ĐÁNH GIÁ CHI TIÊU CÔNG TRONG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN TP.HCM

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT

Tiểu luận
Môn: KINH TẾ CÔNG
ĐÁNH GIÁ CHI TIÊU CÔNG
TRONG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT
TRÊN ĐỊA BÀN TP.HCM
GVHD:Th.s Trần Thị Thu Trang
SVTH: MSSV:
Nguyễn Thị Mỹ Nhung K114030416
Nguyễn Chí Thảo K114030431
Bùi Thị Thắm K114030437
Nguyễn Thị Thúy K114030443
Huỳnh Thùy Trang K114030447
TP.HCM - THÁNG 12 NĂM 2013
LỜI MỞ ĐẦU
Trong giao thông đô thị,phương tiện giao thông công cộng giữ vai trò đặc
biệt quan trọng, có thể coi là xương sống của sự hoạt động của thành phố. Trong
giao thông công cộng có nhiều loại phương tiện nhưng xe buýt là loại phổ biến và
dễ đầu tư nhất. Hơn nữa nó còn đem lại cho người dân rất nhiều tiện ích đúngnhư
lời chào của trang web xe buýt TPHCM: “Nào ta cùng buýt! Buýt đến trường - Buýt
đi làm – Buýt mua sắm – Buýt dạo chơi – Buýt an toàn – Buýt lịch sự - Buýt tiện ích
– Buýt tiết kiệm.”
Với ưu thế giá rẻ, tiện lợi thì xe buýt luôn là lựa chọn của học sinh-sinh viên
và những người dân có thu nhập trung bình thấp. Thế nhưng gần đây, an toàn xe
buýt là một vấn đề đang nổi cộm và gây nên tâm lý hoang mang cho người dân.
Những vụ tai nạn giao thông đường bộ có liên quan đến xe buýt liên tiếp xảy ra,
trong đó nguyên nhân trực tiếp là tài xế chạy ẩu, đón trả khách không đúng trạm
hoặc không dừng hẳn. Bên cạnh đó, thái độ phục vụ của tài xế và nhân viên không
lịch sự, thậm chí là la mắng, chửi bới hành khách.Tuy không phải tuyến buýt nào

cũng vậy, nhưng dường như những hình ảnh xấu trên đã khiến cho người dân chẳng
còn “mặn mà” với xe buýt nữa. Như vậy thì mục tiêu giảm xe máy cá nhân, đưa
việc đi lại bằng xe buýt trở thành một nét văn hóa đô thị, để giảm ô nhiễm môi
trường và ùn tắc giao thông khó có thể thực hiện được. Thế thì nguồn ngân sách
thành phố đã chi cho xe buýt như thế nào, việc quản lý nguồn chi phải chăng chưa
hiệu quả nên đã để xảy ra tình trạng trên? Việc chọn lựa khu vực tư hay khu vực
công cung cấp dịch vụ xe buýt thì sẽ tốt hơn? Và hiệu quả kinh tế-xã hội trong dịch
vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt thời gian qua được đánh giá như thế
nào? Giải pháp nào để nâng cao hiệu quả chi tiêu công để vừa giúp được người dân
lại vừa tránh lãng phí ngân sách?
Tất cả những câu hỏi này sẽ được nhóm trả lời thông qua việc tìm hiểu đề
tài: “ĐÁNH GIÁ CHI TIÊU CÔNG TRONG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG
CỘNG BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH”.
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG
1.1. Khái niệm về hệ thống giao thông công cộng
Giao thông công cộng là là hệ thống giao thông trong đó người tham gia giao
thông không sử dụng các phương tiện giao thông thuộc sở hữu cá nhân. Các dạng
giao thông công cộng thường gặp bao gồm: xe kéo tay, xe xích lô, xe buýt, tàu điện,
tàu hỏa, tàu thủy, máy bay, taxi, phà…
1.2. Lịch sử hình thành hệ thống giao thông công cộng
Giao thông công cộng xuất hiện rất sớm.Hình thức giao thông công cộng đầu
tiên là giao thông đường thủy.Người ta sử dụng phà để giúp chuyên chở người,
động vật và hàng hóa. Sau đó dần dần xuất hiện các hình thức giao thông công cộng
khác như xe ngựa trở khách, chuyên chở hành khách theo một hành trình cố định từ
quán trọ này đến quán trọ khác, và xe buýt hai tầng, xuất hiện lần đầu ở Nantes,
Pháp vào năm 1826, giúp chuyên chở người trong thành phố.
1.3. Lợi ích từ việc đầu tư hệ thống giao thông công cộng
Một số chính phủ tin rằng việc sử dụng tiền thuế để gây quỹ cho giao
thông công cộng sẽ có lợi cho người dân.Nếu tiền thuế được đưa vào quỹ giao
thông công cộng, giao thông công cộng sẽ phát triển, từ đó sẽ giảm thiểu ách tắc

giao thông và ô nhiễm môi trường.Chính phủ cũng không phải mở rộng cơ sở hạ
tầng để điều tiết giao thông, một việc làm rất tốn kém, đòi hòi thuế cao.Nhờ vậy,
người dân sẽ không phải trả nhiều tiền thuế. Điều này có lợi cho người dân.Một lý
do khác cho phát triển giao thông công cộng là để trợ giúp cho những người không
có khả năng điều khiển các phương tiện giao thông thông thường, những người
chưa đủ độ tuổi cho phép để điều khiển phương tiện giao thông, hoặc là những
người không thể chi trả cho các loại hình giao thông đắt đỏ hơn.
1.4. Đặc điểm của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
Với sự phát triển chóng mặt của các phương tiện ca nhân như xe máy, ô tô
đã dẫn đến tình trạng tắt nghẽn, tai nạn, ô nhiễm. Trước tình trạng đó xe buýt ra đời
được xem như là một sự tiến bộ của xã hội ở đô thị.
1.4.1. Ưu điểm chính của xe buýt
Có tính động cơ cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray,
không cản trở và dễ hòa nhập vào hệ thông giao thông, đường bộ trong thành phố.
Khai thác, điều hành đơn giản có thể điều chỉnh nhanh chóng chuyến lượt,
thay xe trong thời gian ngắn mà không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến.
1.4.2. Nhược điểm vận tải hành khách bằng xe buýt
Trong khai thác đôi khi không thuận lợi do thiếu thiết bị, do dừng xe ở bến,
thiếu hệ thống thông tin… nên không đáp ứng được nhu cầu của người đi về tiện
nghi, độ tin cậy …
Động cơ đốt trong có cường độ gây ra ô nhiễm cao do : khí xả, bụi hoặc
nhiên liệu và dầu nhờn chảy ra, ngoài ra còn gây ra tiếng ồn và chấn động.
Năng lực vận chuyển không cao, năng suất vận chuyển thấp tốc độ khai thác
còn thấp (30-40 km/h) so với xe điện bánh sắt, xe điện ngầm…khả năng vận tải
thấp trong giờ cao điểm vì sử dụng bánh hơi.
1.5. Vai trò của xe buýt trong hệ thống vận tải hành khách công cộng.
Vận tải xe buýt là một trong những yếu tố quan trọng nhất của vận tải hành
khách công cộng, nó chiếm đa số trong vận tải hành khách công cộng, nó đang là
hình thức phát triển của thành phố.
Ngoài chức năng vận chuyển độc lập nhờ tính năng cơ động, xe buýt còn

được sử dụng như là một phương tiện tiếp chuyển và vận chuyển kết hợp với các
phương thức vận tải khác trong hệ thống vận tải hành khách công cộng cũng như hệ
thống vận tải đối ngoại của đô thị.
Sử dụng xe buýt còn góp phẩn tiết kiệm chi phí chung cho toàn xã hội (chi
phí đầu từ phương tiện, chi phí thời gian lãng phí do tắt nghẽn đường.)
Xe buýt là điều kiện cho sự phát triển của giao thông đô thị ở trình độ cao,
nó liên kết các mối đi lại của người dân, kết nối các khu dân cư đô thị.
Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt cón là nhân tố đảm bảo trật tự
an toàn và ổn định xã hội. Một người dân thành phố bình quân đi lại 2-3 lượt mỗi
ngày, thậm chí cao hơn. Vì vậy, nếu xảy ra ách tắc, thì ngoài tác hại về kinh tế, còn
ảnh hưởng tiêu cực đến tâm lý chính trị, trật tự an toàn và ổn định. Hiệu quả của hệ
thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong lĩnh vực xã hội cũng rất
quan trọng.
CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ CHƯƠNG TRÌNH CHI TIÊU CÔNG TRONG VẬN
TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT.

2.1. Sự cần thiết của việc vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt
 Kể từ năm 2000, người dân tại TP.HCM đã bắt đầu làm quen với xe
buýt. Có thể thấy, qua 13 năm, số lượng cũng như số tuyến xe buýt ngày càng tăng,
đến nay trên địa bàn đã có gần 150 tuyến xe buýt với số lượng hơn 3.200 xe (số liệu
từ Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC TP.HCM) đáp ứng nhu cầu đi lại của
người dân thành phố.Hiện nay, giao thông ở Việt Nam nói chung và TP.HCM nói
riêng đang trong tình trạng khủng hoảng trầm trọng: nạn ách tắc giao thông thường
xuyên xảy ra, nhất là ở những nút giao thông trọng điểm, trong những giờ cao điểm.
Ách tắc giao thông dẫn đến gia tăng tiêu hao nhiên liệu, ô nhiễm môi trường và làm
ảnh hưởng lớn tới kinh tế - xã hội của thành phố.Theo tính toán của các chuyên gia
thì cứ mỗi chuyến xe chậm đi 10 phút thì dẫn đến tổng năng suất lao động xã hội
giảm từ 2.5% - 4%. Do đó, việc phát triển một mạng lưới xe buýt hoàn thiện hơn để
nối liền giữa các vùng, quận huyện của TP.HCM tạo sự liên thông xuyên suốt, tiện
lợi cho người dân sẽ làm giảm xe máy cá nhân, từ đó góp phần giảm ùn tắc giao

thông và ô nhiễm môi trường là một vấn đề hết sức quan trọng và cần thiết. Ngoài
ra, việc người dân đi tham quan, mua sắm, du lịch giữa các quận trong thành phố và
các tỉnh ngoại thành bằng xe buýt còn là điều kiện thuận lợi để giao lưu văn hóa và
hỗ trợ phát triển kinh tế một cách đồng bộ giữa các vùng.
Với đặc điểm là phương tiện giao thông vận tải đường bộ cơ động, hệ thống
điều hành đơn giản, thời gian đầu tư nhanh chóng và có thể thay đổi linh hoạt để
phù hợp với công suất luồng khách khác nhau thì xe buýt chính là một phương tiện
ưu việt trong vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) ở các đô thị. Hơn nữa, đây
là loại hình vận tải có vốn đầu tư thấp nhất so với các loại VTHKCC khác, chi phí
sử dụng tương đối thấp nên thích hợp với phần lớn khách đi lại là học sinh, sinh
viên đi học và những người làm thường xuyên. Theo kinh nghiệm của nhiều quốc
gia trên thế giới, việc phát triển và quản lý tốt phương tiện dịch vụ xe buýt là một
trong những giải pháp quan trọng nhằm giảm mật độ giao thông trên đường, hạn
chế ách tắc giao thông và nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đô
thị.
Như vậy, với sự gia tăng nhanh chóng lưu lượng phương tiện giao thông cá
nhân như thời gian qua đã và sẽ dẫn đến gia tăng cao tình trạng ùn tắc giao thông,
tai nạn giao thông. Vậy để vừa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, vừa
giảm bớt phương tiện giao thông cá nhân nhằm giảm ách tắc giao thông, phương án
hợp lý nhất là phát triển VTHKCC. Trong điều kiện mạng lưới giao thông đô thị ở
TP.HCM vẫn còn chật hẹp, chưa được quy hoạch hợp lý, không phù hợp để phát
triển các loại hình vận tải công cộng như tàu điện ngầm, đường sắt nhẹ thì việc phát
triển VTHKCC bằng xe buýt là hợp lý nhất.
2.2. Phân tích thất bại thị trường trong VTHKCC bằng xe buýt
Đứng trước nhu cầu về phương tiện đi lại ngày càng tăng với đòi hỏi giá rẻ,
tiện lợi thì xe buýt là một trong những lựa chọn tối ưu của người dân. Do đó, đây là
một thị trường vô cùng hấp dẫn đối với tư nhân. Tuy nhiên, tư nhân cung cấp đã
gây ra mộ số thất bại thị trường.
2.2.1. Độc quyền
Nếu nhà nước để tư nhân tự sản xuất và phân phối gây ra tình trạng doanh

nghiệp tư nhân tồn tại dưới dạng độc quyền nhà nước. Do chỉ có một số doanh
nghiệp tham gia vào thị trường dịch vụ xe buýt công cộng nên các doanh nghiệp để
tối đa hoá lợi nhuận chỉ sản xuất ở mức MR=MC. Điều đó dẫn đến giá vé xe buýt
cao hơn và mức sản lượng thấp hơn thị trường cạnh tranh để thu lợi nhuận siêu
ngạch. Cho nên nhà nước cần can thiệp vào thị trường này để các doanh nghiệp
cung cấp ở mức sản lượng hiệu quả hơn.
2.2.2. Thiếu hụt hàng hoá công
Doanh nghiệp tư nhân cung cấp chỉ một phần sản lượng để tối đa lợi nhuận
cho nên không đủ đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân. Bên cạnh
đó nhà đầu tư xe buýt muốn thu được lợi nhuận cao nên giá xe buýt cao do đó chỉ
đáp ứng cho những người có khả năng chi trả còn những đối tượng có thu nhập thấp
không sử dụng được. Đây chính là vấn đề thị trường mỏng. Cho nên nhà nước cần
can thiệp vào thị trường này để các doanh nghiệp cung cấp ở mức sản lượng hiệu
quả hơn và trợ giá cho tư nhân tiếp tục cung cấp cho người dân với giá thấp hơn.
2.2.3. Phân phối thu nhập và vấn đề công bằng
Gía xe buýt do tư nhân cung cấp cao có thể là rào cản ngăn cản người có thu
nhập thấp sử dụng. Do đó, không đảm bảo được tính bằng công bằng theo chiều
ngang. Tất cả mọi người đều có quyền hưởng dịch vụ xe buýt như nhau nhưng vì
giá cao nên chỉ có đối tượng sẵn lòng chi trả mới có khả năng sử dụng. Ví dụ:
• Loại hình hoạt động: Buýt không trợ giá
• Cự ly: 38 km
• Số chuyến: 68 chuyến/ngày
• Thời gian chuyến: 90 phút
• Giãn cách: 21 - 28 phút/chuyến
• Thời gian hoạt động: 05h00 - 17h30
• Loại xe: 80 chỗ
• Giá: vé:
*Hướng từ Bến xe Chợ Lớn – Bến xe Biên Hòa
- Bến xe Chợ Lớn – Bến xe Miền Đông
Giá vé 5.000 đồng/ Hành khách /lượt

- Bến xe Chợ Lớn – Bình Phước
Giá vé 8.000 đồng/ Hành khách /lượt
- Bến xe Chợ Lớn – Ngã 4 Xuân Hiệp
Giá vé 10.000 đồng/ Hành khách /lượt
- Suốt tuyến
Giá vé 12.000 đồng/ Hành khách /lượt
*Hướng từ Bến xe Chợ Lớn – Bến xe Biên Hòa
- Bến xe Biên Hòa - Ngã 3 Bình Thung
Giá vé 5.000 đồng/ Hành khách /lượt
- Bến xe Biên Hòa - Ngã 4 Xuân Hiệp
Giá vé 8.000 đồng/ Hành khách /lượt
- Bến xe Biên Hòa – Bến xe Miền Đông
Giá vé 10.000 đồng/ Hành khách /lượt
-Suốt tuyến
Gía vé 12.000 đồng/ hành khách/ lượt
2.2.4. Hàng hoá khuyến dụng
Trong bối cảnh dân số gia tăng nhanh chóng như, các tác động ô nhiễm môi
trường, tắc nghẽn giao thông và suy giảm không gian công cộng cũng theo đà leo
thang. Giải pháp xây dựng hệ thống giao thông được phân luồng, các phương tiện
công cộng thay cho phương tiện cá nhân ở thành phố, đồng thời phát triển cơ sở hạ
tầng là một trong những cách thức mà TP HCM đang áp dụng. Xe buýt đã trở thành
hàng hoá được khuyến dụng và đang được mở rộng và nâng cấp để phù hợp hơn với
người dân. Nếu để tư nhân cung cấp với mức giá cao, số lượng tuyến ít với chất
lượng kém sẽ không được người dân ưa chuộng, sử dụng phổ biến. Cho nên cần có
chính sách điều tiết từ phía nhà nước cải thiện và nâng cao hiệu quả sử dụng xe buýt
giúp giảm bớt tình trạng kẹt xe, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông hiện nay.
2.3. Phân tích các hình thức can thiệp của chính phủ đối với dịch vụ
VTHKCC bằng xe buýt
2.3.1. Hình thức can thiệp của chính phủ
Đối tượng sử dụng xe buýt chủ yếu là người có thu nhập trung bình-thấp,

trong khi đó nếu sử dụng các phương tiện khác sẽ tốn chi phí nhiều hơn. Hơn nữa
trợ giá nhằm góp phần khuyến khích người dân hạn chế sử dụng phương tiện cá
nhân, nhằm góp phần giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông và giảm ô nhiễm môi
trường như hiện nay. Do đó đây là hàng hóa ưu tiên khuyến dụng, nên từ năm 2002
đến nay TPHCM đã ưu trợ cấp để khuyến khích các doanh nghiệp tư nhân đầu tư
vào dịch vụ này.
 Trong khâu sản xuất dịch vụ vận chuyển hành khách công cộng bằng xe
buýt ở TPHCM đã kết hợp cả 2 hình thức là sản xuất tư nhân có sự điều
tiết của chính phủ bằng cách trợ giá.
2.3.2. Phân tích hình thức can thiệp của chính phủ
 Chính sách trợ giá áp dụng từ năm 2002 đã đóng góp không nhỏ làm
tăng số lượng người sử dụng phương tiện giao thông công cộng này. Tuy nhiên,
tổng chi của xe buýt chiếm tỷ trọng khá lớn và ngày càng tăng dần trong tổng mức
chi thường xuyên của ngân sách thành phố. Năm 2003, tổng kinh phí trợ giá xe buýt
khoảng gần 100 tỷ đồng/năm, thì đến năm 2012 đã lên đến hơn 1.400 tỷ đồng, tăng
hơn 14 lần, tạo áp lực rất lớn cho ngân sách thành phố.
Cơ chế trợ giá hiện nay:
Sử dụng phương pháp trợ giá bằng tỉ lệ trợ giá / chi phí.
Hình thức này sử dụng từ năm 2005 đến nay.Đây là hình thức trợ giá kết hợp
giữa trực tiếp và gián tiếp. Đối với doanh nghiệp hoạt động vận tải hành khách công
cộng bằng xe buýt Nhà nước sẽ bù giá bằng cách: nếu giá vé thấp hơn giá thực tế
thì Nhà nước bù và phần hao hụt và lãi định mức cho đơn vị vận tải hành khách
công cộng, còn nếu họ đặt giá vé bằng với giá thực tế thì Nhà nước sẽ tài trợ phần
lãi định mức.
Bảng số liệu thể hiện số tiền trợ giá cho hoạt động xe buýt ở TPHCM qua
các năm
Năm 2
003
2
004

2
005
2
006
2
007
2
008
2
009
2
010
2
012
Tổng
tiền trợ cấp (tỷ
đồng)
9
8.2
2
08.7
4
24.2
4
86.4
5
22.3
6
10.3
7

66.9
8
41.2
>
1400
Tỉ lệ chi
trong ngân
sách(%)
1
.9
4.
26
5.
69
7.
06
7.
22
7
.34
- - -
(Nguồn:Sở Giao thông vận tảiTP.HCM )
Qua bảng số liệu trên thấy được tổng chi trợ cấp cho dịch vụ VTHKCC bằng
xe buýt ngày càng tăng, nghĩa là chính phủ rất coi trọng vấn đế này.
Theo Sở Giao thông vận tải (GTVT), bình quân trợ giá xe buýt hiện nay là
4.320 đồng/vé.Sau khi được trợ cấp thì giá vé hiện nay của các tuyến xe buýt trên
địa bàn thành phố tương đối rẻ, thu hút thêm được nhiều hành khách tham gia
sửdụng phương tiện này.Theo thống kê cho thấy số tiền thu được từ bán vé chỉ
chiếm khoảng từ 40-60% tồng chi phí. Còn lại từ nguồn duy nhất là ngân sách nhà
nước.

Thực tế, ngân sách thành phố chi cho hoạt động xe buýt không chỉ tiền trợ
giá vé mà còn chi cho quản lý, điều hành VTHKCC, chi bù lãi vay dự án.Ngoài
phương thức bù lãi trực tiếp, Sở GTVT TP.HCM còn có những hình thức trợ giá
gián tiếp nhằm tạo điều kiện cho các đơn vị khai thác tham gia hoạt động:
- Chính sách ưu đãi về lãi vay và hỗ trợ phần chênh lệch lãi vay cho các tổ chức
cá nhân vay vốn đầu tư phương tiện xe buýt.
- Chính sách trợ giá cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt.
- Chính sách miễn thuế giá trị gia tăng cho hoạt động vận tải hành khách bằng
xe buýt.
- Chính sách hỗ trợ lãi vay cho các doanh nghiệp đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng
cho mạng lưới xe buýt.
Như vậy, qua thời gian, trợ giá cho xe buýt cả trực tiếp lẫn gián tiếp đã đem
lại một số kết quả nhất định, góp phần rất lớn cho TP.HCM trong việc nâng cao
năng lực VTHKCC, kể cả về số lượng lẫn chất lượng phục vụ.
2.3.3. Phân tích thất bại thị trường sau khi chính phủ can thiệp
2.3.3.1. Ngoại tác
 Ngoại tác tích cực
- Tiết kiệm chi phí đi lại, tiết kiệm nguyên liệu:Việc liên tục tăng giá xăng dầu
gần đây, mỗi lần tăng vài trăm đồng, cộng dồn nhiều lần tăng liên tiếp đã gây
tâm lý dân chúng xáo trộn. Bên cạnh đó làm người dân phải tăng chi phí đi
lại , kéo theo tăng chi tiêu cho sản xuất kinh doanh. Do đó, việc xuất hiện
phương tiện xe buýt công cộng góp phần giải quyết vấn đề chi phí đi lại cho
người dân. Di chuyển bằng xe buýt với giá rẻ và chất lượng phục vụ cải thiện
theo thời gian đã trở thành lực chọn tối ưu của người dân. Một kết quả khảo
sát về tình hình đi lại của hành khách trên 11 tuyến xe buýt TP.HCM chỉ ra chi
phí đi lại bằng xe buýt của người dân chỉ chiếm 4,39% thu nhập bình quân của
họ, rõ ràng người dân đã tiết kiệm được rất nhiều từ việc sử dụng xe buýt là
phương tiện đi lại chính của họ.
- Giảm tắc nghẽn giao thông: Vấn đề kẹt xe ở TP.HCM vẫn còn là một bài toán
nan giải cho các nhà điều hành giao thông. Với mật độ dân số đổ về thành phố

ngày càng đông như hiện nay thì việc sử dụng xe buýt đã phần nào giải quyết
được nạn ùn tắc giao thông. Các tính toán tại TPHCM cho thấy, người đi xe
đạp chiếm 6,7m
3
đường, người đi xe máy 2 bánh chiếm 12m
3
đường, người đi
xe ô tô chiếm 30m
3
, trong khi đó nếu đi bằng phương tiện công cộng, mỗi
người chỉ chiếm 2m
3
đường. Ngoài ra, việc lưu thông bằng xe buýt giảm kẹt
xe tạo thông thoáng cho hệ thống giao thông, góp phần tạo mỹ quan đô thị cho
TP.HCM.
- Giảm ô nhiễm môi trường: Ô nhiễm môi trường ở các thành phố lớn của nước
ta đã và đang đến mức báo động. Với rất nhiều giải pháp đưa ra và việc sử
dụng xe buýt thay cho các phương tiện cá nhân là một trong những biện pháp
cần thiết. Sử dụng xe buýt sẽ phần nào giảm được lượng khí thải của các động
cơ xe máy ra ngoài môi trường. Một con số thực tế chứng minh là mức độ tiêu
hao nhiên liệu của xe gắn máy cao gấp 92 lần xe buýt. Do đó, xe buýt gây ô
nhiễm kém xe gắn máy 39,9 lần.
 Ngoại tác tiêu cực
 Bên cạnh những ngoại tác tích cực cho xã hội xe buýt cũng có nhiều
vấn đề cần giải quyết. Qua một nghiên cứu của nhóm điều phối “ Nào ta cùng buýt
năm 2013” cho thấy 28,5 % người dân và sinh viên chưa hài lòng về chất lượng
phục vụ xe buýt.
- Xe buýt chạy ẩu: Từ khi xe buýt trở thành phổ biến với người dân, đã có
không ít tai nạn do các tài xế xe buýt vượt ẩu va quẹt vào người lưu thông
xung quanh. Tình trạng này thường xuất phát từ việc đỗ vào trạm đón khách

ẩu, lấn sang tuyến xe máy vào giờ cao điểm. Ngoài ra, còn có tình trạng tài xế
chủ quan và coi thường tính mạng hành khách không dừng hẳn xe lại khi trả
khách theo quy định. Đây đã trở thành một trong những vấn đề bức xúc nhất
của người dân khi tham gia lưu thông bằng xe buýt.
- Vấn đề mất tài sản trên xe buýt: Tình trạng móc túi trên xe buýt không còn xa
lạ gì với hành khách nhất là trong giờ cao điểm, không đủ ghế ngồi mọi người
phải đứng chen chúc nhau. Đây chính là một phần nguyên nhân dẫn đến người
dân trở nên xa lánh xe buýt. Khi đi xe máy thường xảy ra tình trạng cướp tài
sản, tai nạn giao thông thì giờ đây xe buýt cũng trở thành phương tiện nguy
hiểm không kém.
2.3.3.2. Thông tin bất cân xứng
- Bất cân xứng thông tin thuộc về hành khách: Khi lựa chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại, rõ ràng hành khách có ít thông tin hơn lái xe và phụ xe về
thời gian vận hành, giá vé, trạm dừng và bến xe. Điều này gây không ít trở
ngại cho việc lưu thông của hành khách, do vậy họ cần phải chủ động hơn
trong việc tìm kiếm thông tin. Bên cạnh đó, họ cũng không thể biết được tài
xế của chuyến xe mình sắp đi có chạy ẩu hay không, thái độ phục vụ của phụ
xe có tốt không,…Đây là chuyện không thể nào tìm hiểu được trừ khi chính
hành khách đã từng trải nghiệm.
- Bất cân xứng thông tin thuộc về Nhà nước, Ban quản lý xe buýt công
cộng:Thời gian gần đây, việc tài xế và phụ xe xé khống vé xe buýt đang là vấn
đề nổi cộm. Chính những người điều khiển xe buýt mới biết rõ được mình có
thực hiện hành động gian dối này hay không.Họ biết không thể nào đạt được
chỉ tiêu số lượng hành khách mà các doanh nghiệp đề ra nên đã xé bỏ bớt đi,
làm “bằng chứng” rằng lượng hành khách đã đạt chỉ tiêu, khi đó không những
không bị phạt mà còn được hưởng trợ cấp. Lúc này, nguồn ngân sách cứ đổ
vào chi cho xe buýt một cách lãng phí mà Ban quản lý không hề hay biết.
Chính việc này đã dẫn đến tình trạng báo cáo thông tin sai lệch, khiến cho
Chính phủ không có phương hướng giải quyết phù hợp trong phát triển dịch
vụ VTHKCC bằng xe buýt. Vấn đề xé khống vé là một rủi ro đạo đức đối với

lái xe và phụ xe, đòi hỏi người làm lãnh đạo phải có các biện pháp quản lý tốt
hơn, đồng thời doanh nghiệp cũng cần đưa ra chỉ tiêu phù hợp, tránh gây áp
lực cho lái xe cũng như đòi hỏi lái xe phải có lương tâm và trung thực hơn.
- Bất cân xứng thông tin thuộc về tài xế, người soát vé:Lựa chọn nghịch xảy ra
khikhông ít hành khách cố tình đi xe buýt mà “quên” mua vé, dùng vé giả, vé của
người khác (đối với vé tháng). Ông Vi Tuấn Cường - Phó Trưởng Trung tâm
Kiểm tra giám sát (Transerco) - cho biết, có rất nhiều trường hợp khách đi xe
buýt dùng vé tháng không hợp lệ, song khi nhân viên bán vé yêu cầu phải mua
vé lượt thì lại thắc mắc. Có trường hợp dán tem vé tháng không đúng với
tháng thực tế (đi tháng 10, nhưng mới dán tem tháng 9); cho người khác mượn
thẻ vé tháng; đi vé tháng không đúng chủng loại (cán bộ, nhưng đi thẻ sinh
viên); gian lận tem vé tháng (bóc tem dán từ thẻ nọ sang thẻ kia); chọn các xe
đông để dễ qua mắt nhân viên bán vé; làm vé xe buýt giả, tem giả để qua mắt
nhân viên bán vé, trục lợi cho bản thân.
2.3.3.3. Phân phối thu nhập và vấn đề công bằng
 Công bằng ngang xảy ra khi những hành khách thuộc cùng đối tượng
với nhau thì mua vé với giá như nhau. Ví dụ:
 Áp dụng cho đối tượng học sinh, sinh viên:
 + Gía vé lượt đồng hạng: 2.000 đồng/ lượt hành khách
 + Học sinh, sinh viên khi lên xe phải xuất trình thẻ hoặc giấy xác nhận
học sinh, sinh viên để chứng minh.
 + Học sinh, sinh viên đang theo học tại các trường Trung cấp nghề và
trung cấp chuyên nghiệp hệ chính quy được sử dụng thẻ học viên thay cho thẻ học
sinh, sinh viên để được ưu tiên khi đi xe buýt với điều kiện trên thẻ có ghi cụ thể
thời gian đào tạo từ 02 năm trở lên.
 Áp dụng cho hành khách thường:
- Các tuyến xe buýt có cự ly dưới 18 km: giá vé đồng hạng 5.000
đồng/lượt hành khách.
- Các tuyến xe buýt có cự ly từ 18 km trở lên: giá vé đồng hạng 6.000
đồng/lượt hành khách.

- Đối với vé tập năm (mỗi tập gồm 30 vé), mỗi vé tương ứng với giá vé lượt
5.000 đồng/lượt sẽ có giá 112.500 đồng/tập
- Đối với vé tập năm, mỗi vé tương ứng với giá vé lượt 6.000 đồng/lượt sẽ có
giá 135.000 đồng/tập.
- Miễn phí đối với người khuyết tật, thương binh và trẻ em.
 Công bằng dọc xảy ra khi các đối tượng hành khách khác nhau chịu
mức giá khác nhau. Ví dụ cùng 1 quãng đường đi nhưng hành khách bình thường
thì chịu mức giá 5000đ/ hành khách, còn học sinh sinh viên thì 2000đ/hành khách.
 Tuy nhiên, trong thực tế cũng xảy ra vấn đề không công bằng khi có
những hành khách cố tình làm giả thẻ sinh viên, thẻ thương binh, bệnh binh hoặc vé
giá để cố tình hưởng lợi.
 Sau khi chính phủ can thiệp vào vấn đề vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýt bằng cách trợ giá thì có nhiều mặt lợi ích hơn so với không can thiệp.
Tuy nhiên, bên cạnh đó cũng xảy ra nhiều thất bại thị trường. Vậy làm sao cân- đo-
đong- đếm giữa những lợi ích đạt được và những thiệt hại này. Làm sao để phương
pháp trợ giá trở nên có hiệu quả nhất??

2.4. Đánh giá tính hiệu quả kinh tế - xã hội trong hoạt động VTHKCC bằng
xe buýt
2.4.1. Tính hiệu quả trong chương trình chi tiêu cho VTHKCC bằng xe buýt
Chương trình chi tiêu cho hoạt động VTHKVCC bằng xe buýt mục đích là
khuyến khích người dân sử dụng phương tiện xe buýt nhiều hơn.
Trợ giá cho người đi xe buýt thì đối tượng hưởng lợi trực tiếp chính là những
người đi xe buýt có thu nhập trung bình và thấp trong đó có những đối tượng ưu
tiên là người tàn tật; thương, bệnh binh,… và học sinh, sinh viên. Người đi xe buýt
được sử dụng dịch vụ xe buýt với mức giá thấp hơn thị trường khi đi xe buýt có trợ
giá.
Trợ giá cho các doanh nghiệp xe buýt thì đối tượng hưởng lợi trực tiếp cũng
chính là các doanh nghiệp hiện đang cung cấp dịch vụ xe buýt, doanh nghiệp được
hưởng một khoản trợ cấp khi đạt được doanh thu đề ra. Ngoài ra các doanh nghiệp

VTHKCC còn được hỗ trợ một phần lãi vay để tự đổi mới xe buýt, các doanh
nghiệp sẽ được một phần vốn hỗ trợ cho việc đổi mới phương tiện vận tải. Đối
tượng hưởng lợi gián tiếp ở đây là người đi xe buýt được sử dụng dịch vụ xe buýt
với chất lượng tốt hơn.
2.4.1.1. Hiệu quả trong khu vực tư nhân
- Việc nhà nước có quy chế hỗ trợ một phần lãi vay cho các tổ chức và cá
nhân tự đầu tư đổi mới xe buýt hoạt động VTHKCC trên địa bàn thành phố thúc
đẩy việc các công ty tư nhân đầu tư đổi mới phương tiện vận tải về cả chất lượng và
số lượng. Tuy nhiên trong khi các doanh nghiệp tư nhân, xã viên HTX tìm mọi cách
để đầu tư xe buýt mới, thì đến nay đề án thay thế 1.680 xe buýt mới vẫn còn vướng
mắc cơ chế hỗ trợ nhà đầu tư. Xăng dầu biến động, giá cả tiêu dùng liên tục tăng và
nhân viên lái xe buýt liên tục xin nghỉ việc khiến nhiều doanh nghiệp vận tải phải
giảm đầu xe để chuyển hướng đầu tư, nhiều xe buýt của các xã viên đã chuyển sang
vận tải du lịch.
- Xe buýt do tư nhân cung cấp có các tuyến xe buýt không trợ giá do doanh
nghiệp tư nhân tự cân đối thu chi. Giá vé do doanh nghiệp đề xuất và Sở GTVT
duyệt, khoảng 6.000 – 20.000 đồng. Điều này mang lại quyền tự chủ cho chính
doanh nghiệp nhưng lại đem đến bất cập là đa số người dân đi xe buýt đều có mức
sống không cao nên với mức giá đó khó thu hút được hành khách. Bên cạnh đó chi
phí đầu tư cao nên không thể giảm giá vé xuống mức thấp hơn dẫn đến lượng khách
thấp và lợi nhuận thu được không cao.
2.4.1.2. Hiệu quả trong khu vực công
Những năm gần đây những cơ chế hỗ trợ của nhà nước đã góp phần không
nhỏ làm tăng chất lượng cũng như số lượng của hoạt động VTHKCC bằng xe buýt.
Sau đây sẽ là những đánh giá cụ thể về hiệu quả kinh tế - xã hội mà những cơ chế
đó mang lại.
- Lợi ích từ tiết kiệm chi phí khai thác:
 Theo thống kê thì tổng khối lượng VTHKCC bằng xe buýt năm 2009
ước đạt 369,3 triệu hành khách (HK), bình quân 1,28 triệu HK/ngày (tháng
5/2013) , vận hành 12.000 lượt xe buýt, đáp ứng 5,2% nhu cầu đi lại của người dân

thành phố, giúp giảm lượng xe máy lưu thông là 805.000. Giả sử hành trình mỗi
lượt xe buýt trung bình là 30km, trung bình mỗi lít nhiên liệu tiêu thụ đi được
10km, giá dầu hiện nay trung bình 22.500 đồng/lít, giá vé một lượt cho một hành
khách trung bình 5.000 đồng và trung bình một xe máy tiêu hao 1 lít xăng cho
30km đường đi với giá xăng trung bình 24.000 đồng/lít. Dựa vào những con số ước
lượng trên ta có bảng chi phí:

 Số
liệu chuyến đi
 Đơn
vị
 Chi
phí (đồng)
 Tổng
quy thành tiền
(triệu đồng)
 12.0
00
 Lượ
t
 67.5
00
 810
 1.28
0.000
 Hàn
h khách
 500
0
 6.400

 805.
000
 Lượ
t xe máy lưu
thông
 24.0
00
 19.32
0.000
 (Nguồn: tính toán của tác giả)
 Theo bảng trên mỗi ngày các xí nghiệp giao thông vận tải xe buýt phải
chi ra 810 triệu đồng để vận hành hệ thống (không kể các chi phí hành chính, quản
lý,…), số tiền thu về mỗi ngày là 6.400 triệu đồng như vậy lợi nhuận thu được là
6.400 – 810 = 5.590 triệu đồng. Như đã nói việc vận hành hệ thống xe buýt giúp
hạn chế bớt lượng xe máy lưu thông trong thành phố là 805.000 lượt. Nếu không
vận hành hệ thống xe buýt thì người dân sử dụng xe máy cá nhân để đi lại thì chi
phí chi cho nhu cầu này là 19.320.000 triệu đồng. Như vậy nhờ có hệ thống xe buýt
người dân đã tiết kiệm được 19.320.000 – 6.400 = 19.313.600 triệu đồng tiền nhiên
liệu. Tổng lợi ích kinh tế đạt được lúc này sẽ là 19.313.600 + 5.590 = 19.319.190
triệu đồng.
- Lợi ích từ giảm ùn tắc giao thông tiết kiệm thời gian đi lại của hành
khách:
 Cho đến nay TP Hồ Chí Minh vẫn thường xuyên xảy ra ùn tắc giao
thông ảnh hưởng tới nhiều hoạt động kinh tế - xã hội. Theo thống kê năm 2008 tại
TP Hồ Chí Minh đã xảy ra 48 vụ tắc đường hơn 30 phút, tăng 19 vụ so với năm
2007 và năm 2009 tình hình ùn tắc giao thông vẫn tiếp tục gia tăng. Tổng thiệt hại
khoảng 14 nghìn tỷ đồng/năm.
 Theo quy hoạch giao thông thì đến năm 2020, TP Hồ Chí Minh sẽ là
“siêu đô thị” với các hệ thống đô thi vệ tinh như Thủ Dầu Một, Biên Hoà,… TP sẽ
phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ kết nối các đô thị vệ tinh. Theo đó, cơ cấu

phương tiện than gia giao thông trong thành phố sẽ được điều chỉnh theo hướng
tăng tỷ lệ phương tiện giao thông công cộng và giảm tỷ lệ phương tiện cá nhân
xuống dưới 50%, có mạng lưới BRT được xây dựng và đưa vào khai thác.
 Nhóm Frank Montgomery, Paul Timms (Đại học Leeds, Anh) và
Nguyễn Quốc Hiển (Tập đoàn Mouchel, Anh) đã nghiên cứu hoạt động của dòng
giao thông tại các nút điều khiển đèn tín hiệu của Việt Nam. Kết quả cho thấy: khả
năng thông hành của dòng xe máy thuần nhất là 12.540 người/giờ; nếu thay thế
50% xe gắn máy bằng ô tô con thì khả năng thông hành chỉ còn lại 8.579 người/giờ;
nhưng thay thế bằng xe buýt thì khả năng thông hành tăng lên đến 13.180
người/giờ.
 Chúng ta sẽ lượng hoá các lợi ích mà việc thay thế 50% xe gắn máy
bằng xe buýt thông qua bảng sau:

 Khả
năng thuần nhất
 Thay
50% ô tô
 Thay
50% xe buýt
 Người/
giờ
 12.54
0
 8.579  13.18
0
 Lợi ích

 -
3.961
 640

 (Nguồn: tính toán của tác giả)
 Để định lượng được lợi ích và thiệt hại này ta cần quy đổi các con số
này ra tiền tệ. Nếu như mức lương tối thiểu của công nhân lao động tại TP Hồ Chí
Minh là 2.350.000 đồng/tháng, làm việc 22 ngày/tháng và 8h/ngày thì quy đổi ra
giờ ta được 2.350.000/(22*8) = 13.352 đồng/giờ. Ta thấy việc thay thế 50% xe máy
bằng xe buýt tiết kiệm được 640 giờ/người, từ đó có thể thấy lợi ích thu được là
khoảng 8,55 triệu đồng/giờ.
- Lợi ích từ giảm tỷ lệ tai nạn giao thông: theo số liệu thống kê thì tổng
sản lượng VTHKCC bằng xe buýt năm 2009 là 342,1 triêu HK/ năm và
năm 2010 là 364,8 triệu HK/năm. Vậy lượng hành khách đi xe buýt
tăng lên so với năm 2009 một lượng là:
 = - = 364.800.000 – 342.100.000 = 22.700.000 (HK)
Số lượng hành khách đi xe buýt tăng thêm trong năm 2010 coi như là số
lượng hành khách đi bằng phương tiện cá nhân chuyển sang đi xe buýt.

Phươ
ng tiện

Tỷ
lệ tai nạn
(%)

Thi
ệt hại
(đồng/chuy
ến đi)
 T
ổng số chuyến
đi
 Tổ

ng thiệt hại

Xe
máy

60
%

120
 2
2.700.000
 2.7
24.000.000

Xe
buýt

0,0
5%

2
 2
2.700.000
 45.
400.000
 Tổng chênh lệch  2.6
78.600.000
 Bảng 1 : Thiệt hại do các phương tiện gây ra trong một
chuyến đi
 (Nguồn: tính toán của tác giả)

 Việc giảm tỷ lệ xe máy trong cơ cấu phương tiện giao thông xuống
50% thay vào đó là hệ thống giao thông công cộng như xe buýt sẽ góp phần giảm số
vụ tai nạn giao thông đường bộ xuống mức 50% so với hiện tại, qua đó làm giảm
những chi phí xã hội về tài chính cũng như những mất mát về sức khoẻ, tác động về
tâm lý tinh thần gây nên bởi các vụ tai nạn. Khoản chi phí mà xã hội tiết kiệm được
là một số tiền đáng kể để tiếp tục đầu tư cho cơ sở, hạ tầng, hỗ trợ cải thiện hệ thống
giao thông công cộng.

- Lợi ích do giảm ô nhiễm môi trường: theo các kết quả nghiên cứu gần
đây về môi trường trong giao thông đô thị đã cho thấy lượng khí độc
CO (ô xít cacbon) thải ra bình quân trên một HK/km của xe buýt chỉ
khoảng bằng 40% so với xe máy, 25% so với xe con cá nhân; lượng khí
độc (ôxít Nitơ) chỉ bằng 35% so với xe máy và 30% so với xe con cá
nhân. Như vậy với số lượt vận chuyển 0.94 triệu HK/ngày thì hoàn toàn
có thể khẳng định được năng lực của hệ thống xe buýt trong việc giảm
thiểu tác động xấu đến môi trường từ hệ thống giao thông đô thị.
 + giảm lượng khí thải:


L
oại
phương
tiện

M
ức tiêu
hao
năng
lượng
cho một

chuyến
đi
 Lượng khí xả cho một chuyến đi

C
O

H
C

N
O
 
      
X
e máy
0,
132
3
3,65
2
,4
0,
672
0,0
035
1
,19

X

e buýt

0,
045

4,
85

0
,3

0,
13

0,0
01

0
,98
 Bảng 2: Lượng khí thải cho một chuyến đi ứng với từng
loại phương tiện
 (Nguồn: Sở GTVT TP. Hồ Chí Minh)
 Từ bảng trên ta có thể thấy được lượng khí thải khi sử dụng xe buýt
giảm rất nhiều so với khi sử dụng phương tiện cá nhân như xe máy.
 + giảm tiếng ồn phương tiện: tiếng ồn giao thông làm giảm mức lao
động, phá hoại giấc ngủ của người dân. Đây chính là một yếu tố gây hội chứng
stress cho người dân dọc theo đường giao thông và toàn thể những người tham gia
giao thông. Theo tính toán thì thiệt hại do tiếng ồn giao thông đô thị vào khoảng
0,1% tổng mức thu nhập quốc nội hay 0,1 tổng sản phẩm khu vực. Tăng cường
VTHKCC bằng xe buýt sẽ làm giảm lượng phương tiện cá nhân lưu thông trên

đường nên sẽ làm giảm tiếng ồn đô thị.
- Trợ giá xe buýt
 Xe buýt có trợ giá là các tuyến xe buýt được ngân sách trợ giá theo
từng chuyến. Giá vé các tuyến do Sở giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh quy định.
Hiện nay giá vé của xe buýt có trợ giá là 5.000 đồng đối với tuyến có lộ trình dưới
18km và 6.000đồng với tuyến có lộ trình từ 18km trở lên, đối với hành khách là học
sinh, sinh viên mức giá là 2.000 đồng. Hành khách đi xe buýt có trợ giá có thể sử
dụng các loại vé trả trước và các loại thẻ miễn phí.
2
004
2
005
2
006
2
007
2
008
2
009
2
010
Xe buýt có trợ
giá (TR HK)
1
13,7
1
19,7
2
35,7

2
70,7
3
16,1
2
92,7
3
29,3
Xe buýt không
trợ giá (TR HK)
8
,4
9
,0
1
7,7
2
5,5
2
6,3
4
4,9
3
5,5
Bảng 3: Số lượng hành khách trên các tuyến xe có trợ giá và không trợ giá
(Nguồn: Sở GTVT TP.Hồ Chí Minh – 2011)
Từ bảng trên ta có thể nhận thấy trợ giá xe buýt giúp thu hút lượng khách đi
xe buýt nhiều hơn những tuyến xe buýt không có trợ giá. Và hành khách cũng được
đi xe buýt với giá rẻ hơn, những đối tượng như học sinh, sinh viên hay thương,
bệnh binh cũng được hỗ trợ khi phải chi trả mức giá thấp hoặc miễn phí.

2.4.2. Tính không hiệu quả trong chương trình chi tiêu cho VTHKCC bằng xe buýt
 Tổng chi trợ giá xe buýt chiếm tỷ trọng ngày càng lớn trong tổng mức
chi thường xuyên của ngân sách thành phố.
Bảng 4: Tổng trợ giá cho xe buýt
N
ăm
Mức trợ giá( tỷ
đồng)
Mức trợ giá
bình quân/người
(đồng)
2
004 208,7 1.836
2
005 424,2 2.124
2
006 486,4 2.064
2
007 522,3 1.919
2
008 610,3 1.931
2
009 766,9 2.580
2
010 841,2 2.554
 (Nguồn: Sở GTVT Tp. Hồ Chí Minh – 2011)

 Giá vé hiện chiếm khoảng 46% trong chi phí hoạt động của xe buýt, số
còn lại từ nguồn duy nhất là ngân sách.
+ đối với người sử dụng: Trung bình mỗi ngày hệ thống xe buýt thành phố

phục vụ khoảng 940.000 lượt HK/ngày, đáp ứng 5,2% nhu cầu đi lại của người dân
thành phố. Tuy còn đạt rất thấp so với chỉ tiêu đề ra (năm 2010 chiếm 10 -12% nhu
cầu đi lại) nhưng ngân sách đã phải chi đến 3.198,6 tỷ đồng, trong đó 1.415,6 tỷ
đồng mua xe dự án, 266,7 tỷ đồng trả lãi suất vay mua xe…Năm 2010, số tiền trợ
giá cho hoạt động của xe buýt tại thành phố là hơn 841 tỉ đồng, năm nay, dự kiến
tăng thêm 145 tỉ đồng nữa, lên gần 986 tỉ đồng. Cùng đó là phải chi 1.850 tỉ đồng
khác để đầu tư thêm xe buýt từ nay đến năm 2015. Trong khi đó, lượng hành khách
đi xe buýt hàng ngày chỉ tăng thêm 10%. Đó là sự hỗ trợ một cách lãng phí.
+đối với nhà cung cấp: việc quản lý không chặt chẽ tiền trợ giá xe buýt đã
làm nảy sinh nhiều tiêu cực, lãng phí. Theo số liệu nghiên cứu của Đại học Bách
khoa TP Hồ Chí Minh cho thấy 65,5% tuyến xe buýt có sự trùng lắp lộ trình. Ngoài
việc trùng lắp tuyến thì việc mở rộng tuyến mà không tính đến chất lượng và hiệu
quả cũng là nguyên nhân khiến tiền trợ giá tăng. Tỷ lệ tiền trợ giá và lượng khách
tăng không tương ứng. Theo ước tính, xe buýt bỏ trống khoảng 700 triệu chỗ ngồi
mỗi năm. Một số tuyến xe buýt không có khách vẫn được mở ra, chuyển đổi loạ xe
lớn hơn, có máy lạnh để nhận trợ giá.
+ đối với ngân sách: gánh nặng lớn nhất hiện nay là tiền trợ giá xe buýt (5
năm ngốn hết 3.500 tỷ đồng) tương đương mức chi trên 7% ngân sách và đang có
chiều hướng gia tăng qua từng năm. Tính toán mới nhất cho thấy ngân sách cần chi
hơn 1.400 tỉ đồng để bù lỗ cho mạng lưới xe buýt TP.HCM trong năm 2013. Như
vậy, trợ giá xe buýt tăng chóng mặt từ vài chục tỉ lên vài trăm tỉ mỗi năm và đến
nay đã vượt mốc ngàn tỉ đồng.
+ bất cập trong bố trí mạng lưới giao thông công cộng: chưa có sự ưu tiên
và có làn đường riêng cho xe buýt gây khó khăn trong lưu thông. Hệ thống bến, bãi
phục vụ vận tải còn quá thiếu và chưa phù hợp.
Từ những mặt không hiệu quả của chương trình chi tiêu trong VTHKCC,
chính quyền thành phố đặt ra câu hỏi có nên tiếp tục duy trì việc trợ giá?
• Việc chi mỗi năm trên 7% tổng ngân sách thành phố cho việc đi lại của chỉ
hơn 5% dân cư là không hiệu quả.
• Số lượng hành khách sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại ngày càng tăng

nhưng tăng ít hơn mức tăng tiền trợ giá.
• Tình trạng xé vé khống đang xảy ra như một vấn nạn.
• Nếu tăng tiền vé để giảm tiền trợ giá của ngân sách thì lượng khách sẽ giảm
và không đạt được mục tiêu của chương trình trợ giá là khuyến khích người
dân đi xe buýt.
 cái vòng luẩn quẩn
Việc thay đổi thói quen sử dụng phương tiện đi lại trong thành phố của
người dân là một chính sách lâu dài, không thể có hiệu quả trong ngắn
hạn.
 cần thiết phải trợ giá. Nhưng vấn đề là phải xác định một mức trợ giá
cố định và phù hợp, không thể tiếp tục cơ chế xin cho như hiện nay.
2.5. Xác định quy mô và những mục tiêu của chính sách chi tiêu công
2.5.1. Xác định quy mô chi tiêu công
 Như trên đã phân tích thì việc chính quyền thành phố trợ giá cho dịch
vụ VTHKCC bằng xe buýt vẫn là một việc nên làm, cần thiết phải làm. Tuy nhiên,
thực tế cho thấy, đã hơn 10 năm trợ giá cho xe buýt, đến nay hoạt động của xe buýt
vẫn còn nhiều bất cập như hiện tượng trùng tuyến gây lãng phí ngân sách, vấn nạn
xé vé khống để hưởng trợ cấp, tài xế chạy ẩu,… Vậy thì trợ giá bao nhiêu là hợp lý?
Tại buổi chất vấn ông Tất Thành Cang (Giám đốc Sở GTVT TP.HCM) diễn
ra tại kỳ họp thứ 12 Hội Đồng Nhân Dân TP.HCM ngày 11/12/2013, nhiều đại biểu
đã đặt vấn đề: Trong 5 năm qua, việc trợ giá cho hoạt động xe buýt tiêu tốn hơn
3.500 tỉ đồng tương đương với 7% mức chi ngân sách thành phố là quá lớn. Với
họat động kém hiệu quả như hiện nay thì liệu có phải chi như vậy là vô cùng lãng
phí? Trả lời vấn đề này, ông Cang giải thích: “trợ giá xe buýt lâu nay là trợ giá cho
phần chênh lệch do chi phí lao động, nhiên liệu tăng hơn 5 năm qua, có lúc tăng
200% nhưng giá luôn bình ổn, lâu nay từ 2.000 đến 8.000 đồng/người tùy theo
tuyến. Nếu trong 10 năm thành phố có xe buýt, năm đầu có 32 triệu lượt thì đến nay
đã có gần 400 triệu lượt khách đi xe buýt mỗi năm, lượng khách đi xe buýt tăng 11
lần so với năm 2002.Ông cũng nói thêm, nếu hàng triệu lượt người này không đi xe
buýt thì có khoảng 500.000 xe gắn máy đi lại mỗi ngày, sẽ gây ách tắt giao thông,

gây ô nhiễm môi trường do khí thải, kẹt xe gây thiệt hại kinh tế 1 tỉ đô la Mỹ cho
thành phố mỗi năm”.
Tuy nhiên, với tình hình hiện tại thì ngân sách chi cho hoạt động trợ giá này
trong những năm tới chắc chắn sẽ tăng. Tuy chưa có con số nào cụ thể để dự báo
được, nhưng chắc chắn sẽ tăng hơn nhiều so với những năm trước đó vì giá nhiên
liệu tăng, giá tiêu dùng tăng đòi hỏi phải chi trả lương cho tài xế và phụ xe cao hơn,
… Nhưng, để tránh lãng phí một cách vô lý như trong thời gian qua, thì cần phải
thực thi nhiều biện pháp để hạn chế những bất cập như đã nêu.
Trước đó, tại Hội thảo Vấn đề trợ giá xe buýt-tồn tại và giải pháp định
hướng do Viện nghiên cứu và phát triển TP.HCM tổ chức (31/7/2013), một số
chuyên gia nhận định, nên giảm dần việc trợ giá cho xe buýt, thay vào đó là tổ chức
đấu thầu tuyến xe buýt để tăng khả năng cạnh tranh và chất lượng phục vụ hành
khách. Theo quy luật thị trường, dần dần các doanh nghiệp vận tải sẽ thay đổi tư
duy trong hoạt động chứ không thể trông chờ vào nguồn chi từ ngân sách như trước
đây để có thể tồn tại được.Việc này sẽ làm giảm bớt gánh nặng ngân sách, tuy nhiên
thực tế cần có một lộ trình phù hợp.
Tóm lại, trong những năm tới, vẫn trợ giá cho hoạt động xe buýt, nhưng cần
có các chính sách thích hợp để giảm dẩn, hoặc cần thiết hơn bây giờ, đó là đổi mới,
nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt về mọi mặt để thu hút người dân đi lại bằng
phương tiện này nhiều hơn, đưa việc đi xe buýt trở thành một nét văn minh đô thị,
từ đó góp phần cải thiện nguồn thu, giảm lệ thuộc vào ngân sách.
2.5.2. Những mục tiêu của chính sách chi tiêu công trong VTHKCC bằng xe
buýt
Trợ giá cho xe buýt, mục tiêu của chương trình chi tiêu công này là:
Giúp những người không, hoặc ít có khả năng đi lại bằng phương tiện
cá nhân như người khuyết tật, học sinh sinh viên, những người không
có điều kiện chi trả cho những phương tiện GTCC khác,… có thể được
đi lại dễ dàng hơn. Điều này đã thể hiện sự quan tâm của Nhà nước
trong việc tạo công bằng hơn trong xã hội.
Khuyến khích người dân giảm xe máy cá nhân, từ đó giảm ùn tắc giao

thông và ô nhiễm môi trường.
Tuy nhiên, thực tế đã không như mong đợi. Người dân có thuận lợi hơn khi
di chuyển bằng phương tiện xe buýt với giá rẻ, nhưng chính những sự bất cập như
thái độ phục vụ của nhân viên, việc chạy ẩu của tài xế, chất lượng xe không tốt, xa
khu dân cư,… đã khiến cho số người sử dụng xe buýt đã không đạt chỉ tiêu đề ra
(15% nhưng hiện tại chỉ đáp ứng khoảng 6-7%), do vậy mục tiêu giảm ùn tắc giao
thông và ô nhiễm môi trường trong đô thị bằng việc giảm xe máy cá nhân khó thực
hiện được. Bên cạnh đó, với nguồn ngân sách có giới hạn, thì cũng không thể mãi
trợ giá, nên về lâu dài chính doanh nghiệp sẽ tự xác định kinh doanh dịch vụ xe
buýt sao cho hiệu quả, và nguồn ngân sách thành phố chỉ là để trợ giúp thêm, là một
nguồn phụ chứ không là nguồn duy nhất như hiện nay nữa.
Như vậy, mục tiêu đề ra khi áp dụng chương trình trợ giá là hoàn toàn cần
thiết, nhưng khi thực hiện đã có những sai lệch. Nguyên nhân là do những bất cập
trong hoạt động của các doanh nghiệp, vì thế cần phải đổi mới. Đồng thời chính
người dân cũng nên thay đổi tư duy, định kiến để việc sử dụng xe buýt có hiệu quả
hơn, đáp ứng được mục tiêu nhưng không làm lãng phí nguồn ngân sách Nhà nước.


TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. 1.001 kiểu trốn vé xe buýt />pageid=272&mid=443&action=docdetailview&intDocId=765&intSetItemId=1
27&breadcrumb=127
2. Chạy ẩu xe buýt tông người />tong-o-to-dung-den-do-923167.html buýt chạy ẩu />tay-voi-xe-buyt-chay-au/45237259/157/
3. Gía vé xe buýt />4. Kinh tế công - Hàng hóa công - Xe buyt />cong-hang-hoa-cong-xe-buyt-36527/
5. Luận văn đề tài tình hình thực hiện vận tải hành khách công cộng bằng ô tô
buýt ở việt nam trong giai đoạn 2002 đến nay />tinh-hinh-thuc-hien-van-tai-hanh-khach-cong-cong-bang-o-to-buyt-o-viet-nam-
trong-giai-doan-2002-den-nay-18739/
6. Tiểu luận Thực trạng và giải pháp phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại
TP.HCM: />trien-van-tai-hanh-khach-cong-cong-bang-xe-buyt-tai-thanh-pho-ho-chi-minh-
30860/
7. Tiểu luận Trợ giá xe buýt trên địa bàn TP.HCM-thực trạng và giải pháp:

/>chi-minh-thuc-trang-va-giai-phap-31375/
8. Trợ giá xe buýt bao nhiêu cho đủ: />Menu=1372&Style=1&ChiTiet=67548
9. Vấn nạn xé khống vé xe buýt hưởng trợ giá />nan-xe-khong-ve-xe-buyt-huong-tro-gia-a93818.html
10.Xã hội hóa xe buýt không vì doanh thu mà lơ là dịch vụ:
/>dich-vu/713/
11.Xe buýt có phục vụ tốt người dân />Culture=vi-vn&q=1823
12. Xe buýt khách ảo trợ giá thật: />hoi/Chinh-tri-Xa-hoi/175771,Xe-buyt-khach-ao-tro-gia-that.ttm
13.Xé khống vé xe buýt: Biết nhưng chưa giải quyết được />tri-Xa-hoi/561331/xe-khong-ve-xe-buyt-bie%CC%81t-nhung-chua-gia%CC
%89i-quye%CC%81t-duo%CC%A3c.html
14.Xé vé xe buýt />mod=detnews&catid=1060&id=500489
15.10 năm trợ giá, hiệu quả xe buýt chưa như mong đợi
/>







