng thì không nên đi thẳng, đầu vào và đầu ra dùng các đường cong BK lớn.
2
6. Đi tuyến vùng đồi
Đòa hình có nhiều thay đổi. Để giảm bớt khối lượng đào đắp tuyến nên đi theo các đường
cong gắn với đòa hình .
Taluy đào đắp nên có dạng thoải cong để tạo sự uốn lượn từ từ giữa nền đường và đòa hình 2
bên đường.
7. Đi tuyến vùng núi
Để tuyến phù hợp tốt nhất với thiên nhiên & giảm khối lượng đào đắp, khi cắm tuyến phải
SD các tiêu chuẩn tối thiểu về bình đồ và trắc dọc.
Nền đường của đường cấp cao có thể chia thành 2 phần riêng biệt  tiết kiệm khối lượng,
ổn đònh tốt hơn và phù hợp với cảnh quan (2 nền đường không nên tách nhau quá xa, phải ít nhất
nằm trong tầm nhìn)
8. Công tác khảo sát đòa chất và khảo sát mỏ vật liệu xây
dựng như thế nào ? Có những quy đònh gì ?
1. Khảo sát đòa chất : KS dọc tuyến, cách trục tuyến mỗi bên 50m.
Phương pháp khảo sát : điều tra, đào (khoan) thăm dò. M/c ngang đòa chất phải thuyết minh
được đòa hình, đòa mạo, cấu tạo đòa chất, tình hình đòa chất thủy văn  kết cấu công trình phù hợp
Khi điều tra : cần thu thập các tài liệu của các đơn vò hữu quan nhu tình hình nền móng các
công trình cũ, tình hình đòa chất của các giếng nước, các vết lộ.
Khi đào khoan thăm dò : - Phải căn cứ vào yêu cầu thực tế để quyết đònh vò trí, chiều sâu hố

đào, ghi chép cẩn thận tình hình ở hiện trường.
- Cần tiến hành lấy mẫu đất để tn
0
, khi cần phải lấy mẫu nước
mặt (ngầm) để kiểm tra tính ăn mòn của nó
2. KS mỏ vật liệu XD : gồm 3 giai đoạn
1. Giai đoạn tìm kiếm : làm đồng thời với công tác KS lập BCNCKT, để xác đònh chất –
trữ lượng, điều kiện khai thác
2. Giai đoạn thăm dò sơ bộ : làm đồng thời với công tác KS lập TKKT, để lập các thoả
thuận với các cơ quan đòa phương trong việc khai thác mỏ, đo đạc đòa hình, lập bình đồ mỏ, lấy
mẫu làm tn
0
để xác đònh chất lượng, xác đònh chính xác trữ lượng mỏ
3. Giai đoạn thăm dò chi tiết : làm đồng thời với công tác KS lập thiết kế bản vẽ thi công,
mục đích :
- Xác đònh điều kiện khai thác, v/c
- Vò trí bắt đầu khai thác
- Diện tích công tác hữu ích
- Nơi đổ đất phủ
- Thời gian có thể k/thác trong năm
- Cự ly v/c đến tuyến, các loại đường v/c
9. Các tham số tính toán lưu lượng từ lưu vực nhỏ
1. Diện tích lưu vực F(km
2
) : xác đònh bằng bản đồ hay đo đạc thực đòa.
2. Chiều dài suối L : tính từ chỗ suối hình thành rõ ràng đến vò trí công trình. Nếu lưu vực
không hình thành suối (lưu vực 1 mái) tính bằng k/c từ công trình tới đường phân thuỷ dọc theo
tuyến đường.
3. Độ dốc lòng suối I
s

: là độ dốc trung bình vủa lòng suối, tính từ chỗ suối hình thành rõ ràng
đến vò trí công trình
4. Hệ số mái dốc của bờ lòng suối chính
α
5. Hệ số nhám của bờ lòng suối chính m
s
và của lưu vực m
d

3
6. Cấp đất và cường độ thấm
10. Khảo sát các vò trí vượt sông như thế nào, Có những quy
đònh gì ?
A. Khảo sát thuỷ văn :
1. Xác đònh diện tích tụ nước F(km
2
) :
- Dùng bản đồ đòa hình có hiệu chỉnh sau khi đã đối chiếu với thực đòa
- Khi không có bản đồ đòa hình hay bản đồ không đủ để xác đònh F thì tiến hành đo đạc ở
thực đòa
2. Xác đònh chiều dài và độ dốc bình quân của dòng chính :
a) Khi không có b/đồ : thì đo ở thực đòa
Với vùng núi : - Khi L > 500m ta lấy cao độ chỗ hình thành suối “-“ cao độ vò trí cầu
(cống) rồi chia kh/cách giữa 2 điểm  độ dốc lòng suối I
s
- Khi L < 500m lấy cao độ đường phân thuỷ “-“ cao độ đáy suối ở vò trí
tuyến rồi chia kh/cách giữa 2 điểm  độ dốc lòng suối I
s
Với vùng đồng bằng : - Khi L > 800m thì lấy độ dốc của 1 nửa ch/dài đoạn suối gần cầu
- Nếu L < 800m thì lấy độ dốc đến đường phân thuỷ

b) Khi dòng chính được thể hiện trên b/đồ : thì xác đònh trực tiếp trên b/đồ
3. Điều tra hình thái và điều tra lũ :
Khi cần dùng phương pháp điều tra hình thái hay dựa vào lưu lượng thiết kế quy đònh để tìm
ra MNTK thì phải điều tra hình thái và điều tra lũ
Thường chọn m/c ngang để điều tra ở các đoạn sông có thể điều tra lũ chính xác.
Yêu cầu : đoạn sông thẳng, lòng sông ổn đònh, độ dốc lòng sông không thay đổi đột ngột,
lòng sông không mở rộng hay thu hẹp quá nhiều và không ứ rác
Cần xác đònh tần suất lũ tính toán
B. Các nội dung khảo sát khác :
1. Đòa chất công trình :
Mục đích : - Để biết cấu tạo đòa chất mực nước ngầm và ảnh hưởng của nó đến sự ổn đònh
của công trình
- Năng lực chòu tải ớ đáy công trình
Nên lấy công tác điều tra là chính, đào thăm dò là phụ
2. Vật liệu xây dựng : để chọn kết cấu hợp lý về mặt kinh tế – kỹ thuật
3. Điều tra các công trình cầu cũ : tìm hiểu hình thức kết cấu, khả năng thoát nước, năm xây
dựng, tình hình sử dụng …
4. Các tài liệu khác : xác đònh tónh không đảm bảo thông thuyền, điều tra xem nước lũ có
bùn, cát, đá… hay không ? …
11. Quy đònh về tần suất tính toán thủy văn cho nền mặt đường
và các công trình đường như thế nào ?
Quy trình quy đònh tần suất tính toán thủy văn để thiết kế công trình thoát nước cho nền
m/đường như sau :
− Đường cấp 1 : 4%
− Cấp 2 ; 3 : 6%
− Cấp 4 ; 5 : 10%.
Trong sổ tay thiết kế quy đònh : tần suất 2% cho cầu nhỏ, 4% cống , 10% cho rãnh thoát nước
Tần suất lũ để thiết kế cao độ nền đường đắp đầu cầu nhỏ, qua cống lấy :
− Đường cấp I : 1%
4

− Đường cấp II, III : 2%
− Đường cấp IV – V : 4%.
12. Phân loại cầu
- Cầu nhỏ : cầu có khẩu độ nhỏ hơn 30m đối với đường bộ, 20m đối với đường sắt
- Cầu trung : cầu có khẩu độ từ 30m (20m) đến 100m
- Cầu lớn : cầu có khẩu độ từ 100m đến 1000m (mỗi nhòp lớm hơn 30m)
13. Đặc điểm của tuyến đường đi qua vùng ven sông, ven suối,
Khi thiết kế cần quan tâm đến vấn đề gì
1. Đặc điểm của tuyến đường đi qua vùng ven sông, ven suối :
- Chiều cao đất đắp lớn
- Trong thời gian nước lũ thì nền đường bò ngập và chòu tác dụng của sóng vỗ  mất ổn đònh
taluy nền đường
2. Khi thiết kế cần quan tâm :
- Chiều cao đất đắp : H ≥ h
sv
+ 0.5m(h
sv
: chiều cao sóng vờn lên taluy)
- Gia cố taluy nền đường
- Đất đắp nền đường (chọn loại đất thoát nước tốt) (do khi nước lũ dao động đường nước
thấm vào nền đường có dạng đường cong lõm, khi nước hạ đường nước thấm có dạng đường cong
lồi  khi nước lụ ha xuống nước trong thân nền đường có xu hướng chảy từ trong ra ngoài)
14. Vẽ biểu đồ vận tốc xe chạy lý thuyết để làm gì, Tại sao gọi
là lý thuyết
Mục đích : để xác đònh thời gian xe chạy và tốc độ xe chạy từ tốc độ và thời gian xe chạy cho
phép ta xác đònh các chi phí vận tải (chỉ tiêu quan trọng để so sánh kinh tế- kỹ thuật khi chọn
phương án). Với các cơ quan, xí nghiệp vận tải đây là chỉ tài liêu để lập kế hoạch chạy xe, tổ chức
giao thông…
Gọi lý thuyết do nó thường chỉ lập cho các loại xe con và xe tải đại diện ( loại phổ biến nhất
chạy trên đường).

Đồ thò xe chạy thường vê trên trắc dọc (chiều đi + về) trục X trùng trục dài trắc dọc và có
cùng tỷ lệ, trục Y là tốc độ xe chạy (1cm = 5-10km/h)
15. Vận dụng những tiêu chuẩn nào trong QT để thiết kế tuyến
đường. nghóa
1 . BK đường cong nằm nhỏ nhất khi có R
min

sc
và không có bố trí siêu cao R
min

ksc
nghóa : khi thiết kế tuyến cần phải bám sát đòa hình  giảm KL đào đắp và phải đảm
bảo chế độ xe chạy tốt nhất. Khi khó khăn, phải dùng BK tối thiểu R
min

sc
. Ngược lại khi có điều
kiện làm BK lớn và không cần thiết phải bố trí siêu cao thì dùng R
min

ksc

2 . Tầm nhìn 1 và 2 chiều S
1
, S
2
:
nghóa : đảm bảo tầm nhìn
3. Độ dốc dọc max i

d
max
nghóa : khi tuyến đi qua vùng núi ở các vò trí khó khăn ta phải áp dụng I
d
max
4 . Độ dốc siêu cao lớn nhất i
sc
max
:
nghóa : do đòa hình khống chế ta phải bố trí đường cong nằm có BK nhỏ  hệ số lực
ngang lớn (µ tỷ lệ nghòch với R) để đảm bảo an toàn xe chạy ta cần phải giảm µ ta có thể SD 2
biện pháp sau :
- Một là tăng R mà biện pháp này ta không thể thực hiện
- Hai là giảm V (µ tỷ lệ thuận với V) ta cũng không thể thực hiện theo biện pháp này
5
- Chỉ có biện pháp duy nhất là phải bố trí siêu cao (trắc ngang 2 mái chuyển thành trắc
ngang 1 mái)
5 .Mở rộng trong đường cong E :
nghóa : khi xe chạy trong đ/cong, trục sau cố đònh luôn luôn hướng tâm còn bánh sau
hợp với trục xe 1 góc  yêu cầu 1 ch/rộng lớn hơn trên đ/thẳng  cần mở rộng
6 . BK đường cong đứng (ĐCĐ) lồi (lõm) nhỏ nhất :
nghóa : để liên kết độ dốc dọc trên trắc dọc, bố trí ĐCĐ để xe chạy thuận lợi; bảo đảm
tầm nhìn ban ngày và ban đêm; bào đảm hạn chế lực xung kích, lực ly tâm theo chiều đứng.
16. Độ dốc dọc lớn nhất (i
d
max
)
Độ dốc dọc được áp dụng càng lớn thì chiều dài tuyến càng ngắn, khối lượng đào đắp nhỏ 
giá thành XD thấp. Nhưng xe chạy càng lâu, tốc độ xe chạy càng thấp, hao mòn săm lốp càng
nhiều, tiêu hao nhiên liệu lớn , nga ra mặt đường còn nhanh mòn do lốp xe và nước mưa bào

mòn, rãnh biên mau hư hỏng  chi phí vận doanh –khai thác lớn (lưu lượng xe càng lớn chi phí
này càng tăng).
Căn cứ vào đòa hình phổ biến, vào dòng xe , khả năng và giá thành XD, duy tu bảo dưỡng
trong nhiều năm, tổng kết kinh nghiệm mà đưa ra quy đònh về độ dốc dọc lớn nhất đội với mỗi cấp
đường.
Độ dốc dọc lớn nhất là độ dốc dọc có thể SD trong trường hợp khó khăn nhất.
Vì tính chất thuần nhất của dòng xe mà quy trình nhiều nước có độ dốc dọc lớn hơn nhiều so
với quy trình của Việt Nam.
17. Tại sao trong nền đường đào quy đònh dộ dốc dọc nhỏ nhất
là 0.5% ?
Để tránh cho rãnh dọc không phải đào quá sâu, làm tăng khối lượng đất + để đảm bảo an
toàn xe chạy.
18. Phân tích sự chuyển động của ôtô trong đường cong. Tại
sao phải triết giảm độ dốc trong đường cong
1. Sự ch/động của ô tô trong đ/cong :
- Khi ô tô ch/động trong đ/cong có BK R cả 4 bánh xe đều đi theo cung tròn có BK khác
nhau
- Khi xe chạy trong đ/cong thì sẽ phát sinh lực ly tâm làm xe bò đẩy ngang (hướng từ bụng ra
lưng đ/cong), các bánh xe cũng chòu tác động của lực ly tâm nhưng do bánh xe có độ đàn hồi vì
vậy mà bánh xe bò biến dạng  lốp mau mòn, nhiên liệu tiêu hao lớn (so với khi chạy trong
đ/thẳng), xe dễ bò mất an toàn (trượt ngang hay lật)
2. Lý dó chiết giảm độ dốc : vì trong đ/cong nằm BK nhỏ độ dốc dọc thực tế tăng lên do
- Trong đường cong nằm BK nhỏ phải bố trí siêu cao, tổng hình học của độ dốc siêu cao
và I
d
lớn hơn i
d
max
- Chiều dài bụng đ/cong ngắn hơn ở tim đường  I
d

ở mép trong lớn hơn I
d
ở tim đường.
19. Đường cong đứng :
Mục đích việc lựa chọn BK đường cong đứng : tạo điều kiện tốt cho xe chạy (về phương diện
quang học, cơ học, động lực học). Đường cong đứng phải bám sát đại hình  giảm bớt khối lượng
đào đắp + đảm bảo ổn đònh cho công trình.
20. Lề đường :
Lề đường là phần đất còn lại 2 bên phần xe chạy.
6
Mục đích của lề đường : về cơ học làm cho phần xe chạy ổn đònh, về tâm lý là làm cho người
lái xe an tâm chạy xe với tốc độ cho phép, về tổ chức GT là nơi dừng xe khi khẩn cấp (xe gặp tai
nạn, hỏng hóc …)
21. Phương pháp dự đoán lưu lượng xe trong năm tương lai
Phương pháp 1 : dựa theo các số liệu đều tra khinh tế.
Phương pháp 2 : ngoại suy, có 2 loại ngoại suy
- Mô hình tuyến tính : là mô hình phù hợp với các nước công nghiệp, hậu công nghiệp có
nền kinh tế phát triển và ổn đònh. N
t
= N
0
(1 + qt)
- Mô hình hàm số mũ : là mô hình thích hợp cho nhiều nước. Vấn đề khó là việc chọn hệ
số công bội q. N
t
= N
0
(1 + q)
t -1

N
t
: cường độ xe ngày đêm trung bình năm tương lai
N
0
: cường độ xe ngày đêm trung bình năm xuất phát
t : thời gian dự báo
22. Những trường hợp có thể không làm dải phân cách
- Giá thành đền bù cao
- Khi phần xe chạy này chỉ là những đoạn không dài, hình thành do mở rộng phần xe chạy 2
hay 3 làn xe
23. Trong các chỉ tiêu dùng để SS PA tuyến, chỉ tiêu nào quan
trọng nhất, tại sao
Ba nhóm chỉ tiêu : chất lượng sử dụng đường, kinh tế, xây dựng.
Kinh tế (giá thành xây dựng) là quan trọng nhất, nếu so sánh cục bộ thì chất lượng sử dụng
và xây dựng là chủ yếu.
24. So sánh phương án tuyến theo thời gian hoàn vốn
12
21
EE
CC
t
−
−
=
(năm)
C
1
, C
2

: giá thành XD PA1 và PA2
E
1
, E
2
: chi phí vận doanh PA1 và PA2
t : thời gian hoàn vốn là số năm cần thiết để phương án đắt tiền hơn có thể thu hồi lại
giá trò chênh lệch ban đầu (t = 10năm)
t < 10 : chọn phương án đắt tiền
t > 10 : chọn phương án rẻ tiền
25. Dựa vào các nguyên tắc nào để lựa chọn KC
1. Xuất phát từ các yếu tố sau để chọn tầng mặt :
- nghóa, cấp hạng kỹ thuật của đường, lưu lượng xe
- Tốc độ xe chạy điều kiện khí hậu, thời tiết
- Khả năng cung cấp vật liệu
- Điều kiện thi công
- Điều kiện duy tu bảo dưỡng
2. Chọn tầng móng gồm nhiều lớp tuỳ theo nền đường, điều kiện đòa chất, thuỷ văn, tình hinh
VL đòa phương sao cho tầng móng đảm bảo đủ cường độ và độ ổn đònh
3. Cường độ các lớp trong KC nên bố trí giảm từ trên xuống. VL đắt tiền làm mỏng và
ngược lại.
Khi thiết kế cần chú ý điều kiện thi công sao cho kinh tế nhất
7
4. Bề dày các tầng lớp trong KC được quyết đònh thông qua tính toán, bề dày mỗi lớp
không nên > bề dày có thể lèn ép được (nếu lớn hơn cùng 1 loại VL sao cho có thể chia thành 2
lớp để thi công  giảm giá thành XD)
26. Phân loại KC
1. Theo đặc tính và PVSD của các loại tầng mặt : theo 22 TCN 211-93
Mặt đường cấp cao : A
1

, A
2
, A
3
Mặt đường cấp cao thứ yếu : B
1
, B
2
, B
3
Mặt đường cấp thấp : C
1
, C
2
, C
3
D
1
2. Theo VL và cấu trúc VL :
- Mặt đường bằng đất đá thiên nhiên có cấu trúc theo ng/lý đá chèn đá hay CP (không
gia cố) VD: mặt đường CP đá dăm, mặt đường đá dăm nước …
- Mặt đường có cấu trúc VL theo ng/lý CP hay không CP có gia cố chất liên kết (vô cơ
hay hữu cơ) VD: mặt đường BTN, mặt đường BTXM…
3. Theo đặc điểm tính toán :
- cứng : kết cấu có độ cứng rất lớn, có khả năng chòu uốn, làm việc theo ng/lý tấm
cứng đặt trên nền đàn hồi, nền đất ít tham gia chòu tải.
- mềm : là loại áo đường có khả năng chống b/dạng không lớn, độ cứng nhỏ (cường
độ chòu uốn thấp). Dưới tác dụng của tải trọng chỉ chòu nén, cắt, trượt là chủ yếu ngoài ra cường độ
này còn phụ thuộc vào nhiệt độ
27. Cấu tạo KC

Lớp bảo vệ
Tầng mặt Lớp hao mòn
o đường Lớp chòu lực chủ yếu
KC Tầng móng Các lớp móng
Móng nền đường Lớp có chức năng truyền tải xuống n.đường
28. Chức năng và ứng suất trong các lớp KC
Móng nền đất cũng là 1 bộ phận của KC (kết cấu tổng thể nền mặt đường)
1. Tầng mặt (tầng phủ) chòu tác dụng trực tiếp của xe (lực thẳng đứng + nằm ngang), các
nhân tố thiên nhiên
a) Lớp chòu lực chủ yếu : chòu tác dụng tải trọng xe chạy
b) Lớp bảo vệ và lớp hao mòn có tác dụng :
- Giảm bớt lực xung kích, mài mòn của bánh xe
- Hạn chế bớt tác dụng của các yếu tố thiên nhiên
- Tăng cường độ bằng phẳng
- Hạn chế diện duy tu - bảo dưỡng thường xuyên (không phải tiến hành duy tu - bảo
đưỡng xuống lớp mặt chủ yếu)  kéo dài thời gian SD của lớp mặt chủ yếu
Khi tính toán cường độ KC lớp hao mòn và lớp bảo vệ không được kể vào bề dày của
tầng mặt
2. Tầng móng chỉ chòu lực thẳng đứng, có tác dụng truyền và phân bố US do tải trọng xe
truyền xuống nền đường
Lớp có chức năng truyền tải xuống n/đường : ngoài tác dụng truyền lực ra trong 1 số
trường hợp đặc biệt còn có tác dụng thoát nước làm khô nền đất (dùng VL thoát nước tốt như sỏi,
cát, xỉ…), cách nước, cách hơi (dùng VL cách nước, cách hơi như đất gia cố, đất đầm nén có độ chặt
cao…)
8
29. Có thể coi móng đường (phần trên cùng của nền đường)
trong mặt đường mềm là 1 bộ phận của KC (kết cấu tổng thể nền mặt đường)
không ?
Có. Do :
- Phần trên của KCMĐ cũng tham gia chòu lực thẳng đứng

- Biến dạng của phần nền đất này khi chòu tác dụng của tải trọng chiếm tỷ lệ lớn trong toàn
bộ biến dạng của KCMĐ.
Khác với mặt đường mềm tầng móng cũng như nền đất trong cứng tham gia chòu lực không
đáng kể vì tác dụng phân bố tải trọng của tấm BTXM (do tấm BTXM có độ cứng lớn)

yêu cầu
quan trọng nhất đối với tầng móng trong KC cứng: đảm bảo được điều kiện tiếp xúc giữa tấm
BTXM với móng trong suốt quá trình chòu tải.
30. Dựa vào những nguyên tắc nào và quy đònh nào để thiết kế
nền đường ?
Nền đường là nền tảng vững chắc phần xe chạy, đảm bảo duy trì yếu tố hình học của tuyến
đường thiết kế quy đònh vậy không cho phép biến dạng lớn và nền đường có cường độ và ổn đònh .
Vậy khi thiết kế chú ý cả ba mặt :
- Hình học : có hình dạng, kích thước phù hợp yếu tố hình học của tuyến.
- Cơ học : nền ổn đònh không có biến dạng nguy hiểm không lún nhiều dưới tác dụng
xe cộ và trọng lượng bản thân.
- Vật lý : đảm bảo nền đường không quá ẩm, không giảm cường độ trong thời kỳ ẩm
ướt, có biện pháp duy trì cường độ trong suốt quá trình sử dụng
31. So sánh cường độ của nền đường đào và cường độ nền
đường đắp
Nền đất dưới n/đường đắp phải chòu tải trọng thân của nền đắp  cường độ nền đắp nhỏ hơn
cường độ độ nền đào
Nhưng chế độ thuỷ nhiệt của nền đắp ổn đònh hơn nền đào  cường độ nền đắp ổn đònh hơn
nền đào
32. Biện pháp tăng cường sự ổn đònh nền đường đắp trên sườn
dốc
Nếu sườn dốc tự nhiên < 20% thì chỉ cần rẫy hết cỏ ở phạm vi đáy nền đường tiếp xúc với
sườn dốc. Không rẫy hết cỏ thì mùa mưa nước chảy trên sườn sẽ thấm theo lớp cỏ mục rữa này
gây xói đáy nền đường  làm giảm sức bám của nền với mặt đất thiên nhiên  nền sẽ bò trượt.
Nếu độ dốc ngang sườn núi từ 20-50% dùng biện pháp đánh bậc cấp.

Nếu độ dốc ngang sườn núi > 50% dùng biện pháp kề chân đá hay tường chắn…
33. Yêu cầu chung đối với nền đường
- n đònh toàn khối (nền không bò trượt, lún, sụt…)
- Đủ cường độ nhất đònh : đủ độ bền chống cắt trượt, không biến dạng quá nhiều dưới tác
dụng của tải trọng xe chạy
- Đảm bảo ổn đònh về cường độ : cường độ nền đường không được thay đổi theo thời gian,
khí hậu, thời tiết 1 cách bất lợi.
34. Các nguyên nhân gây phá hoại nền đường
- Sự phá hoại của nước mưa, hiện tượng tích nước 2 bên đường làm giảm cường độ của đất
taluy nền đường và bên trong phần xe chạy.
9
- Điều kiện đòa chất thuỷ văn không tốt (đặc biệt là sự phá hoại của nước ngầm, nước ngầm
chảy lôi theo đất gây hiện tượng xói ngầm và thấm ẩm  giảm cường độ của đất)
- Tải trọng bản thân nền đường (VD : mất ổn đònh taluy dó độ dốc quá lớn, nền đắp trên đất
yếu có tải trọng vượt quá sức chòu tải của nền đất bên dưới)
-Thi công không đảm bảo chất lượng (VD : đắp không đúng quy tắc, đầm nén không đủ chặt,
dùng đất xấu để đắp…)
Trong các nguyên nhân trên tác dụng phá hoại của nước là chủ yếu (nước mặt , nước ngầm
và ẩm ở dạng hơi)
35. Biện pháp gia cố taluy nền đường
1. Đầm nén chặt mái taluy và gọt nhẵn mái taluy
2. Trồng cỏ mái taluy : nên áp dụng trong mọi trường hợp
3. Gia cố lớp đất mái taluy
4. Làm lớp bảo vệ cục bộ hay tường phòng hộ để ngăn ngừa tác dụng phong hoá đối với nền
đường qua vùng núi đá dễ bò phong hoá như sa thạch, diệp thạch
5. Làm lớp bảo hộ cục bộ có cấu tạo tầng lọc ngược tại các vò trí trên mặt taluy có vết lộ
nước ngầm chảy ra
6. Những đoạn nền đắp chòu tác dụng của sóng vỗ, nước chảy dùng các tầng đá xếp khan;
tầng rọ đá, bỏ đá hay tầng đá xây vữa hoặc lát tấm BT trên mặt taluy
36. Khi nào phải thiết kế rãnh đỉnh và thiết kế như thế nào ?

Khi diện tích lưu vực đổ về đường lớn, rãnh dọc không thoát hết phải bố trí rãnh đỉnh để đón
nước từ sườn lưu vực chảy về phía đường và dẫn nước về công trình thoát nước (trên vùng núi khi
nền đào sâu > 6m, trừ trường hợp tuyến qua vùng đá)
Yêu cầu thiết kế :
- Rãnh đỉnh tiết diện hình thang, bề rộng đáy nhỏ nhất 0.5m, taluy 1:1.5. Chiều sâu rãnh xác
đònh theo tính toán thủy lực nhưng không lớn 1.5m
- Độ dốc chọn theo điều kiện đòa chất (không gây xói lòng rãnh), để không gây đọng cát độ
dốc rãnh ≥ 0.5%
- Khi lưu vực lớn có thể chia thành nhiều hàng rãnh. Rãnh gần nhất phải cách mép mái
đường ít nhất 5m (để tránh xói mòn và trượt mái dốc nền đào do đất ẩm). Lưu lượng tính toán mỗi
đoạn bằng lưu lượng chảy qua mặt cắt cuối cùng của đoạn
- Hướng rãnh đỉnh và rãnh thoát nước thiết kế thay đổi từ từ góc ngoặt không nhỏ hơn 45
0
;
BK đường cong không nhỏ hơn 2 lần chiều rộng trên của rãnh.
37. Thiết kế rảnh biên (rãnh dọc) như thế nào ? Những vò trí
cần phải gia cố.
- Bề rồng đáy rãnh b ≥ 0.4m, chiều cao rãnh không lớn hơn 50cm, độ dốc takuy từ 1:1-1:1.5
- Độ dốc lòng rãnh không nhỏ hơn 0.5% khi khó khăn có thể SD I
r
= 0.3%
- Cố gắng giảm chỗ ngoặt : tránh ứ đọng bùn cát
- Mép rãnh cao hơn mực nước chảy trong rãnh 0.2 – 0.25m
Vò trí cần gia cố :
Khi độ dốc rãnh lớn hơn độ dốc tối đa gây xói của mỗi loại đất thì lòng rãnh phải làm nhiều
bậc có độ dốc bé hơn độ dốc gây xói và ở đầu, cuối mỗi bậc được gia cố hoặc giữ nguyên độ dốc
nhưng gia cố suối chiều dài.
Trong thiết kế sơ bộ thì :
+ Dốc 1 – 3% dùng cỏ gia cố
+ Dốc từ 3 – 5% dùng đá lát

10
+ Dốc lớn hơn 5% dùng bậc hay dốc nước.
38. Những cống như thế nào thì cần phải gia cố ? Vò trí gia
cố? Hình thức gia cố . Phân tích chế độ dòng chảy qua cống ?
1. Gia cố cống :
Cống có lưu tốc lớn hơn lưu tốc phân giới (dòng chảy ở trạng thái chảy xiết)
Những cống có độ dốc lòng suối ở hạ lưu nhỏ hơn độ dốc phân giới (dòng chảy ở tạng thái
chảy êm)
 Cần gia cố ở hạ lưu
Các công trình gia cố ở hạ lưu cống gồm 2 loại :
- Kéo dài phần xây lát : lát tấm BT để chống xói ở cửa cống
- Xây sâu tường chống xói. Nhất thiết phải xây tường chống xói ở cuối đoạn xây lát
2. Chế dộ chảy qua cống :
a) Không áp :
+ Điều kiện : H ≤ 1.2h
cv
: cống có miệng làm theo dạng thường
H ≤ 1.4h
cv
: cống có miệng làm theo dạng dòng chảy
+ Đặc điểm :
- Nước chảy như ở đập tràn đỉnh rộng trên suốt chiều dài cống, nước chảy có mặt tự do
- Sau khi dòng chảy qua cống thì bò thu hẹp h
c
= 0.9h
k
- Chiều sâu nước ở hạ lưu phụ thuộc vào L
c
và I
c

- Khi nước ngập ở cửa vào cống thì khả năng thoát nước của cống là max.
b) Bán áp : chế độ chảy bán áp chỉ xảy ra ở miệng thường
+ Điều kiện : H > 1.2h
cv

+ Đặc điểm :
- Tại cửa cống nước ngập toàn bộ nhưng tiếp theo nước chảy có mặt thoáng tư do
- Thượng lưu cống hình thành xoáy nước hình phễu (lúc mất lúc hiện), nước chảy trong
cống không ổn đònh lúc đầy lúc vơi
- Dòng chảy sau khi qua cửa vào thì bò thu hẹp h
c
= 0.6h
cv
, trạng thái nước chảy sau khi
bò thu hẹp # cống không áp
c) Có áp : chỉ xảy ra với cống miệng làm theo dạng dòng chảy
+ Điều kiện : H > 1.4h
cv
, I
c
≤ I
ms
(độ dốc ma sát)
+ Đặc điểm : trên phần lớn chiều dài cống nước ngập toàn bộ tiết diện cống, chỉ có ở cửa
ra nước có thể có mặt thoáng tự do.
d) Chảy xiết :
+ Điều kiện : I
c
> I

k
(cống làm việc như một dốc nước, tính toán thuỷ lực cống thực chất là
tính theo sơ đồ dốc nước)
+ Đặc điểm : nước chảy trong cống là chảy xiết theo chế độ không áp, chiều sâu nước
chảy trong cống < h
k
. ở thượng lưu có nước nhảy
39. Sự phân chia lưu lượng để thiết kế cầu, cống bản và cống
tròn ? Tại sao ?
- Cống tròn : Q
tt
< 12m
3
/s
- Cống vuông : 12 m
3
/s ≤ Q
tt
< 15m
3
/s
- Cống bản : 15 m
3
/s ≤ Q
tt
< 25m
3
/s
- Cầu nhỏ : Q
tt

> 25m
3
/s
Lý do : để đưa ra kết cấu công trình hợp lý nhằm đảm bào thoát nước mặt tốt
40. Có mấy phương pháp nâng siêu cao ? Trường hợp áp dụng
11
Có 2 phương pháp :
Phương pháp 1 : quay quanh tim đường để nâng phần đường phía lưng đ/cong cho có
cùng độ dốc phần xe chạy, sau đó tiếp tục quay cả phần xe chạy và lề gia cố quanh tim cho tới khi
đạt i
sc
PVAD : quay quanh tin đường không làm tăng dốc dọc  dùng đường có độ dốc dọc lớn
và cao độ mép trong mặt đường không bò khống chế, n/đường đắp.
Phương pháp 2 : quay phần đường phía lưng đ/cong quanh tim đường chó tới khi cả m/c
ngang có độ dốc ngang của phần xe chạy, sau đó quay quanh mép phần xe chạy phía bụng cả m/c
ngang cho tới khi đạt i
sc

PVAD : quay quanh mép trong mặt đường thì không hạ thấp mép trong + tăng dốc dọc của
đường  thích hợp khi đường có dốc dọc không lớn, n/đường đào
41. Cách bố trí đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng, đường
cong chuyển tiếp
Đoạn nối mở rộng bố trí trùng đoạn nâng siêu cao (trong phạm vi siêu cao thì lề đường lấy
theo độ dốc siêu cao), và đường cong chuyển tiếp
1. Bố trí đoạn nối siêu cao :
- 10m trước khi vào đường cong, nâng lề bằng dốc ngang mặt đường
- Lấy tim làm tâm quay nửa ngoài cho đạt trắc ngang 1 mái
- Lấy mép phần xe chạy phía trong quay cho đạt I
sc
quy đònh

2. Đoạn nối mở rộng : từ đầu đường cong chuyển tiếp mở rộng dần khi vào đường cong tròn
đạt độ mở rộng cần thiết. Trong đường cong tròn độ mở rộng bằng nhau
3. Đoạn nối đường cong chuyển tiếp : xác đònh điểm đầu đường cong chuyển tiếp : tiếp đầu
và tiếp cuối của đường cong dòch lùi về hai phía một đoạn và dòch gần về đỉnh, 1 phần đường cong
tròn được thay bằng đường cong chuyển tiếp
42. Căn cứ vào đâu để quyết đònh độ dốc ta luy (m) n/đường
đào, n/đường đắp
Căn cứ vào : - Chiều cao taluy
- Loại đất đào đắp
- Đòa chất công trình của đáy n/đường
43. Tại sao hiện nay quy phạm chưa quy đònh thiết kế đường
cong chuyển tiếp cho đường cấp thấp mà xe chạy vẫn an toàn
Đường cấp thấp có V
tt
nhỏ
Để hướng dẫn GT người ta dùng các biển báo nguy hiểm, và vạch sơn kể đường.
44. Có trường hợp nào phải mở rộng về phía lưng đường
cong ? Có trường hợp nào bố trí siêu cao ngược không ?
Khi gặp khó khăn (VD : phía bụng đường cong có vách đá hay vực sâu) cho phép mở rộng ở
phía lưng hay đồng thời bố trí mở rộng ở phía lưng và phía bụng đường cong
Khi phía bụng đ/cong là vực sâu hay thung lũng thì cần bố trí siêu cao ngược để đảm bảo
điều kiện an toàn xe chạy. Độ dốc siêu cao hạn chế không nhỏ hơn 4%
45. Phân tích chế độ nước chảy qua cầu
- Khi h
δ
(chiều sâu nước chảy lúc tự nhiên) = 1.3h
k
nước chảy theo chế độ tự do, chiều sâu
nước chảy đưới cầu là h
k

- Khi h
δ
> 1.3h
k
nước chảy theo chế độ không tự do (chảy ngập), chiều sâu nước chảy đưới
cầu là h
k

12
46. Thế nào gọi là chiều dài ảo ? Tại sao lại phải so sánh
phương án tuyến theo chiều dài ảo ?
Chiều dài tuyến được đổi về chiều dài không dốc gọi là chiều dài ảo
Lý do phải so sánh các phương án tuyến theo chiều dài ảo :
Chiều dài của các phương án tuyến có độ dốc khác nhau khi so sánh với nhau sẽ không so
sánh được, do đó cần phải đưa về chiều dài không dốc khi đó điều kiện xe chạy trên 2 phương án
là như nhau, phương án có chiều dài ảo nhỏ thì phương án đó được chọn.
47. Hệ số triển tuyến theo chiều dài thực, chiều dài ảo ? Có
khác nhau không ? thiếu 1 trong 2 có được không ?
0
L
L
K
t
t
=

0
L
L
K

a
a
=
Sự khác nhau : K
t
không xét đến độ dốc dọc của tuyến và ngược lại
48. Công tác nâng cấp đường được tiến hành khi nào ?
- Lưu lượng xe tăng lên, ở nhiều đoạn đường việc htông xe gặp khó khăn
- Cần nâng cao tốc độ chạy xe
- Trong thành phần xe đột nhiên xuất hiện những loại xe mới
49. Công tác chính của việc nâng cấp đường
- Cải thiện tuyến trên bình đồ (làm bớt quanh co, tăng R
nằm
…)
- Cải thiện tuyến trên trắc dọc (giảm I
d,
tăng R
đứng
…)
- Tăng cường và nâng cao tính ổn đònh, tăng kích thước nền đường
- XD lại mặt đường (tăng chiều rộng, tăng chiều dày)
- Thay thế các công trình cũ bò hư hỏng
50. Khảo sát nâng cấp cải tạo đường như thế nào ?
1. Đònh tuyến : cần tận dụng hớp lý, tối đa mặt đường cũ
2. Đo góc
3. Đo dài, rải cọc chi tiết : 25m/cọc chi tiết. Tại các cò trí cống, cầu cũ, cây xanh, cột điện…
cũng cần đóng cọc chi tiết
Khi đo dài lấy cột Km cũ làm chuẩn, đo 2 lần bằng thước thép, sai số giữa 2 lần đo không
được vượt quá sai số cho phép
4. Đo cao : đo cao 2 bước (tổng quát, chi tiết)

5. Đo m/c ngang : # KSTKKT
6. Đo đạc cống : đo m/c dọc – ngang cống, bình đồ cống. Cần nêu lên tình trạng cống (nứt vỡ
tường đầu tường cánh …, lún sụt … ).
7. Đo đạc cường độ nền mặt đường cũ : cần thể hiện tình trạng phá hoại mặt đường trong quá
trình đo
8. Điều tra thuỷ văn dọc tuyến
9. KS đòa chất công trình
10. Điều tra các vấn đề khác có liên quan : tình hình cung cấp nguyên vật liệu, đất đai chiếm
dụng, các công trình cần di dời phá bỏ
51. Khi nào thì chọn sơ đồ tính toán tầm nhìn 2 chiều và tầm
nhìn 1 chiều
Sơ đồ tầm nhìn 1 chiều (tầm nhìn hãm xe) là sơ đồ cơ bản nhất phải được kiểm tra trong bất
kì tình huống nào của đường.
13
Sơ đồ tầm nhìn 2 chiều (tầm nhìn tránh xe) ít xảy ra áp dụng với đường không có dải phân
cách và dùng để tính toán bán kính đường cong đứng.
52. Tại sao khả năng thông xe lý thuyết và thực tế lại khác
nhau ?
Khả năng thông xe lý thuyết là khả năng thông qua trong điều kiện lý tưởng về dòng xe (dòng
xe thuần nhất, toàn xe xon), trong điều kiện lý tưởng về đường (làn xe đủ rộng, mặt đường rất tốt,
không chòu ảnh hưởng của khu dân cư, của ngã tư, dốc bằng, không có chướng ngại vật …).
Khả năng thông xe thực tế phụ thuộc vào nhiều yếu tố, các tính chất về đường, điều kiện về
dòng xe, điều kiện về môi trường…
 Khả năng thông xe lý thuyết và thực tế khác nhau, khả năng thông xe thực tế bằng khả
năng thông xe lý thuết nhân cho các hệ số chiết giảm (hệ số chiết giảm chiều rộng phần xe chạy,
hệ số kể đến chiều rộng lề … - tất cả có 15 hệ số chiết giảm)
53. Khi nđường đắp cao thì phải cấu tạo như thế nào, Cần phải
kiểm toán những vấn đề gì ?
1. Cấu tạo nền đường đắp cao :
N/đường đắp cao có cấu tạo 2 độ dốc taluy khác nhau, phần dưới độ dốc taluy phải cấu tạo

thoải (1:1.75) và phần trên (từ 6-8m) vẫn làm theo độ dốc 1:1.5
2. Những vấn đề cần kiểm toán :
- Độ ổn đònh của mái taluy
- Tính toán ổn đònh của nền đường khi đắp trên đất yếu
54. Đánh giá độ ổn đònh của mái dốc taluy
1. Phương pháp tiêu chuẩn hoá : dựa vào tài liệu quang trắc thống kê nhiều năm cho từng
loại đất đá  hình thái m/c chuẩn
2. Đối với đất rời : mặt trượt phẳng
Góc ổn đònh của mái dốc “=” góc ma sát trong của đất
3. Đối với đất dính : mặt trượt có dạng cung tròn
a) Phương pháp Bedera – Maslov : tgα = tgϕ + c/γH (H : chiều cao mái dốc)
b) Phương pháp trụ tròn Felenius : để đánh giá độ ổn đònh người ta dùng hệ số K
K = ∑môment gây trượt / ∑môment chống trượt
K > 1 : mái dốc ở trạng thái mất ổn đònh
K = 1 : mái dốc ở trạng thái cân bằng
K < 1 : mái dốc ở trạng thái ổn đònh
4. Trượt giữa tầng phủ và tầng đá gốc : mặt trượt phẳng và có dạng gãy khúc ta chia khối
trượt thành từng mảnh có cùng góc nghiêng. Sau đó xét ổn đònh từng mảnh  đánh giá độ ổn đònh
của toàn khối trượt
55. Phương pháp đồ giải để tìm cung trượt nguy hiểm nhất
(cung trượt có K
min
)
- Chân sườn dốc : B, chiều cao mái dốc : H
- Tại B dựng đ/thẳng ⊥ mặt phẳng nằm ngang cách B một đoạn H  C
- Tại C dựng đ/thẳng // mặt phẳng nằm ngang cách C một đoạn 4.5H  E
- Tại B dựng đ/thẳng (d
1
) hợp với mái taluy 1 góc β
1

(tra bảng phụ thuộc α)
- Tại A dựng đ/thẳng (d
2
) hợp với mặt phẳng nằm ngang 1 góc β
2
(tra bảng phụ thuộc α)
- d
1,
d
2
cắt nhau tại D
14
- Nối D và E , đ/thẳng DE là quỹ tích chứa tâm O (O
1
, O
2
, O
4
, O
5
…) có khả năng gây ra các
cung trượt trên khối đất
- Từ D trở lên lần lượt chọn các giá trò tâm O : O
1
, O
2
, O
4
, O
5

… có khoảng cách đều nhau, từ
các tâm O
1
, O
2
, O
4
, O
5
… ta vẽ được các cung trượt có BK R
1
, R
2
, R
3
, R
4
…
- Thay vào công thức (*) và (**) K
i

∑môment gây trượt = R(∑Q
i
sinφ
I
) (*)
∑môment chống trượt =R(∑Q
i
cosφ
I

tgϕ + ∑cL
i
) (**) (L
i
: chiều dài cung trượt thứ
i)
- Từ các K
i
theo 1 tỷ lệ nào đó ta vẽ biểu đồ K
i
(có dạng đ/cong trơn)  K
min
 cung trượt
nguy hiểm nhất
56. Modun biến dạng và Modun đàn hồi có gì khác nhau
không ?
tc
bd
l
PD
E =
l
tc
: biến dạng tổng cộng (bao gồm biến dạng đàn hồi và biến dạng dư)
Môđun biến dạng là đặc trưng cho khả năng chống biến dạng của đất hay vật liệu, ngoài ra
nó còn đặc trưng cho cường độ của nền đất hay vật liệu và của cả KC (nếu E
bd
lớn chứng tỏ áo
đường chòu được tải trọng lớn trong khi biến dạng lại nhỏ, E
bd

lớn nghóa là độ cứng của vật liệu hay
áo đường lớn)
dh
dh
l
PD
E =
l
đh
: biến dạng đàn hồi hay biến dạng hồi phục
57. Phân biệt lực masat và lực bám. Các yếu tố ảnh hưởng
1. Phân biệt lực masat lăn và lực bám
Giống nhau :
Có chiều ngược chiều chuyển động.
Chỉ xuất hiện khi có lực kéo P
a
(tức là khi xe chuyển động)
Khác nhau :
− Lực masát là lực sinh ra giữa bánh xe và
mặt đường do biến dạng của lốp xe, biến
dạng của mặt đường, do xung kích và
chấn động trên mặt đường không bằng
phẳng, do masát trong các ổ trục của bánh
xe khi chạy.
15
− Xuất hiện ở cả bánh xe bò động và chủ
động.
− Khi tốc độ xe chạy tăng lên thì lực masát
cũng tăng lên (do f tăng khi V tăng)
− P

f
= f.G  lực masát tỉ lệ với tải trọng
của xe.
− Lực bám là lực bò động xuất hiện ở bánh xe
chủ động.
− Khi tốc độ xe chạy tăng lên thì lực bám giảm
(do ϕ giảm khi V tăng)
− T
max
= ϕ. G
k
 lực bám tỉ lệ với trọng lượng
bánh xe chủ động.

2. Các yếu tố ảnh hưởng :
Lực masát : phụ thuộc vào
−Độ cứng của lốp xe.
−Chủ yếu là biến dạng của mặt đường
−Tốc độ xe chạy.
−Trọng lượng ô tô G.
Lực bám : phụ thuộc vào
−Tình trạng mặt đường,VL làm mặt đường .
−Tình trạng lốp xe .
−Tốc độ xe chạy.
−Trọng tải trục bám G
k
.
58. Thế nào gọi là chế độ thủy nhiệt (CĐTN) của nền mặt
đường ? CĐTN có ảnh hưởng gì đến cường độ và độ ổn đònh của nền mặt đường ?
Các biện pháp điều chỉnh CĐTN của nền mặt đường

1. Đònh nghóa chế độ thuỷ nhiệt (CĐTN) :
Chế độ thuỷ nhiệt của đường là quy luật biến đổi độ ẩm và nhiệt độ ở các thời điểm khác
nhau trong nền mặt đường theo thời gian.
2. nh hưởng của CĐTN đến cường độ và độ ổn đònh của nền mặt đường :
- Nước mưa làm ẩm ướt mái taluy, lề đường và thấm qua các kẽ nứt trên mặt đường  làm
ẩm đất nền.
- Nước đọng lâu ngày ở rãnh biên, thùng đấu thẩm thấu ngang làm ẩm đất nền đường. Nếu
đất nền đường (đặc biệt là đất lề đường) đầm nén đạt yêu cầu thì nguồn gây ẩm này không đáng
lo ngại lắm.
- Khi nước ngầm nằm sát móng mặt đường do mao dẫn lớp đất sát móng mặt đường bò ẩm
ướt  cường độ kết cấu mặt đường sẽ giảm xuống đáng kể ( đây là trường hợp nguy hiểm nhất)
- Gió làm bay các hạt nhỏ (nhất là đối với mặt đường cấp phối) để lại các hạt lớn xe chạy lâu
ngày làm bong bật các hạt lớn này làm cho mặt đường hư hỏng.
3. Các biện pháp điều chỉnh chế độ thuỷ nhiệt của nền mặt đường :
Khi độ ẩm của đất trong vùng hoạt động lớn hơn độ ẩm tính toán cho phép W
p
thì phải tiến
hành các biện pháp điều chỉnh chế độ thuỷ nhiệt.
1. Nâng cao vai đường : làm cho khoảng cách từ đáy áo đường đến mực nước ngầm tính toán
tăng lên sao cho độ ẩm của đất trong vùng hoạt động nhỏ hơn độ ẩm tính toán cho phép W
p.
2. Hạ mực nước ngầm : khi không thể nâng cao cao độ vai đường (VD : đường trong thành
phố , hay nền đường đào …) ta tiến hành biện pháp hạ mực nước ngầm (đặt các công trình ngầm 2
bên nền đường để hạ mực nước ngầm ở nền đường xuống).
3. Làm các lớp thoát nước và chứa nước :
4. Làm các lớp cách nước : mặt đường cấp cao làm bằng BTN không thấm nước nhưng nước
từ nền đường thấm lên cũng làm yếu móng đường  cần làm lớp cách nước (có thể dùng các vật
16
liệu như : đất trộn với nhựa bitum dày 5cm, các màng polyetylen, các tấm xốp bằng chất dẻo) và
lớp cách hơi (để ngăn chặn hơi nước khuếch tán từ dưới lên trên; có thể dùng lớp đất gia cố

ximăng, đất trộn nhựa, lớp BTN hạt nhỏ, bằng các chất dẻo tổng hợp).
59. Hãy phân tích để nói lên tính ưu điểm của phương pháp
tính toán chiều dày mặt đường theo quy trình 22-TCN-93 so với quy trình cũ,
phương pháp I Va Nốp.
1. Quy trình 22-TCN-93 :
Việc tính toán KC chính là tính toán kiểm tra 3 tiêu chuẩn giới hạn :
- Tính toán US cắt trong nền đất và trong các lớp vật liệu kém dính xem có vượt quá trò số
cho phép hay không
τ
τ
cp
tr
K =
- Tính toán US kéo uốn phát sinh trong các lớp vật liệu toàn khối nhằm khống chế không
cho phép nứt ở các lớp đó
ku
ku
R
K
σ
=
- Tính toán độ lún đàn hồi thông qua kả năng chống biến dạng (biểu thò bằng trò số môđun
đàn hồi) của cả KC ( E
ch
> E
yc
). Nếu điều kiện này đảm bảo sẽ hạn chế sự phát triển của hiện
tượng mỏi trong vật liệu dưới tác dụng của tải trọng trùng phục, do đó mới đảm bảo duy trì được
chất lượng của KC trong suốt thời kì khai thác
yc

ch
dv
E
E
K ≤
K
tr
, K
ku
, K
đv
gọi chung là hệ số cường độ K
cđ
vì chúng biểu thò mức dự trữ cường độ khi thiết
kế, K
cđ
quy đònh càng lớn thì xác suất áo đường từ chối phục vụ sẽ ít, DTBD ít, giá thành vận
doanh giảm nhưng chí phí XD ban đầu lại lớn.
Nguyên lý tính toán của phương pháp này : dựa vào lý thuyết đàn hồi và trên cơ sở các thông
số thực nghiệm và kinh nghiệm.
Nhược điểm của nguyên lý và phương pháp tính toán cường độ áo đường mềm này là:
- Chưa có cách tính toán trực tiềp cường độ và độ ổn đònh của tầng mặt KC dưới tác
dụng của lực ngang
- Chưa có cách tính bề dày các lớp áo đường dưới tác dụng của nhiệt độ và chế độ thay
đổi nhiệt độ (VD : tính toán cường độ và độ ổn đònh của lớp BTN và vấn đề bề dày của lớp BTN
đặt trên các lớp dể nứt do thay đổi nhiệt độ)
AASHTO tính toán cường độ mền theo nguyên lý thực nghiệm (chế tạo các đạon
mềm có tổ hợp kết cấu khác nhau, đặt trên các nền đất khác nhau rồi cho các loại xe khác nhau
chạy lên trên các đoạn KC đó, vời các dụng cụ đo lường người ta tiến hành thu thập các số liệu,
dựa vào các số liệu thu thập được người ta XD quan hệ htực nghiệm phục vụ cho tính toán, thiết kế

KC) là tính cục bộ đòa phương của nó. Nó chỉ phù hợp với điều kiện khí hậu, nguyên vật liệu và
truyền thống kinh nghiệm XD đường tại mỗi nước và đồng thời cách làm này hết sức tốn kém.
2. Quy trình cũ, phương pháp I Va Nốp :
Việc tính toán chỉ quy đònh theo tiêu chuẩn
yc
ch
dv
E
E
K ≤
nhưng E
ch
, E
yc
là môđun biến dạng
chứ không phải môđun đàn hồi nghóa là yêu cầu biến dạng thẳng đứng tổng cộng do tải trọng tónh
tăng dần hay biến dạng tích luỹ sinh ra do KC chòu tác dụng tải trọng trùng phục nhiều lần
trong thời kì tính toán không được vượt quá trò số cho phép.
17
Việc tính toán theo 1 tiêu chuẩn TTGH như vậy là chưa đủ vì có thể xảy ra trường hợp : khi
biến dạng thẳng đứng chưa đạt đến giới hạn nhưng US cắt (biến dạng trượt) và US kéo uốn đã đạt
đến giới hạn  1 tầng, 1 lớp nào đó trong KC bò phá hoại  toàn bộ KC bò hư hỏng
60. Tính toán nền đường đắp trên nền đất yếu là tính toán
những vấn đề gì ? Chia làm mấy trường hợp để tính toán ? Hãy kể một số biện pháp
khắc phục khi nền đường mất ổn đònh
1. Những vấn đề trong tính toán nền đường đăùp trên đất yếu : gồm 2 v/đề
1.Tính toán về cường độ : đảm bảo nền đất không xảy ra trượt trồi (ổn đònh toàn khối)
2.Tính toán về biến dạng : cụ thể là tính lún
2. Các trường hợp để tính toán :
A. Tính toán ổn đònh cường độ :

Trường hợp 1 : đất mềm yếu
- p dụng phương pháp dựa vào giả thiết đất là môi trường biến dạng tuyến tính
- Nguyên lý tính toán : US cắt ở bất cứ điểm nào trong nền đất phải nhỏ hơn sức chòu cắt
của đất nền τ
max
< c + σtgϕ. Để đảm bảo mức độ an toàn trong tính toán người ta SD hệ số an toàn
K = 1.2-1.5
( )
22
2
2
max
ln
bz
baz
a
Pz
+
++
=
π
τ
Trường hợp 2 : đất bão hoà nước
a) Nếu H
đất yếu
≥ 1.5B
nền đường
áp dụng phương pháp dùng công thức tải trọng giới hạn Prăng-
đơ Tailo
b) Nếu H

đất yếu
≤ 0.5B
nền đường
áp dụng phương pháp dùng công thức tải trọng giới hạn L.K
Iugenxơn
Trường hợp 3 : đất có độ rỗng lớn
B. Tính toán về biến dạng :
1. Tính toán độ lún tổng cộng : để biết khối lượng đắp bù và biện pháp xử lý khi có công
trình thoát nước ở dưới
2. Tính toán độ lún theo thời gian : để khống chế tốc độ đắp nền và thời hạn XD mặt đường
cấp cao phía trên nền đường
3. BP khắc phục khi nền đường mất ổn đònhb (các PP t/ công nền đường trên đất yếu):
A. Các biện pháp xử lý dưới tác dụng của tải trọng hay thời gian :
1. Đắp bù vào phần nền đường bò lún vào trong đất yếu
2. XD nền đắp theo từng giai đoạn
3. Tăng chiều rộng nền đường, làm bệ phản áp : AD khi
- Sức chống cắt của nền đất không đủ để XD nền đắp theo từng g/đ
- Thời gian cố kết quá dài so với thời hạn thi công
4. Đào bỏ 1 phần hay toàn bộ đất yếu : AD trong các trường hợp sau
- Thời hạn thi công ngắn và đào bỏ đất yếu là 1 giải pháp tăng nhanh quá trình cố kết
- Các đặc trưng cơ học của đất yếu nhỏ việc cải thiện bằng cố kết không có hiệu quả
- Cao độ thiết kế gần với cao độ thiên nhiên
5. Giảm trọng lượng nền đắp : giảm chiều cao nền đắp hay dùng VL nhẹ để đắp nền đường
(dăm bào, mạt cưa, tro bay, xỉ lò cao, BT xenlulô…)
6. Phương pháp gia tải tạm thời : AD khi chiều cao tới hạn >> so với chiều cao thiết kế
7. Những biện pháp cải tạo điều kiện ổn đònh và biến dạng của nền đất yếu :
a) Làm lớp đệm cát : để + Tăng nhanh tốc độ cố kết
18
+ Tăng cường độ chống cắt của đất yếu
+ Cải tạo sự phân bố us trên đất yếu

AD khi : + Chiều cao nền đắp 6-9m
+ Lớp đất yếu không quá dày
+ Có nguồn cát ở gần
b) Làm lớp đệm đá : AD khi đất yếu ở trạng thái bão hoà nước H
đất yếu
< 3m, dưới lớp
đất yếu là đất chòu lực tốt + xuất hiện nước có áp lực cao
8. Đắp đất trên bè
B. Tăng nhanh tốc độ cố kết bằng cách SD đường thấm thẳng đứng và rãnh thấm :
1. Cọc cát
2. Bấc thấm (đường thấm chế tạo sẵn)
3. Rãnh cát
C. Các biện pháp xử lý khác :
1. Cột balát
2. Cột đất gia cố vôi và cột đất gia cố XM
3. Nền đường đắp trên cọc
4. Phương pháp cố kết động





Lời nói đầu
{
Lời nói đầu này chỉ nói với một đọc giả duy nhất đó là : . . . . . . . . . . .
Đây là những gì mà Hà làm được trong gần một tháng ở nhà “tònh tu”. Chỉ duy nhất
một người và cũng chỉ có “người đó” mới có thể đọc được “công trình” này bởi nhiều lý do
:
- Thứ nhất là : Hà chỉ là một cô gái có một cái đầu bình thường như bao người
khác, mà đã là người bình thường thì chắn chắc có sai sót (thánh nhân còn sai nữa mà lại

(), khi có sai người khác sẽ nói này, nói nọ, Hà không thích thế ;
19
- Thứ hai là : “người ta” và cũng chỉ có người ấy mới có thể bình phẩm về các
sai sót đó và góp ý cho Hà mà thôi chứ không nói thế này thế kia như những ngưỡi khác.
Đúng không ?
 Nên : “người ta” không được để bản quyền này lọt vào tay kẻ khác nha, nếu “đằng ấy”
mà để nó lan truyền tùm lum “đằng này” sẽ nghỉ chơi đấy (nói là làm đó nha)
Tuy không có gì là mới mẻ và chắc Huy cũng biết hết các kiến thức này rồi nhưng
đây là tấm lòng của Hà dành cho … nên đừng có mà chê nha. Có gì thiếu sót xin “quý đọc
giả chân tình góp ý để lần xuất bản sau sẽ hoàn thiện hơn”
Ráng giữ gìn sức khoẻ nghen ! Cố gắng làm bài thật tốt, bảo vệ luận án thật thành
công
Chúc Huy có một tương lai tươi sáng, khi ra trường có việc làm ổn đònh, hạnh phúc
trong cuộc sống bên gia đình và . . . . nha !
Cám ơn … về tất cả mọi chuyện mà đã dành cho Hà trong thời gian qua, nếu “người
ta” biết cách chia sẻ những nỗi buồn của “tui” thì thích biết mấy nhỉ ?




Phần 2 : TỔ CHỨC THI CÔNG VÀ KỸ THUẬT XÂY DỰNG NỀN
MẶT ĐƯỜNG
{
20
1. Đặc điểm của các loại đất đắp nền đường
- Dùng cát làm nền đường thì nền đường có cường độ cao và ổn đònh nước tốt
(do hệ số masát trong cát tương đối lớn, tính thấm nước tốt và mao dẫn kém), nhưng
do cát rời rạc, không dính nên phải có lớp đất dính bọc xung quanh (lề + taluy) 
giữ cho nền đường không bò phá hoại vì gió, mưa xói …hay dùng đất sét trộn vào cát
để làm lớp bọc đó.

- Đất sét vì hạt nhỏ khi thấm nước khó khô, thể tích thay đổi theo trạng thái ẩm,
chiều cao mao dẫn lớn  tính ổn đònh với nước của đất sét kém. Đất sét khi khô thì
rất cứng, khó đập vỡ và làm nhỏ; khi ướt thì phát sinh hiện tượng “cao su” và khó
đầm nén chặt. Vì vậy chỉ nên dùng đất sét đắp nền đắp cao, nơi thoát nước tốt. Khi
làm cần làm lớp phòng nước (đắp nền đường tại chỗ có cống, có mố cầu) thì nên
dùng đất sét.
- cát là vật liệu XD nền đường thích hợp nhất, dễ đầm nén chặt do có 1 số
các hạt lớn nhất đònh nên yêu cầu về cường độ và độ ổn đònh nước tốt, đồng thời
cũng có các hạt nhỏ nhất đònh (có chỉ số dẻo) nên không quá rời rạc. Sau đó là các
loại đất á sét
- Các loại đất hữu cơ, đất bụi không nên dùng trong XD n/đường.
2. Yêu cầu về công nghệ thi công nền đắp
1. Khi đắp n/đường trên sườn dốc có độ dốc > 1:6 + đắp n/đường trên phần đất
hiện hữu cần phải đánh cấp
- Chiều dày 1 lớp đất đắp h < 25cm (h phụ thuộc loại đất đắp và thiết bò đầm
nén)
- Khi đắp lớp kế tiếp lớp dưới phải đạt độ chặt yêu cầu
- Đắp đất trên cống : đắp từng lớp từ 2 bên vào. đoạn đường đắp đá dùng
đá cỡ <15cm để đắp
- Đắp đất đầu cầu : đắp từng lớp (để tránh lún trong SD)
2. Nguyên tắc đắp :
- Không được đắp lẫn lộn đất có tính chất khác nhau để tránh hình thành các
túi nước và các mặt trượt (nhưng có thể trộn chúng lại  đắp)
- Nếu phần dưới n/đường ngập nước cần đắp bằng các loại đất thấm nước tốt,
các loại đất không thay đổi t/tích do ẩm ướt nên đắp ở lớp trên
- Nếu lớp dưới đắp bằng loại đất khó thấm nước thì I
n
= 4%
- Nếu lớp trên là đất dinh lớp dưới là đá hộc thì ở giữa phải làm lớp lọc
ngược bằng đá (cát) để tránh đất dính lọt vào trong các khe hở của đá làm n/đường

bò lún
- Nơi nối tiếp giữa 2 đoạn n/đường đắp bằng 2 loại VL khác nhau cần có mặt
nghiêng để tránh lún không đều nơi tiếp giáp.
3. Các biện pháp đắp nền đường
21
1. Đắp thành lớp : đất phải được đổ thành 1 lớp bằng phẳng có thể lu lèn dễ
dàng, lần lượt đắp hết lớp này đến lớp khác đến CĐTK
Ưu điểm : - N/đường đạt đến độ chặt yêu cầu tại bất cứ vò trí nào của n/đường
- Có thể SD các loại đất khác nhau để đắp
2. Đắp lấn : AD khi n/đường qua đầm lầy, khe xói có độ dốc lớn
Trước tiên đắp đến CĐTK rồi kéo dài liên tục cho đến khi n/đắp cắt hoàn toàn
đầm lầy hay khe xói
Nhược điểm : không thể đầm chặt trên toàn bộ ch/rộng n/đắp (đất được đầm chặt là do tác
dụng của xe cộ + sự lún dần của khối đất dưới tác dụng của trọng lượng bản thân)
3. Đắp hỗn hợp (khắc phục n/điểm của đắp lấn) : kết hợp 2 phương pháp trên
VD : khi XD n/đường trên đầm lầy thì phần dưới n/đường (từ đáy  bề mặt
đầm lầy) dùng phương pháp đắp từng lớp, còn lại AD PP đắp lấn.
4. Phương pháp thi công nền đào
1. Phương án đào ngang : từ 1(2) đầu đoạn nền đào, đào trên toàn bộ m/c ngang
tiến dần vào tim đường
AD khi : nền đào sâu và ngắn
2. Phương án đào dọc :
a) Đào từng lớp : đào từng lớp theo hướng dọc trên toàn bộ bề rộng nền đào
với ch/dày không lớn
AD khi : - Dùng máy cạp (nếu đoạn n/đào dài và rộng)
- Dùng máy ủi (nếu đoạn n/đào ngắn và dốc lớn)
b) Đào thành luống : trùc tiên đào 1 luống mở đường (dọc n/đào), sau đó
đào rộng ra 2 bên, lợi dụng luống mở đường để thoát nước và v/c đất
AD khi : các đoạn n/đào vừa dài vừa sâu
3. Phương pháp hỗn hợp : trước tiên đào 1 luống theo hướng dọc, rồi theo hướng

ngang đào sang 2 bên 1 số hố phụ
AD khi : các đoạn n/đào sâu, và đặc biệt dài
5. Các yêu cầu khi chọn lu các lớp KC
Khi chọn lu để đầm nén cần lưu ý đến 2 điều kiện sau :
- p lực tác dụng của lu trên mặt lớp VL phải phù hợp với trò số cho phép
của các loại VL.
- Diện tích tiếp xúc của bánh lu xuống lớp vật liệu : DTTX càng lớn thì thời
gian tác dụng của tải trọng đầm nén càng lớn  càng có lợi khi đầm nén các loại
vật liệu tính nhớt cao (mặt đường BTN, đá trộn nhựa…)
6. Nguyên lý đầm nén mặt đường
1. Khi chọn lu phải tuân theo các yêu cầu như áp lực tác dụng . . . (câu 4)
2. Bề dày lén ép không nên quá lớn để US do áp lực của bánh lu truyền xuống
đủ để khắc phục sức cản đầm nén của lớp vật liệu, bề dày lèn ép cũng không nên
nhỏ quá để đảm bảo tầng móng phía dưới không bò phá hoại .
22
3. Tốc độ lu nhanh quá sẽ gây nên hiện tượng làn sóng trên bề mặt lớp vật liệu
phá vỡ sự bằng phẳng. Lu càng chậm thời gian tác dụng của tải trọng đầm nén càng
dài  dễ khắc phục được sức cản đầm nén của các lớp vật liệu, đồng thời tạo điều
kiện để nội bộ vật liệu hình thành cấu trúc mới  hiệu quả khi lu chậm cao hơn khi
lu nhanh. Trong giai đoạn đầu dùng lu nhẹ đi với tốc độ chậm (lu bánh cứng V
lu
=
1,5-2,0km/h), sau đó lu với tốc độ nhanh hơn rồi cuối cùng giảm tốc độ ở 1 số hành
trình cuối để hình thành cường độ.
4. Nên kết thúc quá trình lu khi thích hợp (yêu cầu về số lần đầm nén) vì nếu lu
quá nhiều lượt/điểm vật liệu bò vỡ vụn nhiều, đá bò tròn cạnh  không lu chặt được
nữa  phải bóc bỏ lớp vật liệu ấy làm lại, còn ngược lại lu không đủ mặt đường
không đủ chặt gây ảnh hưởng đến việc thi công các lớp tiếp theo hay mặt đường dễ
hư hỏng trong quá trình khai thác.
Số lần tác dụng của tải trọng đầm nén (TTĐN) phải đồng đều với tất cả các

điểm trên mặt đường.
7. Sơ đồ lu và cách tổ chức lu trên nền đường
1. Yêu cầu của sơ đồ lu :
Số lần tác dụng của TTĐN phải đồng đều trên tất cà các điểm trên mặt đường
(do nếu số lần tập trung quá nhiều vào 1 chỗ gây lãng phí công lu và VL bò vỡ vụn
còn các nơi khác thì không đạt độ chặt yêu cầu), đảm bảo độ bẳng phẳng sau khi lu
lèn. Sơ đồ lu phải thiết kế sao cho biểu đồ số lần tác dụng của TTĐN qua mỗi điểm
trên mặt đường sau 1 lần lu (1 chu kì lu) là như nhau.
Phải bố trí đầm nén sao cho tạo điều kiện tăng hiệu quả đầm nén, đồng thời tạo
được trắc ngang của mặt đường.
2. Tố chức lu :
1. Các vệt bánh lu phải chồng vệt lên nhau 15-20cm, khi lu tầng mặt của mặt
đường nên bố trí lu lấn ra lề ít nhất 20-30cm.
2. Bố trí lu từ nới thấp đến nới cao  trong đoạn thẳng lu từ 2 mép vào tim
đường, trong đoạn cong lu từ bụng vào lưng đường cong. Khi lu tầng móng hành trình
đầm nén đầu tiên cách mép lề 10cm.
8. Hãy phân biệt độ chặt tốt nhất. độ chặt yêu cầu và độ chặt
tự nhiên
Độ ẩm tốt nhất (W
0
) là độ ẩm khi tiến hành đầm nén sẽ cho độ chặt lớn nhất.
Dung trọng khô lớn nhất – độ chặt tốt nhất (γ
k ,max
) là dung trọng khô đạt được
khi đầm nén ở W
0
trong dụng cụ đầm nén tiêu chuẩn
Độ chặt tự nhiên : là dung trọng khô của VL hay đất ở trạng thái tự nhiên (chưa
lu lèn)
Độ chặt yêu cầu khi tiến hành đầm nén VL được đánh giá bằng hệ số đầm nén

K tức là yêu cầu sau khi lu lèn dung trọng khô của VL bằng K lần dung trọng khô
lớn nhất
23
9. Phân loại nền đất yếu
Có 3 loại đất yếu :
− Đất mềm yếu
− Đất bão hoà nước (lầy) ϕ << có thể bỏ qua
− Đất có độ rỗng lớn (than bùn)
10. Phạm vi SD của lu bánh sắt và lu bánh lốp
Khác với lu bánh cứng diện truyền áp lực của lu bánh lốp (BL) không phụ
thuộc điều kiện nền móng, cường độ lớp vật liệu đầm nén  diện truyền áp lực của
lu BL không thay đỏi trong qua trình đầm nén. Vệt tiếp xúc lu BL lờn hơn lu bánh
sắt Thời gian tác dụng của tải trọng đầm nén lâu hơn, đồng thời diện truyền áp lự
này cũng không phải càng ngày càng nhỏ đi như lu kia  Có thể đầm nén các lớp
dày hơn.
Vì vậy lu BL được dùng để đầm nén các lớp vật liệu có sức cản đầm nén không
lớn lắn nhưng có tính nhớt cao (VD : đất gia cố, đá sỏi gia cố nhựa…)
Còn lu bánh cứng thích hợp cho các loại vật liệu cói tính đầm nén cao, nhưng
tính nhớt thấp (VD : cấp phối đá dăm…)
Trong trường hợp không có lu BL để đầm nén các lớp vật liệu có tính nhớt cao
có thể dùng lu bánh sắt nhưng tăng thời gian tác dụng của tải trọng đầm nén bằng
cách giảm tốc độ lu, tăng số lần đầm nén…
11. Nguyên lý hình thành cường độ của mặt đường CP đá dăm
và TNN, Cường độ của các loại mặt đường này phụ thuộc vào các yếu tố nào ?
1. Nguyên lý hình thành cường độ của mặt đường CP đá dăm :
Đó chính là nguyên lý CP. Cốt liệu gồm nhiều cỡ hạt to nhỏ khác nhau, phối
hợp với nhau theo 1 tỷ lệ nhất đònh
Yếu tố phụ thuộc : - Độ chặt của H
2
sau khi lu lèn (nếu lu lèn càng chặt thì lực

dính và lực masát càng lớn)  cường độ tăng
- Chất liên kết mà cụ thể là đất dinh
Ưu điểm : tận dụng được các vật liệu đòa phương
2. Nguyên lý hình thành cường độ của mặt đường TNN :
Đó chính là ng/lý đá chèn đá. Cốt liệu là đá có kích cỡ đồng đều, đem rải từng
lớp rồi lu lèn chăït cho các cho các hòn đá chèn móc vào nhau, cỡ đá nhỏ chèn vào
lồ rỗng cỡ đá lớn. Nhờ vào tác dụng chèn móc và lực masát giữa các hòn đá mà tạo
nên 1 kết cầu có cấu trúc tiếp xúc có cường độ nhất đònh
Yếu tố phụ thuộc : - Công tác đầm nén, khi đá bò vỡ vụn nhiều (đá tròn cạnh)
như vậy có nghóa là tác dụng chèn móc giữa các viên đá giảm đi thì cường độ mặt
đường TNN sẽ giảm
- Công tác tưới nhựa nếu nhựa bọc không đều thì sự kết dính
giữa các viên đá giảm  cường độ giảm (nhựa 1 phần bọc các viên đá, 1 phần để
lấp đầy các khe hở)
24
12. Thế nào gọi là cấp phối, Các yêu cầu đánh giá cấp phối về
chất lượng
1. Đònh nghóa CP :
2. Yêu cầu đánh giá CP về chất lượng :
- Thành phần hạt của CP
- Lực dính c và góc nội masát ϕ của CP
Để nâng cao cường độ của CP cần làm cho lực dính và lực nội ma sát của CP
tăng lên, có đủ khả năng ổn đònh khi ẩm ướt cũng như khi khô hanh.
Lực dính (LD) có 2 dạng :
- Dạng keo của các hạt có kích thước rất nhỏ (LD phân tử)
- Dạng tác dụng tương hỗ giữa các hạt có kích thước lớn (móc vào nhau), ít bò
thay đổi khi có sự thay đổi của nhiệt độ và độ ẩm, nhưng nó sẽ giảm đi 1 ít khi có tác
dụng của tải trọng trùng phục (tải trọng xe)
13. Phương pháp thi công mặt (móng) đường CP tự nhiên –
không nghiền sàng (CP sỏi suối, sỏi ong, sỏi đồi, sỏi đỏ)

1. Chuẩn bò CP : CP phải được tập kết ở bãi chứa sau đó thí nghiệm các chỉ tiêu kỹ thuật
(nếu đạt mới v/c ra mặt đường)
2. V/c CP : dùng ô tô tự đổ
3. San CP : trước khi rải phải kiểm tra hiện trường thi công. Khối lượng CP phải
tính toán để đủ rải đúng chiều dày thiết kế, K = 1.25-1.35. Có thể dùng máy san hay
máy ủi chuyên dùng. Nếu CP khô phải tưới thêm nước
4. Lu lèn : ngay sau khi san CP phải tiến hành lu lèn (K = 0.98) chỉ lu với độ ẩm
tốt nhất (W
0
)
Phương pháp đơn giản dùng để xác đònh W
0
: lấy 1 nắm vật liệu bóp chặt lại, mở
bàn tay ra không thấy dính ướt tay và nắm chặt vật liệu với nhau khi tung lên không
bò rời rạc

CP đạt W
0
Số lần lu : căn cứ vào kết quả thí điểm tại hiện trường
Trong qua trình lu nếu bánh xe lu dính bóc vật liêu  CP quá ướt, thì ngừng lu
và rải 1 lớp cát mỏng trên mặt rồi mới lu tiếp. Nếu mặt đường bò bong dộp, rạn nứt
chân chim  CP quá khô, thì tưới thêm nước.
Nếu trời mưa nhỏ có thế cho san cả 1 đoạn rồi lu, nếu mưa nặng hạt thì san đến
đâu lu ngay đến đó
5. Hoàn thiện : đối với lớp mặt B
1
, B
2
khi thi công xong cho xe chạy 1-2 ngày thì
rải lên mặt đường lớp cát sạn (không cần lu lèn), trong vòng 7-14 ngày cần tiến

hành bảo dưỡng (điều chỉnh xe, tưới ẩm, quét sạn, lu lèn tiếp)
14. Phương pháp thi công móng đường CP đá dăm không gia
cố
25