Xây dựng hệ thống bài tập thực hành cho hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử trên mô hình tích hợp hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử của động cơ Toyota 5AFE

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
Ngày … tháng…. Năm 2013

Giáo viên hướng dẫn
Phạm Văn Hải
1
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
Ngày … tháng…. Năm 2013
Giáo viên phản biện
2
MỤC LỤC
PHẦN I: MỞ ĐẦU 9
1. Lý do chọn đề tài và lịch sử vấn đề nghiên cứu 9
a. Tính cấp thiết của đề tài 9
b. Ý nghĩa của đề tài 9
2. Mục tiêu của đề tài 10
3. Đối tượng và khách thể nghiên cứu 10
a. Đối tượng nghiên cứu 10
b. Khách thể nghiên cứu 10
4. Nhiệm vụ nghiên cứu 10
5. Phương pháp nghiên cứu 10
PHẦN II: TỔNG QUAN ĐỀ TÀI 12
CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT CHUNG HỆ THỐNG PHUN XĂNG 12
1.1. Khái quát về EFI 12
1.1.1. Lịch sử của động cơ EFI 12
1.1.2. Đặc điểm và kết cấu cơ bản của EFI. 12
1.2. Phân loại hệ thống EFI 15
1.3. Các khối chính trong hệ thống 17
1.3.1 Khối cung cấp nhiên liệu 17
1.3.1.1. Sơ đồ nguyên lý 17
1.3.1.2. Bơm xăng.
18
1.3.1.3. Lọc xăng 18
1.3.1.4. Dàn phân phối xăng 19

1.3.1.5. Bộ điều áp xăng 19
1.3.1.6. Vòi phun xăng chính 20
1.3.2 Khối nạp khí 21
1.3.2.1. Cổ họng gió 21
1.3.2.2 Vít chỉnh hỗn hợp không tải 21
1.3.2.3. Van khí phụ 22
1.3.2.4. Khoang nạp khí & Đường ống nạp 22
1.3.2.5. Cảm biến áp suất đường nạp. ( Cảm biến chân không ) 22
1.3.3. Tín hiệu và điều khiển 23
1.3.3.1. Khối xử lý (ECU) 23
1.3.3.2. Một số tín hiệu chính 24
1.3.3.3. Điều khiển tốc độ không tải (ISC) 27
1.3.3.4. Một số tín hiệu hiệu chỉnh khác 28
1.3.3.5. Điều khiển kim phun nhiên liệu 29
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 31
2.1. Nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống đánh lửa điện tử 31
2.2. Phân loại hệ thống đánh lửa điện tử 31
2.2.1. Hệ thống đánh lửa bán dẫn 31
2.2.2. Hệ thống đánh lửa lập trình có bộ chia điện 32
2.2.3. Hệ thống đánh lửa lập trình không có bộ chia điện 33
3
2.3. Các khối chính trong hệ thống đánh lửa 34
2.3.1. Khối điều khiển ECU 34
2.3.2. Cảm biến vị trí trục khuỷu (G) và tốc độ động cơ (NE) 37
2.3.2 Tín hiệu IGT 38
2.3.3. Một số tín hiệu hiệu chỉnh 38
2.3.4. Cơ cấu chấp hành 39
2.3.5. Điều khiển đánh lửa sớm 43
2.3.5.1. Mô tả chung 43
2.3.5.2. Chức năng của ESA 44

PHẦN III: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
VÀ XÂY DỰNG MÔ HÌNH 51
3.1. Các phương án thiết kế mô hình hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử 51
3.1.1. Phương án 1 51
3.1.2. Phương án 2 52
3.1.3. Phương án 3 53
3.2. Thiết kế và lựa chọn khung 54
3.2.1. Công dụng và yêu cầu thống đánh lửa và phun xăng điện tử của động cơ
TOYOTA 5A-FE dùng trong học tập và phục vụ công 54
3.2.2. Các phương án thiết kế mô hình 54
3.2.2.1. Phương án thứ nhất: 54
55
3.2.2.2. Phương án thứ hai: 55
3.2.2.3. Phương án thứ ba: 56
3.3. Mô hình hoàn thiện 57
Sau một thời gian tìm hiểu, xây dựng và lựa chọn các phương án trong quá trình
thiết kế cùng với sự cố gắng của cả nhóm chúng em đã hoàn thành mô hình hoàn
thiện sau: 57
57
PHẦN IV : XÂY DỰNG HỆ THỐNG BÀI TẬP THỰC HÀNH 58
4.1. Bảng triệu trứng 58
4.2. Mô đun bài tập thực hành 60
4.2.1. Bài tập thực hành số 1: Kiểm tra sơ bộ 60
4.2.1.1. Kiểm tra Ắcquy 60
4.2.1.2. Kiểm tra cầu chì và công tắc 62
4.2.3. Bài thực hành số 3: Kiểm tra vòi phun 67
4. 2.4. Bài thực hành số 4: Kiểm tra bugi 68
4.2.5. Bài thực hành số 5: Kiểm tra các cảm biến trên mô hình tích hợp 69
4.2.6. Bài thực hành số 6: Đánh pan IGT 71
4.2.7. Bài thực hành số 7: Đánh pan IGF 72

4.2.8. Bài thực hành số 8: Mất tín hiệu cảm biến Ne 73
4.2.9 . Bài thực hành số 9: Mất tín hiệu cảm biến PIM 74
4
DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
Hình 1.1. Sơ đồ kết cấu cơ bản của EFI 14
Hình 1.2. Sơ đồ nguyên lý của D – EFI 15
Hình 1.3. Các loại hệ thống EFI 16
Hình 1.4. Cách bố trí vòi phun loại MPI 17
Hình 1.5. Các bộ phận trong hệ thống cung cấp nhiên liệu 17
Hình 1.6. Bơm nhiêu liệu loại trong bình 18
Hình 1.9. Dàn phân phối 19
Hình 1.10. Cấu tạo bộ điều áp xăng và biểu đồ điều áp 20
Hình 1.12. Kết cấu cổ họng gió 21
Hình 1.13. Sơ đồ đấu dây của cảm biến áp suất và quan hệ giữa áp suất đường nạp và
tín hiệu điện áp 23
Hình 1.16. Sơ đồ tín hiệu đánh lửa và sơ đồ tín hiệu NE 24
Hình 1.7. Sơ đồ tín hiệu ECU 25
Hình 1.18. Cảm biến vị trí bướm ga và sơ đồ tín hiệu 25
Hình 1.20. Hiện tượng giật cục 26
Hình 1.21. Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga 26
Hình 1.22. Mạch tín hiệu IGF xác nhận đánh lửa 27
Hình 1.23. Sơ đồ van ACV điều khiển theo hệ số 28
Hình 3.17. Phun đồng thời 29
Hình 3.18. Mạch điện điều khiển kim phun 30
Hình 3.19. Phản ứng của kim phun 30
Hình 2.1 . Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa bán dẫn 31
Hình 2.2. Sơ đồ cấu trúc hệ thống 32
Hình 2.3. Hệ thống đánh lửa trực tiếp 33
Hình 2.4. Mạch ổn áp dùng IC 34
Hình 2.5. Vi điều khiển 35

Hình 2.6. Các cực của ECU 37
Hình 2.7. Sơ đồ tín hiệu đánh lửa và sơ đồ tín hiệu NE 37
Hình 2.5 Sơ đồ tín hiệu ECU 38
Hình 2.8. Kiểu đặt trong bộ chia điện 38
Hình 2.9. Tín hiệu thời điểm đánh lửa IGT 38
Hình 2.10. Hoạt động của bôbin 39
Hình 2.11. Hoạt động của IC đánh lửa 40
5
Hình 2.12. Các điều khiển của IC đánh lửa 41
Hình 2.13. Cấu tạo bugi 42
Hình 2.14. Dây cao áp 43
Hình 2.15. Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa sớm điện tử 43
Hình 2.16. Kết cấu cơ bản của ESA 43
Hình 2.17. Điều khiển thời điểm đánh lửa 44
Hình 2.19. Xác định góc đánh lửa ban đầu 45
Hình 2.22. Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ động cơ 47
Hình 2.23. Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm để tốc độ chạy không tải ổn định 48
Hình 3.1. Phương án 1 51
Hình 3.2. Phương án 2 52
Hình 3.3. Phương án 3 53
Hình 3.4. Khung giá hình chữ L 55
Hình 3.5. Khung hình hộp 55
Hình 3.6. Khung hộp đứng 56
Hình 3.7. Khung mô hình hệ thống đánh lửa và phun xăng điệ tử trên động cơ 57
Hình 4. 1. Kiểm tra điện áp của ăcquy 60
Hình 4. 2. Kiểm tra điện áp của acquy bằng điện tử 61
Hình 4.3. Kiểm tra acquy 61
Hình 4.4. Các loại cầu chì 62
Hình 4.5. Rơle điện từ 63
Hình 4.10. Kiểm tra điện trở sứ cách điện bằng ômkế 68

Hình 4.12. Sơ đồ bố trí cảm biến Ne và G 70
Hình 4.13. Cảm biến áp suất PIM 71
6
KÝ HIỆU CÁC CHỮ VIẾT TẮT
- ESA (Electronic Spark Advance): Chương trình đánh lửa sớm.
- IGT (Ignition timing Signal): Tín hiệu đánh lửa.
- IGF (Ignition feedback): Tín hiệu phản hồi đánh lửa.
- TDC: Điểm chết trên.
- EFI (Electronic Fuel Injection): Phun xăng điện tử.
- ECU (Electronic Control Unit): Hộp đen.
-+B (Battery):Cực dương Ắc quy.
- +B1: Ắc quy No1.
- BATT: Ắc quy.
- E01: Nối mát No.01.
- E02: Nối mát No.02.
- E1: Nối mát No.1.
- E2: Nối mát No.2.
- G (Group Crankshafr Angle Signal): Tín hiệu góc trục khuỷu.
- IG/SW(Ignition/Swich): Khóa điện.
- KNK: tín hiệu cảm biến tiếng gõ.
- NE (Number Of Engine Revolution Signal): Tín hiệu số vòng quay động cơ.
- OX: tín hiệu cảm biến oxy.
- STA: Tín hiệu máy khởi động.
- THW: Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát.
- PIM, VC: Cảm biến lưu lượng khí nạp.
- IDL: Cảm biến vị trí bướm ga
7
L I NOI Ù ́ ̀Ơ ĐÂ
Ô tô là một trong những phương tiện giao thông quan trọng đối với sự phát triển
của nền kinh tế – xã hội hiện nay. Lịch sử ra đời và phát triển của nó đã trải qua nhiều

năm với những giai đoạn thăng trầm để tiến tới sự hoàn thiện hơn và tiện nghi hơn như
tăng công suất động cơ, tăng tính kinh tế nhiên liệu, đảm bảo tính năng an toàn… Các
hãng xe dã áp dụng các tiến bộ của khoa học kỹ thuật vào trong ngành công nghệ ô tô.
Từ đó nhiều hệ thống hiện đại đã ra đời: Hệ thống phun xăng điện tử, hệ thống đánh
lửa điện tử,hệ thống phanh ABS…
Ở Việt Nam, với nền công nghiệp ô tô còn non trẻ thì hầu hết công nghệ về ô tô
đều đến từ các nước trên thế giới. Chúng ta cần tiếp cận những nền công nghệ tiên tiến
này tạo tiền đề trợ phát triển của ngành công nghiệp ô tô trong nước.
Qua thời gian học tập và nghiên cứu chuyên ngành “Công nghệ kỹ thuật ô tô” tại
trường Đại Học Sư Phạm Hưng Yên, em được khoa giao cho đề tài đồ án tốt
nghiệp“Xây dựng hệ thống bài tập thực hành cho hệ thống phun xăng và đánh lửa
điện tử trên mô hình tích hợp hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử của động cơ
Toyota 5A-FE” đây là một đề tài rất thiết thực nhưng còn nhiều khó khăn. Với sự cố
gắng của em và sự giúp đỡ tận tình của thầy Phạm Văn Hải và các thầy cô trong
khoa cơ khí động lực, các bạn trong lớp ĐLK9LC1, em đã hoàn thành đề tài đáp ứng
được những yêu cầu đưa ra. Song trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp, với khả năng
và kinh nghiệm còn hạn chế nên không thể tránh khỏi thiếu sót. Vì vậy em rất mong sự
đóng góp, chỉ bảo của các thầy cô để đề tài của em được hoàn thiện hơn và đó chính là
kinh nghiệm nghề nghiệp cho chúng em khi ra trường.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy,cô giáo trong khoa,đặc biệt là
thầy Phạm Văn Hải đã tận tình chỉ bảo, hướng dẫn chúng em dể dề tài của em được
hoàn thành.
Em xin trân trọng cảm ơn!
8
PHẦN I: MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài và lịch sử vấn đề nghiên cứu.
a. Tính cấp thiết của đề tài
Thế kỷ 21 là kỷ nguyên của ô tô, lịch sử đã chứng kiến những bước tiến vững
chắc của ngành công nghiệp ôtô của nhiều hãng đến từ nhiều nước trên khắp hành
tinh, đặc biệt là các hãng đến từ châu Âu, Mỹ và Nhật Bản. Nhưng ngành công nghiệp

ôtô ấy cũng phải đối mặt với những quy định khắt khe của chính phủ về mức độ ô
nhiễm của khí thải. Việc này đã thúc đẩy các hãng sản xuất ôtô phải nghiên cứu những
công nghệ mới nhằm thỏa mãn những quy định. Vì vậy hàng loạt những công nghệ
mới được nghiên cứu và áp dụng không những thỏa mãn được những quy định về mức
độ ô nhiễm của khí thải mà còn nâng cao được công suất và tính kinh tế nhiên liệu.
Một trong những hệ thống như thế là hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử
Đất nước ta đang trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, việc tiếp cận với
những công nghệ tiên tiến trên thế giới càng trở lên dễ dàng hơn. Việc này giải thích
tại sao những động cơ xăng ở nước ta có hệ thống đánh lửa lập trình. Để có thể nắm
bắt được công nghệ tiên tiến này đòi hỏi người kỹ thuật viên phải có trình độ hiểu biết
sâu sắc. Từ đó có thể chẩn đoán hư hỏng và đề ra phương án khắc phục tối ưu khi có
trục trặc xảy ra.
Hiện nay trong các trường có đào tạo các ngành liên quan đến lĩnh vực ô tô thì
trang thiết bị cho học sinh, sinh viên còn thiếu thốn, đặc biệt là mô hình thực tập tiên
tiến hiện đại. Các tài liệu học tập, sách tham khảo còn thiếu, sơ xài chưa hệ thống hóa
một cách khoa học. Các bài thực hành kiểm tra còn thiếu.
Chính vì vậy việc thực hiện đề tài: “Xây dựng hệ thống bài tập thực hành cho hệ
thống phun xăng và đánh lửa điện tử trên mô hình tích hợp hệ thống phun xăng và
đánh lửa điện tử của động cơ Toyota 5A-FE” là cấp bách và thiết thực.
b. Ý nghĩa của đề tài
Đề tài giúp cho những sinh viên có cái nhìn tổng quát cũng như cụ thể hơn về
hệ thống đánh lửa chương trình của một số hãng nhằm củng cố và bổ trợ thêm kiến
thức mới về hệ thống này.
Qua tổng hợp và phân tích nội dung, cũng như đưa ra mô hình của đề tài giúp
cho sinh viên có một kiến thức vững chắc để không còn bỡ ngỡ khi gặp những trục
trặc về hệ thống này, nâng cao hiệu quả học tập. Tạo tiền đề nguồn tài liệu tham khảo
cho các bạn học sinh, sinh viên các khóa có thêm tài liệu nghiên cứu và tham khảo.
Ngoài ra tài liệu còn có thể dùng cho các thợ sửa chữa, các gara, các thợ bảo hành.
9
Những nội dung, kiến thức thu được trong quá trình hoàn thành đề tài này giúp

chúng em nhóm sinh viên của lớp ĐLK9LC1có thể hiểu rõ hơn, sâu hơn về hệ thống
này. Nắm được cấu tạo, điều kiện làm việc, hư hỏng và phương pháp kiểm tra, chẩn
đoán và khắc phục hư hỏng.
2. Mục tiêu của đề tài
- Nghiên cứu lý thuyết về hệ thống phun xăng và đánh lủa điện tử
- Thiết kế các panel thực hành phun xăng và đánh lửa phục vụ cho mô hình đồ
án.
- Đưa ra các bài thực hành kiểm tra, chẩn đoán, những hư hỏng của hệ thống.
3. Đối tượng và khách thể nghiên cứu
a. Đối tượng nghiên cứu
- Hệ thống phun xăng và đánh lửa của động cơ Toyota 5A-FE
b. Khách thể nghiên cứu
- Hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử của hãng: TOYOTA
4. Nhiệm vụ nghiên cứu
- Phân tích đặc điểm cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng và
đánh lửa điện tử.
- Nghiên cứu, lắp đặt hệ thống phun xăng và đánh lửa tích hợp.
- Tổng hợp các phương án kết nối, kiểm tra.
- Tổng hợp các tài liệu trong và ngoài nước để hoàn thiên thành đề tài của mình.
5. Phương pháp nghiên cứu
a. Phương pháp nghiên cứu thực tiễn
- Nghiên cứu lý thuyết
+ Đọc tài liệu, tìm hiểu, quan sát hệ thống trên xe.
+ Phân tích cấu tạo và nguyên lý làm việc để hiểu sâu hơn về hệ thống.
- Nghiên cứu thực nghiệm
+Xây dựng bài thực hành kiểm tra chẩn đoán.
b. Phương pháp nghiên cứu tài liệu
- Là phương pháp thu thập thông tin trên cơ sở nghiên cứu các văn bản, đã có
sẵn bằng tư duy logic.
-Mục đích: Để rút ra những kết luận cần thiết.

Các bước thực hiện:
10
- Bước 1: Thu thập tài liệu về hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử
- Bước 2: Sắp xếp nội dung tài liệu một cách hệ thống và logic chặt chẽ theo
từng đơn vị kiến thức, từng vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất nhất định.
- Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích tài liệu nói về hệ thống phun xăng và
đánh lửa trên xe 5A-FE. Phân tích cấu tạo và nguyên lý làm việc một cách khoa học.
- Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hóa lại kiến thức tạo ra
một hệ thống lý thuyết đầy đủ và sâu sắc.
c. Phương pháp phân tích, thống kê và mô tả
- Là phương pháp tổng hợp các kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứu tài
liệu đánh giá và đưa ra những kết luân chính xác.
- Chủ yếu được sử dụng để đánh giá các mối quan hệ thông qua thông số thu
được.
Bước thực hiện:
Từ thực tiễn nghiên cứu về hệ thống và nghiên cứu tài liệu lý thuyết đưa ra đưa
ra phương án thiết kế, lắp đặt mô hình, đưa ra phương pháp kiểm tra chẩn đoán hệ
thống phun xâng và đánh lửa điện tử.
11
PHẦN II: TỔNG QUAN ĐỀ TÀI
CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT CHUNG HỆ THỐNG PHUN XĂNG
1.1. Khái quát về EFI
1.1.1. Lịch sử của động cơ EFI.
Cho đến những năm của thập kỷ 60, chế hoà khí đã từng được sử dụng trong
phần lớn các hệ thống phân phối nhiên liệu tiêu chuẩn. Mặc dù vậy, đến năm 1971,
Toyota đã phát triển hệ thống EFI (Electronic Fuel injection - hệ thống phun xăng
điện tử) của mình, hệ thống này phân phối nhiên liệu đến các xilanh của động cơ tốt
hơn so với chế hoà khí bằng việc phun nhiên liệu có điều khiển điện tử. Việc xuất
khẩu các xe có lắp động cơ EFI bắt đầu sớm nhất vào năm 1979 với xe Crown (động
cơ 5M – E) và xe Cressida (4M - E). Kể từ đó, động cơ trang bị EFI sản xuất tăng dần

lên về quy mô cũng như là số lượng.
Việc điều khiển EFI có thể được chia thành hai loại, dựa trên sự khác nhau về
phương pháp dùng để xác định lượng nhiên liệu phun.
Một là một mạch tương tự, loại này điều khiển lượng phun dựa vào thời gian
cần thiết để nạp và phóng một tụ điện. Loại khác là loại điều khiển bằng bộ vi sử lý,
loại này sử dụng dữ liệu lưu trong bộ nhớ để xác định lượng phun.
Loại mạch tương tự là loại được Toyota sử dụng lần đầu tiên trong hệ thống
EFI của nó. Loại điều khiển bằng bộ vi sử lý được bắt đầu sử dụng vào năm 1983.
Loại hệ thống EFI điều khiển bằng bộ vi sử lý được sử dụng trong xe của
Toyota gọi là TCCS ( TOYOTA Computer Controled Sytem - Hệ thống điều khiển
bằng máy tính của TOYOTA ), nó không chỉ điều khiển lượng phun mà còn bao gồm
ESA ( Electronic Spark Advance – Đánh lửa sớm điện tử ) để điều khiển thời điểm
đánh lửa; ISC (Idle Speed Control - Điều khiển tốc độ không tải ) và các hệ thống điều
khiển khác; cũng như chức năng chẩn đoán và dự phòng.
1.1.2. Đặc điểm và kết cấu cơ bản của EFI.
Có thể cấp hỗn hợp khí – nhiên liệu đồng đều đến từng xylanh.
Do mỗi một xylanh đều có vòi phun của mình & do lượng phun được điều chỉnh
chính xác bằng ECU theo sự thay đổi về tốc độ động cơ và tải trọng, nên có thể phân
phối đều nhiên liệu đến từng xylanh. Hơn nữa, tỷ lệ khí – nhiên liệu có thể điều chỉnh
tự do nhờ ECU bằng việc thay đổi thời gian hoạt động của vòi phun (khoảng thời gian
phun nhiên liệu). Vì các lý do đó, hỗn hợp khí nhiên liệu được phân phối đều đến tất
cả các xylanh và tạo ra được tỷ lệ tối ưu. Chúng có ưu điểm về cả khía cạnh kiểm soát
khí xả và lẫn tính năng về công suất.
12
 Có thể đạt được tỷ lệ khí - nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ động cơ.
Vòi phun đơn của chế hoà khí không thể điều khiển chính xác tỷ lệ khí – nhiên
liệu ở tất cả các dải tốc độ, nên việc điều khiển chia thành hệ thống tốc độ chậm, tốc
độ cao thứ nhất, tốc độ cao thứ hai…và hỗn hợp phải được làm đậm khi chuyển từ một
hệ thống này sang hệ thống khác. Vì lý do đó, nếu hỗn hợp khí nhiên liệu không được
làm đậm hơn một chút thì các hiện tượng không bình thường (nổ trong ống nạp và

nghẹt) rất dễ xảy ra khi chuyển đổi. Mặc dù vậy, với EFI một hỗn hợp khí – nhiên liệu
chính xác và liên tục luôn được cung cấp tại bất kỳ chế độ tốc độ và tải trọng nào của
động cơ. Đây là ưu điểm ở khía cạnh kiểm soát khí xả và kinh tế nhiên liệu.
 Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi góc mở bướm ga.
Ở động cơ lắp chế hoà khí, từ bộ phận phun nhiên liệu đến xylanh có một
khoảng cách dài. Cũng như, do có sự chênh lệch lớn giữa tỷ trọng riêng của xăng và
không khí, nên xuất hiện sự chậm trễ nhỏ khi xăng đi vào xylanh tương ứng với sự
thay đổi của luồng khí nạp. Mặc dù vậy, ở hệ thống EFI, vòi phun được bố trí gần
xylanh và được nén với áp suất khoảng 2 đến 3 kgf/cm
2
, cao hơn so với áp suất đường
nạp cũng như nó được phun qua một lỗ nhỏ, nên nó dễ dàng tạo thành dạng sương mù.
Do vậy, lượng phun thay đổi tương ứng với sự thay đổi của lượng khí nạp tuỳ theo sự
đóng mở của bướm ga, nên hỗn hợp khí nhiên liệu phun vào trong các xylanh thay đổi
ngay lập tức theo độ mở của bướm ga. Nói tóm lại, nó đáp ứng kịp thời với sự thay đổi
của vị trí chân ga.
 Hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu.
Bù tại tốc độ thấp:
Khả năng tải tại tốc độ thấp được nâng cao do nhiên liệu ở dạng sương mù tốt
được phun ra bằng vòi phun khởi động lạnh khi động cơ khởi động. Cũng như, do
lượng không khí đầy đủ được hút vào qua van khí phụ, khả năng tải tốt được duy trì
ngay lập tức sau khi khởi động.
Cắt nhiên liệu khi giảm tốc:
Trong quá trình giảm tốc, động cơ chạy với tốc độ cao ngay cả khi bướm ga
đóng kín. Do vậy, lượng khí nạp vào xylanh giảm xuống và độ chân không trong
đường nạp trở nên rất lớn. Ở chế hoà khí, xăng bám trên thành của đường ống nạp sẽ
bay hơi và vào trong xylanh do độ chân không của đường ống nạp tăng đột ngột, kết
quả là một hỗn hợp quá đậm, quá trình cháy không hoàn toàn và làm tăng lượng cháy
không hết (HC) trong khí xả. Ở động cơ EFI, việc phun nhiên liệu bị loại bỏ khi bướm
ga đóng và động cơ chạy tại tốc độ lớn hơn một giá trị nhất định, do vậy nồng độ HC

trong khí xả giảm xuống và làm tiêu hao nhiên liệu.
13
Nạp hỗn hợp khí - nhiên liệu có hiệu quả:
Ở chế hoà khí, dòng không khí bị thu hẹp tại họng khuếch tán để tăng tốc
độ dòng khí, tạo nên độ chân không bên dưới họng khuếch tán.
Đó là nguyên nhân hỗn hợp khí – nhiên liệu được hút vào trong xylanh
trong hành trình đi xuống của piton. Tuy nhiên họng khuếch tán làm hẹp
(cản trở) dòng khí nạp và đó là nhược điểm của động cơ. Mặt khác, ở EFI
một áp suất xấp xỉ 2 -3 kgf/cm
2
luôn được cung cấp đến động cơ để nâng
cao khả năng phun sương của hỗn hợp khí – nhiên liệu, do có thể làm
đường ống nạp nhỏ hơn nên có thể lợi dụng quán tính của dòng khí nạp của
hỗn hợp khí – nhiên liệu tốt hơn.
 Kết cấu cơ bản của EFI.
* Khái quát:
EFI có thể chia thành 3 khối chính: - Hệ thống điều khiển điện tử.
- Hệ thống nhiên liệu.
- Hệ thống nạp khí.
EFI cũng có thể được chia thành điều khiển phun nhiên liệu cơ bản và điều
khiển hiệu chỉnh. 3 hệ thống này sẽ được mô tả chi tiết sau đây.
Hình 1.1. Sơ đồ kết cấu cơ bản của EFI.
14
Hình 1.2. Sơ đồ nguyên lý của D – EFI.
* Điều khiển phun cơ bản.
Các thiết bị phun cơ bản duy trì một tỷ lệ tối ưu (gọi là tỷ lệ lý thuyết) của
không khí và nhiên liệu hút vào trong các xylanh. Để thực hiện được điều đó, nếu có
sự gia tăng lượng khí nạp, lượng nhiên liệu phun vào cũng phải gia tăng tỷ lệ. Hoặc là
nếu lượng khí nạp giảm xuống, lượng nhiên liệu phun ra cũng giảm xuống.
1.2. Phân loại hệ thống EFI

Hệ thống phun nhiên liệu có thể được phân loại theo nhiều kiểu. Nếu phân biệt
theo cấu tạo kim phun, ta có 2 loại: Loại CIS và loại AFC.
+ Loại CIS
Đây là hệ thống kiểu sử dụng kim phun cơ khí, chỉ sự dụng trên một số động
cơ, bộ phun mở liên tục, sự thay đổi áp suất đối với nhiên liệu sẽ làm thay đổi lượng
nhiên liệu được phun. Gồm bốn loại cơ bản sau:
• Hệ thống K – Jectronic: Đây là hệ thống phun nhiên liệu được điều khiển hoàn
toàn bằng cơ khí và thủy lực sau đó được cải thiện thành hệ thống KE – Jectronic với
hệ thống ECM mạnh hơn. Là hệ thống phun xăng cơ bản của các kiểu phun xăng điện
tử ngày nay. Nó có các đặc điểm như không cần những cơ cấu dẫn động của động cơ,
có nghĩa là động tác điều chỉnh xăng phun ra do chính độ chân không trong ống hút
điều khiển xăng phun ra liên tục và được xác định tùy theo khối lượng không khí nạp.
15
Được sử dụng cho các xe như Audi : coupe, Quattro, 80, 90, 100, 200 .xe BMW: 318,
520….
• Hệ thống K – Jectronic có cảm biến khí thải: Có thêm cảm biến oxy
• Hệ thống KE – Jectronic: Là hệ thống được phát triển từ hệ thống K – Jectronic
với mạch điều chỉnh áp lực phun bằng điện tử.
+ Loại AFC
Đây là hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển bằng điện. Hệ thống
phun xăng với kim phun điện có thể chia làm 2 loại chính: loại điều khiển lưu lượng
không khí nạp (L-EFI) và loại điều khiển áp suất đường ống nạp (D-EFI).
Loại L-EFI Loaị D-EFI
Hình 1.3. Các loại hệ thống EFI
• L-EFI (xuất phát từ chữ Luft trong tiếng Đức là không khí): là hệ thống phun
xăng đa điểm điều khiển bằng điện tử. Xăng được phun vào cửa nạp của các xylanh
động cơ theo từng lúc chứ không phun liên tục. Quá trình phun xăng và định lượng
nhiên liệu được thực hiện theo hai tín hiệu gốc: tín hiệu về khối lượng không khí đang
nạp vào và tín hiệu về vận tốc trục khuỷu của động cơ. Chức năng của L-EFI là cung
cấp cho từng xylanh động cơ một lượng xăng đáp ứng nhiều chế độ tải khác nhau của

động cơ. Một hệ thống các bộ cảm biến ghi nhận thông tin về chế độ làm việc của ô tô,
về tình trạng thực tế của động cơ, chuyển đổi các thông tin này thành tín hiệu điện.
ECU sẽ xử lý, phân tích các thông tin nhận được và tính toán chính xác lượng xăng
cần phun ra. Lưu lượng phun xăng phun ra ấn định do thời lượng mở van của vòi
phun xăng.
• D – EFI: Với lượng xăng phun được xác định bởi áp suất sau cánh bướm ga
bằng cảm biến MAP.
16
Nếu phân biệt theo vị trí lắp đặt kim phun, ta có thể chia hệ thống phun xăng
thành hai loại:
• Loại TBI ( Throttle body injection ): Phun xăng đơn điểm, gồm một hoặc hai
vòi phun xăng và phun trực tiếp vào cánh bướm ga tại đầu họng hút.
• Loại MPI ( Multi points injection ): Phun xăng đa điểm, trên hệ thống phun
xăng này động cơ có bao nhiêu xylanh thì sẽ có bấy nhiêu vòi phun xăng. Vòi phun
được bố trí phun xăng vào ngay cửa hút gần sát xuppáp hút. Hệ thống phun xăng điện
tử đa điểm là hệ thống định lượng và điều khiển hiện đại nhất hiện nay, nó tối ưu cả
hai quá trình phun xăng và đánh lửa của động cơ.
Hình 1.4. Cách bố trí vòi phun loại MPI
1.3. Các khối chính trong hệ thống
1.3.1 Khối cung cấp nhiên liệu
1.3.1.1. Sơ đồ nguyên lý.
Hình 1.5. Các bộ phận trong hệ thống cung cấp nhiên liệu.
1. Thùng xăng. 5. Bộ điều áp xăng.
2. Bơm xăng. 6. Vòi phun chính.
3. Lọc xăng. 7. Vòi phun khởi động lạnh.
4. Dàn phân phối.
17
Nhiên liệu được hút ra từ thùng chứa bằng bơm nhiên liệu và phân phối dưới áp
suất đến từ ống phân phối nhiên liệu. Sự phân phối áp suất và thể tích của bơm nhiên
liệu được thiết kế vượt quá yêu cầu tối đa cho động cơ.

Bộ điều hoà áp suất cho phép một số nhiên liệu trở về thùng chứa khi cần thiết
để điều chỉnh áp suất nhiên liệu tại kim phun theo chế độ làm việc của động cơ.
1.3.1.2. Bơm xăng.
Bơm được đặt trong bình xăng. So với loại trên đường ống, loại này có độ ồn
thấp. Một bơm tuabin, với đặc điểm là độ rung động nhiên liệu khi bơm nhỏ, được sử
dụng. Loại này bao gồm môtơ bơm, với một van một chiều, van an toàn và bộ lọc gắn
liền thành một khối.
 Bơm tuabin: Bơm tuabin bao gồm một hoặc hai cánh bơm được dẫn động bằng
môtơ, vỏ bơm và lắp bơm tạo thành bộ bơm. Khi môtơ quay các cánh bơm quay cùng
với nó. Các cánh gạt bố trí dọc chu vi bên ngoài của cánh bơm để đưa nhiên liệu từ
cửa vào đến cửa ra.
Hình 1.6. Bơm nhiêu liệu loại trong bình.
1. Van một chiều. 4. Rôto. 9. Cửa ra.
2. Van an toàn. 5. Stato. 10. Cửa vào.
3. Chổi than. 6. Cánh bơm. 11. Lưỡi gạt.
7. Lưới lọc. 8. Vỏ bơm. 12. Cánh bơm.
1.3.1.3. Lọc xăng.
Lọc xăng có tác dụng lọc
sạch cặn bẩn, tạp chất bảo đảm xăng
sạch cung cấp cho vòi phun hoạt
động tránh hiện tượng tắc, kẹt, đóng
không kín của vòi phun.
Lọc xăng được lắp với đường ra
của bơm. Thường được sử dụng
bằng màng giấy, có cỡ lọc khoảng 10
µ
m.
18
Hình 1.8. Cấu tạo lọc xăng.
1. Phần tử lọc. 2. Vỏ. 3. Lưới đồng.

Lọc xăng có cấu tạo cho xăng đi theo một chiều nên khi lắp phải theo đúng
chiều, nếu không sẽ làm cản trở lượng xăng qua lọc. Phần tử lọc thường được làm
bằng giấy, vỏ bằng thép hoặc nhựa. Sau một khoảng thời gian làm việc thì phải thay
lọc mới. Thường xe chạy được từ 33.000 đến 40.000 km thì phải thay lọc mới.
1.3.1.4. Dàn phân phối xăng.
Dàn phân phối có kết cấu là một ống rỗng, là nơi lắp và cấp xăng cho các vòi phun
làm việc, một đầu nối với lọc xăng, đầu còn lại lắp với bộ điều áp xăng.
Hình 1.9. Dàn phân phối.
Trên phần thân của dàn phân phối có những cửa để lắp các vòi phun chính.
Trong dàn luôn giữ một lượng xăng với áp lực xác đinh để vòi phun làm việc
ổn định.
1.3.1.5. Bộ điều áp xăng.
Có tác dụng điều chỉnh áp suất xăng đến các vòi phun phù hợp theo điều kiện
làm việc của động cơ. Được lắp với một đầu của dàn phân phối.
Bơm xăng làm việc tạo một áp suất trong hệ thống, khi áp suất vượt quá áp
suất tiêu chuẩn thì lò xo (6) bị ép lại màng van (3) mở xăng qua đường xăng (2) về
thùng làm cho áp suất xăng ở dàn phân phối giảm.
Khi bơm không làm việc, áp suất trong mạch giảm, lò xo (6) ép màng van (3)
đóng đường về giữ áp suất xăng trong dàn phân phối giúp cho lần sau khởi động động
cơ được dễ dàng.
Độ chân không của đường nạp được dẫn vào buồng phía lò xo (6) có tác dụng
ổn định lượng phun khi thay đổi tải.
Lượng phun nhiên liệu yêu cầu bởi động cơ được điều khiển theo thời gian khi
dòng điện cung cấp từ bộ ECU động cơ đến kim phun. Vì vậy, nếu áp suất
19
Hình 1.10. Cấu tạo bộ điều áp xăng và biểu đồ điều áp.
1. Đường xăng vào. 3.Màng đóng van. 5. Màng dung.
2 Đường xăng hồi 4. Đế màng van. 6. Lò
7. Đường chân không.
Nhiên liệu không được điều khiển thì áp suất tăng lượng phun nhiên liệu, và

nếu như áp suất nhiên liệu thấp thì sẽ làm giảm lượng phun cả khi cùng thời gian mở.
1.3.1.6. Vòi phun xăng chính.
Vòi phun hoạt động bằng điện từ, có tác dụng phun xăng nó phun nhiên liệu dựa
trên tín hiệu do ECU cung cấp tạo nên hoà khí cấp cho động cơ hoạt động. Vòi phun
được lắp vào đường ống nạp hoặc nắp máy phía trước xupáp nạp. Với hệ thống phun
xăng này mỗi một xy lanh có một vòi phun riêng, được lắp chặt với ống phân phối.
 Vòi phun có hai loại:
Loại dùng điện áp thấp (điện áp 5V) lắp
vào mạch phải nối qua điện trở phụ.
Loại dùng điện áp cao (điện áp 12V) lắp
vào mạch trực tiếp.
1. Lưới lọc tinh.
2. Giắc tín hiệu vào.
3. Cuộn dây điện từ.
4. Lò xo.
5. Đuôi kim phun.
6.Rãnh nhiên liệu.
7. Đầu kim. .
 Điều khiển vòi phun có hai dạng. . Hình 1.11. Cấu tạo vòi phun
20
Dạng điều khiển bằng thay đổi dòng điện.
Khi có tín hiệu từ ECU điều khiển cuộn dây điện từ tạo lực từ hút thân kim
làm cho lỗ kim mở xăng được phun qua lỗ kim theo dạng hạt nhỏ, dạng sương mù.
Lượng phun được điều khiển thông qua thời gian phát ra tín hiệu.
Độ nâng kim phun thường bằng 0.1 mm.
Thời gian mở của kim phun thường từ 1 đến 1.5 m/s.
1.3.2 Khối nạp khí
1.3.2.1. Cổ họng gió.
Cổ họng gió bao gồm bướm ga, nó điều khiển lượng khí nạp trong quá trình
động cơ hoạt động bình thường, và một khoang khí phụ, cho phép một lượng không

khí nhỏ đi qua trong khi chạy không tải. Một cảm biến vị trí bướm ga cũng được lắp
trên trục của bướm ga. Một số loại cổ họng gió cũng được lắp một van khí phụ loại
nhiệt hay một bộ đệm bướm ga để làm cho bướm ga không đóng đột ngột. Nước làm
mát được dẫn qua cổ họng gió để ngăn không cho nó bị đóng băng tại thời tiết lạnh.
Hình 1.12. Kết cấu cổ họng gió.
1.3.2.2 Vít chỉnh hỗn hợp không tải.
Bướm ga đóng hoàn toàn khi chạy không tải. Kết quả là, dòng khí nạp vào sẽ đi
qua khoang khí phụ vào trong khoang nạp khí.
Tốc độ không tải của động cơ có thể được điều chỉnh bằng việc điều chỉnh
lượng khí nạp đi qua khoang khí phụ: xoay vít chỉnh tốc độ không tải ( theo chiều kim
đồng hồ ) sẽ làm giảm dòng khí phụ và giảm tốc độ không tải của động cơ, nới lỏng vít
chỉnh ( xoay nó ngược chiều kim đồng hồ ) sẽ làm tăng lượng khí qua khoang khí phụ
và tăng tốc độ không tải của động cơ.
21
1.3.2.3. Van khí phụ.
Động cơ TOYOTA 5A – FE. Dùng van khí phụ loại sáp nhiệt, van khí phụ loại
sáp được chế tạo liền trong cổ họng gió.
Van khí phụ loại sáp được tạo nên bởi một van nhiệt, một van chắn, lò xo trong
và một lò xo ngoài. Van nhiệt được điền đầy bởi sáp giãn nở nhiệt, sáp này giãn nở và
co lại phụ thuộc vào sự thay đổi của nhiệt độ nước làm mát. Cấu tạo van khí phụ như ở
(hình 1.3.1)
Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, van nhiệt co lại và van chắn được mở bằng lò xo.
Nó cho phép không khí đi qua van khí phụ, bỏ qua bướm ga, vào trong khoang nạp
khí.
Khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên, van nhiệt giãn nở làm cho lò xo đóng van
chắn lại. Do lò xo trong khoẻ hơn, van chắn đóng dần lại, hạ thấp tốc độ của động cơ
cho đến khi nó đóng hẳn lại.
Theo phương pháp này, tại thời điểm nhiệt độ nước làm mát động cơ đạt 80
0
C,

van chắn sẽ đóng lại và tốc độ không tải của động cơ trở lại bình thường. Nếu nhiệt độ
nước làm mát tăng cao hơn, van nhiệt sẽ giãn nở nhiều hơn. Nó nén lò xo lại, làm tăng
lực lò xo giữ cho van chắn đóng chặt.
1.3.2.4. Khoang nạp khí & Đường ống nạp.
Do không khí hút vào trong các xylanh bị ngắt quãng nên sẽ xảy ra dung động
trong khí nạp. Rung động này sẽ làm cho tấm đo gió của cảm biến đo áp suất chân
không dung động. Do vậy, một khoang nạp khí có thể tích lớn được dùng để giảm
rung động không khí này.
Có hai loại ống nối khoang nạp khí và đường ống nạp, một loại liền và một loại
rời.
1.3.2.5. C m bi n áp su t ng n p.ả ế ấ đườ ạ ( Cảm biến chân không ).
Xe COROLA – TOYOTA . Với động cơ thế hệ 5A – FE, hệ thống cung cấp gió
dùng cảm biến áp suất đường nạp để tạo tín hiệu cơ bản gửi cho ECU, qua đó xác định
được lượng gió nạp vào xylanh động cơ. Gọi là loại D – EFI.
Cảm biến này thực hiện việc đo áp suất đường nạp, qua đó xác định lượng khí
nạp vào động cơ.
Cảm biến chân không chuyển sự thay đổi áp suất trong đường ống nạp thành
sự thay đổi về điện áp và được nối qua một ống cao su đến buồng chứa chân không.
22
Hình 1.13. Sơ đồ đấu dây của cảm biến áp suất và quan hệ giữa áp suất đường nạp và
tín hiệu điện áp.
Cảm biến chân không bao gồm một phần tử chuyển áp suất và một IC dùng để
khuếch đại tín hiệu ra của phần tử chuyển đổi. Phần tử chuyển đổi áp suất là một
màng silicon dùng hiệu ứng điện trở áp điện của chất bán dẫn.
Khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi thì điện áp phát ra của cảm biến thay
đổi từ đó tạo tín hiệu đo lượng gió trong đường ống nạp. Tín hiệu được gửi về ECU.
Qua tín hiệu này ECU điều chỉnh đánh lửa sớm hay trễ.
Cảm biến áp suất đường ống nạp được sử dụng trong loại D – EFI để cảm nhận
áp suất đường ống nạp. Đây là một cảm biến quan trọng nhất của EFI.Cảm biến áp
suất đường ống nạp dùng độ chân không được tạo ra trong buồng chân không. Độ

chân không trong buồng này gần như tuyệt đối và nó không bị ảnh hưởng bởi sự dao
động của áp suất khí quyển xảy ra do sự thay đổi độ cao.
Cảm biến áp suất đường ống nạp so sánh áp suất đường ống nạp với độ chân
không này và phát ra tín hiệu PIM, nên tín hiệu này cũng không bị dao động theo sự
thay đổi của áp suất khí quyển.
Điều đó cho phép ECU giữ được tỷ lệ khí – nhiên liệu ở mức tối ưu tại bất kỳ
độ cao nào.
1.3.3. Tín hiệu và điều khiển
1.3.3.1. Khối xử lý (ECU)
ECU tiếp nhận thông tin về các chế độ đang hoạt động của động cơ do hệ thống
các bộ cảm biến cung cấp. ECU xử lý các thông tin này và quyết định phát tín hiệu
điều khiển mở vòi phun xăng, lượng xăng phun ra nhiều hay ít tùy thuộc vào độ dài
thời gian mở van kim của vòi xăng, có nghĩa là tùy thuộc vào thời lượng mở van phun
xăng.
Trên ôtô, hộp ECU động cơ của hệ thống phun xăng điển tử EFI là một hộp kim
loại được lắp đặt vào nơi thoáng mát, không bị ảnh hưởng của nhiệt độ động cơ.
23
Thông tin về vận tốc trục khuỷu và thông tin về khối lượng không khí nạp là hai yếu tố
cơ bản quyết định độ dài của thời gian mở van vòi phun xăng.
1.3.3.2. Một số tín hiệu chính
a. Tín hiệu G & tín hiệu NE
Tín hiệu G và NE được tạo ra bằng roto hay các đĩa tạo tín hiệu và cuộn nhận
tín hiệu. ECU động cơ sử dụng các tín hiệu này để nhận biết góc của trục khuỷu và tốc
độ động cơ. Các tín hiệu này rất quan trọng không chỉ cho EFI mà còn cho cả hệ thống
ESA.
Động cơ TOYOTA COROLLA 5A – FE. Sử dụng loại đặt trong bộ chia điện.
 Tín hiệu G.
Tín hiệu G báo cho ECU biết góc trục khuỷu tiêu chuẩn, được sử dụng để xác
định thời điểm đánh lửa và phun nhiên liệu so với điểm chết trên (TDC) của mỗi xy
lanh.

Các bộ phận của bộ chia điện sử dụng để tạo tín hiệu này bao gồm:
Rôto của tín hiệu G, được bắt vào trục bộ chia điện và quay một vòng.
Trong hai vòng quay trục khuỷu .
Cuộn nhận tín hiệu G, được lắp vào bên trong vỏ của bộ chia điện.
Roto của tín hiệu G có 4 răng và kích hoạt cuộn nhận tín hiệu 4 lần trong mỗi
lần quay trục bộ chia điện, tạo ra tín hiệu dạng sóng như hình vẽ dưới.
Hình 1.16. Sơ đồ tín hiệu đánh lửa và sơ đồ tín hiệu NE.
Từ tín hiệu này, ECU động cơ nhận biết được pitton nào ở gần điểm chết trên
(TDC) (Ví dụ 10
0
trước điểm chết trên).
 Tín hiệu NE.
Tín hiệu NE được ECU động cơ sử dụng để nhận biết tốc độ động cơ. Tín hiệu
NE được sinh ra trong cuộn dây nhận tín hiệu từ roto giống như khi tạo ra tín hiệu G.
Chỉ có sự khác biệt duy nhất là roto tín hiệu NE có 24 răng. Nó kích hoạt cuộn nhận
tín hiệu NE 24 lần trong một vòng quay của trục bộ chia điện, tạo ra tín hiệu dạng
sóng như hình vẽ.
24
Từ các tín hiệu này, ECU động cơ nhận biết tốc độ động cơ cũng như từng thay
đổi 30
0
một góc quay trục khuỷu.
Khi có điốt trong mạch, sẽ có một điện áp khoảng 0.7 V khi đo điện áp giữ G-
và E1.
Hình 1.7. Sơ đồ tín hiệu ECU
b. Cảm biến vị trí bướm ga.
Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên cổ họng gió. Cảm biến này chuyển hoá
góc mở bướm ga thành một điện áp và gửi nó đến ECU như là một tín hiệu về góc mở
bướm ga. Tín hiệu IDL được sử dụng chủ yếu để điều khiển cắt nhiên liệu khi giảm
tốc và hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa, còn tín hiệu VTA và PSW được dùng chủ yếu để

tăng lượng phun nhiên liệu nhằm tăng công suất ra.
Động cơ 5A – FE sử dụng loại 2 tiếp điểm bật tắt.
Hình 1.18. Cảm biến vị trí bướm ga và sơ đồ tín hiệu.
1. Công tắc toàn tải. (Pv) 4. Công tắc không tải.(Po)
2. Cam đóng mở công tắc. 5. Giắc tín hiệu ra.
3. Trục điều khiển bướm ga.
25