khai thác kỹ thuật hệ thống phanh xe hino ff3h

ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 1 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
Mục lục
Nội dung trang
Lời nói đầu 2
Chơng 1: tổng quan về đề tài nghiên cứu 3
1.1: Tổng quan hệ thống phanh 3
1.1.1 : Công dụng, phân loại, yêu cầu 3
1.1.2 : Giới thiệu chung về hệ thống phanh 4
1.1.2.1: Cơ cấu phanh 4
1.1.2.2: Dẫn động phanh 9
1.2: Giới thiệu chung về xe ô tô HINO FF3H 15
1.3: Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh 18
Chơng 2: kết cấu hệ thống phanh trên ô tô hino FF3h 21
2.1 : Sơ đồ bố trí chung hệ thống phanh 21
2.2: Kết cấu các phần tử của hệ thống phanh 24
2.2.1: Cơ cấu phanh trớc 24
2.2.2: Cơ cấu phanh sau 26
2.2.3: Van phanh khí nén 28
2.2.4: Xy lanh khí nén thủy lực 31
Chơng 3: khai thác kỹ thuật hệ thống phanh 34
3.1: Các dạng h hỏng , nguyên nhân và biện pháp khắc phục 34
3.1.1: Các dạng h hỏng , nguyên nhân và biện pháp khắc phục 34
3.1.2: Sữa chữa h hỏng thờng gặp trong hệ thống phanh 38
3.2: Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh 41
3.2.1: Kiểm tra hành trình tự do bàn đạp phanh 41
3.3: Bảo dỡng kỹ thuật hệ thống phanh 42
3.3.1: Bảo dỡng kỹ thuật hệ thống phanh 42
3.3.2: Nội dung bảo dỡng kỹ thuật xe ô tô HINO FF3H 43
A: Bảo dỡng hàng ngày 43
B: Bảo dỡng định kỳ 45
CHƯƠNG 4:THIếT Kế Bệ THử PHANH 55

4.1: Lựa chọn phơng án thiết kế 55
4.2: Tính toán ,thiết kế bệ thử phanh 58
- Kết luận 65
- Tài liệu tham khảo 66
- Các bản vẽ chính 67
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 2 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
Lời nói đầu
Đất nớc ta là đất nớc đang phát triển. Ngành giao thông vận tải đóng góp một
vị trí quan trọng trong sự phát triển chung của đất nớc. Trong lĩnh vực vận tải hiện
nay ô tô là một trong những phơng tiện phổ biến nhất ở nớc ta. Vì vậy Chính phủ
đã đặt ra mục tiêu phát triển nghành công nghiệp ô tô Việt Nam trở thành nghành
công nghiệp mũi nhọn của đất nớc. Hàng loạt các cơ sở sản xuất lắp ráp ô tô đã ra
đời nhằm cung cấp cho thị trờng nớc ta các loại ô tô có kết cấu, tải trọng và giá
thành phù hợp với yêu cầu của thị trờng, trong đó ô tô HINO FF3H là một trong
những loại ô tô đợc sử dụng khá phổ biến.
Trong quá trình sử dụng, việc nghiên cứu khai thác kỹ thuật các hệ thống
tổng thành của ô tô để nắm đợc kết cấu và nguyên lý làm việc của chúng là một
việc rất cần thiết nhằm đảm bảo cho ô tô luôn hoạt động tốt và kéo dài tuổi thọ góp
phần tăng hiệu quả sử dụng của ô tô.
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 3 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
Trong các hệ thống của ô tô, hệ thống phanh là một hệ thống có vai trò rất
quan trọng trong quá trình vận hành. Nhờ có hệ thống phanh mà ngời lái có thể
nâng cao vận tốc chuyển động trung bình của ô tô và đảm bảo an toàn khi chuyển
động. Do vận tốc chuyển động ngày càng cao cho nên việc đi sâu nghiên cứu để
hoàn thiện sự làm việc của hệ thống phanh nhằm đảm bảo an toàn chuyển động của
ô tô ngày càng cấp thiết.
Với những lý do trên em đã chọn đề tài: "Khai thác kỹ thuật hệ thống
phanh xe HINO FF3H" để làm đồ án tốt nghiệp với mục đích góp một phần vào

việc tìm hiểu hệ thống phanh xe HINO FF3H để từ đó tìm ra biện pháp nâng cao an
toàn khi xe chạy cũng nh tuổi thọ xe.
Đà Nẵng, tháng 5 năm 2009
Sinh viên thực hiện
Lê Đình Long
Chơng 1
Tổng quan về đề tài nghiên cứu
1.1 tổng quan hệ thống phanh:
1.1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu:
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc
chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.
Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh:
1 + Theo tính chất điều khiển: Phanh chân và phanh tay.
2 + Theo vị trí đặt cơ cấu phanh: Phanh ở bánh xe và phanh ở trục truyền động
(sau hộp số).
3 + Theo kết cấu của cơ cấu phanh: Phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa.
0 + Theo phơng thức dẫn động: dẫn động phanh bằng cơ khí, chất lỏng, khí
nén, hoặc liên hợp.
1 Hệ thống phanh giữ vai trò quan trọng trong quá trình chuyển động của
ôtô, nó đảm bảo an toàn cho hàng hoá, hành khách và phơng tiện muốn vậy hệ
thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau:
4 + Có hiệu quả phanh cao nhất trong mọi trờng hợp, tức là khi phanh gấp phải
có quãng đờng phanh ngắn, gia tốc phanh lớn.
5 + Hoạt động êm dịu, không giật để đảm bảo khi phanh; Điều khiển nhẹ
nhàng để giảm nhẹ cờng độ lao động của ngời lái xe.
6 + Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trờng hợp nguy hiểm.
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 4 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
7 + Đảm bảo phân bố mô men phanh hợp lý giữa các cầu.
8 + Phanh chân và phanh tay có hệ thống dẫn động độc lập không gây ảnh h-

ởng xấu lẫn nhau.
9 + Không có hiện tợng tự xiết, thoát nhiệt tốt có hệ số ma sát an toàn và ổn
định. Giữ đợc tỉ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh ra ở
cơ cấu phanh. Có độ tin cậy, độ bền và tuổi thọ cao.
10
1.1.2. Giới thiệu hệ thống phanh:
1.1.2.1. Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm tốc độ góc của bánh xe ôtô. Hiện
nay mặc dù cơ cấu phanh đĩa đang đợc dùng ngày càng phổ biến hơn, nhng cơ cấu
phanh tang trống cũng có những u điểm mà cơ cấu phanh đĩa không thể thay thế đ-
ợc.
Cơ cấu phanh phải đạt đợc những yêu cầu nh mô men phanh phải lớn, luôn
luôn ổn định khi điều kiện bên ngoài và chế độ phanh thay đổi (nh tốc độ, số lần
phanh, nhiệt độ môi trờng )
Để đánh giá cơ cấu phanh, ngời ta sử dụng khái niệm tỉ số truyền của cơ cấu
phanh, tức là tỉ số của mômen phanh M
p
và mô men lực dẫn động

P
với cánh
tay đòn của bán kính tang trống phanh R
t
: c =

PR
M
t
P
Sự khác nhau của các cơ cấu phanh loại guốc là ở cách bố trí các điểm cố

định của guốc phanh và đặc tính của dẫn động
a. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục:
Gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đờng trục thẳng đứng đợc thể hiện trên
hình 1.1.

Hình 1.1: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 5 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
a. Loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh.
1 b. Loại sử dụng xilanh thủy lực để ép guốc phanh vào trống phanh.
Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc
lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dới, khe hở
phía trên đợc điều chỉnh bằng trục cam ép hoặc bằng cam lệch tâm.
Hiệu quả phanh theo cả hai chiều xấp xỉ bằng nhau.
b. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm:
Sự đối xứng qua tâm đợc thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc
phanh, hai xilanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng
nhau qua tâm.
Mỗi guốc phanh đợc lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có
bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dới của má phanh và trống phanh. Một phía
của piston luôn tì vào xilanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa
má phanh và trống phanh đợc điều chỉnh nhờ cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp
trong piston của xilanh bánh xe. Dẫn động của cơ cấu phanh loại này thờng là dẫn
động bằng thủy lực và đợc bố trí ở cầu trớc của ôtô du lịch hay ôtô tải trọng nhỏ.
Hình 1.2: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm.
1. ống nối; 2. Vít xả khí; 3. Xilanh bánh xe; 4. Má phanh; 5. Phớt làm kín;
6. Piston; 7. Lò xo guốc phanh; 8. Tấm chặn.
Loại này chỉ dùng cho hệ thống phanh thuỷ lực và đặt ở cầu trớc. Hiệu quả
phanh theo chiều ngợc kim đồng hồ lớn hơn nhiều so với thuận chiều kim đồng hồ.
c. Cơ cấu phanh guốc tự cờng hoá:

Là loại cơ cấu phanh mà guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cờng lực tác dụng lên
guốc phanh thứ hai khi phanh bánh xe. Gồm hai loại cơ cấu phanh tự cờng hoá:
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 6 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
a b
Hình 1.3: Cơ cấu phanh guốc tự cờng hóa.
a. Cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng đơn
b. Cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng kép
Cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh đợc
liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trợt của một cơ cấu điều chỉnh di động. Hai đầu
còn lại của hai guốc phanh thì một đầu đợc tựa vào mặt tựa di trợt trên vỏ xilanh
bánh xe còn đầu kia của guốc phanh tựa vào mặt tựa di trợt của piston xilanh bánh
xe. Trong cơ cấu phanh loại này ngoài xilanh bánh xe còn bố trí thêm một xilanh
có tác dụng điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc
phanh. Cơ cấu phanh loại này thờng đợc bố trí ở các bánh xe trớc của ôtô du lịch và
ôtô tải nhỏ đến trung bình.
Cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh đợc
tựa trên hai mặt tựa di trợt của hai piston trong một xilanh bánh xe. Cơ cấu phanh
loại này thờng đợc bố trí ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung
bình.
Cơ cấu phanh guốc loại bơi: Gồm có hai kiểu:
- Cơ cấu phanh loại bơi kiểu hai mặt tựa tác dụng đơn (Hình 1.4.a): Một đầu
của guốc phanh đợc tựa trên mặt tựa di trợt trên phần vỏ xilanh, đầu còn lại tựa vào
mặt tựa của piston. Cơ cấu phanh loại này thờng đợc bố trí ở các bánh xe trớc của
ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 7 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
a b
Hình 1.4: Cơ cấu phanh guốc loại bơi.
1 a. Cơ cấu phanh loại bơi kiểu hai mặt tựa tác dụng đơn

2 b. Cơ cấu phanh loại bơi kiểu hai mặt tựa tác dụng kép
1 - Cơ cấu phanh loại bơi kiểu hai mặt tựa tác dụng kép (Hình 1.4.b): Trong
mỗi xilanh bánh xe có hai piston và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt
tựa di trợt của hai piston. Cơ cấu phanh loại này thờng đợc sử dụng ở các bánh sau
của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
2 d. Cơ cấu phanh đĩa:
Phanh đĩa ngày càng đợc sử dụng nhiều trên ôtô do có những u điểm đó là áp
suất trên bề mặt ma sát của má phanh giảm và phân bố đều; Má phanh ít mòn và
mòn đều hơn nên ít phải điều chỉnh; Mômen phanh khi xe tiến cũng nh lùi đều nh
nhau, lực chiều trục tác dụng lên đĩa là cân bằng và có khả năng làm việc với khe
hở bé nên giảm đợc thời gian tác dụng phanh.
- Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ cố định: Giá đỡ đợc bắt cố định trên dầm cầu,
trên giá đỡ bố trí hai xilanh bánh xe ở hai đĩa của đĩa phanh. Trong các xilanh có
piston mà một đầu của nó luôn tì vào các má phanh. Một đờng dầu từ xilanh chính
đợc dẫn đến cả hai xilanh bánh xe.
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 8 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
Hình 1.6: Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ cố định
- Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di động: Cơ cấu phanh loại này giá đỡ không
bắt cố định mà có thể di trợt ngang đợc trên một số chốt bắt cố định trên dầm cầu.
Trong giá đỡ di đông ngời ta chỉ bố trí một xilanh bánh xe với một piston tì vào
một má phanh, còn má phanh kia đợc gá trực tiếp lên giá đỡ.
Hình 1.7: Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di động
e. Cơ cấu Phanh dừng (phanh tay):
Hình 1.8: Phanh tay kiểu tang trống
1. Má phanh; 2. Tang trống; 3. Chốt lệch tâm điều chỉnh khe hở phía dới; 4. Trục
thứ cấp hộp số; 5. Lò xo hồi vị; 6. Trục quả đào; 7. Vành rẻ quạt; 8. Ti; 9. Cần;
10. Răng rẻ quạt; 11. Tay hãm; 12. Tay kéo phanh.
Phanh dừng đợc dùng để dừng xe (đỗ xe) trên đờng dốc hoặc đờng bằng. Cơ
cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc bố

SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 9 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
trí trên trục ra của hộp số.
Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí đợc
bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và đợc điều khiển bằng tay vì
vậy còn gọi là phanh tay.
1.1.2.2. Dẫn động phanh:
1 a. Phanh dẫn động bằng thuỷ lực:
Dẫn động phanh bằng thuỷ lực thờng dùng dầu phanh đặc biệt để dẫn động
(có thể là một dòng hoặc hai dòng) nên ngời ta còn gọi là hệ thống phanh dầu. Dẫn
động phanh thuỷ lực đợc dùng ở phanh chính (phanh chân) của đa số xe con, xe tải
loại nhỏ, xe khách ít chỗ. Vì lực ở cơ cấu phanh phụ thuộc vào lực đạp phanh, do
lực đạp phanh của ngời lái có hạn nên không thể dùng trên xe có tải trọng lớn cần
lực phanh ở cơ cấu phanh lớn đợc.
0 + Ưu điểm: Có kích thớc và trọng lợng nhỏ, bố trí trên xe gọn, do áp suất
làm việc của dầu cao. Độ nhạy của phanh cao do dầu luôn có sẵn trong các đờng
ống và xilanh bánh xe với áp suất (0,11
ữ
0.115 MN/m
2
). Đảm bảo có thể phanh ở
tất cả các bánh xe ta có thể phân bố lực giữa các cầu giữa các bánh xe thậm chí
giữa các guốc phanh khác nhau, chỉ cần kích thớc piston ở xilanh bánh xe khác
nhau. Có thể dùng ở nhiều loại ôtô khác nhau ta chỉ cần thay đổi cơ cấu là có lực
phanh theo yêu cầu.
2 + Nhợc điểm: Không thể phanh trong thời gian dài (vì áp suất dẫn động >10
Mpa) vì dễ dò dầu ở các mối ghép cần kín, lực phanh ở cơ cấu phanh không thể quá
lớn đợc. Muốn đạp phanh nhẹ ngời ta dùng trợ lực phanh.
Khi đờng ống hoặc một chỗ nào đó rò rỉ thì hệ thống phanh không làm việc
đợc. Để tăng độ tin cậy làm việc của hệ thống phanh ngời ta dùng dẫn động tách

riêng nhiều dòng cho từng cầu hoặc từng bánh xe.
1 + Phạm vi ứng dụng: Dùng trong các xe con, xe tải nhỏ, xe khách ít chỗ ngồi
vì lực ở cơ cấu phanh phụ thuộc vào lực đạp phanh do lực đạp phanh của ngơì lái có
hạn nên không thể dùng trên xe có tải trọng lớn cần lực phanh ở cơ cấu phanh đợc.
+ Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng:
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 10 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
Hình 1.11: Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng
1. Xi lanh bánh xe; 2. Má phanh; 3. Bình chứa dầu; 4. Nắp đổ dầu; 5. Lỗ thông
với bình dầu; 6. Cần đẩy piston; 7. Bàn đạp phanh; 8. Bộ chia; 9. ống dẫn dầu
phanh dòng II; 10. Xi lanh phanh chính; 11. ống dẫn dầu phanh dòng I.
+ Nguyên lý làm việc: Khi phanh, ngời lái đạp lên bàn đạp phanh qua hệ
thống đòn bẩy đẩy piston của xylanh phanh chính dịch chuyển đẩy dầu trong
buồng xylanh, dầu bị ép có áp suất cao trong xylanh và đợc dẫn qua đờng ống. Dầu
áp suất cao đợc đa tới buồng của xylanh phanh của cơ cấu phanh, dầu đẩy piston
chuyển động đẩy hai guốc phanh có má phanh áp sát vào tang trống (ép má phanh
vào đĩa phanh) thực hiện quá trình phanh bánh xe do trống phanh (đĩa phanh) gắn
liền với moayơ bánh xe. Khi thôi phanh, lò xo kéo hai má phanh về vị trí ban đầu,
dới tác dụng của lò xò các piston sẽ về vị trí ban đầu ép dầu trở lại buồng dầu của
xy lanh phanh chính.
b. Dẫn động phanh khí nén:
Hình 1.12: Sơ đồ hệ thống phanh dẫn động khí nén.
1. Máy nén khí; 2. Bình lăng nớc và dầu; 3. Bình khí nén; 4. Van phanh; 5,6. Bầu
phanh; 7. Bàn đạp phanh; 8. Đồng hồ áp suất; 9. Cam quay; 10. Guốc phanh;
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 11 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
11. Tang trống phanh.
Dẫn động phanh khí nén đợc sử dụng nhiều trên ô tô vận tải cỡ lớn và trung
bình, đặc biệt lớn. Để dẫn động các cơ cấu phanh ngời ta sử dụng năng lợng của khí
nén, lực của ngời lái tác dụng lên bàn đạp chỉ để mở tổng van phanh do đó mà giảm

đợc sức lao động của ngời lái, tuỳ theo liên kết của xe rơ moóc mà dẫn động phanh
khí nén có thể là một dòng hoặc 2 dòng.
1 + Nguyên lý làm việc: Khí nén đợc cung cấp từ máy nén khí 1 qua bình lắng
2 tới bình chứa khí nén 3 và áp suất khí đợc khống chế nhờ đồng hồ đo áp suất 8.
Khi phanh ngời lái đạp bàn đạp phanh lúc này đờngkhí nén từ van phanh 4 mở, khí
nén từ bình chứa 3 qua van phân phối 4 đến các bầu phanh 5,6. Màng của bầu
phanh bị ép qua cơ cấu dẫn động làm cam phanh 9 quay, vấu cam tỳ vào đầu guốc
phanh và ép guốc phanh sát vào trống phanh thực hiện quá trình phanh.
2 + Ưu điểm: Điều khiển nhẹ nhàng, kết cấu đơn giản, tạo đợc lực phanh lớn.
Có khả năng cơ khí hoá quá trình điều khiển ô tô. Có thể sử dụng không khí nén
cho các bộ phận làm việc nh hệ thống treo loại khí.
3 + Nhợc điểm: Số lợng các cụm khá nhiều, kích thớc và trọng lợng của chúng
khá lớn, giá thành cao. Thời gian hệ thống phanh bắt đầu làm việc kể từ khi ngời lái
tác dụng vào bàn đạp khá lớn.
c. Dẫn động liên hợp:
Hình 1.13: Sơ đồ hệ thống dẫn động khí nén-thuỷ lực
1. Máy nén khí; 2. Bình khí; 3,6. Bình chứa; 4,7. Xi lanh; 5. Van phanh;
8,11. Xi lanh bánh; 9,12. Trống phanh; 10,13. Guốc phanh.
Dẫn động phanh liên hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén trong đó phần
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 12 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
thuỷ lực có kết cấu nhỏ gọn và trọng lợng nhỏ đồng thời bảo đảm cho độ nhậy của
hệ thống cao, phanh cùng 1 lúc đợc tất cả các bánh xe phần khí nén cho phép điều
khiển nhẹ nhàng và khả năng huy động, điều khiển phanh rơmoóc.
Dẫn động phanh liên hợp thờng đợc áp dụng ở các loại xe vận tải cỡ
lớn và áp dụng cho xe nhiều cầu.
1 + Ưu điểm: Kết hợp đợc nhiều u điểm của 2 loại hệ thống phanh thuỷ lực và
khí nén, khắc phục đợc những nhợc điểm của từng loại khi làm việc độc lập.
2 + Nhợc điểm: Kích thớc của hệ thống phanh liên hợp là rất cồng kềnh và
phức tạp, rất khó khăn khi bảo dỡng sửa chữa.

Khi phần dẫn động khí nén bị hỏng thì dẫn đến cả hệ thống ngừng làm việc
cho nên trong hệ thống phanh liên hợp ta cần chú ý đặc biệt tới cơ cấu dẫn động khí
nén. Khi sử dụng hệ thống phanh liên hợp thì giá thành cũng rất cao và có rất nhiều
cụm chi tiết đắt tiền.
1.2: Giới thiệu chung về xe ôtô hino ff3h:
Ô tô HINO FF3H là loại xe tải do Việt Nam lắp ráp sản xuất trên cơ sở nhập
ngoại các tổng thành của hãng HINO FF3H MOTORS, LTD. Tuyến hình của ô tô
đợc thiết kế theo kiểu ô tô có động cơ đợc bố trí ở đằng trớc, trong ca bin. Hệ thống
truyền lực đợc bố trí theo sơ đồ của ô tô có một cầu chủ động, công thức bánh xe
4x2. Với cách bố trí này, mô men xoắn đợc truyền từ động cơ, ly hợp, hộp số rồi tới
các bánh xe chủ động.
+ Động cơ: Đặt trên ô tô thuộc loại động cơ diezel 4 kỳ, kiểu HO7D, động cơ có
6 xy lanh đặt thẳng hàng, phun nhiên liệu trực tiếp, làm mát bằng nớc, công suất
động cơ đạt 195(ml) ở tốc độ vòng quay của trục khuỷu là 3200(v/ph). Mô men
xoắn cực đại đạt 500(Nm) ở tốc độ vòng quay của trục khuỷu 1700(v/ph).
+ Ly hợp: Thuộc loại đơn, 1đĩa ma sát khô, cơ cấu dẫn động điều khiển bằng
thuỷ lực.
+ Hộp số: - Kiểu cơ khí, dẫn động cơ khí; Có 6 số tiến 1 số lùi.
- Có cơ cấu đồng tốc từ số 2 đến số 6.
+ Cầu trớc: Cầu dẫn hớng có kết cấu kiểu dầm chữ I loại phụ thuộc.
+ Cầu sau: Dạng cầu đơn, giảm tốc 1 cấp loại bánh răng hypoid.
+ Hệ thống phanh: Là loại dẫn động phanh thuỷ lực-khí nén, cơ cấu phanh trớc
và phanh sau đều là phanh tang trống. Phanh tay là loại phanh tang trống, tác dụng
phía sau hộp số.
+ Hệ thống treo:
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 13 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
-Cầu trớc kiểu nhíp lá dạng hình chữ nhật.
1 - Cầu sau kiểu nhíp lá dạng hình chữ nhật.
2 - Giảm chấn thuỷ lực dạng ống, bố trí cả cầu trớc và cầu sau.

+ Hệ thống lái: Thuộc loại cơ khí có trợ lực thuỷ lực.
+ Mô hình của ô tô HINO FF3H đợc trình bày trên hình 1.14
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
§ATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 14 GVHD: ThS.Tr¬ng M¹nh Hïng
SVTH: Lª §×nh Long. Líp: HTKT.K10_§µ N½ng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 15 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
Số
TT
Thông số Đơn vị Giá trị
27 -Hệ thống treo sau Nhíp lá giảm chấn
ống
Bánh xe và lốp
28
29
Số bánh xe
Kích thớc lốp
inch 4x2
10.00 20 R - 14PR
Hệ thống điện
31
32
33
34
ắc quy
Máy phát, máy khởi động
Các loại bóng đèn
Dung tích thùng nhiên liệu
Vôn
Vôn

Vôn
Lít
12
24
24
115
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 16 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
1.3. Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh:
Thông qua đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh,từ đó tìm hiểu :
- Các dạng h hỏng thờng gặp,các biến xấu trạng thái kỹ thuật hệ thống
phanh.Từ đó tìm hiểu nguyên nhân và đa ra các biện pháp khắc phục hiệu quả.
- Đa ra phơng pháp sữa chữa các h hỏng thờng gặp trong hệ thống phanh.
- Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh.
- Bảo dỡng kỹ thuật hệ thống phanh.
1
Chơng 2
Kết cấu hệ thống phanh trên ô tô hino ff3h
2.1. Sơ đồ bố trí chung hệ thống phanh:
Trên ô tô HINO FF3H loại phanh đợc sử dụng là loại phanh thuỷ lực khí nén.
Không khí nén tạo ra lực dẫn động, còn truyền động thuỷ lực thì dẫn động lực đó
tới cơ cấu phanh bánh xe.
a. Sơ đồ cấu tạo:
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 17 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống phanh ô tô HINO FF3H
1. Công tắc đèn báo; 2. Van phanh; 3. Đồng hồ báo áp suất; 4. Cụm phanh bánh
xe trớc; 5. Bình chứa khí nén dòng phanh trớc; 6. Bình chứa khí nén dòng phanh
sau; 7. Van kiểm tra; 8. Van an toàn; 9. Bình chứa khí nén chung; 10. Công tắc
đèn báo áp suất; 11. Bộ điều chỉnh áp suất; 12.Bộ sấy khí; 13. Bầu dầu phanh; 14.
Công tắc đèn báo mức dầu phanh; 15. Xy lanh khí nén thuỷ lực; 16. Công tắc đèn

báo áp suất; 17. Cụm phanh bánh xe sau; 18. Van điện từ; 19. Van điều khiển
phanh động cơ; 20. Máy nén khí.
Qua sơ đồ cấu tạo, ta có thể có thể nhận thấy hệ thống phanh đợc chia thành
ba cụm chính:
+ Phần cung cấp khí nén:
Gồm máy nén khí, các bình chứa khí nén, bộ điều chỉnh khí nén, bộ điều chỉnh
áp suất, bộ phận sấy khô khí nén trớc khi cung cấp khí nén vào các bình chứa và
các van một chiều.
+ Phần điều khiển bằng khí nén:
Các đờng ống dẫn khí từ các bình khí nén qua van điều khiển khí nén 2 và đến
van xy lanh khí nén thuỷ lực 15. Qua xy lanh khí nén thuỷ lực, áp suất khí nén
chuyển thành áp suất dầu.
+ Phần dẫn động thuỷ lực:
Gồm bình chứa dầu 13 cung cấp dầu cho xi lanh chính. Các đờng ống dầu
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 18 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
truyền áp suất thuỷ lực từ xi lanh chính đến các xi lanh công tác trên các cơ cấu
phanh bánh xe.
b. Nguyên lý hoạt động:
Khi động cơ làm việc, nhờ cơ cấu dẫn động từ trục khuỷu đến máy nén khí
làm cho máy nén khí 20 hoạt động. Máy nén khí sẽ bơm khí nén vào bình 9 qua
van kiểm tra 7 áp suất trong bình 9 đợc xác định qua đồng hồ 1 đặt trong buồng lái.
Khi mới bắt đầu khởi động động cơ, áp suất trong bình 9 còn thấp, đèn 10 sáng.
Sau vài phút, áp suất trong bình 9 đã đủ mức cần thiết, đèn 10 báo hiệu phanh đã
sẵn sàng và xe có thể khởi hành. Bộ điều chỉnh áp suất khí 11 có tác dụng điều
chỉnh mức áp suất trong bình 9. Nếu áp suất trong bình 9 vợt quá mức điều chỉnh
thì van hạn chế áp suất mở ra cho khí nén từ bình 9 về ngợc lại máy nén khí 20,
giảm sự tiêu hao công suất cho máy 20. Vì một lý do nào đó mà áp suất trong bình
9 vọt lên qúa cao thì một lợng khí nén đợc xả ra thông qua van an toàn 8. Khí nén
từ bình 9 đợc chia làm hai dòng riêng riêng biệt cấp vào bình 5 và 6 qua các van

kiểm tra 7. Khi phanh, ngời lái tác động lên bàn đạp phanh, van phanh 2 mở cung
cấp khí nén từ bình 5 và 6 đến các xy lanh khí nén thuỷ lực 15. Các xy lanh khí nén
thuỷ lực 15 chuyển áp suất khí nén thành áp suất dầu phanh truyền đến các xi lanh
công tác tại các cơ cấu phanh bánh xe trớc và sau. Tại các xi lanh công tác, áp suất
dầu tạo áp lực lên các piston đẩy guốc phanh áp sát vào trống phanh, tiến hành quá
trình phanh.
Hiện nay các xe đợc trang bị thêm bộ phận sấy khô khí nén 12. Nh vậy khí nén
đi từ máy nén khí 20 trớc khi vào bình 9 qua bộ điều chỉnh áp suất sẽ đợc bộ phận
12 sấy khô nhằm hạn chế tối đa lợng hơi nớc lọt vào bình 9. Hơi nớc có trong khí
nén có thể tạo ra cặn tại các bình khí nén, làm chậm tác dụng của khí nén và giảm
áp suất khí nén.
Năng lợng do ngời lái tạo ra thông qua các bàn đạp phanh chỉ dùng để mở van
điều khiển khí nén. Năng lợng tạo nên áp lực dầu thể hiện qua máy nén khí. Các
guốc phanh đợc điều khiển bằng áp suất thuỷ lực.
Khi phanh xe, ngời lái tác dụng lên bàn đạp phanh một lực làm cho van phân
phối mở thông đờng khí nén tới van điều khiển thuỷ lực, không khí nén có áp suất
cao qua đờng ống đến bên sau của piston đẩy piston, cần đẩy về phía trớc, nén dầu
trong xilanh đến các xilanh bánh xe, đẩy các piston, cúp pen trong xy lanh bánh xe
dịch chuyển làm cho các má phanh bung ra thực hiện quá trình phanh.
Khi không phanh, van phân phối sẽ ở trạng thái đóng các đờng thông với van
điều khiển thuỷ lực, mở đờng thông với khí trời làm cho khí nén không đợc đa tới
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 19 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
van điều khiển thuỷ lực, lò xo hồi vị piston truyền lực về vị trí ban đầu, lò xo hồi vị
của các má phanh trong cơ cấu phanh cũng ép các piston trong xy lanh bánh xe lại,
đẩy dầu hồi về xy lanh chính kết thúc quá trình phanh.
Trong hệ thống phanh có các van hạn chế áp lực để đảm bảo áp suất khí nén
trong hệ thống luôn ổn định ở một giá trị nhất định giúp cho hệ thống phanh luôn
đảm bảo hoạt động an toàn.
- Ưu điểm:

Hệ thống này kết hợp đợc u điểm của cả phanh khí và phanh dầu cụ thể là độ
nhạy cao, hiệu suất lớn, phanh đợc đồng thời các bánh xe, điều khiển nhẹ nhàng.
- Nhợc điểm:
Có kết cấu phức tạp, giá thành cao, nhiều cụm kích thớc lớn, bảo dỡng kỹ
thuật phức tạp, luôn phải kiểm tra sự bao kín của hệ thống khí nén và thuỷ lực.
2.2. kết cấu phanh các phần tử của hệ thống phanh:
2.2.1. Cơ cấu phanh trớc:
Hình 2.2: Cơ cấu phanh trớc
1. Má phanh; 2. Guốc phanh; 3. Lò xo hồi vị guốc phanh; 4. Lỗ kiểm tra;
5. Đai ốc hãm guốc phanh; 6. Đinh tán; 7. Xy lanh bánh xe; 8. Trống phanh;
9. ốc điều chỉnh khe hở má phanh; 10. Tấm hãm ê cu điều chỉnh.
Cơ cấu phanh có nhiệm vụ áp sát guốc phanh cùng với má phanh vào trống
phanh tạo ma sát lớn hãm cứng các bánh xe khi cần thiết hoặc từ từ khi thay đổi tốc
độ xe. Cơ cấu phanh đợc chia làm hai phần:
-Phần quay gồm tang trống đợc bắt với moay ơ bánh xe nhờ các bu lông, bên
ngoài có các bánh xe lắp thành khối cùng quay.
- Phần tĩnh là các chi tiết còn lại lắp trên mâm phanh nh xy lanh bánh xe, các
guốc phanh, lò xo hồi vị v.v
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 20 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
Giữa phần tĩnh và phần động cùng đợc định vị với nhau thông qua hai ổ bi
côn. Trống phanh hình trụ đợc bắt cố định với moay ơ bánh xe bằng vít, phía trong
tròn nhẵn để tiếp xúc với má phanh, xơng má phanh hình cung tròn, mặt cắt ngang
chữ T để tăng khả năng chịu lực, có các lỗ để tán má phanh. Má phanh đợc làm
bằng vật liệu sợi át bét có kết dính hữu cơ để tăng ma sát và độ bền. Các lò xo hồi
vị đợc lắp vào hai đầu của guốc phanh để kéo guốc phanh trở về vị trí ban đầu khi
thôi phanh.
Đặc điểm của cơ cấu phanh trớc của xe HINO FF3H là cơ cấu phanh dạng
tang trống đối xứng nhau qua tâm bánh xe. Đầu tựa dới của guốc phanh có hình
dạng cong, do đó khả năng tự lựa, đảm bảo cho các má phanh tiếp xúc và mòn đều

trong quá trình sử dụng. Guốc phanh đợc các lò xo hồi vị kẹp chặt giữ cho 2 má
phanh ở kích thớc nhỏ nhất. Má phanh đợc tán trên bề mặt guốc phanh bằng đinh
tán. Guốc phanh đợc định vị trên mâm phanh bằng đai ốc hãm guốc phanh
5. Cơ cấu định vị này chạy trên một rãnh tròn có kích thớc lớn hơn đờng kính của
đai ốc 5, tâm rãnh là đầu tựa của guốc phanh, bán kính bằng khoảng cách từ đầu tự
đến đai ốc 5. Các đầu của guốc phanh đợc tì lên các rãnh trên xi lanh công tác đảm
bảo cho guốc phanh không bị xê dịch theo phơng trục của bánh xe. Cơ cấu điều
chỉnh má phanh 7 có hình dạng hoa khế, trên rãnh có tì lên bởi một lẫy chống tự
xoay. Khe hở giữa má phanh và tang trống đợc điều chỉnh bằng cách xoay vít 5 cho
má phanh ép sát vào tang trống cho đến khi không xoay đợc nữa thì xoay ngợc lại
khoảng 2 rãnh, nhận biết nhờ tiếng động của lẫy tì trên ốc điều chỉnh 7.
+ Nguyên lý làm việc:
Khi cha đạp phanh, khí nén trong bình chứa không đợc đa đến van điều khiển
thuỷ lực nên piston trong xy lanh chính cha dịch chuyển. Dầu phanh cha bị nén, áp
suất dầu trong xy lanh không có do đó lò xo hồi vị kéo cho guốc phanh cụp vào
không cho má phanh tì vào tang trống đồng thời trong xilanh bánh xe, lò xo luôn
đẩy cho piston tỳ sát vào guốc phanh giúp cho khi hoạt đông không gây ra tiếng
kêu.
Khi tác dụng lực vào bàn đạp phanh, cần đẩy của van phanh sẽ đẩy piston
điều khiển đi xuống, ti đẩy sẽ ấn van đi xuống làm mở đờng thông khí từ cửa vào
tới cửa ra tới các van điều khiển thuỷ lực làm dịch chuyển piston của xi lanh chính
làm tăng áp suất dầu và đẩy qua van một chiều, qua đờng ống đến xi lanh bánh xe,
xy lanh bánh xe nhận đợc dầu có áp suất cao lập tức đẩy piston bung ra tác dụng
vào guốc phanh làm hai má bung ra hai bên, tác dụng vào trống phanh, sinh ra ma
sát hãm trống phanh không cho chuyển động. Khi thôi phanh, ngời lái không tác
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 21 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
dụng vào bàn đạp phanh, van phanh đóng đờng khí nén tới các van điều khiển thuỷ
lực, piston trong xy lanh chính không bị lực đẩy, dầu trong xy lanh chính bị tụt áp
suất, dầu trong xilanh bánh xe có áp lực cao sẽ đẩy ngợc lại về xy lanh chính làm

giảm áp suất, đồng thời lò xo hồi vị kéo guốc phanh ra khỏi trống phanh trở về vị
trí ban đầu khi cha làm việc. Dầu trong xy lanh bánh xe theo các đờng dầu trở về
xy lanh chính, giữa má phanh và trống phanh có khe hở và quá trình phanh kết
thúc.
1 + Ưu điểm: Do cơ cấu phanh bố trí đối xứng qua tâm nên khi xe chuyển
động tiến, cả 2 má phanh đều là má xiết, đạt hiệu quả phanh cao. Guốc phanh trớc
và guốc phanh sau làm việc nh nhau nên 2 má phanh mòn đều trong quá trình sử
dụng.
2 + Nhợc điểm: Khi xe lùi các guốc phanh làm việc phải giống guốc sau của
cơ cấu phanh 1 xi lanh bố trí đối xứng trục, vì vậy mà hiệu quả phanh khi xe lùi sẽ
giảm đi đáng kể, thấp hơn 2 lần khi xe tiến. Tuy nhiên khi xe lùi vận tốc thởng nhỏ,
do đó vẫn đảm bảo men phanh cần thiết.
2.2.2. Cơ cấu phanh sau:
Hình 2.3: Cơ cấu phanh sau
1. Má phanh; 2. Guốc phanh; 3. Lò xo hồi vị guốc phanh; 4. Lỗ kiểm tra; 5. Đai ốc
hãm guốc phanh; 6. Đinh tán; 7. ốc điều chỉnh khe hở má phanh; 8. Tấm hãm ê cu
điều chỉnh; 9. Xy lanh bánh xe; 10. Trống phanh.
Cơ cấu phanh sau đợc lắp trên các bánh xe cầu sau. Cơ cấu phanh trớc là loại
cơ cấu phanh có hai xy lanh hai điểm đẩy và lực đặt lên các guốc phanh bằng nhau.
Cơ cấu phanh sau là loại cơ cấu phanh có hai xy lanh bốn điểm đẩy (còn gọi là
phanh bơi). Nh vậy cơ cấu phanh sau có cấu tạo và nguyên lý hoạt động tơng tự nh
của cơ cấu phanh trớc. Tuy nhiên do mô men phanh cầu sau hơn cầu trớc nên xi
lanh công tác, guốc phanh và chiều rộng má phanh cơ cấu phanh sau lớn hơn của
cơ cấu phanh trớc. Ngoài ra, khi cần kiểm tra khe hở giữa má phanh và tang trống,
ngời ta đa thớc lá vào lỗ 4 để đo khe hở. Khe hở giữa má phanh và trống phanh ở vị
trí cách đầu trên của má phanh 30mm và cách đầu dới của má phanh 25mm.
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 22 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
+ Nguyên lý làm việc: Cũng tơng tự nh cơ cấu phanh trớc, khi cha đạp
phanh, dầu phanh cha bị nén, áp suất dầu trong xi lanh không có do đó lò xo hồi vị

kéo cho guốc phanh cụp vào không cho má phanh tì vào tang trống đồng thời lò xo
trong xy lanh bánh xe đẩy cho piston tỳ sát vào guốc phanh giúp cho khi hoạt đông
không gây ra tiếng kêu. Khi tác dụng lực vào bàn đạp phanh, dầu áp suất cao qua
van một chiều, qua đờng ống đến xy lanh bánh xe, xy lanh bánh xe nhận đợc dầu
có áp suất cao lập tức đẩy piston bung ra tác dụng vào guốc phanh làm hai má bung
ra hai bên, tác dụng vào trống phanh, sinh ra ma sát hãm trống phanh không cho
bánh xe quay làm cho ô tô giảm tốc độ hoặc dừng hẳn.
Do kết cấu cơ cấu phanh kiểu phanh bơi nên cơ cấu phanh có khả năng tự c-
ờng hoá làm tăng hiệu quả phanh.
2.2.3 Van phanh khí nén:
- Cấu tạo:
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 23 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
A
CD
B
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8

7
6
5
4
3
2
1
ỉ264
ỉ102
H7
e8
ỉ154
H7
e8
A - A
ỉ16
H7
e8
Hình 2.4: Van phanh khí nén
1. Bàn đạp phanh; 2. Lò xo hồi vị; 3. Vòng hãm; 4. Piston số 2; 5. Lò xo hồi vị; 6.
Thân van số 2; 7. Van xả khí; 8. Đế van xả khí; 9. Đế van số 2; 10. Lò xo hồi vị
piston số 2; 11. Lò xo hồi vị piston số 1; 12. Đế van số 1; 13. Lò xo đế piston số 1;
14. Lò xo hồi vị số 1; 15. Piston số 1; 16. Thân van số 1; 17. Nắp van phanh; 18.
Vít điều chỉnh; 19. Ty đẩy; 20. Chốt; 21. Bàn đạp phanh.
A- Đờng từ bình khí nén cho phanh sau; B- Đờng tới dòng phanh bánh sau;
C- Đờng từ bình khí nén cho phanh trớc; D- Đờng tới dòng phanh bánh trớc
E- Đờng khí xả
Van phanh khí nén dùng để điều khiển và phân phối dòng khí nén tới các bầu
trợ lực phanh để thực hiện quá trình phanh. Van phanh đợc dẫn động điều khiển bởi
bàn đạp phanh do ngời lái điều khiển. Trong van phanh có hai cụm van điều khiển

hai dòng khí nén đến dòng phanh trớc và dòng phanh sau. Mỗi cụm van có một hệ
thống ti đẩy, đế van và các doăng cao su làm kín. Kết cấu của van phanh đợc chia
thành 3 cụm chính (hình 2.4).
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 24 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
1 + Cụm bàn đạp: Bàn đạp phanh 21 có cơ cấu hoạt đông kiểu đòn bẩy với một
đầu là vít điều chỉnh 18, đầu kia là trục lăn 20. Vít 18 tì vào nắp 17 để hạn chế hành
trình của trục lăn 20 khi nhả phanh.
2 + Cụm điều khiển dòng phanh sau: Piston chính 15 đợc cân bằng bởi các lò
xo đỡ 13, lò xo hồi vị và lò xo chính 14. Dới tác dụng của lực căng lò xo 11, đế van
12 tiếp xúc với thân van phanh, đóng đờng cung cấp khí nén từ C sang A.
3 + Cụm điều khiển dòng phanh trớc: Piston 4, lõi là một đờng ống làm nhiệm
vụ xả khí. Đế van 9 tiếp xúc với thân van phanh dới tác dụng của lò xo 5, đóng đ-
ờng khí nén từ D sang B.
- Nguyên lý làm việc:
1 + Trạng thái phanh: Lực đạp của ngời lái tác dụng lên bàn đạp 21, qua lò xo
14 đẩy piston 15 đi xuống đóng van xả, sau đó đẩy đế van 12 đi xuống để mở van
cung cấp để khí nén đi từ bình chứa (A) đến dòng phanh bánh sau (khoang B). Khí
nén ở khoang B qua lỗ thông vào khoang G, đẩy piston 4 đi xuống đóng van xả,
sau đó đẩy đế van 9 đi xuống, mở van cung cấp để khí từ bình chứa (khoang C)
đến dòng phanh bánh trớc (khoang D).
0 + Trạng thái nhả phanh: Khi nhả bàn đạp phanh, áp suất khí nén trong
khoang B đẩy piston 15 đi lên, dới tác dụng của lò xo 11 đế van 12 đi lên đóng van
cung cấp lại, ngăn không cho khí nén từ khoang A truyền sang khoang B. Piston 15
tiếp tục đi lên mở van xả, khí nén từ khoang B và dòng phanh sau ra ngoài không
khí qua đờng E. Khí nén trong khoang G trên Piston 4 xả ra không khí qua khoang
B. Do lực lò xo 10 và áp lực khí nén bên dới Piston, Piston 4 đi lên, tơng tự nh với
dòng phanh sau, đóng van cung cấp khí từ khoang C sang khoang D, mở van xả cho
khí nén trong khoang D và dòng phanh trớc thoát ra ngoài.
2 + Trạng thái rà phanh: Phanh và giữ phanh ở mức độ nhất định: ở dòng

phanh sau, áp suất khí nén trong khoang B tác động lên đáy piston 15 cùng với lực
lò xo 2 đến khi thắng đợc lực lò xo 14 sẽ đẩy piston đi lên, đóng van cung cấp lại.
áp suất dòng phanh sau (khoang B) duy trì ở một giá trị nhất định, không tiếp tục
tăng do không có khí nén cung cấp từ khoang A. Trạng thái cân bằng của piston 15
đợc thiết lập bởi lực lò xo 14 (lực đạp phanh), lực các lò xo phản hồi và áp suất khí
nén trong khoang B. Tơng tự nh dòng phanh sau, khi áp suất khoang D bên dới
piston tăng lên cùng với lực lò xo 10 đến khi thắng lực do áp suất bên trên piston
(áp suất phanh sau) gây nên sẽ đẩy piston 4 đi lên, đóng van cung cấp lại. áp suất
dòng phanh trớc đợc duy trì ở giá trị nhất định tơng ứng với mức độ phanh. Trạng
thái cân bằng đợc xác lập bởi áp suất bên trên và dới piston cùng với lực lò xo 10 ở
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng
ĐATN: KTKTHT phanh xe HINO FF3H 25 GVHD: ThS.Trơng Mạnh Hùng
trạng thái cân bằng, lò xo 11 và lò xo 5 đóng các van xả lại, ngăn không cho khí
trong các dòng phanh thoát ra ngoài. áp suất dòng phanh sau và dòng phanh trớc đ-
ợc giữ ở một mức độ nhất định, tơng ứng với áp suất dầu ở trạng thái rà phanh.
3 + Khi dòng phanh trớc bị hỏng: Giả sử dòng phanh trớc bị hở, khí nén ở
dòng phanh sau đợc ngăn cách với dòng phanh trớc bởi piston 4, đảm bảo cho dòng
phanh sau vẫn họat động bình thờng.
4 + Khi dòng phanh sau bị hỏng: Giả sử dòng phanh sau bị hở, không còn áp
lực khí nén lên trên piston 4 để đẩy piston 4 đi xuống. Khi tiếp tục đạp nhanh,
piston15 đi xuống cho đến khi tiếp xúc với piston 4, đẩy piston 4 đi xuống, đóng
van xả và mở van cung cấp, đảm bảo cho dòng phanh trớc vẫn họat động bình th-
ờng.
SVTH: Lê Đình Long. Lớp: HTKT.K10_Đà Nẵng