quy trình sửa chữa, bảo dưỡng hệ thống treo trên xe ford transit

Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
MỞ ĐẦU
Khi xe chuyển động trên đường, có rất nhiều yếu tố tác động như: tải trọng, vận
tốc chuyển động, lực cản không khí, điều kiện mặt đường… những yếu tố này luôn
thay đổi và gây ảnh hưởng không nhỏ tới quá trình chuyển động của xe. Chúng làm
quá trình chuyển động của xe mất ổn định, gây mệt mỏi cho người sử dụng, làm giảm
tuổi thọ của xe… và đặc biệt là gây mất an toàn tính mạng cho người ngồi trên xe. Và
một trong những nghiên cứu nhằm đáp ứng những yêu cầu trên đó là nghiên cứu về hệ
thống treo.
Ngày nay nền công nghiệp ôtô phát triển đã tạo ra những ôtô có tính tiện nghi
cao. Tính êm dịu trong chuyển động là một chỉ tiêu quan trọng của tính tiện nghi. Hệ
thống treo của ôtô là một hệ thống dùng để nối đàn hồi giữa khung xe với các hệ thống
của ôtô. Hệ thống treo có nhiệm vụ làm giảm các tải trọng động và dập tắt các dao
động của các bộ phận được treo. Đối với hệ thống treo của xe ford TRANSIT sử dụng
hệ thống treo độc lập phía trước kiểu Macpherson và hệ thống treo phụ thuộc phía sau
mang lại sự êm dịu cũng như những tính năng của các ôtô.
Với các lý do trên đây mà em chọn đề tài về hệ thống treo vì em thấy đề tài này
phù hợp với chuyên nghành em học trong trường, nghành công nghệ ôtô.
Nội dung chuyên đề gồm có:
Chương 1: Giới thiệu chung về hệ thống treo.
Chương 2: Phân tích các hư hỏng của hệ thống treo.
Chương 3: Xây dựng quy trình công nghệ hệ thống treo.
Do thời gian làm chuyê đề có hạn cũng với kiên thức còn hạn chế, trong chuyên
đề không tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của
các thầy và các bạn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy: Nguyễn Thành Nam và các thấy trong tổ môn
công nghệ đã giúp đỡ em rất nhiều trong thời gian làm chuyên đề này.
Hà Nội, ngày 10 tháng 4 năm 2012
Sinh viên thực hiện:
Phan Văn Hải
1

SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
MỤC LỤC
Mở đầu
Chương 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO
1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại của hệ thống treo.
1.1.1 Nhiệm vụ của hệ thống treo.
1.1.2 Yêu cầu hệ thống treo.
1.1.3 Phân loại hệ thống treo.
1.2 Kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống treo trên xe ford TRANSIT.
1.2.1. Bộ phận dẫn hướng.
1.2.2.Bộ phận đàn hồi.
1.2.3 Bộ phận giảm chấn.
Chương 2: PHÂN TÍCH CÁC HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG TREO
2.1 Hư hỏng trong hệ thống treo.
2.1.1 Bộ phận dẫn hướng.
2.1.2 Bộ phận đàn hồi.
2.1.3 Bộ phận giảm chấn.
2.1.4 Bánh xe.
2.1.5 Thanh ổn định.
2.2 Các hư hỏng thông thường đối với hệ thống treo trên xe ford TRASIT
và cách khắc phục.
2.2.1 Các hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả.
2.2.2 Cách khắc phục hư hỏng hệ thống treo.
Chương 3:XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ HỆ THỐNG TREO
3.1. Nội dung chẩn đoán
3.1.1 Phương pháp và thiết bị chẩn đoán.
3.1.2. Quy trình chẩn đoán hệ thống treo của xe ford TRANSIT.
3.2. Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống treo.
3.2.1. Kiểm tra lốp xe và bánh xe.

3.2.2. Kiểm tra góc đặt bánh xe.
2
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
3.2.3 Kiểm tra bắt chặt hệ thống treo trước và treo sau.
3.3.Quy trình bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống treo trên xe ford TRANSIT.
3.4 Quy trình sửa chữa hệ thống treo trên xe ford TRANSIT.
3
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 1: Giới thiệu chung về hệ thốn treo
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO
1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại của hệ thống treo.
1.1.1 Nhiệm vụ của hệ thống treo.
+ Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ của ôtô với hệ thống chuyển
động. Nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống treo là giảm các va đập làm ôtô chuyển động êm
dịu khi đi qua các mặt đường gồ ghề không bằng phẳng.
+ Liên kết đàn hồi giữa bánh xe và thân xe,làm giảm tải trọng động thẳng đứng
tác dụng lên thân xe và hạn chế những chuyển động không mong muốn của bánh xe.
+ Hấp thu và dập tắt nhanh các dao động của mặt đường tác động lên thân xe.
+ Đảm nhận khả năng truyền lực và mômen giữa bánh xe và khung xe và đảm
bảo sự dịch chuyển hợp lý vị trí bánh xe so với thùng xe.
1.1.2 Yêu cầu hệ thống treo.
+ Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kĩ thuật của
xe như chạy trên đường tốt hoặc có khả năng chaỵ trên nhiều loại địa hình khác nhau.
+ Đảm bảo mục đích chính của hệ thống treo là làm mềm theo phương thẳng
đứng nhưng đồng thời vẫn phải đảm bảo các quan hệ động học và động lực học của
chuyển động bánh xe.
+ Độ bền cao,độ tin cậy lớn,phù hợp với các tính năng kĩ thuật của xe trong các

điều kiện sử dụng.
+ Không gây nên tải trọng lớn tại các mối lien kêt với khung hoặc vỏ.
+ Ngoài ra đối với xe con còn yêu cầu hệ thống treo phải có khả năng chống rung
chống ồn truyền từ bánh xe lên thùng,vỏ tốt và mức độ phức tạp của kết cấu không quá
lớn.
1.1.3 Phân loại hệ thống treo.
a) Phân loại tổng quát về hệ thống treo:
4
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 1: Giới thiệu chung về hệ thốn treo
Hệ thống treo trên ôtô bao gồm: bộ phận đàn hồi, bộ phận dẫn hướng, bộ phận giảm
chấn, bộ phận ổn định ngang thân xe, hệ thống treo được chia làm hai loại:
+ Hệ thống treo phụ thuộc có dầm cầu cứng, trong đó bao gồm: hệ thống treo
phụ thuộc đơn (dùng cho treo một cầu) đặt trên cầu trước hoặc cầu sau và hệ thống
treo phụ thuộc cân bằng đặt trên cầu kép ở các cầu sau ôtô nhiều cầu.
+ Hệ thống treo độc lập, trong đó có các dạng kết cấu sau:
- Treo đòn ngang bao gồm:hai đòn ngang, một đòn ngang, đặt trên cầu trước, cầu
sau.
- Hệ treo đòn dọc bao gồm: đòn dọc đơn và đòn dọc có thanh ngang liên kết chỉ
đặt trên cầu sau.
- Hệ treo đòn chéo chỉ đặt trên cầu sau.
b) Phân loại theo bộ phận đàn hồi :
+ Loai bằng cơ khí
- Nhíp lá: loại một lá, loại nhiều lá bó lại thành bộ nhíp, loại đối xứng, loại không
đối xứng.


Hình 1.1: Bộ nhíp lá và lò xo
- Lò xo xoắn ốc: lò xo trụ, lò xo côn, lò xo xếp phẳng, loại có tiết diện đều, loại

có tiết diện thay đổi…
- Thanh xoắn:thanh xoắn đơn, thanh xoắn ghép bó, loại tiết diện tròn, loại tiết
diện vuông hay sáu cạnh…
+ Loại khí: loại lọc bằng cao su – sợi, màng, loại ống.
+ Loại thủy lực: loại ống
5
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 1: Giới thiệu chung về hệ thốn treo
Ngoài ra còn có các dạng bộ phận đàn hồi đặc biệt như: khí nén – thủy lực – điện
từ, đàn hồi bằng cao su, bộ phận đàn hồi kết hợp bộ phận giảm chấn.
c) Phân loại theo giảm chấn:
+ Giảm chấn ống có một lớp vỏ được đặt trên xe con.
Hình 1.2: Giảm chấn một lớp
+ Giảm chấn ống hai lớp vỏ thông dụng được đặt đa số trên các loại xe con
Hình 1.8: Giảm chấn hai lớp vỏ
(1. Khoang vỏ ngoài 2. Phớt làm kín 3. Bạc dẫn hướng 4. Vỏ chắn bụi 5. Cần
piston 6. Piston 7. Van cố định 8. Vỏ ngoài A. Khoang trên B. Khoang dưới
C. Khoang bù I, VI - Van nén II, III - Van trả )
6
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 1: Giới thiệu chung về hệ thốn treo
1.2 Kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống treo trên xe ford TRANSIT
+ Hệ thống treo xe ford TRANSIT bao gồm: treo phía trước sử dụng hệ thống
treo độc lập kiểu Mac Pherson, treo phía sau sử dụng hệ thống treo phụ thuộc sử dụng
nhíp lá với ống giảm chấn thủy lực. Hệ thống treo được chia làm ba bộ phận chính: bộ
phận dẫn hướng, bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm chấn. Ngoài ra còn có thêm một số bộ
phận khác như: thanh ổn định, các gối đỡ cao su, các cơ cấu điều chỉnh hoặc xác định
góc bố trí bánh xe, vấu cao su.

Hình 1.4:Hệ thống treo độc lập cầu trước kiểu Mac pherson của xe TRANSIT
(1. Đòn nối 2. Khớp trụ nối đòn dưới với khung xe 3. Đòn cân bằng 4. Ống giảm
chấn 5.Khung liên kết với các đòn của hệ thống treo 6.Đòn dưới 7.Lò xo 8.Mặt bích
để lắp với khung xe 9.Khớp nối cố định giữa đòn dưới của hệ thống treo 10. Khớp B)
Hình 1.5: Hệ thống treo phụ thuộc cầu sau của xe TRANSIT
(1. Vỏ cầu 2. Ống giảm chấn 3. Lá nhíp)
7
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 1: Giới thiệu chung về hệ thốn treo
+ Thanh ổn định: khi xe chuyển động trên đường không bằng phẳng hoặc khi
quay vòng sẽ sinh ra các lực có khuynh hướng tạo thành momen chống lật và san đều
trọng tải thẳng đứng ở bánh xe.
+ Gối đỡ cao su: các gối đỡ cao su có chức năng liên kết mềm, nó còn chống
rung, giảm ồn.
+ Vấu cao su: Tăng độ cứng và hạn chế hành trình, tránh va đập mạnh, tăng độ
nghiêng của xe ở một giới hạn nhất định nhằm tránh lật xe.
Hinh 1.6: Các đệm cao su
1.2.1. Bộ phận dẫn hướng
+ Bộ phận dẫn hướng làm chức năng cho phép các bánh xe dịch chuyển thắng
đứng, ở vị trí của nó so với khung vỏ, bánh xe phải đảm nhận chức năng truyền lực
đầy đủ gồm lực dọc, lực ngang cũng như momen phản lực và momen phanh.Mỗi hệ
thống treo có bộ phận dẫn hướng có cấu tạo khác nhau, ở hệ thống treo độc lập của xe
ford TRANSIT thì bộ phận dẫn hướng được lồng vào trong bộ phận đàn hồi nhằm
nâng cao tính năng gọn nhẹ cho hệ thống.
1.2.2.Bộ phận đàn hồi
+ Là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe. Bộ phận đàn hồi chủ yếu dùng
để truyền lực thẳng đứng để giảm tải trọng khi ôtô chuyển động trên đường không
bằng phẳng và đảm bảo độ êm dịu cần thiết. Bộ phận đàn hồi có thể là: nhíp lá, lò xo
trụ, thanh xoắn, cao su, khí nén,thủy khí….Đối với xe ford TRANSIT cầu trước là hệ

thống treo độc lập dùng lò xo xoắn và ống giảm chấn thủy lực, cầu sau là hệ thống treo
phụ thuộc dùng nhíp lá với ống giảm chấn thủy lực.
8
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 1: Giới thiệu chung về hệ thốn treo
a. Nhíp lá
+ Nhíp được làm từ các lá thép cong, sắp xếp lại với nhau theo thứ tự từ ngắn tới
dài, cụm lá này được kẹp chặt lại với nhau ở giữa bằng bu lông định tâm hay đinh tán.
Để giữ các lá nhíp không bị trượt ra khỏi vị trí người ta dùng kẹp ở một vài điểm để
kẹp chúng lại với nhau. Cả hai đầu lá dài nhất được uốn cong tạo thành mắt nhíp, được
sử dụng để gắn nhíp vào khung.
+ Nhìn chung nhíp dài hơn thì mềm hơn. Nhíp nhiều lá hơn thì chịu tải lớn hơn,
song nhíp sẽ cứng hơn và tính êm dịu chuyển động sẽ kém hơn. Tuy vậy, nhíp vẫn
được dùng phổ biến nhất vì nhíp vừa là cơ cấu đàn hồi và một phần làm nhiệm vụ
giảm chấn, tức là làm toàn bộ nhiệm vụ của hệ thống treo.
Hình 1.7: Nhíp lá
+ Ưu điểm của nhíp : Kết cấu đơn giản, chắc chắn và giá thành thấp. Do bản than
nhíp đã đủ độ cứng vững để giữ cầu xe ở vị trí chính xác, nên không cần sử dụng các
thanh nối. Mặt khác, chế tạo và sửa chữa nhíp cũng đơn giản.
+ Nhược điểm của nhíp: Trọng lượng lớn, tuổi thọ thấp và có đường đặc tính
tuyến tính. Ngoài ra, việc bố trí nhíp ở bánh trước khó vì muốn đảm bảo độ võng tĩnh
và độ võng động lớn thì phải làm nhíp dài mà càng dài thì càng khó bố trí. Do nội ma
sát nên nhíp khó hấp thụ những dao động nhỏ từ mặt đường. Vì vậy, nhíp thường được
sử dụng cho những xe thương mại lớn, tải nặng và cần độ bền cao.
b.Lò xo
9
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 1: Giới thiệu chung về hệ thốn treo

+ Bao gồm các dạng là lò xo xoắn ốc, lò xo côn và lò xo trụ. Do lò xo trụ có
đường kính vòng ngoài không đổi nên biến dạng của nó sẽ thay đổi tỷ lệ thuận với lực
tác dụng, còn đối với lò côn hay lò xo xoắn ốc thì khi tải nhẹ đầu lò xo sẽ bị nén lại và
hấp thụ năng lượng va đập, còn phần giữa lò xo có độ cứng lớn hơn sẽ đủ cứng để chịu
tải lớn.
+ Ưu điểm:
- Kết cấu rất gọn gàng nhất là khi được bố trí lồng vào giảm chấn.
- Nếu cùng độ cứng và độ bền với nhíp thì lò xo trụ có khối lượng nhỏ hơn nhíp
và tuổi thọ cao hơn nhíp, kết cấu gọn nên tiết kiệm không gian và cho phép hạ thấp
trọng tâm xe nhằm nâng cao tốc độ.
Hình 1.8: Cấu tạo một số dạng lò xo.
+ Nhược điểm:
- Khi làm việc ở giữa các vòng lò xo không có nội ma sát như nhíp nên thường
phải bố trí thêm giảm chấn kèm theo để dập tắt nhanh dao động.
- Do lò xo chỉ làm nhiệm vụ đàn hồi, còn nhiệm vụ dẫn hướng và giảm chấn do
các bộ phận khác đảm nhận nên với hệ thống treo dùng lò xo trụ thì có kết cấu phức
tạp hơn do nó còn phải bố trí thêm hệ thống đòn dẫn hướng để dẫn hướng cho bánh xe
và truyền lực kéo hay lực phanh.
d. Phần tử đàn hồi cao su:
+ Vấu cao su hấp thụ dao động nhờ sinh ra nội ma sát khi nó bị biến dạng dưới
tác dụng của ngoại lực.
10
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 1: Giới thiệu chung về hệ thốn treo
+ Ưu điểm
- Có độ bền cao không cần bảo dưỡng, bôi trơn
- Trọng lượng bộ phận làm bằng cao su nhỏ và đường đặc tính của cao su là phi
tuyến nên dễ thích hợp với đường đặc tính mà ta mong muốn.
+ Nhược điểm:

- Suất hiện biến dạng thừa dưới tác dụng của tải trọng kéo dài, nhất là tải trọng
thay đổi,
- Thay đổi tính chất đàn hồi khi nhiệt độ thay đổi, đặc biệt là độ cứng của cao su sẽ
tăng lên khi làm việc ở nhiệt độ thấp,
- Cần thiết phải đặt giảm chấn và bộ phận dẫn hướng.
+ Ưu nhược điểm của cao su phụ thuộc vào công nghệ chế tạo và chất lượng cao
su.
1.2.3 Bộ phận giảm chấn
+ Là bộ phận hấp thu năng lượng dao động cơ học giữa bánh xe và thân xe bằng
cách chuyển năng lượng dao động (cơ năng) thành dạng nhiệt năng (ma sát) rồi tỏa ra
không khí nhờ vậy dập tắt nhanh dao động phát sinh trong quá trình xe chuyển động.
+ Đảm bảo sự tiếp xúc của bánh xe với nền đường và đảm bảo dao động của
phần không treo là nhỏ nhất.
+ Khả năng dập tắt dao động trong hệ thống treo được giảm chấn đảm nhiệm
chính ngoài ra còn có sự tham gia của các thành phần ma sát khác (như ma sát giữa
các lá nhíp,giữa bạc và chốt nhíp…).
+ Hiện nay phổ biến trên các xe là dùng loại giảm chấn ống thủy lực có tác dụng
hai chiều trả và nén.
a. Công dụng:
+ Giảm chấn trong hệ thống treo của ôtô có chức năng tạo ra sức cản để dập tắt
nhanh chóng dao động của ôtô.
+ Đảm bảo dao động của phần không được treo nhỏ nhất, sự tiếp xúc bánh xe
trên nèn đường, nâng cao khả năng bám đường và an toàn trong chuyển động.
b. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của giảm chấn:
+ Cấu tạo:
11
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 1: Giới thiệu chung về hệ thốn treo
Trong giảm chấn, piston di chuyển trong xy lanh chứa đầy dầu, chia không gian

trong thành hai buồng A và B. ở đuôi của xy lanh thuỷ lực có một cụm van bù. Bao
ngoài vỏ trong là một lớp vỏ ngoài, không gian giữa hai lớp vỏ là buồng bù thể tích
chất lỏng và liên hệ với B qua các cụm van một chiều (III, IV). Buồng C được gọi là
buồng bù chất lỏng, trong C chỉ điền đầy một nửa bên trong là chất lỏng, không gian
còn lại chứa không khí có áp suất bằng áp suất khí quyển.
Các van (I) và (IV) lần lượt là các van nén mạnh và nén nhẹ, còn các van (II) và
(III) lần lượt là các van trả mạnh và trả nhẹ của giảm chấn
Giảm chấn hai lớp vỏ có cấu tạo như sau:
Hình 1.8: Giảm chấn hai lớp vỏ
(1. Khoang vỏ ngoài 2. Phớt làm kín 3. Bạc dẫn hướng 4. Vỏ chắn bụi 5. Cần
piston 6. Piston 7. Van cố định 8. Vỏ ngoài A. Khoang trên B. Khoang dưới
C. Khoang bù I, IV – Van nén II, III – Van trả)
+ Nguyên lý làm việc:
Ở hành trình nén bánh xe tiến lại gần khung xe, lúc đó ta có thể tích buồng B
giảm nên áp suất tăng, chất lỏng qua van (I) và (IV) đi lên khoang A và sang khoang C
ép không khí ở buồng bù lại. Trên nắp của giảm chấn có phớt che bụi, phớt chắn dầu
và các lỗ ngang để bôi trơn cho trục giảm chấn trong quá trình làm việc.
12
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 1: Giới thiệu chung về hệ thốn treo
Ở hành trình trả bánh xe đi xa khung xe, thể tích buồng B tăng do đó áp suất
giảm, chất lỏng qua van (II, III) vào B, không khí ở buồng bù giãn ra, đẩy chất lỏng
nhanh chóng điền đầy vào khoang B.
Trong quá trình làm việc của giảm chấn để tránh bó cứng bao giờ cũng có các lỗ
van lưu thông thường xuyên. Cấu trúc của nó tuỳ thuộc vào kết cấu cụ thể. Van trả,
van nén của hai cụm van nằm ở piston và xylanh trong cụm van bù có kết cấu mở theo
hai chế độ, hoặc các lỗ van riêng biệt để tạo nên lực cản giảm chấn tương ứng khi nén
mạnh, nén nhẹ, trả mạnh, trả nhẹ.
+ Khi chất lỏng chảy qua lỗ van có tiết diện rất nhỏ tạo nên lực ma sát làm cho

nóng giảm chấn lên. Nhiệt sinh ra truyền qua vỏ ngoài và truyền vào không khí để cân
bằng năng lượn.
+ Ống xi lanh trong với khoang làm việc chính có bố trí một pittông nối liền với
cần pittông giảm chấn. Trên pittông có hai ãy lỗ tiết lưu với các hành trình nén và trả.
Trong đó dãy lỗ ngoài là các lỗ tiết lưu hành trình nén, còn dãy lỗ trong là các lỗ tiết
lưu hành trình trả. Các dãy lỗ này đều có nắp van lá có tác dụng như van một chiều. Ở
pittông giảm chấn còn bố trí lò xo van trả mạnh. Giữa khoang làm việc của xi lanh
trong với khoang chứa của xi lanh ngoài cũng bố trí một đế ngăn. Ở đế ngăn cũng bố
trí một dãy lỗ tiết lưu và một van nén mạnh. Cần pittông mang pittông giảm chấn được
cố định với tai của giảm chấn. Còn lại ống xi lanh trong, ngoài cùng với đế ngăn cách
được nối cố định với tai dưới của giảm chấn. Do tai trên và trai dưới được nối với
phần được treo và không được treo nên khi hệ thống treo làm việc khoảng cách giữa
hai tai giảm chaanssex thay đổi. Có nghĩa là có sự chuyển động tương đối giauwx
pittông với xi lanh của giảm chấn.
- Hành trình trả
Nén nhẹ:
Hành trình nén nhẹ tương ứng với khi pittông ( 6 ) đi xuống. Khi pittông giảm
chấn đi xuống, áp suất dầu trong khoang làm việc B phía dưới pittông sẽ tăng còn áp
suất dầu trong khoang A phía trên pittông sẽ giảm. Do đó dầu sẽ lưu thông từ khoang
dưới lên khoang trên qua dãy lỗ tiết lưu (I,IV). Khi pittông ( 5 ) đi xuống, cần pittông
13
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 1: Giới thiệu chung về hệ thốn treo
chiếm chỗ một phần thể tích của khoang bên dưới nên lượng dầu ở khoang bên dưới
nếu chỉ lưu thông lên khoang trên sẽ bị thừa ra một lượng (bằng thể tích cần pittông đi
xuống). Do vậy một phần dầu sẽ đi qua lỗ tiết lưu trong van ( 7 ) nén mạnh để đi sang
khoang chứa nằm giữa ống xi lanh trong và ống xi lanh ngoài.
Nén mạnh
Khi vận tốc tương đối của pittông ở hàng trình nén tăng đến một giá trị gới hạn,

thì áp suất ở khoang dưới ptitông cũng tăng đến giá trị giới hạn. Điều này không có lợi
cho giảm chấn nói riêng và đặc tính của hệ thống treo nói chung. Vì vậy khi không đạt
giá trị áp suất tới hạn van giảm tải khi nén sẽ ép lò xo van để mowrroongj cửa lưu
thông của dầu từ khoang làm việc B phía dưới pittông sang khoang chứa C.
Kết quả làm giảm tốc độ gia tăng của áp suất dầu có nghĩa là làm giảm tốc độ gia
tăng lực cản nén khi nén mạnh.
- Hành trình trả:
Trả nhẹ:
Hành trình trả nhẹ tương ứng với khi pittông ( 6 ) đi lên. Khi pittông giảm chấn
đi lên, áp suất dầu trong khoang làm việc A phía trên pittông sẽ tăng còn áp suất dầu
trong khoang B phía dưới pittông sẽ giảm. Do đó dầu sẽ lưu thông từ khoang trên
xuống khoang dưới qua dãy lỗ tiết lưu( II,III ). Khi này nắp van lá của van giảm tải
khi trả kênh lên để dầu đi qua. Khi pittông (6) đi lên, cần pittông chiếm chỗ sẽ đi ra
khỏi khoang B phía dưới pittông, nên phải có lượng dầu bù vào thể tích này. Điều đó
được thực hiện bằng một phần dầu từ khoang chứa C đi qua lỗ tiết lưu (IV) ở đế ngăn
cách để bù vào khoang B phía dưới pittông.
Trả mạnh:
Khi vận tốc tương đối của pittông ở hành trình trả tăng đến một giá trị giới hạn,
thì áp suất ở khoang A trên pittông cũng tăng đến giá trị giới hạn. Điều này không có
lợi cho giảm chấn nói riêng và đặc tính của hệ thống treo nói chung. Vì vậy khi đạt giá
trị áp suất tới hạn van giảm tải khi trả sẽ ép lò xo van (II) để mở rộng cửa lưu thông
của dầu từ khoang A làm việc phía trên pittông sang khoang B phía dưới pittông. Kết
14
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 1: Giới thiệu chung về hệ thốn treo
quả làm giảm tốc độ gia tăng của áp suất dầu có nghĩa là làm giảm tốc độ gia tăng lực
cản trả khi trả mạnh.
+ Ưu điểm của giảm chấn hai lớp có độ bền cao, giá thành hạ làm việc tin cậy ở
cả hai hành trình, trọng lượng nhẹ.

+ Nhược điểm là khi làm việc ở tần số cao có thể xảy ra hiện tượng không khí lẫn vào
chất lỏng làm giảm hiệu quả của giảm chấn. Hơn nữa việc lắp đòi hỏi chính xác, tản
nhiệt chậm hơn…
15
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 2: Phân tích các hư hỏng của hệ thống treo
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH CÁC HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG TREO
2.1 Hư hỏng trong hệ thống treo.
2.1.1 Bộ phận dẫn hướng:
Trong khi sử dụng hư hỏng hoặc sai lệch kết cấu bộ phận dẫn hướng hay gặp:
+ Mòn các khớp trụ, khớp cầu.
+ Biến dạng khâu: đòn giằng , bệ đỡ, bệ xoay, dầm cầu, nhíp lá, quang treo.
+ Sai lệch các thông số cấu trúc, các chỗ điều chỉnh, vấu giảm va, vấu tăng
cứng…
Các hư hỏng này sẽ làm cho bánh xe mất hệ động học, động lực học đúng, gây
nên mài mòn nhanh lốp xe, mất khả năng ổn định chuyển động, mất tính dẫn hướng
của xe…. Tùy theo mức độ hư hỏng mà biểu hiện của nó rõ nét hay mờ.
2.1.2 Bộ phận đàn hồi:
Bộ phận đàn hồi quyết định tần số dao động riêng của ôtô, do vậy khi hư hỏng sẽ
ảnh hưởng nhiều tới các chỉ tiêu chất lượng đã kể trên.
Bộ phận đàn hồi là bộ phận dễ hư hỏng do điều kiện sử dụng như:
+ Giảm độ cứng, hậu quả của nó là giảm chiều cao thân xe, tăng khả năng va đập
cứng khi phanh hay tăng tốc, gây ồn, đồng thời dẫn tới tăng gia tốc dao động thân xe,
làm xấu đọ êm dịu khi đi trên đường xấu.
+ Bó kẹt nhíp do hết mỡ bôi trơn làm tăng độ cứng, hậu quả của việc bó cứng
nhíp làm cho ôtô chuyển động trên đường xấu bị rung xóc mạnh, mất êm dịu chuyển
động, tăng lực động tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám dính, tuổi thọ của giảm
chấn trên cầu xe sẽ thấp.

+ Gẫy bộ phận đàn hồi do quá tải khi làm việc, hay do mỏi của vật liệu. Khi gãy
một số lá nhíp chính thì bộ nhíp mất vai trò của bộ phận dẫn hướng. Nếu là lò xo xoắn
ốc hay thanh xoắn bị gãy, sẽ dẫn tới mất tác dụng của bộ phận đàn hồi.
+ Vỡ ụ tăng cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phận dàn hồi, tăng tải trọng tác
dụng lên bộ phận đàn hồi. Vỡ ụ tỳ hạn chế hành trình sẽ làm tăng tải trọng tác dụng lên
bộ phận đàn hồi. Cả hai trường hợp trên đều gây nên va đập, tăng ồn trong hệ thống
16
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 2: Phân tích các hư hỏng của hệ thống treo
treo. Các tiếng ồn của hệ thống treo sẽ làm cho toàng bộ thân xe hay vỏ xe phát ra
tiếng ồn lớn, làm xấu môi trường hoạt động của ôtô.
+ Rơ lỏng các liên kết như: quang nhíp, đai kẹp, giá đỡ lò xo… đều gây nên tiếng
ồn, xô lệch cầu xe, ôtô khó điều khiển, gây nặng tay lái, tăng độ ồn khi xe hoạt động,
dễ gây tai nận giao thông.
2.1.3 Bộ phận giảm chấn:
Bộ phận giảm chấn cần thiết làm việc với lực cản hợp lý nhằm dập tắt nhanh
chóng dao động thân xe. Hư hỏng của giảm chấn dẫn tới thay đổi lực cản này, tức là
giảm mất khả năng dập tắt dao động của thân xe, đặc biệt gây nên giảm mạnh độ bám
dính trên nền đường.
Các hư hỏng thường gặp là:
+ Mòn bộ đôi xy lanh, pittông. Pittông và xy lanh đóng vai trò dẫn hướng và
cùng với vòng găng hay phớt làm nhiệm vụ bao kín các khoang dầu. Trong quá trình
làm việc của giảm chấn pittông và xy lanh dịch chuyển tương đối, gây mòn nhiều trên
pittông, làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín. Khi đó, sự thay đổi thể tích các
khoang dầu, ngoài việc dầu có thể lưu thông qua lỗ tiết lưu, còn chảy qua giữa khe hở
của pittông với xy lanh, gây giảm lực cản trong cả hai quá trình nén và trả, mất dần tác
dụng dập tắt nhanh dao động.
+ Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn. Hư hỏng này hay xảy ra đối với
giảm chấn dạng ống, đặc biệt ở trên giảm chấn dạng ống một lớp vỏ. Do điều kiện bôi

trơn của phớt bao kín và cần pittông hạn chế, nên sự mòn là không thể tránh được sau
thời gian dài sử dụng, dầu có thể chảy qua khe phoyws làm mất dần tác dụng của giảm
chấn. Sự thiếu dầu ở giảm chấn hai lớp vỏ dẫn tới lọt không khí vào buồng bù giảm
tính chất ổn định làm việc. Ở giảm chấn một lớp vỏ, sự hở phớt bao kín dẫn tới đẩy hết
dầu ra ngoài và giảm nhanh áp suất. Ngoài ra sự hở phớt còn kéo theo bụi bẩn bên
ngoài vào trong và tăng nhanh tốc độ mài mòn.
+ Dầu bị biến chất sau một thời gian sử dụng. Thông thường dầu trong giảm chấn
được pha thêm các phụ gia đặc biệt để tăng tuổi thọ khi làm việc ở nhiệt độ và áp suất
thay đổi, giữ được độ nhớt trong khoảng thời gian dài. Khi có nước hay các tạp chất
17
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 2: Phân tích các hư hỏng của hệ thống treo
hóa học lẫn vào dễ làm dầu bị biến chất. Các tính chất cơ lý thay đổi làm cho tác dụng
của giảm chấn mất đi, có khi làm bó kẹt giảm chấn.
+ Kẹt van giảm chấn có thể xảy ra ở hai trạng thái: luôn mở, luôn đóng. Nếu các
van kẹt mở thì dẫn tới lực cản giảm chấn bị giảm nhỏ. Nếu các van giảm chấn kẹt
đóng thì lực cản giảm chấn không được điều chỉnh, làm tăng lực cản giảm chấn. Sự
kẹt van giảm chấn chỉ xảy ra khi dầu thiếu hay dầu bị bẩn, phớt bao kín bị hở. Các
biểu hiện của hư hỏng này phụ thuộc vào các trạng thái kẹt của van ở hành trình trả
hay van làm việc ở hành trình nén, van giảm tải….
+ Thiếu dầu, hết dầu đều xuất phát từ các hư hỏng của phớt bao kín. Khi bị thiếu
dầu hay hết dầu giảm chấn vẫn còn khả năng dịch chuyển thì nhiệt phát sinh trên vỏ
lớn, tuy nhiên khi đó độ cứng giảm chấn thay đổi, làm xấu chức năng củ nó. Có nhiều
trường hợp khi hết dầu có thể gây kẹt giảm chấn, cong trục.
+ Đôi khi do sự quá tải trong làm việc, cần pittông giảm chấn bị cong, gây kẹt
hoàn toàn giảm chấn.
+ Nát cao su các chỗ liên kết có thể phát hiện thông qua quan sát các đầu liên kết.
Khi bị nát vỡ ôtô chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh, kèm theo tiếng ồn.
2.1.4 Bánh xe:

+ Bánh xe có thể được coi là một phần trong hệ thống treo, các thay đổi chính
trong sử dụng là: áp suất lốp, độ mòn, mất cân bằng…
2.1.5 Thanh ổn định:
+ Hư hỏng của thanh ổn địnhchủ yếu là: nát các gối tựa cao su, giảm độ cứng, hư
hỏng các đòn liên kết. Hậu quả của các hư hỏng này cũng tương tụ như của bộ phận
đàn hồi, nhưng xảy ra khi ôtô bị nghiêng hay chạy trên đường có dạng sóng ghềnh.
+ Hư hỏng thanh ổn định thể hiện ở:
- Tiếng ồn, gõ ở mọi tốc độ hay ở một vùng tốc độ nào đó.
- Rung động ở khu vực bánh xe hay thùng xe.
- Va đập cứng tăng nhiều khi đi qua các ổ gà hay trên đường xấu.Chiều cao thân
xe bị giảm hay thân xe bị xệ, vênh.
- Giảm khả năng bám dính trên đường.
- Tăng mài mòn lốp hoặc mài mòn lốp không đều.
- Không có khả năng ổn định hướng chuyển động, lái nặng.
18
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 2: Phân tích các hư hỏng của hệ thống treo
- Quá nóng ở vỏ giảm chấn.
- Có dầu chảy trên vỏ giảm chấn.
2.2 Các hư hỏng thông thường đối với hệ thống treo trên xe ford TRASIT
và cách khắc phục.
2.2.1. Các hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả :
a. Hư hỏng của bộ phận đàn hồi:
STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
1 2 3 4
1 Các lá nhíp mất tính
đàn hồi
Làm việc lâu ngay Lốp bị mài mòn vào
thân xe nên xe chóng

mòn. Nếu chạy ẩu nhíp
có thể gãy dẫn đến cầu
xe bị lệch.
2 Nhíp bị gãy hoặc hỏng Do xe quá tải khi đi vào
đương xấu, và tuổi thọ
của nhíp quá lâu
Thùng xe nghiêng, xe
chạy không an toàn, có
thể làm gãy các lá nhíp
tiếp theo.
3 Lò xo gãy hoặc hỏng Làm việc lâu ngày hay
do lỗi của vật liệu
Thân xe bị lắc khi xe đi
ngang qua chỗ xóc và xe
bị lắc khi đi vào đường
vòng.
4
Độ võng tĩnh của các lá
nhíp giảm
Làm việc lâu ngày Làm giảm ma sát giữa
các lá nhíp. Việc giảm
đó sẽ giảm dập tắt dao
động của nhíp
5
Các bu lông, đai ốc,
các ren bị trờn hỏng,
gãy
Tháo lắp không đúng kỹ
thuật, quai nhíp bị lỏng
Các lá nhíp bị xê dich

theo chiều dọc
19
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 2: Phân tích các hư hỏng của hệ thống treo
6
Chốt và bạc nhíp bị
mòn
Khi chạy xe các chốt
nhíp bị bẩn nhiều gây
mòn nhanh
Sinh ra tiếng kêu
7
Mòn cao su, hạn chế
hành trình của cầu
Ôtô chạy quá tải hoặc
quá nhanh trên đường
xấu
Gây tiếng gõ nếu không
sủa chữa sẽ làm hỏng hệ
thống treo
8
Đai nhíp bị hỏng Làm việc lâu ngày Gây tiếng kêu có thể
làm gãy bulông trung
tâm và nhíp bị lệch theo
chiều dọc
9
Quai nhíp bị lỏng Làm việc lâu ngày Gây tiếng kêu có thể
làm gãy bulông trung
tâm và nhíp bị lệch theo

chiều dọc
10
Đệm cao su gối đầu
nhíp bị mòn
Dùng lâu Gây tiếng gõ khi xe
chạy
11
Bó kẹt nhíp Do hết mỡ bôi trơn Làm tăng độ cứng, làm
cho ôtô chuyển động
trên đường xấu bị rung
xóc mạnh, mất êm dịu
của chuyển động, tăng
lực tác dụng lên thân xe,
giảm khả năng bám dính
12
Lò xo ở hệ thống treo
độc lập bị gãy
Ôtô quá tải hoặc chạy
nhanh trên đường gồ ghề
Gây tiếng gõ
20
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 2: Phân tích các hư hỏng của hệ thống treo
13
Các bộ phận bị hỏng
hoặc mòn, lỏng các ổ,
gối đỡ cao su mòn,
thanh giằng bị biến
dạng, thanh ổn định bị

cong
Làm việc lâu ngày do sự
cố đột ngột, tháo lắp
không đúng kỹ thuật
Khi làm việc có tiếng
kêu, xe nhao về phía
trước
b. Hư hỏng ở bộ phận giảm chấn:
STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
1 2 3 4
1
Vòng chắn dầu bị hỏng Do làm việc lâu ngày Bộ giảm chấn làm việc
kém đi. Ở giảm chấn
một lớp vỏ, sự hở phớt
bao kín dẫn tới đẩy hết
dầu ra ngoài. Ngoài ra
sự hở phớt kéo theo bụi
bẩn bên ngoài vào trong
và tăng thêm tốc độ mài
mòn
2
Hết dầu ở giảm chấn Phớt chắn dầu bị hỏng Hệ thống treo lầm việc
có tiếng kêu, sự thiếu
dầu còn dẫn tới lọt
không khí vào buồng
khí giảm tính chất ổn
định (đối với giảm chấn
hai lớp vỏ)
21
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04

Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 2: Phân tích các hư hỏng của hệ thống treo
3
Kẹt van giảm chấn ở
trạng thái luôn mở
Do thiếu dầu hay dầu
bẩn, do phớt dầu bị hở
Dẫn tới lực giảm chấn
giảm
4
Kẹt van giảm chấn ở
trạng thái luôn đóng
Do thiếu dầu hay dấu
bẩn, do phớt bao kín bị
hở
Làm tăng lực cản giảm
chấn, làm giảm chân
không được điều chỉnh
5
Mòn bội đôi xilanh
piston
Do làm việc lâu ngày, do
ma sát
Làm xấu khả năng dẫn
hướng và bao kín, gây
giảm lực cản cả hai quá
trình nén và trả
6
Dầu bị biến chất sau
một thời gian sử dụng

Do có nước hay tạp chất
hóa học lẫn vào dầu
Làm dầu bị biến chất
làm tác dụng của giảm
chấn mất đi có khi làm
bó kẹt giảm chấn
7
Trục giảm chấn bị cong Do quá tải Gây kẹt hoàn toàn giảm
chấn
8
Nát cao su ở chỗ liên
kết
Do va đập khi ôtô chạy
vào đường xấu
Làm tăng tiếng ồn gây
nên va đập mạnh
9
Máng che bụi bị rách Do sử dụng lâu ngày các
chất hóa học, vật cứng
bắn vào
Làm bụi vào trong giảm
chấn
c. Bộ phận dẫn hướng:
STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
1 2 3 4
22
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 2: Phân tích các hư hỏng của hệ thống treo
1

Mòn các khớp cầu Do làm việc lâu ngày
điêu kiện bôi trơn kém
hoặc chát bôi trơn có lẫn
tạp chất co học
Làm mất tính dẫn hướng
2
Sai lệch các thông số
có cấu trúc ở các chỗ
điều chỉnh các vấu
giảm ra các vấu tăng
cứng
Do điều chỉnh sai kỹ
thuật, tháo lắp không
đúng kỹ thuật
Làm cho các bánh xe
mất quan hệ động học,
gây mòn nhanh lốp xe,
làm mất tính dẫn hướng
của xe
2.2.2. Cách khắc phục hư hỏng hệ thống treo:
a. Bộ phận đàn hồi:
STT Hư hỏng Cách khắc phục
1 2 3
1
Các lá nhíp mất tính đàn hồi Thay thế
2
Nhíp bị gãy hoặc hỏng Thay thế
3
Lò xo gãy hoặc hỏng Thay thế lõ xo mới
4

Độ võng tĩnh của các lá nhíp giảm Thay thế lá nhíp
5
Các bu lông, đai ốc, các ren bị
trờn hỏng, gãy
Thay thế các bu lông, đai ốc
6
Chốt và bạc nhíp bị mòn Thay thế chốt và bạc nhíp mới
7
Mòn cao su, hạn chế hành trình của
cầu
Thay thế
8
Đai nhíp bị hỏng Thay thế
9
Quai nhíp bị lỏng Điều chỉnh hoặc thay thế
10
Đệm cao su gối đầu nhíp bị mòn Thay thế
11
Bó kẹt nhíp Tra dầu mỡ, sửa chữa
12
Lò xo ở hệ thống treo độc lập bị
gãy
Thay thế
23
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 2: Phân tích các hư hỏng của hệ thống treo
13
Các bộ phận bị hỏng hoặc mòn,
lỏng các ổ, gối đỡ cao su mòn,

thanh giằng bị biến dạng, thanh ổn
định bị cong
Thay thế , sửa chữa,điều chỉnh
b. Bộ phận giảm chấn:
+ Đối với giảm chấn: thường xuyên kiểm tra các bu lông giữ cố định giảm chấn
xem có bị lỏng không, nếu bị lỏng thì cần xiết chặt để tránh giảm chấn bị rơi ra ngoài.
Thường xuyên kiểm tra tình trạng hoạt động của giảm chấn,nếu giảm chấn hoạt động
không tốt thì cần sửa chữa hoặc thay thế.
+ Ngoài ra, cũng cần thường xuyên kiểm tra các đệm cao su, các thanh nối … để
đảm bảo cho hệ thống treo hoạt động được tốt và kéo dài tuổi thọ cho hệ thống.
c. Bộ phận dẫn hướng :
+ Đối với bộ phận dẫn hướng hay bị mòn các khớp cầu cần phải kiểm tra và thay
thế, sai hỏng các thông số cấu trúc ở các chỗ điều chỉnh cần kiểm tra điều chỉnh và sửa
chữa, còn các vấu giảm va, các vấu tăng cứng nếu hỏng cân phải thay thế.
24
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04
Báo cáo chuyên đề tốt nghiệp hệ Cao đẳng
Chương 3: Xây dựng quy trình công nghệ hệ thống treo
CHƯƠNG 3
XÂY DỰNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ HỆ THỐNG TREO
3.1. Nội dung chẩn đoán
3.1.1 Phương pháp và thiết bị chẩn đoán:
a.Bằng quan sát:
+ Chảy dầu giảm chấn.
+ Gãy nhíp, lò xo.
+ Rơ lỏng xô lệch các bộ phận.
+ Biến dạng lớn ở các chỗ liên kết, thanh đòn giằng.
+ Nát vỡ gối tì, ụ giảm va đập, ổ bắt cao su.
+ Mòn lốp xe.
+ Độ mất cân bằng của bánh xe.

Ngoài ra còn sử dụng các thước đo thông thường đo chiều cao thân xe so với mặt
đường hay tâm trục bánh xe để xác định độ cứng tĩnh của bộ phận đàn hồi.
b.Chuẩn đoán trên đường:
Độ ồn trong:
+ Độ ồn bên trong được đo tại buồng lái của ô tô.
+ Các điểm đo độ ồn trong được xác định với mỗi từng ôtô là khác nhau: ở một điểm
tại chỗ người lái ngang tầm người lái xe hai điểm giữa khoang hành khách giữa tầm
ghế ngồi…
+ Khi ô tô chuyển động với vận tốc theo quy định 50 hoặc 80km/h trên đường thẳng
tốt để độ ồn trong chủ yếu xác định chất lượng môi trường bên trong của ô tô.
Độ ồn ngoài:
+ Chọn mặt đường là bê tông có chiều dài khoảng 400-500m. Trên đoạn đường này
đặt cảm biến đo độ òn và xung quanh khoảng 30m không có vật cản phản âm,cường
độ ồn của môi trường không quá 10dB. Quãng đường đo được xác định trong quãng
đường này giữ được tốc độ. Cho ôtô chuyền động thẳng với vận tốc thử 50-80km/h .
Trên mặt đường xấu:
25
SVTH: Phan Văn Hải – K60CD04