thiết kế cải tiến hệ thống phanh cho ô tô du lịch đời cũ

Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
Lời nói đầu
Hiện nay ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã và đang đợc Nhà nớc và
Bộ công nghiệp quan tâm phát triển. Quyết định số 175/2002/QĐ-TTG của
Thủ tớng chính phủ về việc phê duyệt chiến lợc phát triển ngành công nghiệp
ôtô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020 trong đó cũng đã
nhấn mạnh đến lĩnh vực sản xuất các linh kiện phụ trợ của ô tô và lắp ráp các
loại ô tô phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nớc hiện
nay. Chính vì vậy các nhiều nhà máy lắp ráp ô tô ra đời, đặc biết có nhiều
nhà máy sản xuất và lắp ráp ô tô du lịch ra đời dới hình thức cổ phân, liên
doanh với các hãng nh: FORD, TOYOTA, MERCEDES,
Tuy nhiên hiện nay chúng ta vẫn tồn tại các loại xe du lịch đời cũ của
Liên Xô sản suất nh: UAZ, GAT, Các loại xe này đợc sử dụng phổ biến
trong Quân đội, các Nông trờng, các Trờng đào tạo lái xe, và nó rất phù
hợp với các địa hình nớc ta. Mặt khác theo thống kê tình hình thực tế số lợng
các loại xe du lịch đời cũ này còn rất nhiều, đặc biệt là các loại xe UAZ vẫn
đang trong thời gian còn sử dụng tốt.
Hiện nay nớc ta cùng với sự phát triển kinh tế và chính trị nhanh kéo
theo các tuyến đờng giao thông đợc nâng cấp để đáp ứng yêu cầu đó, đặc biệt
các tuyến đờng giao thông đến các doanh trại Quân đội, các Nông trờng, các
vùng Miền núi, Vùng cao đợc nâng cấp nhanh tróng. Chính vì lý do đó hệ số
bám của các tuyến đờng tăng lên do vậy xe du lich nh UAZ có thể phát huy đ-
ợc vận tốc v
max
=100Km/h. Tuy nhiên với hệ thống phanh một dòng trang bị
cho các loại xe UAZ 469 và UAZ 469 B khó đảm bảo đợc chức năng an toàn
khi phanh ở tốc độ cao.
Chính vì các lý do trên mà tôi đi chọn đề tài Thiết kế cải tiến hệ
thống phanh cho ô tô du lịch đời cũ làm đề tài tốt nghiệp của mình dới sự
hớng dẫn của thày giáo Th.S Lê Văn Quỳnh.

Nội dung chính của đề tài:
- Tổng quan về hệ thống phanh ô tô.
- Tính kiểm nghiệm hệ thống phanh xe UAZ 469.
- Tính bền một số chi tiết của hệ thống phanh xe UAZ 469.
- Thiết kế cải tiến hệ thống phanh UAZ 469.
Qua đây cho phép tôi đợc bày tỏ lòng cảm ơn sâu sắc đến thầy giáo
Th.S Lê Văn Quỳnh ngời hớng dẫn trực tiếp tôi trong suốt thời gian thực hiện
đề tài. Tôi cũng xin đợc gửi lời cảm ơn tới các thầy trong Bộ môn Ôtô-Ban
Động lực- Trờng Đại học Kỹ thuật Công nghiệp Thái Nguyên, các bạn bè,
đồng nghiệp đã giúp đỡ tôi hoàn thành đồ án này.
1
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
Do trình độ của bản thân và thời gian có hạn nên đề tài chắc chắn còn
có sai sót rất mong sự đóng góp của các thầy, bạn bè quan tâm để đề tài của
tôi đợc hoàn thiện hơn.
Thái Nguyên, ngày 15 tháng 9 năm 2008
Sinh viên thực hiện
Đào Danh Biết
Chơng 1
Tổng quan về hệ thống phanh
1.1. Công dụng, phân loại phân loại hệ thống phanh
1.1.1. Công dụng của hệ thống phanh:
- Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô đến một giá trị cần thiết
nào đấy hoặc dừng hẳn ôtô;
- Giữ ôtô dừng hoặc đỗ trên các đờng dốc.
1.1.2. Phân loại hệ thống phanh:
Ngời ta có nhiều cách phân loại hệ thống phanh tuỳ theo công dụng và
kết cấu mà ta phân thành các loại phanh sau:
a, Phân loại phanh theo công dụng có các loại phanh sau:

- Hệ thống phanh chính (phanh chân).
- Hệ thống phanh dừng ( phanh tay).
- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ).
- Phanh phụ trợ.
b, Phân loại phanh kết cấu của cơ cấu phanh có các loại phanh sau:
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
2
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
c, Phân loại theo dẫn động phanh:
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.
- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực.
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén.
- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén và thuỷ lực.
- Hệ thống phanh dẫn động có cờng hoá.
d, Phân loại phanh theo khả năng điều chỉnh mômen ở cơ cấu phanh có
các loại phanh sau:
- Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh chúng ta có hệ thống phanh
với bộ điều hoà lực phanh
- Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh chúng ta có hệ thống phanh
không có bộ điều hoà lực phanh
e, Phân loại phanh theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh có
các loại phanh sau:
- Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống
phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe ( hệ thống phanh ABS).
- Hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD.(Electronic Brakeforce
Distribution).
- Hệ thống hỗ trợ phanh gấp BAS ( Brake Assist System).
- Hệ thống ổn định điện tử ESP (Electronic Stability Program).

- Hệ thống chống trợt xe ETS (Electronic Truction System).
- Hệ thống phanh điều khiển điện tử SBC (Sensotronic Brake Control).
1.1.3. Yêu cầu của hệ thống phanh:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo
quãng đờng phanh ngắn nhất, thời gian ngắn nhất, gia tốc phanh lớn nhất, lực
phanh riêng (50%) ngay khi phanh đột ngột trong trờng hợp nguy hiểm.
- Hệ thống phanh đảm bảo sự ổn định chuyển động của ô tô ngay khi
phanh đột ngột trong trờng hợp nguy hiểm .
- Điều khiển phải nhẹ nhàng, tức là lực tác động lên bàn đạp hay đòn
điều khiển không quá lớn.
- Dẫn động phanh có độ nhậy cao.
- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan
hệ để sử dụng hoàn toàn trọng lợng bám khi phanh ở các cờng độ khác nhau.
- Không có hiện tợng tự xiết khi phanh.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
3
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
- Có hệ số ma sát giữa trống phanh, má phanh cao và ổn định trong mọi
điều kiện sử dụng.
- Giữ đợc tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp với lực phanh trên bánh xe.
- Có khả năng phanh đợc ô tô khi đứng trong thời gian dài.
- Khi phanh phải có hiệu quả, ổn định hớng khi phanh.
1.2. Phân tích kết cấu của hệ thống phanh
1.2.1. Kết cấu chung của hệ thống phanh ô tô
Dới đây là kết cấu chung của hệ thống phanh trên ô tô đợc mô tả trên
hình 1.1

Qua hình 1-1 ta thấy kết cấu hệ thống phanh gồm 2 phần chính đó là:
- Dẫn động phanh: dẫn động phanh dùng để truyền và khuyếch đại lực

điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh.
Tuỳ theo dạng dẫn động: cơ khí, thuỷ lực, khí nén hay kết hợp mà trong
dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau. Ví dụ nếu là phanh
dẫn động bằng cơ khí thì thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh,
đòn cơ khí. Nếu là dẫn động thuỷ lực thì dẫn động phanh bao gồm: Bàn đạp,
xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn
4
Hình 1-1. Kết cấu chung của hệ thống phanh trên ô tô
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
- Cơ cấu phanh: cơ cấu phanh đợc bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mô
men hãm trên bánh xe khi phanh ôtô.
1.2.2. Phân tích kết cấu cơ cấu phanh:
Hiện nay cơ cấu phanh trên ô tô có 2 cơ cấu phanh: cơ cấu phanh guốc
và cơ cấu phanh đĩa.
1.2.2.1. Cơ cấu phanh guốc (phanh trống):
a, Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục:

a b

Hình1- 2. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục
a. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng cam
1 - guốc phanh; 2 - lò xo phanh; 3 - bầu phanh; 4 - giá đỡ bầu phanh; 5 -
đòn trục cam; 6 - cam ép; 7 - lò xo lá; 8 - má phanh; 9 - trống phanh; 10 - chốt
guốc phanh.
b. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng xi lanh thuỷ lực
1 - chụp cao su chắn bụi; 2- xi lanh; 3 - mâm phanh; 4 - lò xo; 5 - tấm
kẹp; 6 - guốc phanh; 7 - má phanh; 8 - bulông điều chỉnh; 9 - đệm; 10 - lò xo;
11 - cam lệch tâm; 12 - tấm đỡ; 13 - bạc lệch tâm; 14 - bulông điều chỉnh; 15
- đai ốc; 16 - đệm vênh.

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa là hai guốc phanh bố trí đối
xứng qua đờng trục thẳng đứng) đợc thể hiện qua hình trên:
Hình 1.2 a: là sơ đồ cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh
bằng cam. Là sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh loại này có u
nhợc điểm sau:
- Ưu điểm là: cấu tạo và sử dụng đơn giản, dễ gia công, lực bàn đạp bé.
- Nhợc điểm là: độ nhạy tác dụng kém, đẫn động không êm dịu,
5
b
a
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
Hình2 b: cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng xi lanh thuỷ
lực. Loại này sử dụng xi lanh thuỷ lực để ép guốc phanh vào trống phanh loại
này có u nhợc điểm sau:
- Ưu điểm: độ nhạy tác dụng cao, dẫn động êm dịu
- Nhợc điểm: khi xảy ra dò rỉ hệ thống dẫn động mất tác dụng, dễ xảy
ra tạo bọt khí, lực bàn đạp lớn.
Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này bao gồm một mâm phanh đợc
bắt cố định trên dầm cầu. Trên mâm phanh có lắp hai chốt cố định để lắp ráp
đầu dới của hai guốc phanh. Hai chốt cố định này có thể đợc bố trí bạc lệch
tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh phía dới. Đầu trên
của của hai guốc phanh đợc lò xo guốc phanh kéo vào ép sát với cam ép hình
1.2a hoặc với pít tông xi lanh, hình 1.2b: khe hở phía trên của má phanh và
trống phanh đợc điều chỉnh bằng trục cam ép hình 1. 2a lực tác dụng lên hai
má phanh là nh nhau lên độ dài của nó bằng nhau.
b, Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm

Hình1-3. Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm
1- ống nối ; 2- Vít xả khí ; 3- Xi lanh bánh xe; 4- Má phanh ; 5- Phớt làm

kín ; 6- Píttông; 7 - Lò xo guốc phanh; 8- Tấm trặn ;10- Mâm phanh
Cơ cấu phanh guốc loại đối xứng qua tâm đợc thể hiện trên hình
1.3: sự đối xứng qua tâm ở đây đợc thể hiện trên mâm phanh 10 cũng bố trí
hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống
nhau và chúng đối xứng nhau qua tâm. Mỗi guốc phanh đợc lắp trên một chốt
cố định ở mâm cặp và cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dới của
6
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
má phanh và trống phanh, một phía của guốc phanh luôn tỳ vào pít tông của xi
lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên của má phanh và trống
phanh đợc điều chỉnh bởi cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong pittông
của xi lanh bánh xe. Cơ cấu dẫn động thờng dùng cơ cấu thuỷ lực thờng đợc
bố trí ở cầu trớc của xe du lịch và xe tải nhỏ. Ngời ta bố trí sao cho khi xe
chuyển động thì cả hai má phanh đều là guốc xiết còn khi lùi thì trở thành hai
guốc nhả. Nh vậy hiệu quả phanh khi tiến thì lớn khi lùi thì nhỏ .Tuy nhiên ít
khi lùi xe và có lùi thì tốc độ cũng rất chậm cho nên không cần hiẹu quả
phanh cao.
c, Cơ cấu phanh guốc loại bơi
a b
Hình1- 4. Cơ cấu phanh guốc loại bơi
Cơ cấu phanh guốc loại bơi có nghĩa là chốt phanh không tựa trên một
chốt quay cố định mà cả hai đầu đều tịa trên mặt tựa di trợt hình 1. 4.
- Có hai loại cơ cấu phanh bơi:
+ Loại hai mặt tựa tác dụng đơn hình 1.4 a: loại này một đầu của guốc
phanh đợc tựa trên mặt tựa di trợt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt
di trợt của pit tông. ở trạng thái bình thờng dới tác dụng của hai lò xo guốc
phanh các guốc phanh ép sát vào các mặt hở tạo khe hở giữa má phanh và
trống phanh. Khi làm việc, trớc hết một đầu của guốc phanh đợc pít tông đẩy
ra ép sát vào trống phanh và cuốn theo chiều quay của trống phanh làm đầu

còn lại của guốc phanh trợt trên mặt tựa để khắc phục hết khe hở giữa má
phanh và trống phanh và trở thành điểm tựa cố định. Loại này nếu trống phanh
quay ngợc chiều kim đồng hồ thì hai guốc phanh đều là guốc xiết (ứngvới
chiều tiến ô tô) .Khi trống phanh quay theo chiều ngợc lại ( ứng với chiều lùi
7
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
xe) thì hai guốc phanh trở thành hai guốc nhả. Nh vậy hiệu quả phanh khi tiến
lớn hơn hiệu quả phanh khi lùi. Loại này thờng đợc bố trí trớc xe du lịch loại
nhỏ
+ Loại hai mặt tựa tác dụng kép hình 1.4 b: ở loại này trong mỗi xi lanh
bánh xe có hai pít tông và cả hai đầu của mỗi guốc phanh đều tựa trên hai mặt
tựa di trợt của hai pit tông. Khi làm việc guốc phanh đợc đẩy ra ép sát vào
trống phanh ở cả hại đầu guốc phanh cho nên thời gian khắc phục khe hở giữa
má phanh và trống phanh ngắn nghĩa là thời gian chậm tác dụng giảm. ở loại
này hiệu quả phanh khi tiến và lùi nh nhau vì cả hai trờng hợp hai guốc phanh
đều là guốc xiết. Loại cơ cấu phanh này thờng đợc bố trí ở các bánh sau của
xe du lịch và xe tải nhỏ
d, Cơ cấu phanh guốc loại tự cờng hoá:

Hình 1-5: Cơ cấu phanh guốc loại tự cờng hoá
Cơ cấu guốc phanh loại cờng hoá có nghiã là khi phanh bánh xe thì
guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cờng lực tác dụng nên guốc phanh thứ hai. Cấu
tạo và nguyên lý hoạt động của phanh cờng hoá đợc thể hiện trên hình 1.5: Có
hai loại phanh tự động cờng hoá là phanh tự động cờng hoá tác dụng đơn
hình: 1.5a và phanh tự động cờng hoá tác dụng kép hình 1. 5b.
Cấu tạo của cơ cấu phanh loại này khác biệt với các cơ cấu phanh kể
trên ở chỗ hai đầu của hai guốc phanh đợc liên kết với nhau qua hai mặt tựa
di trợt và một cơ cấu điều chỉnh di động. Hai đầu còn lại của hai guốc phanh
thì một đợc tựa vào mặt tựa di trợt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một đợc tựa

vào mặt tựa di trợt của pittông xi lanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh để điều
chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh. ở trạng
thái cha làm việc cả hai guốc phanh đợc các lò xo guốc phanh kéo ép sát vào
8
a,
b,
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
các mặt tựa tạo khe hở giữa má phanh và trống phanh . Khi làm việc một đầu
của guốc phanh đợc pittông đẩy ra ép sát vào trống phanh và cuuốn theo chiều
quay của trống phanh, thông qua cơ cấu điều chỉnh tác dụng lên guốc phanh
còn lại và khi đã khắc phục hết khe hở cả hai guốc phanh cùng có điểm tựa cố
định và mặt tựa trên vỏ xi lanh. Nh vậy không những cả hai guốc phanh đều là
guốc xiết mà guốc thứ hai đợc guốc thứ nhất cờng hoá một lực thông qua cơ
cấu điều chỉnh .
Cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng đơn có hiệu quả phanh theo chiều
quay của trống phanh ngợc chiều kim đồng hồ (ứng với chiều tiến ô tô) là lớn,
còn chiều quay ngợc lại (ứng với chiều lùi của ô tô) là nhỏ Cơ cấu phanh loại
này thờng đợc bố trí ở các bánh xe phía trớc của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ
đến trung bình.
Cơ cấu phanh cờng hoá tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh tựa
trên hai mặt tựa di trợt của hai pit tông trong một xi lanh bánh xe. Vì vậy hiện
tợng cờng hoá và hiệu quả phanh. ở cả hai chiều quay của trống phanh là
giống nhau. Cơ cấu phanh loại này đợc sử dụng ở các bánh xe sau của ô tô du
lịch và ô tô tải nhỏ đến trung bình
1.2.2.2. Cơ cấu phanh đĩa
a, Kết cấu chung của cơ cấu phanh đĩa
Cấu tạo trung của phanh đĩa đợc thể hiện trên hình 1- 6

9
Hình 1-6. Kết cấu chung cơ cấu phanh đĩa
áp suất thuỷ lực
Giá cố định
Đĩa phanh
Má phanh
Pittông
Giá bắt
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
Hình 1-7. Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định
Các bộ phận chính của phanh đĩa bao gồm:
Một đĩa phanh đợc lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng trục với
bánh xe. Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe.
Hai má phanh dạng phẳng đợc đặt ở hai bên của đĩa phanh đợc dẫn động bởi
các pít tông của xi lanh bánh xe.
Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ di động và loại giá đỡ cố định
- Loại giá đỡ cố định: loại này giá đỡ đợc bắt cố định trên dầm cầu.
Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh. Trong các xi
lanh có pít tông mà một đầu luôn tỳ vào các má phanh. Một đờng dầu từ xi
lanh chính đợc dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh. Trong
các xi lanh có pit tông mà một đầu của nó luôn tỳ vào các má phanh. Một đ-
ờng dầu từ xi lanh chính đợc dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.
Khi đạp phanh, dầu từ xi lanh chính qua ống dẫn đến các xi lanh bánh
xe đẩy pit tông mang các má phanh ép vào hai phía của đĩa phanh thực hiện
phanh bánh xe
Khi thôi phanh dới tác dụng của lò xo hồi vị bàn đạp phanh đợc nhả về vị trí
ban đầu , dầu từ xi lanh bánh xe sẽ hồi trở về xi lanh chính tách má phanh
khỏi đĩa phanh kết thúc quá trình phanh
* Loại phanh giá đỡ di động

Hình 1-8. Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động
ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trợt ngang đợc trên
một số chốt bắt cố định với dầm cầu.Trong giá đỡ di động ngời ta chỉ bố trí
một xi lanh bánh xe và một pit tông tỳ vào một má phanh. Má phanh ở phía
đối diện đợc gá trực tiếp trên giá đỡ.
10
Chuyển động
áp suất thuỷ lực
Giá di động
Pittông
Má phanh
Đĩa phanh
Giá dẫn h ớng
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
Bình thờng khi cha phanh do giá dỡ có thể di trợt ngang trên chốt nên
nó tự lựa để chọn một vị trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh
hai bên là nh nhau. Khi đạp phanh dầu từ xi lanh chính theo ống dẫn vào xi
lanh bánh xe. Pit tông sẽ dich chuyển để đẩy má phanh ép vào đĩa phanh. Do
tính chất của lực và phản lực kết hợp với kết cấu tự lựa của giá đỡ nên giá đỡ
mang má phanh còn lại cũng tác dụng một lực lên đĩa phanh theo hớng ngợc
lại với lực của má phanh do pit tông tác dụng. kết quả là đĩa phanh đợc ép bởi
cả hai má phanh và quá trình phanh bánh xe đợc thực hiện
b, Cấu tạo của đĩa phanh và má phanh
*Cấu tạo đĩa phanh: đĩa phanh thờng đợc chế tạo liền với moayơbánh xe. Có
hai loại đĩa phanh đĩa phanh đặc hình1.8a và đĩa phanh rỗng hình1.8b. Đĩa
phanh rỗng do diện tích tiêp xúc với không khí nhiều cho nên thoát nhiệt tốt
hơn so với đĩa phanh đặc.
* Cấu tạo má phanh: má phanh của cơ cấu phanh đĩa có dạng tấm phẳng hình

chữ nhật. Nó đợc cấu tạo bởi một xơng phanh làm bằng thép tấm dày 4-5mm
và một má phanh làm bằng vật liệu ma sát. Xơng phanh và má phanh đợc dán
với nhau bằng keo đặc biệt.
\

Hình 1-9. Cấu tạo của đĩa phanh và má phanh
Có hai loại má phanh loại tấm liền hình 1.8c loại tấm có phân chia bởi
các rãnh hình1.8d.
ở một số ô tô pit tông không tác dụng trực tiếp vào xơng của má phanh
mà thông qua một tấm lót.
Dới đây là một số kết cấu phanh cụ thể:
11
a b
c d
Má phanh
Má phanh
Đệm má
phanh
Đệm má phanh
Rãnh
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
Kết luận phần 1.2.1
- Ưu điểm của cơ cấu phanh đĩa:
+ Khả Năng thoát nhiệt tốt.
+ Độ trễ tác dụng của cơ cấu nhỏ.
Với những u điểm của phanh đĩa mà ngày nay hầu hết ứng dụng trên
các xe tốc độ cao. Do vậy đối với cơ cấu phanh đĩa sử dụng hầu nh các ô tô du
lịch hiện nay.
- Đối với cơ cấu phanh guốc đợc sử dụng phổ biết trên các loại xe tải,

xe khách, xe du lịch đời cũ.
1.2.3. Dẫn động hệ thống phanh
Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực có các phơng án
dẫn động sau:
- Dẫn động một dòng (hình 1-12a):
Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xylanh chính chỉ có một đ-
ờng dầu duy nhất dẫn đến tất cả các xylanh công tác của các bánh xe. Dẫn
12
a b
Đệm pittông
Giá đỡ
Pittông
Đĩa phanh
Đệm pittông
Giá đỡ
Pittông
Má phanh
Hình 1-10. Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa với giá đỡ cố định.
a b
Lỗ lắp đĩa đỡ
Chốt
Giá đỡ
Chốt
Phía ngoài
Giá đỡ
Đệm pittông
Màng chắn
Pittông
Má phanh
Đĩa phanh

Hình 1-11. Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa với giá đỡ di động.
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
động một dòng có kết cấu đơn giản nhng độ an toàn không cao. Vì một lý do
nào đó, bất kỳ một đờng ống dẫn dầu nào đến các xylanh bánh xe bị rò rỉ thì
dầu trong hệ thống bị mất áp suất và tất cả các bánh xe đều bị mất phanh. Vì
vậy trong thực tế ngời ta hay sử dụng dẫn động thuỷ lực hai dòng.
- Dẫn động hai dòng hình 1.12b: 1 dòng dẫn động hai bánh xe đằng tr-
ớc, 1 dòng dẫn động hai bánh xe đằng sau. Ưu điểm của dẫn động nay kết
cấu đơn giản và giá thành hạ. Tuy nhiên nó cũng có nhợc điểm là độ tin cây
không cao khi gặp sự cố một dòng nào đấy thì mất hiệu quả bánh và ổn định
hớng khi phanh hoàn toàn.
- Dẫn động chéo hình 1.12c: 1 dòng dẫn động một bánh xe bên trái
cầu trớc và một bánh xe bên phải cầu sau. Ưu điểm của kiểu dẫn động an toàn
hơn kiểu trên. Tuy nhiên khi một dòng hu hỏng sẽ gây ra chênh lệch lực phanh
ở các bánh xe của dòng còn lại làm cho ôtô có thể bị quay trong mặt phẳng
ngang. Để khắc phục hiện tợng này ngời ta bố trí bánh xe quay quanh trụ
đứng với cánh tay đòn c âm.
- Dẫn phụ trợ các bánh xe cầu trớc 1.12 d: dẫn động một dòng 2 bánh
xe cầu trớc; 1 bánh xe cầu sau bên phải và một dòng 2 bánh bánh xe đằng trớc
và một bánh xe bên trái. Ưu điểm độ tin cậy và chất lợng phanh tốt. Tuy nhiên
là kết cấu phức tạp.
- Dẫn động phụ trợ các bánh xe cầu trớc và cầu sau 1.12e: dẫn động
một dòng cho tất cả các bánh xe cầu trớc và cấu sau và dẫn động một dòng có
bốn bánh xe và một dòng cho hai bánh xe đằng trớc. Ưu điểm độ tin cậy và
chất lợng phanh tốt. Tuy nhiên là kết cấu phức tạp.
1.3. Giới thiệu về hệ thống phanh xe UAZ
1.3.1. Giới thiệu chung
13
Hình 1-12. Các sơ đồ dẫn động các hệ thống phanh dầu

1- bộ chia dòng, 2- bánh xe.
a, b, c, d, e,
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
Xe UAZ là loại xe ô tô du lịch có tính cơ động cao do nhà máy ô tô
Ulianốp Liên Xô sản xuất: UAZ 469B từ năm 1972, UAZ 469 từ năm 1973.
Đây là các loại xe hai cầu chủ động có tính năng việt dã cao, hoạt động tốt
trên các tuyến đờng có hệ số bám (đờng xấu). Chính vì vậy các loại xe này đ-
ợc sử dụng phổ biến trong Quân đội, Công an, Nông trờng, Trờng lái, sử
dụng phổ biến ở các vùng ngoại thành, vùng nông thôn.
Dới đây là sơ đồ bố trí dẫn động hệ thống phanh của xe UAZ 469:
14
1 2 3
4
Hình 1-13. Hình dáng ô tô UAZ 469
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
1- Bàn đạp phanh; 2- xi lanh phanh chính; 3- Hệ thống dẫn động phanh cầu
sau; 4- Lò xo hồi vị bàn đạp.
* Hệ thống phanh xe UAZ gồm có:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân):
+ Cơ cấu phanh trang bị cơ cấu guốc cả hệ thống phanh trớc và sau.
+ Hệ thống dẫn động phanh thủy lực một dòng.
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay):
+ Vị trí: đợc bố trí phía sau hộp phân phối.
+ Dẫn động phanh dừng bằng cơ khí.
1.3.2. Đặc điểm chung của cơ cấu phanh UAZ 469
- Cơ cấu phanh sau: cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục có nghĩa là
gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đờng trục thẳng đứng đợc thể hiện
trên hình vẽ 1.15. Cơ cấu phanh kiểu này là dùng xilanh thuỷ lực để ép guốc

phanh vào tang trống, loại này thờng dùng trên xe du lịch và xe tải nhỏ hiện
nay. Cấu tạo chung của loại này bao gồm một mâm phanh đợc bắt cố định trên
dầm cầu. Trên mâm phanh có lắp hai chốt định để lắp ráp đầu dới của hai
guốc phanh. Hai chốt cố định này có thể bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe
hở giữa má phanh và trống phanh phía dới. Đầu trên của hai guốc phanh đợc
lò xo guốc phanh kéo vào ép sát với pittông xilanh. Khe hở phía trên của má
phanh và trống phanh đợc điều chỉnh bằng hai cam lệch tâm thể hiện trên hình
1.15 trống phanh quay ngợc chiều kim đồng hồ và guốc phanh bên trái là guốc
xiết cong guốc bên phải là guốc nhả. Vì vậy má phanh bên guốc xiết thờng dài
hơn má phanh bên guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự mòn má
phanh nh nhau trong quá trình sử dụng do má xiết chịu lực lớn hơn.
15
Hình 2-14. Sơ đồ bố trí hệ thống dẫn động hệ thống phanh xe UAZ 469
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết


- Cơ cấu phanh bánh trớc: cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm, loại
phanh kiểu này cũng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xilanh bánh xe, hai guốc
phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm. Mỗi guốc
phanh đợc lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để
điều chỉnh khe hở phía dới của má phanh với trống phanh. Một phía của của
guốc phanh luôn tỳ vào pittông của xilanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe
hở phía trên giữa má phanh và trống phanh đợc điều chỉnh bởi cơ cấu tự động
điều chỉnh khe hở lắp trong pittông của xilanh bánh xe. Đặc điểm của cơ cấu
phanh loại này là khi tiến thì cả hai guốc đều là guốc xiết còn khi lùi thì lại trở
thành hai guốc nhả. Nh vậy hiệu quả phanh khi tiến thì lớn còn khi lùi thì nhỏ.
Tuy nhiên thời gian lùi của ôtô rất ít và tốc độ thờng rất chậm nên không cần
hiệu quả phanh cao. Sơ đồ kết cấu cơ cấu phanh bánh trớc đợc thể hiện trên
hình vẽ 1.16

16
Hình 1-15. Kết cấu cơ cấu sau xe UAZ 469
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
A
A
B
B
A-A
1.3.3. Đặc điểm chung hệ thống dẫn động phanh UAZ 469
Theo phân tích đặc điểm chung về hệ thống phanh xe UAZ 469 thì
chúng ta đã biết hệ thống dẫn động phanh của xe một dòng.
- Ưu điểm:
+ Kết cấu phanh loại này đơn giản, dễ điều chỉnh khe hở giữa các má
phanh và tang trống.
+ Dẫn động êm dịu do dẫn động thuỷ lực, dễ bố trí, độ nhạy cao.
- Nhợc điểm:
+ Vì một lý do nào đó, bất kỳ một đờng ống dẫn dầu thủy lực nào đến
các xylanh bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong hệ thống bị mất áp suất và tất cả các
bánh xe đều bị mất phanh.
+ Tỷ số truyền dẫn động nhỏ nên không thể tăng lực điều khiển, cho
nên phanh dầu thờng đợc sử dụng trên xe con và xe tải nhỏ. Trên xe UAZ hệ
thống phanh không trang bị bộ trợ lực phanh.
Kết luận phần 1.2
Qua phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe UAZ 469 không đáp
ứng đợc các yêu cầu hiện nay với các lý do sau đây:
- Đờng giao thông: qua phân tích ở phần trên xe UAZ rất thích hợp đi
vào các loại đờng giao thông có hệ số bám thấp (đờng xấu) và phục vụ chủ
yếu cho Quân sự, Nông trờng, Tuy nhiên nay các tuyến đờng giao thông đến
các doanh trại Quân đội, các nông trờng đã đợc nâng cấp do vậy hệ số bám

17
Hình 1-16. Kết cấu cơ cấu trớc xe UAZ 469
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
của đờng tăng và xe có thể phát huy đợc vận tốc lớn nhất của ô tô
V
max
=100Km/h do vậy với hệ thống dẫn động phanh một dòng của xe UAZ
469 khó đảm bảo là một hệ thống an toàn khi ô tô đi ở tốc độ cao.
- Kết cấu hệ thống phanh: lực bàn đạp lớn, độ tin cậy thấp hệ thống
phanh thấp.
Theo số liệu thống kê số liệu thực tế hiện nay trong Quân đội, Nông tr-
ờng, Trờng dạy lái xe vẫn còn rất nhiều các loại xe UAZ vẫn còn đang sử
dụng rất tốt. Tuy nhiên kết cấu hệ thống phanh của xe UAZ 469 không áp ứng
đợc yêu cầu hiện nay.
Chính vì các lý do trên Thiết kế cái cải tiến hệ thống phanh cho ô tô
du lịch đời cũ mang tính cấp thiết hiện nay và đối tợng nghiên cứu: xe UAZ
469 với các lý do trên.
Chơng 2
Kiểm nghiệm hệ thống phanh xe UAZ 469
2.1. Các số liệu của xe tính toán và kiểm nghiệm
Dới đây là thông số tính toán và kiểm nghiệm hệ thống phanh xe
UAZ 469:
Bảng 2-1. Thông số kỹ thuật và số liệu của xe UAZ 469
TT Thông số kỹ thuật Ký
hiệu
Giá trị Đơn vị Ghi
chú
1 Trọng lợng toàn bộ khi không tải G
0

1540 kG
2 Trọng lợng phân bố lên cầu trớc G
10
850 kG
3 Trọng lợng phân bố lên cầu sau G
20
690 kG
4 Trọng lợng toàn bộ khi đầy tải G 2290 kG
5 Trọng lợng phân bố lên cầu trớc G
1
960 kg
6 Trọng lợng phân bố lên cầu sau G
2
1330 kg
7 Khoảng sáng gầm xe 200 mm
8 Tốc độ lớn nhất của ô tô V
max
100 Km/h
18
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
9 Công suất cực đại của động cơ N
emaz
75/4000 ml/(v/p)
10 Mô men cực đại của động cơ M
emaz
179/2200 kG/(v/p)
11 Chiều dài cơ sở của ô tô L 2,38 m
12 Chiều cao trọng tâm của ô tô h
g

0,7 m
10
Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu
trớc
a 0,998 m
11
Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu
sau
b 1,382 m
12 Loại động cơ xăng 4 kỳ, 4 xylanh
13 Hệ thống phanh thủy lực 1 dòng:
+ Bán kính tang trống:
+ Tỷ số truyền dẫn động:
+ Đờng kính các xilanh bánh xe:
r
t
146
7
32
mm
mm
14 Hệ thống treo phụ thuộc
15 Dung tích động cơ v 1,9 l
2.2 Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe UAZ 469
2.2.1 Mục đích của tính toán, kiểm nghiệm
- Mục đích của bài toán tính toán hệ thống phanh xe UAZ 469 là để
kiểm tra hệ thống phanh có thỏa mãn các yêu cầu độ bền nhằm đảm bảo hiệu
quả phanh tốt nhất trong phạm vi có thể.
- Với kết cấu hệ thống phanh của xe hiện nay thì khi tăng áp suất dẫn
động nhằm tăng hiệu quả phanh khi xe chạy vận tốc lớn thì cơ cấu phanh có

đủ
- Quan đó kiểm tra độ bên ta có cảnh báo
2.2.2. Một số giả thiết khi kiểm nghiệm
Dới đây là một số giả thiết mà ta thừa nhận trớc khi tiến hành kiểm
nghiệm:
- áp suất tại thời điểm nào đó trên má phanh tỷ lệ thuận với biên dạng
hớng kính của điểm đó khi phanh nghĩa là má phanh tuân theo định luật Húc
Điều này thừa nhận trong phạm vi biến dạng.
- Khi phanh trống phanh và guốc phanh không bị biến dạng mà chỉ có
má phanh bị biến dạng. Có lý do đó bởi vì tấm ma sát làm bằng vật liệu có độ
cứng nhỏ hơn guốc phanh và trống phanh, hơn nữa guốc phanh và trống phanh
thờng có gân tăng cứng.
- Bề mặt làm việc của má phanh ép vào bề mặt trống phanh 100%.
- Quy luật phân bố áp suất trên má phanh theo quy luật hình sin.
áp suất tại một điểm nào đó đợc xác định theo công thức:
q = q
max
sin

19
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
Trong đó: q- áp suất tại điểm cần tính.
q
max
- áp suất cực đại cần tính .


- góc ôm xác định vị trí điểm cần tính.
2.2.3. xác định mômen phanh yêu cầu sinh ra ở các cơ cấu phanh

Mômen phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm đợc tốc
độ hoặc dừng hẳn ôtô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.

Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thì mômen phanh
tính toán cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh đợc xác định nh sau:
* Mômen sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh bánh xe cầu sau là:

bx
g
s
p
r
ag
hJ
L
aG
M .
.
.
1
2
.
max

=
(2 -1)
Trong đó :
G - Trọng lợng của ôtô khi đầy tải: G = 2290 (kg);
L - Chiều dài cơ sở của ôtô: L = 2,2(m);
a - Khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm cầu trớc :
a = G
2
.L/G = 2,2.1330/2290 = 1,278 (m);
b - Khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm cầu sau:
b = L.G
1
/G = 2,2.960/2290 = 0,922(m);
h
g
- Chiều cao trọng tâm xe: h
g
= 0,7 (m);

max
J
- Gia tốc chậm dần cực đại khi phanh:
max
J
= 6(m/s
2
);
g - Gia tốc trọng trờng: g = 9,81(m/s

2
);
- Hệ số bám của bánh xe với mặt đờng: = 0,6;
r
bx
- Bán kính lăn của bánh xe và đợc xác định theo mối quan
hệ sau:
r
bx
=

.r
0
(2-2)
Trong đó:
r
0
=
4,25.
2






+
d
B
(2-3)

Trong đó:
B = 8,4 . 25,4 = 213,4 (mm)
d = 15 . 25,4 = 381 (mm)


- hệ số biến dạng lốp:

= 0,93;
Thay các giá trị trên vào công thức (2-2):
20
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết

).(404)(86,4034,25.
2
15
4,8.93,0 mmmmr
bx
==






+=
r
bx
= 404(mm)
Thay các giá trị trên vào công thức (2-1) ta có mômen phanh sinh ra ở

mỗi cơ cấu phanh cầu sau là :
)(649,122404,0
1278,0.81,9
7,0.6
1
2,2.2
287,1.2290
.6,0 KGmM
s
p
=






=
* Mômen sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh bánh xe cầu sau: xác định theo công
thức dới đây:

bx
g
t
p
r
bg
hJ
L
bG

M .
.
.
1
2
.
max









+=
(2-4)
Quá trình tính tơng tự nh mô men sinh ra tại cơ cấu phanh mỗi bánh xe cầu
sau, ta có:
)(898,154404,0.
922,0.81,9
7,0.6
1
2,2.2
922,0.2290
.6,0 KGmM
t
p
=

+=
2.2.4.Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh guốc
Nh ta biết hệ thống phanh cơ cấu phanh của hệ thống phanh xe UAZ
469 là cơ cấu phanh guốc.
a, Xác định góc đặt lực phanh (kí hiệu là

) và bán kính đặt lực phanh (kí
hiệu là

) của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh sau
- Xác định góc

(góc tạo bởi trục ox với đờng đi qua tâm 0 với điểm
đặt lực) đợc xác định theo công thức:


tg
=
210
21
2sin2sin.2
2cos2cos

+

(2 -5)
Trong đó:

1

- Góc tính từ tâm chốt quay của guốc phanh đến đầu cuối tấm ma
sát:
1

= 15
0


2

- Góc tính từ tâm chốt quay của guốc phanh đến đầu trên tấm ma sát
2

=
1

+
0

= 115
0
21
Đồ án tốt nghiệp

SVTH: Đào Danh Biết

0

- Góc ôm của tấm ma sát:
0

= 100
0
;
Thay các thông số vào (2-5) ta đợc:
137,0
115.2sin15.2sin745,1.2
115.2cos15.2cos
00
=
+

=

tg

'0
3517
=

.
- Xác định bán kính theo công thức:(bán kính từ điểm đặt lực tới tâm 0)
Ta có:
=

( )
021
0
2
0
2
21
sin)cos(2sin
coscos 2


++

T
r
(2-6)
Trong đó:
r
T
là bán kính tang trống. Theo bảng 1 ta có: r
T
= 0,146 (m);
Thay số vào (2-6) ta xác định đợc: =
)(1625,0 m

b, Xác định góc đặt lực phanh (kí hiệu là

) và bán kính đặt lực phanh (kí
hiệu là

) của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh trớc
Góc ôm tấm ma sát đợc xác định từ bảng 2:
0

= 120
0
,
1

= 20
o
,
2

=
140
o
.
- Vì cơ cấu phanh trớc là cơ cấu phanh đối xứng qua tâm nên má trớc và má
sau có cùng góc ôm, cùng các góc đặt lực

và bán kính điểm đặt lực ;
Từ công thức (2-5) thay số vào ta có:
102,0
)140.2sin()20.2sin()180/120.(14,3.2
)140.2cos()20.2cos(
=
+

=

tg
Từ đó ta xác định đợc góc đặt lực:
o
82,5
=

Từ công thức (2-6) thay số vào ta có:
( )
)(163,0
120sin).14020cos(.3/2 2120sin)3/2.14,3.2(
140cos20cos146,0.2
22
m
=
++

=


Vậy =163 mm.
2.2.5. Xác định lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh bằng phơng pháp
hoạ đồ
22
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
Khi tính toán cơ cấu phanh ta cần xác định lực P tác dụng lên guốc
phanh để đảm bảo cho tổng mô men phanh sinh ra ở guốc phanh trớc và sau
bằng mô men phanh tính toán của mỗi cơ cấu phanh đặt ở bánh xe.
Khi đã chọn đợc các thông số kết cấu

0

,
1

,
2

, r và xác định đợc
góc và bán kính đặc lực từ đó ta xác định đợc hớng và điểm đặt các lực.
Lực N
1
, N
2
là hai lực này hớng vào tâm 0;
Lực R
1
là tổng hợp của lực N
1
và T
1
lực R
1
tạo với lực N
1
góc
1
với góc

1

xác định theo công thức:

1
1
1
N
T
tg
=

=
à
(2-7)
Với
à
là hệ số ma sát giữa tấm ma sát với tang trống thờng
à
= 0,3;


tg

1
=
à
= 0,3



1

= 16,7
0

Do hai má trớc và má sau cùng hệ số ma sát nên

của chúng bằng nhau:


1
=

2
= 16,7
0
.
Nh vậy mômen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh của một bánh xe là:
M
P
= M
P1
+ M
P2
= R
1
.r
0 1
+ R
2
.r
02

(2-8)
Trong đó bán kính r
0i
xác định theo công thức:
r
0i
=
2
1
à
à

+
i
(2-9)
Với
à
=0,3;
1

= 0,1955(m);
2

=0,1625(m);

)(056,0
3,01
3,0
1955,0
2

1
0
mr =
+
=

).(0467,0
3,01
3,0
1625,0
2
2
0
mr =
+
=
Do góc ôm
0

của tấm ma sát trớc và sau khác nhau nên bán kính đặt
lực tổng hợp là khác nhau và bán kính r
0
khác nhau.
Do phanh dầu và chung một xi lanh, guốc phanh bị ép bằng lực xi lanh
nên lực P
1
, P
2
tác dụng lên hai guốc phanh sẽ bằng nhau p
1

= p
2
= p.
Phơng pháp xác định:
23
Đồ án tốt nghiệp
SVTH: Đào Danh Biết
Dùng phơng pháp hoạ đồ bằng cách vẽ đa giác lực của guốc phanh trớc
và sau vì R
1
khác R
2
kéo dài lực P, lực R
1
, lực R
2
các lực này sẽ cắt nhau ở 0'
và 0'' từ 0' và 0'' ta nối tới tâm chốt quay má phanh ta có các phản lực U
1
và U
2
nh vậy trên mỗi guốc phanh ta có 3 lực P, R
1
, U
1
và P, R
2
, U
2
,. Ta xây dựng 2

đa giác lực này bằng cách lấy hai đoạn bằng nhau để thể hiện lực R nối tiếp R
là P bằng cách trợt thớc kẻ theo đờng // với P
1
và lại nối tiếp với U
1
cũng kẻ //
với U
1
ta

sẽ

có tam giác khép kín. Với má sau cũng làm tơng tự. Sau đó ta dùng
thớc kẻ li đo đoạn R xem biểu diễn bằng bao nhiêu mm thì ta biết tỉ lệ xích từ
đó lực P,U ta đo xem thể hiện bằng bao nhiêu mm ta nhân với tỷ lệ xích thì sẽ
đợc giá trị của P
1
, U
1
và P
2
,U
2
.
* Xây dựng hoạ đồ lực phanh cơ cấu phanh sau
24
§å ¸n tèt nghiÖp
SVTH: §µo Danh BiÕt
P
X'

X'
Y'
Y'
O'
T'
N'
R'
r
'
U'
O
1
P
O
2
Y''
Y''
X''
X''
T''
R''
N''
O''
U''
r
'
'
r'
0
r''

0
d
'
d
'
'
F
F
P
U'
R'
P
U''
R''
1
2
4
.
9
8
7
3
3
9
2
.
6
0
9
2

80.1672
50.0068
325.2016
H×nh 2-1. Ho¹ ®å lùc phanh cÇu sau
Víi c¬ cÊu phanh sau ta cã:
M
PS
= 1226,49(Nm);
µ
=0,3;
r
01
= 0,056( m ); r
02
= 0,0467(m);
k = R
1
/R
2
= 3,141.
Thay c¸c th«ng sè trªn vµo hÖ ph¬ng tr×nh sau ta cã:
R
1
.r
01
+ R
2
.r
02
= M

2

25