Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh của xe CAMRY 3.5Q - Chương 2

CHƠNG II
KẾT CẤU, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC
CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ CAMRY
3.5Q
I. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ CAMRY
3.5Q.
1.1 Bố trí hệ thống phanh
a. Bố trí trên xe
Hình 2.1 Sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên xe CAMRY3.5Q
1. Bàn đạp phanh ; 2. Bộ trợ lực phanh; 3. Xi lanh chính; 4. Van điều hoà
lực phanh; 5 phanh đĩa; 6.phanh đỗ
b. Sơ đồ bố trí dạnh tổng quát
1
2
6
7
3
10
5
4
9
8
Hinh2.2:Sơ đồ bố chí chung hệ thống phanh dạng tổng quát
1.Bàn đạp phanh; 2.Trợ lực phanh;3.Xi lanh chính ; 4.Rôto cảm biến và
cám biến tốc độ; 5,10.Cụm cơ cấu phanh; 6.Bộ chấp hành ABS; 7.ECU điều
khiển trợt; 8.Giác chẩn đoán DLC3; 9.Đèn báo trên bảng táp lô
c. Nguyên lý hoạt động chung.
Khi đạp phanh dầu áp suất cao trong xi lanh phanh chính 3 đợc khuếch
đại bởi trơ lực sẽ đợc truyền đến các bánh xe và thực hiện quá trình phanh.
Nếu có 1 trong các báng xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so với các bánh
khác (sáp co bó cứng) tín hiệu này đợc ECU 7 sử lý và ECU điều khiển bộ

chấp hành phanh 6 (các van điện 2 vị trí) làm việc để giảm áp suất dầu trong
xi lanh bánh xe đó không bị bó cứng. Nếu có h hỏng trong hệ thống ABS thì
đèn báo ABS trên bảng táp lô 9 sáng lên và công viêc kiêm tra phảI đợc tién
hành thông qua giác 8 bành máy chuẩn đoán .
1.2 Những đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh
- Cơ cấu phanh trớc : là kiểu phanh đĩa có calip cố định,đĩa phạnh thông
gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động .
- Cơ cấu phanh sau: kiểu phanh đĩa có calip cố định, đĩa phanh la đĩa đạc.
- Phanh dừng kiểu tang trống tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiẻn và dẩn
động bàng cơ khí .
- Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không buồng chân không
kép có kết cấu nhỏ gọn nhng đạt hiệu quả trợ lc cao
- Trang bị ABS trên 4 bánh .
- Trang bị hệ thống hõ trợ phanh gấp BA và hệ thống phan phối lực phanh
điện tử EBD.
S tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối u nâng
cao tính nang an toàn chủ động của xe .
II. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA CÁC PHẦN TỬ
TRONG HỆ THỐNG
2.1 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của xi lanh phanh chính
a. Khái quát chung.
Xi lanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh
thành áp suất thuỷ lực. Hiện nay, xi lanh chính kiểu hai buồng có hai pit
tông tạo ra áp suất thuỷ lực trong đờng ống phanh của hai hệ thống. Sau đó
áp suất thuỷ lực này tác động lên các càng phanh đĩa hoặc các xi lanh phanh
của phanh kiểu tang trống. Bình chứa dùng để loại trừ sự thay đổi lợng dầu
phanh do nhiệt độ dầu thay đổi. Bình chứa có một vách ngăn ở bên trong để
chia bình thành phần phía trớc và phía sau nh thể hiện ở hình bên trái. Thiết
kế của bình chứa có hai phần để đảm bảo rằng nếu một mạch có sự cố rò rỉ
dầu, thì vẫn còn mạch kia để dừng xe. Cảm biến mức dầu phát hiện mức dầu

trong bình chứa thấp hơn mức tối thiểu và sau đó báo cho ngời lái bằng đèn
cảnh báo của hệ thống phanh.
b. Cấu tạo.
Hình 2.3 Cấu tạo xi lanh phanh chính
1. Pít tông số 1;2. Lò xo hồi số 1;3. Pít tông số 2;4. Lò xo hồi số 2;5. Các
cúppen ; 6. Bình chứa dầu; 7. Cảm biến mức dầu
c. Nguyên lý hoạt động.
- Vận hμnh bình thờng
+ Khi không đap phanh: Các cúppen của pit tông số 1 và số 2 đợc đặt giữa
cửa vào và cửa bù tạo ra một đờng đi giữa xi lanh chính và bình chứa. Pit
tông số 2 đợc lò xo hồi số 2 đẩy sang bên phải, nhng bu lông chặn không
cho nó đi xa hơn nữa.
Hình 2.4 : Xi lanh phanh chính khi không đap phanh
+ Khi đạp bàn đạp phanh.
Hình 2.5 Xi lanh phah chính khi đap phanh
Pít tông số 1 dịch chuyển sang bên trái và cúppen của pit tông này bịt kín
cửa bù để chặn đờng đi giữa xi lanh này và bình chứa. Khi pit tông bị đẩy
thêm, nó làm tăng áp suất thuỷ lực bên trong xi lanh chính. áp suất này tác
động vào các xi lanh phanh phía sau. Vì áp suất này cũng đẩy pit tông số 2,
nên pit tông số 2 cũng hoạt động giống hệt nh pit tông số 1 và tác động vào
các xi lanh phanh của bánh trớc.
+ Khi nhả bàn đạp phanh.
Hình 2.6 Xi lanh chính khi nha phanh
Các pittông bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng do áp suất thuỷ lực và
lực của các lò xo phản hồi. Tuy nhiên do dầu phanh từ các xi lanh phanh
không chảy về ngay, áp suất thuỷ lực bên trong xi lanh chính tạm thời giảm
xuống (độ chân không phát triển). Do đó, dầu phanh ở bên trong bình chứa
chảy vào xi lanh chính qua cửa vào, và nhiều lỗ ở đỉnh pit tông và quanh chu
vi của cúppen pittông. Sau khi pittông đã trở về vị trí ban đầu của nó, dầu
phanh dần dần chảy từ xi lanh phanh về xi lanh chính rồi chảy vào bình chứa

qua các cửa bù. Cửa bù này còn khử các thay đổi về thể tích của dầu phanh
có thể xảy ra ở bên trong xi lanh do nhiệt độ thay đổi. Điều này tránh cho áp
suất thuỷ lực tăng lên khi không sử dụng các phanh.
d. Khi bị rò rỉ dầu ở một trong các hệ thống này.
- Rò rỉ dầu phanh ở phía sau xi lanh phanh chính
Khi nhả bàn đạp phanh, pittông số 1 dịch chuyển sang bên trái nhng
không tạo ra áp suất thuỷ lực ở phía sau. Do đó pittông số 1 nén lò xo phản
hồi, tiếp xúc với pittông số 2, và đẩy pittông số 2 làm tăng áp suất thuỷ lực ở
đầu trớc của xi lanh chính, tác động vào hai trong các phanh bằng lực từ phía
trớc của xi lan
Hình 2.7 Xi lanh chính khi bị ro rỉ phía sau
- Dầu phanh rò rỉ ở phía trớc.
Vì áp suất thuỷ lực không đợc tạo ra ở phía trớc, pittông số 2 dịch chuyển ra
phía trớc cho đến khi nó tiếp xúc với vách ở đầu cuối của xi lanh chính. Khi
pittông số 1 bị đẩy tiếp về bên trái, áp suất thuỷ lực ở phía sau xi lanh chính
tăng lên làm cho hai trong các phanh bị tác động bằng lực từ phía sau của xi
lanh chính.
Hình 2.8 Xi lanh chính khi bị rò rỉ ơ phía trớc
2.2 Cấu tao và nguyên lý làm việc của bộ trợ lực phanh.
Trên xe camry 3.5Q sử dụng bộ trợ lực chân không kiểu hai buồng rất gọn
và đạc biệt khoẻ (có hai buồng chân không)
a.Cấu tạo buồng chân không.
Hình 2.9 Cấu tạo bầu trợ lực phanh
1piston số 2; 2 .piston số 1 ; 3. Van chân không; 4 . Van điều khiển, 5 . Lò
so hồi vị van khí , 6. Lọc khí; 7. Cần điều khiển từ bệ phanh; 8

Thân hãm
van
b.Nguyên lý hoạt động của bầu trợ lực phanh.
- Khi không đạp phanh

Khi không đạp phanh thì không có lực tác dụng lên cần điều khiển van . vì
vậy van khí và cần điều khiển van bị đẩy sang phảI nhờ sức cang củalò so
hồi van khí và chúng dừng lại khi van khí chạm vào tấm chạn van. Lúc này
do van khí đảy van điều khiển sang phải cử thông với khi trời qua lọc khí
vào trợ bị đóng lại .
Mạt khác van chân không và van điều khiển không tiếp xúc với nhau nên
cửa (A) đợc với cửa (B) .Vì vậy chân không tác dụng lên cả buồng áp suất
thay đổi và buồng áp suất không đổi nên không có sự chênh áp giữa các
buồng cả hai phái của piston
- Khi đạp phanh
Khi đạp phanh cần điều khiển phanh và van khí cùng bị đẩy sang trái . vậy
van điều khiển và van chân không tiếp xúc với nhau bịt đờng thông giữa cửa
(A) của buồng áp suất không đổi và cửa (B) của buồng áp suất thay đổi .Tiếp
đó van khí sẽ tách ra khỏi van điều khiển và không khí từ lọc khí qua cửa
(B) và buồng áp suất thay đổi . Nó sinh ra sự chênh lệch áp suất giữa buồng
áp suất không đổi và buồng áp xuất thay đổi làm piston dịch chuyển sang
trái . Lực tác dụng lên piston sinh ra bởi sự chênh lệch đợc truỳen tới đĩa
phản lực qua thân van rồi tới cần đẩy trợ lực trở thành lực đầu ra của trợ
lực.Diện tích tiếp xúc với áp suất của piston số 1 và số 2 nhân với sự chênh
lệch áp suất giữa buồng áp suất khong đổi và buồng áp suất thay đổi sẽ bàng
lực đầu ra của trợ lực
Hình 2.10 Bầu trợ lực phanh ở trạnh thái đạp phanh
- Khi trợ lực đạt cực đại
Nếu bàn đạp đạp hết hành trình thì van khí sẽ tách hoàn toàn khỏi van
điều khiển . Trong điều kiện này buồng áp suất thay đổi sẽ đợc điền đầy
không khí và sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp
suất không đổi sẽ đạt cực đại vì vậy tạo ra lực lớn nhất lên piston. Ngay cả
khi tác dụng thêm lực lên bàn đạp phanh thì mức độ trợ lực tác dụng lên
piston cũng không đổi và lực tác dụng thêm sẽ đợc truỳên đến xi lanh phanh
chính thông qua cần đẩy .

- Khi nhả phanh.
Khi nhả phanh thì cần điều khiển van khí bị đẩy sang phải nhờ lò sò hồi
van khí và phản lực từ xi lanh phanh chính . Nó làm cho van khí tiếp súc
với van điều khiển , đóng đờng thông giữa khí trời với buồng áp suất thay
đổi , cùng lúc đó van khí cũng nén lò so van điều khiển lại vì vậy van điều
khiển bị tách ra khỏi van chân không làm thông cửa A và B. Điều này cho
phép không khí từ buồng áp suất thay đổi chạy sang buồng áp suất không
đổi làm triệt tiêu sự chênh lệch áp suất giữa hai buồng . Piston bị đẩy lại
sang phải nhờ lò so màng và trở về trạng thais khong hạt động .
- Khi không có chân không .
Nếu vì một lý do nào đó mà không có chân không tác dụng lên trợ lực
phanh thì sẽ không có sự chênh áp giữa buồng áp thay đổi và buồng áp thay
đổi (cả hai buồng đợc điền đầy không khí). Khi trợ lực phanh ở trạnh thái
không hoạt động thì piston bị đẩy sang trái nhờ lò so màng .
Tuy nhiên khi đạp phanh thì cần điều khiển van bị đẩy sang trái và đẩy vào
van khí , đĩa phản lực và cần đẩy trợ lực . Vì vậy lực từ bàn đạp phanh đựơc
truyền tới piston của xilanh phanh chính để tạo ra lực đạp phanh . Cùng lúc
đó van khí đẩy vào tấm chạn van(đợc láp tronh thân van) .Vì vậy piston
cũng thấng đợc sức cản của lò so màng để dịch sang trái . Nh vậy phanh vẫn
có tác dụng ngay khi không có chân không tác dụng lên trợ lực phanh . Tuy
nhiên do trợ lực phanh không hoạt động cảm thấy chân phanh nạng .
2.3 Cấu tao và nguyên lý làm việc của cơ cấu phanh.
a. Phanh chân(Phanh đĩa).
Hình 2.11 Cấu tạo cơ cấu phanh
1. Càng phanh đĩa;2. Má phanh đĩa;3.Rôto phanh đĩa(đĩa phanh);4.
Pittông;
5. Dầu;
- Càng phanh đĩa. (Là loại càng phanh di động)
Loại càng phanh di động chỉ có pittông gắn vào một bên má. Pittông tác
động áp suất thuỷ lực. Nếu má phanh đĩa bị đẩy, càng phanh trợt theo chiều

ngợc với pittông và đẩy rôto phanh từ cả hai bên. Do đó nó làm bánh xe
ngừng quay.
- Má phanh đĩa
Hình 2.12 Má phanh
Khi cảm biến mòn đi cùng với má phanh đĩa, mạch của bộ cảm biến bị hở.
Bộ ECU phát hiện mạch hở này và báo cho ngời lái biết.Trong trờng hợp xe
Camry, sự cảnh báo diễn ra khi độ dày thực của má phanh còn khoảng 2,5
mm
Rôto phanh đĩa(đĩa phanh).

Hình 2.13 Đĩa phanh sau Hình 2.14 Đĩa phanh trớc
Trên xe có 2 loại rôto phanh đĩa nh sau:
+ Loại đặc(cầu sau):
Loại đặc này đợc làm từ một rôto đơn của phanh đĩa.
+ Loại đợc thông gió(cầu trớc):
Có lỗ rỗng ở bên trong .Tiêu tán nhiệt rất tốt.
+. Khả năng tự điều chỉnh khe hở phanh.
Hình 2.15 Khả năng tự điều chỉnh khe hơ
Vì vòng bít (cao su) của pittông tự động điều chỉnh khe hở của phanh, nên
không cần điều chỉnh khe hở của phanh bằng tay. Khi đạp bàn đạp phanh, áp
suất thuỷ lực làm dịch chuyển pittông và đẩy đệm đĩa phanh vào rôto phanh
đĩa. Trong lúc pittông dịch chuyển, nó làm cho vòng bít của pittông thay đổi
hình dạng. Khi nhả bàn đạp phanh, vòng bít của pittông trở lại hình dạng ban
đầu của nó, làm cho pittông rời khỏi đệm của đĩa phanh.
Do đó, dù đệm của đĩa phanh đã mòn và pittông đang di chuyển, khoảng di
chuyển trở lại của pittông luôn luôn nh nhau, vì vậy khe hở giữa đệm của đĩa
phanh và rôto đĩa phanh đợc duy trì ở một khoảng cách không đổi.
b. Phanh đỗ xe.
Hệ thống phanh đỗ xe sử dụng khi đã dừng và đỗ xe. Hệ thống phanh đỗ tác
dụng vào các phanh bánh sau qua các dây kéo để xe không dịch chuyển đợc.

Hình 2.16 Cơ cấu phanh dừng
(1) Cần phanh tay. (2) Cáp phanh tay. (3) Phanh sau
- Loại cần. Khi phanh chỉ cần kéo cần lên là hệ thống phanh tay có tác
dụng.
Khi nhả phanh thì ấn nút phía trên đầu để mở chốt hãm rồi hạ cần phanh
xuống.
III.CẤU TẠO,NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG CHỐNG
HÃM CỨNG BÁNH XE (ABS) CỦA XE CAMRY3.5Q
3.1.Các bộ phận của ABS .
Hình 3.1 Sơ đồ bố tri tren xe
1-ABS ECU . 2-Bộ chấp hành ABS .3-Cảm biến tốc độ .4-Đồng hồ táp lô
5-Công tắc đèn phanh
a. ABS - ECU.
-Nguyên lý.
Trên cơ sở tín hiệu từ cảm biến tốc độ của bánh xe.ABS ECU biết đợc tốc
độ góc của các bánh xe,cũng nh tốc độ xe.Trong khi phanh mặc dù tốc độ
góc của bánh xe giảm,mức độ giảm tốc sẽ phụ thuộc vào cả tốc độ xe khi
phanh và tình trạng mặt đờng,nh nhựa asphalt khô,mặt đờng ớt hoặc đóng
băng.
Nói cách khác,ECU đánh giá mức độ trợt giữa các bánh xe và mặt đờng do
sự thay đổi tốc độ góc của các bánh xe khi phanh và điều khiển bộ chấp
hành ABS để cung cấp áp suất dầu tối u đến các xi lanh bánh xe nhằm điều
khiển tốt nhất tốc độ các bánh xe theo 3 chế độ: giảm áp suất, giữ áp suất và
tăng áp suất để điều khiển tối u tốc độ của các bánh xe
ABS ECU cũng bao gồm chức năng kiển tra ban đầu,chức năng chẩn
đoán,chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ và chức năng dự phòng.
Hình 3.2 Sơ đồ bố trí ABS trên xe ( kiểu mạch chéo)
- Hoạt động
+Điều khiển tốc độ bánh xe

Hình 3.3 Điều khiển tốc độ bánh xe
ECU liên tục nhận đợc các tín hiệu tốc độ bánh xe từ 4 cảm biến tốc độ
và phán đoán tốc độ xe bằng cách tính toán tốc độ và sự giảm tốc độ của mỗi
bánh xe.
Khi đạp phanh,áp suất dầu trong xi lanh tai mỗi bánh xe bắt đầu tăng và tốc
độ mỗi bánh xe bắt đầu giảm.Nếu có bất kì bánh xe nào sắp bị bó cứng,ECU
giảm áp suất dầu trong xi lanh bánh xe đó.
+ Giai đoạn A: ECU đặt van điện 3 vị trí ở chế độ giảm áp theo mức độ
giảm tốc của các bánh xe. Sau khi áp suất giảm,ECU chuyển van điện 3 vị
trí sang chế độ ‘’giữ’’ để theo dõi sự thay đổi tốc độ của bánh xe.Nếu ECU
thấy rằng áp suất dầu cần giảm nữa nó sẽ lại giảm áp suất này.
+ Giai đoạn B: Khi áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe giảm (giai đoạn
A ) áp suất dầu cấp cho bánh xe giảm.Nó cho phép bánh xe gần bị bó cứng
lại tăng tốc độ.Tuy nhiên nếu áp suất dầu giảm lực phanh tác dụng lên bánh
xe sẽ trở nên quá nhỏ.Để tránh hiện tợng này ECU liên tục đặt van 3 vị trí
lần lợt ở các chế độ ‘’tăng áp’’ và chế độ ‘’giữ’’khi bánh xe gần bị bó cứng
phục hồi tốc độ.
Giai đoạn C: Khi áp suất dầu trong xi lanh phanh bánh xe tăng bởi ECU
(Giai đoạn B ) bánh xe có xu hớng bó cứng.Vì vậy,ECU lại chuyển van điện
3 vị trí sang chế độ ‘’giảm áp’’ để giảm áp suất dầu bên trong xi lanh bánh
xe.
+ Giai đoạn D: Do áp suất trong xi lanh bánh xe lại giảm (Giai đoạn
C ),ECU lại bắt đầu tăng áp suất nh giai đoạn B
- Điều khiển các rơle.
Điều khiển rơle van điện: ECU bật rơle của van điện khi tất cả các điều kiện
sau đều thoã mãn:
+ Khoá điện bật ở vị trí ON.
+ Chức năng kiển tra ban đầu (nó hoạt động ngay lập tức sau khi khoá
điện bật ) đã hoàn thành.
+ Không tìm thấy h hỏng trong quá trình chẩn đoán (trừ mã 37 ).

ECU tắt rơle van điện nếu một trong các điều kịên trên không đợc thoã mãn.
+ Điều khiền rơle mô tơ bơm: ECU bật rơle môtơ khi tất cả các điều kiện
sau đều thoã mãn:
+ ABS đang hoạt động hay chức năng kiển tra ban đầu đang đợc thực
hiện.
+ Rơ le van điện bật
ECU tắt rơ le môtơ nếu bất kì điều kiện nào ở trên không thoã mãn.
- Chức năng kiểm tra ban đầu.
Hình 3.4 Chức năng kiểm tra ban đầu
ABS ECU kích hoạt van điện và môtơ bơm theo thứ tự kiểm tra hệ thống
điện của ABS. Chức năng này hoạt động khi tốc độ góc xe lớn hơn 6 km/h
với đèn phanh tắt.Nó chỉ hoạt động một lần sau mỗi lần bật khoá điện.
- Chức năng chẩn đoán.
Nếu h hỏng xảy ra trong bất kì hệ thống tín hiệu nào,đèn báo ABS trên bảng
đồng hồ táp lô sẽ bật sáng để báo cho ngời lái biết h hỏng xảy ra, ABS ECU
cũng sẽ lu mã chẩn đoán của bất kì h hỏng nào.
- Chức năng kiểm tra cảm biến.
Bên cạnh chức năng chẩn đoán,ABS ECU cũng bao gồm chức năng kiểm tra
cảm biến tốc độ (nó chẩn đoán tính năng của các cảm biến tốc độ và
rôto ).Một vài kiểu xe cũng bao gồm chức năng kiểm tra cảm biến giảm tốc
để chẩn đoán cảm biến giảm tốc.
- Chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ:
- Kiểm tra điện áp ra của tất cả các cảm biến.
- Kiểm tra sự dao động điện áp ra của tất cả các cảm biến.
- Chức năng kiểm tra cảm biến giảm tốc (chỉ cảm biến giảm tốc kiểu
phototransistor )
- Kiểm tra điện áp ra của cảm biến giảm tốc.
- Kiểm tra hoạt động của đia xẽ rãnh.
Những chức năng này đợc thiết kế chỉ dành cho các kĩ thuật viên,với các
điều kiện hoạt động đợc thiết lập bơi quy trình đặc biệt để chẩn đoán các

tính năng của từng cảm biến.
- Chức năng dự phòng .
Nếu xảy ra h hỏng trong hệ thống truyền tín hiệu đến ECU,dòng điện từ
ECU đến bộ chấp hành bị ngắt.Kết quả là,hệ thống phanh hoạt động giống
nh khi ABS không hoạt động.Do đó,đảm bảo đợc các chức năng phanh
thông thờng.
b.Bộ chấp hành ABS.
Hình 3.5 Sơ đồ vị chí chấp hành ABS
-Nguyên lý.
Bộ chấp hành của phanh gồm có van điện từ giữ áp suất, van điện từ giảm áp
suất, bơm, môtơ và bình chứa. Khi bộ chấp hành nhận đợc tín hiệu từ ECU
điều khiển trợt, van điện từ đóng hoặc ngắt và áp suất thuỷ lực của xilanh ở
bánh xe tăng lên, giảm xuống hoặc đợc giữ để tối u hoá mức trợt cho mỗi
bánh xe. Ngoài ra, mạch thuỷ lực còn thay đổi để đáp ứng yêu cầu của mỗi
loại điều khiển.
Có nhiều kiểu bộ chấp hành ABS,ở đây chúng tả 8 van điện 2 vị trí trong bộ
chấp hành ABS
- Cấu tạo.
Hình 3.6 Sơ đồ bộ chấp hành ABS
-Hoạt động.Trong khi phanh bình thờng (khi hệ thống không hoạt động).
Hình 3.7 khi phanh làm việc bình thờng
Trong khi phanh bình thờng, tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trợt
không đợc đa vào. Vì vậy các van điện từ giữ và giảm ngắt, cửa (a) ở bên
van điện từ giữ áp suất mở, còn cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp
suất đóng.
Khi đạp bàn đạp phanh, dầu từ xilanh chính chảy qua cửa (a) ở phía van điện
từ giữ và đợc truyền trực tiếp tới xilanh ở bánh xe. Lúc này hoạt động của
van một chiều (2) ngăn cản dầu phanh truyền đến phía bơm.
(2) Trong khi phanh khẩn cấp (khi ABS hoạt động).
<1> Chế độ giảm áp suất.

Hình 3.8 Chế độ làm việc giảm áp suất
Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trợt đóng mạch các van điện từ giữ
và giảm áp suất bằng cách đóng cửa (a) ở phía van điện từ giữ áp suất, và
mở cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp suất. Việc này làm cho dầu
phanh chảy qua cửa (b) đến bình chứa để giảm áp suất thuỷ lực trong xilanh
ở bánh xe. Lúc đó, cửa (e) đóng lại do dầu chảy xuống bình chứa. Bơm tiếp
tục chạy trong khi ABS đang hoạt động, vì vậy dầu phanh chảy vào bình
chứa đợc bơm hút trở về xilanh chính.
<2> Chế độ giữ.
Hình 3.9 Bộ chấp hành ơ chế đọ giữ
Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trợt đóng mạch van điện tử giữ áp
suất và ngắt van điện từ giảm áp suất bằng cách đóng kín cửa (a) và cửa (b).
Điều này ngắt áp suất thuỷ lực ở cả hai phía xilanh chính và bình
chứa để giữ áp suất thuỷ lực của xilanh ở bánh xe không đổi.
<3> Chế độ tăng áp suất.Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trợt ngắt các
van điện từ giữ và giảm áp suất bằng cách mở cửa (a) ở phía van điện từ giữ
áp suất và đóng cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp giống nhtrong khi phanh
bình thờng.
Điều này làm cho áp suất thuỷ lực từ xilanh chính tác động vào xilanh ở
bánh xe, làm cho áp suất thuỷ lực của xilanh ở bánh xe tăng lên.
Hình3.10 Bộ chấp hành ơ chế độ tănh áp suất
- Cảm biến tốc độ.
Cảm biến tốc độ phát hiện tốc độ của từng bánh xe vμ truyền tín hiệu đến
ECU điều khiển trợt.
+ Cấu tạo :Cảm biến này gồm : Một nam châm vĩnh cửu,cuộn dây và lõi
từ.

Hình 3.11 Cảm biến tốc độ
+ Nguyên lí hoạt động: Vành ngoài của các rô to có các răng nên khi rô to
quay sinh ra điện áp xoay chiều với tần số tỉ lệ với tốc độ quay của rô

to.Điện áp này đợc truyền đến ABS ECU.Dựa vào điện áp này ABS ECU sẽ
biết đợc tốc độ quay của bánh xe.
+ Đồng hồ táp lô.
(1) Đèn báo của ABS
Khi ECU phát hiện thấy sự trục trặc ở ABS hoặc hệ thống hỗ trợ phanh, đèn
nμy bật sáng để báo cho ngời lái.
2) Đèn báo hệ thống phanh:
Khi đèn này sáng lên đồng thời với đèn báo của ABS, nó báo cho ngời lái
biết rằng có trục trặc ở hệ thống ABS và EBD.
Lu ý
Khi ECU điều khiển trợt bị hỏng.
Bình thờng, đèn báo này không sáng lên do tín hiệu của ECU truyền đến
đồng hồ táp lô hoặc rơle điều khiển ABS. Nếu ECU bị hỏng và không có tín
hiệu, đèn báo của ABS, đèn báo hệ thống phanh, đèn báo ngắt TRC (ở các
xe có trang bị TRC), và đèn báo VSC (ở các xe có trang bị VSC) luôn bật
sáng.
Hình3.12 Sơ đồ bố trí hệ thống đèn báo
+ Công tắc đèn phanh.
Công tắc này phát hiện bàn đạp phanh đã đợc đạp xuống và truyền tín hiệu
đến ECU điều khiển trợt ABS sử dụng tín hiệu của công tắc đèn
phanh. Tuy nhiên dù tín hiệu công tắc đèn phanh vì công tắc đèn phanh bị
hỏng, việc điều khiển ABS vẫn đợc thực hiện khi các lốp bị bó cứng. Trong
trờng hợp này, việc điều khiển bắt đầu khi hệ số trợt đã trở nên cao hơn (các
bánh xe có xu hớng khoá cứng) so với khi công tắc đèn phanh hoạt động
bình thờng.