hệ thống phanh của ô tô bus COMTRANCO 50

VIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
BỘ MÔN Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG

THUYẾT MINH
BÀI TẬP LỚN KẾT CẤU Ô TÔ
Tìm hiểu hệ thống phanh của ô tô comtranco 50
Cán bộ hướng dẫn : Lê Văn Nghĩa
Sinh viên thực hiện : Nguyễn Công Thạnh
MSSV : 20120877
Lớp : Cơ khí động lực 2
Khóa : K57
1
Hà nội-2014
LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây nghành công nghiệp chế tạo ô tô đang trên đà phát
triển mạnh mẽ, đặt biệt cùng với việc ứng dụng khoa học kỹ thuật công nghệ vào
trong nghành đã đưa nghành công nghiệp chế tạo ô tô hoà nhập cùng với tốc độ
phát triển của sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.
Do điều kiện đường xá cũng như địa hình phức tạp của nước ta nên xe
COMTRANCO 50 là loại xe lữ hành do Việt Nam chế tạo trên cơ sở sát xi ôtô tải
DHZ1113 KTD25 của Trung Quốc được đưa vào nước ta. Vì vậy việc tìm hiểu về
tính năng kỹ thuật của xe đặt biệt là hệ thống phanh là hết sức cần thiết đối với một
sinh viên thuộc chuyên ngành động lực. Do đó em đã chọn đề tài “Khảo sát hệ
thống phanh trên xe COMTRANCO 50 ”.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham khảo còn
ít và điều kiện thời gian không cho phép nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh
khỏi những thiếu sót, kính mong các thầy cô giáo trong bộ môn chỉ bảo để đồ án
của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn đến thầy giáo hướng dẫn Lê Văn Nghĩa, các thầy
cô giáo trong bộ môn Động lực cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp em hoàn thành
bài tập lớn này.

2
MỤC LỤC
1.Mục đích,ý nghĩa của đề tài………………………………………………………
2.Giới thiệu tổng thể về xe ô tô khách comtranco 50…
3.Cơ sở lí thuyết chung của hệ thống phanh……………………………………
3.1.Công dụng,yêu cầu, phân loại……………………………………………………
3.1.1.Công dụng………………………………………………………………………
3.1.2.Yêu cầu…………………………………………………………………………
3.1.3.Phân loại…………………………………………………………………………
3.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh chính………………………………………
3.2.1. Cơ cấu phanh……………………………………………………………………
3.2.1.1. Loại phanh trống-guốc………………………………………………………
3.2.1.2. Phanh đĩa……………………………………………………………………
3.2.1.3. Loại dài………………………………………………………………………
3.2.2. Dẫn động phanh…………………………………………………………………
3.2.2.1. Dẫn động thủy lực…………………………………………………………….
3.2.2.2. Dẫn động khí nén……………………………………………………………
4. Hệ thống phanh trên ô tô khách comtranco 50.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
3
1.MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI.
Ở nước ta ,một nước đang phát triển thì nhu cầu đi lại của nhân dân ngày càng
cao .Vì vậy phương tiện vận tải hành khách đường bộ rất quan trọng vì nó mang
tính phổ thông, giá cước rẻ ,vận chuyển hành khách đến những vùng dân cư mà các
loại phương tiện khác không tới được .Do đó một số xí nghiệp và nhà máy trong
nước đã thực hiện việc đóng mới xe khách trên cơ sở các xe tải để bổ sung thêm
vào đội ngũ các xe khách nhập ngoại ,công ty cổ phần xe khách và dịch vụ thương
mại Đà Nẵng thực hiện công việc : Thiết kế đóng mới ôtô khách COMTRANCO 50
từ sát xi khách DHZ1113 KTD25 của hãng Đông Phong - Hàng Châu-Trung Quốc.
Trong các hãng nhập ngoại ôtô sát xi khách DHZ1113 KTD25 có ưu điểm:

- Giá mua chỉ bằng 1/3 của các công nghiệp phát triển.
- Có tính năng kỹ thuật, các thông số kích thước và chất lượng phù hợp với việc
đóng mới ôtô khách.
- Là một nước gần với nước ta nên điều kiện khí hậu tương đối phù hợp do đó tránh
được tình trạng nóng máy hay làm biến đổi các tính chất lý tính của tổng thành.
- Nhập khẩu thuận lợi, vận chuyển theo tuyến đường sắt nên giá vận chuyển thấp.
Nội dung công việc đống mới từ sát xi DHZ113 KTD25 sang xe khách
COMTRANCO 50 chủ yếu là : cải tạo hệ thống treo. Các hệ thống khác như: hệ
thống truyền lực, hệ thống lái, hệ thống phanh vẫn được giữ nguyên.
Với nội dung như vậy, thực tế và lý thuyết cho thấy xe khách đong mới tồn tại một
vấn đề không hợp lý đối với hệ thống phanh là tải trọng phân bố lên cầu trước và
cầu sau thay đổi.Muốn đảm bảo an toàn cho người và tài sản cho nên việc “khảo sát
hệ thống trên ôtô khách COMTRANCO 50” là việc không thể thiếu được.

4
2.GIỚI THIỆU TỔNG THỂ CỦA XE Ô TÔ KHÁCH COMTRANCO 50
Tuyến hình ôtô khách COMTRANCO 50 được thiết kế theo mẫu của ôtô khách do
nước ngoài chế tạo, nhưng có những nét đặc thù riêng phù hợp với điều kiện khai
thác của Việt Nam. Khi thiết kế có tham khảo tiêu chuẩn xe khách liên tỉnh của Bộ
Giao Thông Vận Tải ban hành.
Ô tô khách COMTRANCO 50 có :
- Kích thước bao : 10100 x 2500 x 3300 (mm).
- Chiều dài cơ sở : 5000 (mm).
- Góc thoát trước/sau : 14/13.
- Bước ghế trung bình : 700 (mm).
- Kích thước ghế 01 chỗ ngồi (dài x rộng x cao) : 400 x 400 x 1160 (mm).
- Kích thước ghế 02 chỗ ngồi (dài x rộng x cao) : 800 x 400 x 1160 (mm).
- Kích thước ghế 03 chỗ ngồi (dài x rộng x cao) : 1200 x 400 x 1160 (mm).
- Tổng số chỗ ngồi : 50 chỗ ngồi được trang bị ghế có tựa cố định, bao gồm :
+ 01 ghế 01 chỗ ngồi (ghế người lái).

5
+ 08 ghế 02 chỗ ngồi.
+ 09 ghế 03 chỗ ngồi.
+ 01 ghế 06 chỗ ngồi.
- 10 cửa sổ kính an toàn để thông gió với kích thước cửa 1530 x 950 (mm), những
cửa kính này có thể sử dụng làm cửa thoát hiểm khi xảy ra sự cố có thể phá vỡ
được (trên xe có treo dụng cụ phá cửa sự cố).
- Kính phía trước người lái và kính hậu là những loại kính an toàn.
- 02 cửa lên xuống : 01 ở phía trước có kích thước 820 x 1950 (mm) và 01 ở phía
sau có kích thước 820 x 2000 (mm).
- Giá để hàng hoá trên nóc ôtô được thiết kế theo tiêu chuẩn ôtô khách liên tỉnh.
- Giá để hành lý của hành khách trong khoang ôtô được thiết kế theo tiêu chuẩn
ôtô khách liên tỉnh.
- Thang lên xuống là loại tháo lắp được và đặt ở bên phải của ôtô.
- Thùng chứa hành lý có kích thước 3200 x 700 x 700 (mm) được bố trí hai bên
sườn phía dưới sàn xe.
- Chiều cao từ mặt đất đến bật lên xuống của cửa hành khách là 500 (mm).
- Bình cứu hoả được đặt ở thành xe phía sau ghế người lái
Bảng 2.1: Thông số kỹ thuật .
TT Thông số Đơn
vị Ô tô sát xi khách DHZ1113KTD25 Ô tô khách COMTRANCO50
1 Kích thước bao
Dài x Rộng x Cao mm 9860x2360x2835 10100x2500x330
2 Chiều dài cơ sở 5000 mm
3 Vết bánh trước/sau 1900/1800 mm
4 Tải trọng 3686 Kg
Số chỗ ngồi 50
5 Trọng lượng bản thân
- Trục trước 4350 Kg
6

- Trục sau 1847 Kg
6 Trọng lượng toàn bộ
- Trục trước 12500 Kg
- Trục sau 4300 Kg
7 Động cơ
- Công suất lớn nhất 132/2600 KW/v/ph
- Mômen xoắn lớn nhất 560/1600/1900 Nm/v/ph
YC6108ZQ
8 Tỷ số truyền hộp số
- Số I 6.515
- Số II 3.917
- Số III 2.346
- Số IV 1.429
- Số V 1.000
- Số VI 0.814
9 Tỷ số truyền lực chính 5.286
10 Bán kính quay vòng nhỏ nhất theo vệt bánh trước phía ngoài m 9.50
11 Vận tốc lớn nhất 95 Km/h
12 Cỡ lốp Inch 10.00-20-16PR

3. CƠ SỞ LÝ THUYẾT CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH.
3.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI.
3.1.1. Công dụng.
Hệ thống phanh dùng để :
7
• Giảm tốc độ của ôtô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần
thiết nào đó .
• Ngoài ra, hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ôtô máy kéo đứng yên tại
chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
• Với các máy kéo xích,hệ thống phanh còn phối hợp với các bộ phận chuyển

hướng, tham gia làm nhiệm vụ điều khiển và quay vòng máy kéo.
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng :
• Nó đảm bảo cho ôtô-máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc.
• Nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng
suất vận chuyển của xe.
3.1.2. Yêu cầu.
Hệ thống phanh chính cần đảm bảo các yêu cầu chính sau :
• Làm việc bền vững tin cậy.
• Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột, không quay lệch không trượt lết .
• Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn
điều khiển nhỏ.
• Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để an toàn cho hành khách và
hàng hoá .
• Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô máy kéo khi phanh.
• Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và
khi quay vòng.
• Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều
kiện sử dụng.
8
• Có khả năng thoát nhiệt tốt.
Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống
phanh của ôtô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh, là :
• Phanh làm việc : Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở
tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn
gọi là phanh chân.
• Phanh dự trữ : Dùng để phanh ôtô máy kéo trong trường hợp phanh chính
hỏng.
• Phanh dừng : Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ cho ôtô máy kéo đứng yên
tại chỗ khi dừng xe hoặc xe không làm việc. Phanh này thường được điều khiển
bằng tay đòn nên còn gọi là phanh tay.

• Phanh chậm dần : Trên các ôtô máy kéo tải trọng lớn (như : xe tải trọng
lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn ; xe khách lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng
đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có loại
phanh thứ tư là phanh chậm dần làm mục đích cho phép:
+ Phanh liên tục, giữ cho tốc độ ôtô máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi
xuống dốc dài.
Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính là : Gia tốc
chậm dần và quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể dùng các chỉ tiêu khác như :
Lực phanh hay thời gian phanh .
Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác, điều khiển được
đúng cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận
giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe.
Đồng thời không có hiện tượng tự xiết khi phanh.
3.1.3. Phân loại.
• Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh, phanh chia ra các loại : Phanh bánh xe và
phanh truyền lực.
9
• Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra : Phanh
guốc, phanh đĩa và phanh dải.
• Theo loại dẫn động phanh chia ra : Phanh cơ khí, phanh thuỷ lực, phanh khí
nén, phanh điện từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau).
3.2. CẤU TẠO CHUNG HỆ THỐNG PHANH CHÍNH.
Để thực hiện nhiệm vụ của mình, hệ thống phanh phải có hai phần chính sau :
- Cơ cấu phanh : Là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản. Trong quá trình phanh động
năng của ôtô máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra
môi trường bên ngoài.
- Dẫn động phanh : Để điều khiển cơ cấu phanh.
3.2.1. Cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát,
kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính là : Các phần tử ma sát và

cơ cấu ép.
Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như : Bộ phận điều chỉnh khe
hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thuỷ lực
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng : Trống - guốc, đĩa hay dải. Mỗi
dạng có một đặc điểm riêng biệt.
3.2.1.1. Loại trống
-
guốc.
10
- Thành phần cấu tạo.
Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất. Cấu tạo gồm :
+ Trống phanh : Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe.
+ Các guốc phanh : Trên bề mặt gắn các tấm ma sát ( còn gọi là má phanh)
+ Mâm phanh : Là một đĩa cố định, bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị
hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh.
+ Cơ cấu ép : Khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ
ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra
lực ma sát phanh bánh xe lại.
+ Bộ phận điều chỉnh khe hở và xả khí : (chỉ có đối với dẫn động thuỷ lực)

11
Các kiểu cơ cấu phanh tang trống
Các loại cơ cấu ép của cơ cấu phanh trống guốc
a. Xilanh thuỷ lực ; b. Cam ép ; c. Chêm ép.
Cơ cấu ép bằng xylanh thuỷ lực gọi là xi lanh con hay xi lanh bánh xe, có kết cấu
đơn giản, dễ bố trí. Thân của xi lanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặt làm việc
được mài bóng. Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm, phía ngoài có ép các chốt
thép làm chỗ tỳ cho guốc phanh. Xylanh được làm kín bằng các vòng hay nút cao
su.
Cơ cấu ép bằng cam cũng có kết cấu đơn giản, làm việc tin cậy nhưng hiệu suất dẫn

động cam thấp (c = 0,6 0,8). Để tăng hiệu suất, ở các đầu tỳ của guốc người ta lắp
con lăn bằng thép 45 tôi cao tầng để giảm ma sát và mài mòn. Cam được chế tạo
bằng thép 45 liền một khối với trục quay và sau khi gia công cơ được tôi cao tầng.
Prôfin cam được là theo dạng thân khai hay xoắn ốc ácximét để tăng lực tác dụng
từ phía cam lên guốc không phụ thuộc góc đặt cam, mặc dù góc này bị thay đổi
trong quá trình mài mòn má phanh.
Cơ cấu ép dạng chêm có kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn dạng cam. Tuy
nhiên nó có các ưu điểm là : nhỏ gọn hơn, hiệu suất cao hơn, thời gian chậm tác
12
dụng bé.
+ Bộ phận điều chỉnh khe hở : Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần
phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng : 0,20,4 mm để cho phanh nhả được
hoàn toàn. Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình
của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ không khí
nén, tăng thời gian chậm tác dụng Để tránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu
để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh.
Có hai phương pháp để điều chỉnh : Bình thường bằng tay và tự động
Điều chỉnh bình thường bằng tay là dùng dụng cụ tác dụng lên cơ cấu điều chỉnh để
thay đổi vị trí tương đối giữa má phanh và trống phanh, nhờ đó thay đổi được khe
hở giữa chúng. Các cơ cấu điều chỉnh loại này có một số dạng kết cấu khác nhau
phụ thuộc vào loại dẫn động.
+ Đối với dẫn động thuỷ lực :
Dùng cam lệch tâm dạng quả đào để điều chỉnh khe hở trên.
Dùng chốt với bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở dưới
Dùng mối ghép ren vít thay đổi chiều thanh nối giữa các guốc phanh
Dùng côn đẩy
+ Đối với cơ cấu ép bằng cam : Khe hở được điều chỉnh bằng cách thay đổi góc
giữa cam và đòn quay nhờ cơ cấu trục vít - bánh vít.
Khi dùng phương pháp điều chỉnh tự động, vấn đề bảo dưỡng sử dụng sẽ đơn
giản hơn, chất lượng làm việc của hệ thống phanh cũng được nâng cao.

13
3.2.1.2. Loại đĩa.
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch (chủ yếu ở các bánh
trước) và máy kéo. Gần đây loại phanh này bắt đầu được sử dụng trên ôtô vận tải
và chở khách.
Phanh đĩa có các loại : Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và
vòng ma sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép
hai kim loại khác nhau.
Trên ôtô sử dụng chủ yếu loại một đĩa quay dạng hở, ít khi dùng loại vỏ quay.
Trên máy kéo còn dùng loại vỏ và đĩa cố định, vòng ma sát quay.
Có hai loại lắp má kẹp : Má kẹp cố định và má kẹp tuỳ động
Má kẹp cố định có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động lớn. Tuy
14
vậy điều kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao hơn.
Má kẹp tuỳ động có độ cứng vững thấp. Khi các chốt dẫn hướng bị biến dạng,
mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh mòn không đều, hiệu quả phanh giảm bà bị rung
động. Tuy vậy nó chỉ có một xylanh thuỷ lực với chiều dài lớn gấp đôi, nên điều
kiện làm mát tốt hơn, dầu phanh ít nóng hơn, nhiệt độ làm việc có thể giảm được
30-50 oC. Noài ra nó còn cho phép dịch sâu cơ cấu phanh vào bánh xe. Nhờ đó
giảm được cánh tay đòn tác dụng của lực cản lăn đối với đòn quay đứng của các
bánh xe dẫn hướng.
- Đặc điểm kết cấu các chi tiết và bộ phận chính
+ Đĩa phanh : Thường được chế tạo bằng gang. Đĩa đặc có chiều dày 813mm.
Đĩa xẻ rảnh thông gió dày 1625mm. Đĩa ghép có thể có lớp lõi bằng nhôm hay
đồng còn lớp mặt ma sát bằng gang xám.
+ Má kẹp : Được đúc bằng gang
+ Các xylanh thuỷ lực : Được đúc bằng hợp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn
và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xi lanh được mạ một lớp Crôm.
+ Các thân má phanh : Chỗ mà pistôn ép lên được được chế tạo bằng thép lá.

+ Tấm ma sát : của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích bề mặt
khoảng 12-16% diện tích bề mặt đĩa, nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
Ưu, nhược điểm
Qua phân tích nguyên lý làm việc và đặc điểm kết cấu, ta thấy phanh đĩa có
một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau :
+Ap suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít
phải điều chỉnh.
+ Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở
+ Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,050,15 mm nên rất nhạy, giảm được
thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỉ số truyền dẫn động.
+ Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị của
chúng để tăng hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến
dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
+ Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
+ Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay.
Tuy vậy phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là :
15
+ Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín
+ Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hoá, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh
+ Ap suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước
Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi
động cơ không làm việc, hiệu quả phanh dẫn động thấp và khó sử dụng chúng để
kết hợp làm phanh dừng.
3.2.1.3. Loại dải.
Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéo xích. Vì nó dùng phối hợp
với ly hợp chuyển hướng tạo được một kết nối rất đơn giản và gọn.
Phanh dải có một số loại, khác nhau ở phương pháp nối đầu dải phanh và do đó
khác nhau ở hiệu quả phanh.
Phanh dải đơn giản không tự siết. Khi tác dụng lực, cả hai đầu dải phanh được
rút lên siết vào trống phanh. Ưu điểm của sơ đồ này là không có hiện tượng tự siết,

nên phanh êm dịu, hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay. Nhược điểm là :
hiệu quả phanh không cao.
Phanh dải đơn giản tự siết một chiều. Nhờ có một được nối cố định nên hiệu quả
phanh theo chiều tự siết cao hơn chiều ngược lại tới gần 6 lần. Tuy vậy khi phanh
thường dễ bị giật, không êm.
Phanh dải loại kép. Kết cấu của nó giống như ghép hai đầu phanh dải loại đơn
có chung một đầu cố định. Bất kỳ trống phanh quay theo chiều nào thì hiệu quả
phanh của nó cũng không đổi và luôn luôn có một nhánh tự siết.
Phanh dải loại bơi. Nó làm việc như tương tự như phanh dải đơn giản tự siết,
nhưng hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay.
Tất cả các loại phanh dải đều có chung nhược điểm là áp trên bề mặt ma sát phân
bố không đều. Nên má phanh mòn không đều và tải trọng hướng kính tác dụng lên
trục lớn.
3.2.2. Dẫn động phanh.
Đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô, người ta sử dụng chủ yếu hai loại dẫn
động là : thuỷ lực và khí nén
Dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng.
Vì : Hiệu suất thấp ( =0,40,6) và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe.
Dẫn động điện chỉ dùng cho xe kéo moóc, nhưng cũng rất hiếm. Trên các xe và
16
đoàn xe tải trọng lớn và rất lớn ( như :URAL-375, MAZ-7310, ) sử dụng nhiều
loại phanh liên hợp thuỷ khí.
3.2.2.1 Dẫn động thuỷ lực .
- Ưu, nhược điểm :
Dẫn động phanh thuỷ lực có những ưu điểm là :
+ Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ ( dưới 0,2 0,45 s )
+ Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn động
chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh.
+ Hiệu suất cao ( = 0,8 0,9 ).
+ Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp.

+ Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh.
Nhược điểm của dẫn động thuỷ lực :
+ Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động không
làm việc được.
+ Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ lực để
giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp.
+ Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động và
momen phanh không ổn định
+ Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng.
- Phạm vi sử dụng :
Với các đặc điểm phân tích trên, dẫn động phanh thuỷ lực được sử dụng rộng rãi
trên ô tô du lịch, ô tô tải cỡ nhỏ hoặc ô tô tải có tải trọng đặc biệt lớn.
Dẫn động phanh thuỷ lực hầu như không dùng cho máy kéo nhưng lại được dùng
cho moóc kéo theo sau.
3.2.2.2. Dẫn động khí nén .
- Ưu nhược điểm :
+ Dẫn động khí nén có các ưu điểm quan trọng là :
+ Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ
+ Làm việc tin cậy hơn dẫn động thuỷ lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể làm
việc dược, tuy hiệu quả phanh giảm ).
+ Dễ phối hợp với các dẫn độngvà cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau, như : phanh,
17
rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,
+ Dễ cơ khí hoá, tự động hoá quá trình điều khiển dẫn động.
Tuy vậy dẫn động khí nén có các nhược điểm là :
+ Độ nhạy thấp thời gian chậm tác dụng lớn
Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất
lỏng trong dẫn động thuỷ lực tới 10-15 lần. Nên kích thước và khối lượng của dẫn
động lớn.

+ Số lượng các cụm và chi tiết nhiều
+ Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.
- Phạm vi sử dụng :
Với các đặc điểm đó, dẫn động khí nén hiện nay được sử dụng rộng rãi trên các
ôtô máy kéo cỡ trung bình và lớn, cũng như trên các đoàn xe kéo moóc.
4. HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KHÁCH COMTRANCO 50.
Hầu hết trên các xe khách hiện nay,người ta thường sử dụng cơ cấu phanh tang
trống được dẫn động bằng khí nén.
Các hệ thống phanh khí nén thông thường có áp suất khí nén nhỏ hơn 0,8MN/m2,
còn gọi là hệ thống phanh khí nén có áp suất thấp. Ngày nay còn sử dụng hệ thống
phanh khí nén áp suất cao, có áp suất khí nén cho phép lên tới 1,3MN/m2. Sử dụng
hệ thống phanh có áp suất công tác cao sẽ làm tăng hiệu quả phanh, giảm thời gian
chậm tác dụng phanh và giảm được kích thước chung của các cụm chi tiết, tuy
nhiên yêu cầu an toàn kỹ thuật phải nâng cao rất nhiều.
Dẫn động phanh trên ôtô đơn:
18
Hình 2-12 Sơ đồ dẫn động ôtô đơn không kéo moóc.
1- Máy nén khí; 2- Van an toàn; 3- Bộ điều chỉnh áp suất; 4- Bộ lắng lọc tách ẩm; 5-
Van bảo vệ kép; 6,10- Các bình chứa khí nén; 7,9- Các bầu phanh xe kéo; 8-
Tổng van phân phối.
Nguyên lý làm việc:
- Không khí nén được nén từ máy nén 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 3, bộ lắng lọc
tách ẩm 4 và van bảo vệ kép 5, vào các bình chứa 6 và 10. Van an toàn 2 có nhiệm
vụ bảo vệ hệ thống khi bộ điều khiển 3 có sự cố. Các bộ phận nói trên hợp thành
phần cung cấp (phần nguồn) của dẫn động.
- Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của van phân phối 8. Ở trạng thái
nhả phanh, van 8 đóng đường không khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh và mở
thông các bầu phanh với khí quyển.
- Khi phanh: Người lái tác dụng lên bàn đạp, van 8 làm việc cắt đường thông các
bầu phanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các phanh 7 và 9 tác

dụng lên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các bánh xe lại.
- Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác dụng của các lò xo
hồi vị.
- Trong trường hợp xe kéo moóc, dẫn động phanh rơ moóc có thể thực hiện theo sơ
đồ một đường hoặc hai đường.
4.1. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên ôtô
4.1.1. Hệ thống phanh chính.
Khí nén từ máy nén khí (1) qua bộ giải nhiệt khí nén (3) và bộ tách ẩm (3) đi
tới bình hơi cái (15) từ đó khí nén được phân phối tới các bình chứa (5), (7) và (16)
qua van phân phối (13).Một phần còn lại qua bình tích năng mục đích bổ sung khí
nén trong một thời gian tức thời ngoài ra còn có tác dụng dập tắt dao động áp suất.
 Khi đạp phanh.
Khí nén từ các bình chứa (5), (7) đi vào tổng van phân phối (12), khí nén từ
bình (5) qua tổng phanh đến van ABS (10) rồi cung cấp cho các bầu phanh trước
tạo lực đẩy làm xoay cam thực hiện quá trình phanh bánh trước, còn khí nén từ
19
bình chứa (7) cung cấp cho van phân phối (2) phanh sau để phân phối cho các van
ABS (10) đến các bầu phanh sau thực hiện quá trình phanh.
 Khi nhả phanh.
Khí nén từ các đường cấp của tổng van phân phối (12) sẽ được xả ra ngoài
khí trời theo đường xả khí của tổng van phân phối (12). Lúc đó sẽ xảy ra hiện
tượng sụt áp trên dòng điều khiển tới dòng phanh cầu trước và cầu sau. Khí nén
một phần thoát ra ngoài qua van xả nhanh, một phần thoát ra qua van ABS và tổng
phanh thực hiện việc nhả phanh.
4.1.2. Hệ thống phanh dừng.
 Khi không phanh :
Khí nén từ bình chứa (16) cấp khí cho van phanh dừng (11). Từ van phanh
dừng (11) khí nén đến van hai ngả 20 cấp cho các van xả nhanh (21) cấp khí vào
các bầu phanh tích năng cầu sau (19) ép lò xo tích năng lại thực hiện quá trình nhã
phanh cầu sau.

 Khi phanh.
Khi xoay van phanh dừng (11), sẽ xảy ra hiện tượng sụt áp ở dòng điều
khiển các van xả nhanh (21) thông với khí quyển. Van xa nhanh (21) không cho khí
nén từ bình chứa (16) vào ép lò xo tích năng và mở đường khí nén từ phần dưới
piston của bầu phanh ra ngoài khí quyển qua van tăng tốc (21). Lực nén lò xo
truyền đến cần của bầu phanh để phanh nhanh chóng. Hiệu quả phanh phụ thuộc
vào góc xoay của cần điều khiển của van phanh dừng.
Sơ đồ nguyên lí của hệ thống phanh như hình sau:
1- Máy nén khí, 2- Van phân phối phanh sau, 3- Bộ giải nhiệt khí nén, 4- Bộ tách ẩm,
5- Bình hơi phanh trước, 6- Bình tích năng, 7- Bình hơi phanh sau, 8- Van xả nước, 9-
Cơ cấu phanh trước, 10- Van điện từ ABS phanh trước, 11- Cần phanh trước, 12-
Tổng van phân phối, 13- Van bảo vệ 4 ngã, 14- Bầu phanh trước, 15- Bình hơi cái, 16-
Bình hơi phanh tay và trơ lực, 17- Van an toàn, 18- Cơ cấu phanh sau, 19- Bầu phanh
sau, 20- Van đổi chiều hai ngã, 21- Van xả nhanh, 22- Van điện từ ABS phanh sau.
20
Ø
4
0
0
x
1
4
0
Ø
4
1
0
x
1
6

0
ECU
ABS
4
.1.3. Hệ thống ABS.
a. Giai đoạn tăng áp:
21
Khi đạp phanh, khí nén từ tổng phanh vào đường 4 thắng lực lò xo đẩy
piston tỷ lệ1 mở thông đường hơi cấp khí nén cho bầu phanh tiến hành phanh.
Cuộn Solenoid2 mở cho khí nén đến tác dụng lên lò xo của piston tỷ lệ 2
ngăn không cho khí nén thoát ra ngoài . Bánh xe bị phanh do capá khí nén vào bầu
phanh.
Bánh xe được phanh, do sự tăng momen phanh nên tốc đọ quay bánh xe
giảm dần.

Hình 4-10 Mô tả giai đoạn tăng áp
1-Bình chứa, 2-Tổng phanh, 3-Solenoid1, 4- Đường hơi vào van ABS, 5-Solenoid2,
6- Piston tỷ lệ 2, 7- Cảm biến, 8- Bầu phanh, 9- Đường hơi ra, 10- Piston tỷ lệ 1.
b. Giai đoạn giữ áp:
22
Trong quá trình phanh, nếu bàn đạp duy trì ở mức thích hợp với khả năng bám mặt
đường bánh xe không bị trượt lớn hơn giới hạn trượt cho phép. Tín hiệu từ ECU
điều khiển mở hai cuộn Solenoid khí nén đến phía trên của piston tỷ lệ 1 và phía
dưới của piston tỷ lệ 2 đậy kín các đường vào và ra. Khí nén không được cấp cho
bầu phanh nhưng cũng không được thoát ra ngoài khí quyển thực hiện quá trình giữ
phanh.

Hình 4-11 Mô tả giai đoạn giữ áp
1-Bình chứa, 2-Tổng phanh, 3-Solenoid1, 4- Đường hơi vào van ABS, 5-Solenoid2,
6- Piston tỷ lệ 2, 7- Cảm biến, 8- Bầu phanh, 9- Đường hơi ra, 10- Piston tỷ lệ 1.

c. Giai đoạn giảm áp:
Với quán tính chuyển động của bánh xe, bánh xe xuất hiện trượt lết tới giới
hạn tính toán sẵn trong bộ điều khiển, cảm biến sẽ truyền tín hiệu về ABS-ECU, bộ
xử lý này đưa tín hiệu đến Solenoid1 mở thông đường cấp tới tác dụng lên phía trên
piston tỷ lệ 1 đóng lại cắt không cho khí nén thông với đường ra. Khí nén ở đường
23
ra thắng lực ép lò xo của piston tỷ lệ 2 để thoát ra ngoài vì lúc này Solenoid2 đóng.
Bầu phanh không được cấp khí nén thực hiện nhả phanh.
Quá trình tăng áp, giữ áp, giảm áp xảy ra liên tục và thay đổi tuỳ thuộc vào
sự đóng mở của các Solenoid được điều khiển bởi ABS- ECU.

Hình 4-12 Mô tả giai đoạn giảm áp.
1-Bình chứa, 2-Tổng phanh, 3-Solenoid1, 4- Đường hơi vào van ABS, 5-Solenoid2,
6- Piston tỷ lệ 2, 7- Cảm biến, 8- Bầu phanh, 9- Đường hơi ra, 10- Piston tỷ lệ 1.
24
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Nguyễn Khắc Trai. Cấu tạo gầm ô tô tải và ô tô buýt. Nhà xuất bản giao thông
vận tải,2007.
[2] Prof. Ing. Frantisek Vik, Drsc.Podvozky Motorovych Vozidel. Nakladatelstvi
VKL Brno, 2003.
[3] Wililiam H. Crouse and Donald L. Anglin Automotive Mechanics Glencoe 10
th

Editions,1994.
[4] Bohner Max …Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik Europab Lehrmittel Gemany,
2001.
Và các tài liệu trên mạng khác[…]
25