Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Hà nội

§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
A. LỜI MỞ ĐẦU
Trong những năm gần đây, cùng với sự tăng trưởng kinh tế đáng khích
lệ của cả nước, thủ đô Hà nội và các thành phố lớn khác ở Việt Nam đang trải
qua quá trình đô thị hoá và cơ giới hóa rất nhanh. Cùng với quá trình này, tình
trạng người dân ở các tỉnh ngoài đổ vào thành phố lớn tìm kiếm việc làm và
sinh sống đã và đang làm tăng dân số ở các thành phố lớn, chủ yếu là tăng dân
số cơ học. Hiện tượng này đã gây ra cho các thành phố lớn những áp lực cho
việc đầu tư cung cấp cơ sở hạ tầng. Mặt khác, giao lưu kinh tế giữa các khu
vực và trong các vùng của thủ đô phát triển ngày càng đa dạng, phong phú
theo cơ chế thị trường. Việc bỏ qua quy hoạch phát triển giao thông công
cộng trong một thời gian dài đã tạo cho người dân thói quen sử dụng phương
tiện giao thông cá nhân, số lượng phương tiện giao thông cá nhân đặc biệt là
xe máy tăng đột biến trong khi cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp
thời đã là nguyên nhân gây ra ách tắc phổ biến trầm trọng trong giao thông đô
thị và kéo theo đó là ô nhiễm môi trường.
Giao thông đô thị đã trở thành một trong những mối quan tâm hàng đầu
của thành phố Hà nội. Do vậy vấn đề cấp bách nhất hiện nay là cần có một
chiến lược quy hoạch tổng thể phát triển giao thông đô thị nhằm hoàn thiện hệ
thống cơ sở hạ tầng, tổ chức quản lý giao thông và định hướng phát triển giao
thông của thủ đô trước mắt và trong tương lai. Trong chiến lược quy hoạch
tổng thể giao thông của thủ đô thì việc định hướng quy hoạch phát triển vận
tải hành khác công cộng trên địa bàn thủ đô Hà nội là một trong những bước
quan trọng góp phần xây dựng hoàn chỉnh hệ thống giao thông của Hà nội .
Do tầm quan trọng của vận tải hành khách công cộng đối với sự phát
triển của giao thông đô thị nên cần có đề án nghiên cứu cụ thể về vấn đề này.
Với những kiến thức cơ sở lý luận là nền tảng mà em đã được trang bị trong
1
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
quá trình học tập, kết hợp với yêu cầu bức xúc đặt ra trong thực tế, em đã
chọn đề tài:

“Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýt trên địa bàn Hà nội” để nhằm nâng cao hiệu quả của hoạt động
vận tải hành khách công cộng, đóng góp phần nào vào công tác quản lý giao
thông ở Thủ đô Hà nội.
2
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
3
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
B. NỘI DUNG
CHƯƠNG I
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ GIAO THÔNG
ĐÔ THỊ VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG CÔNG CỘNG
Ở ĐÔ THỊ
I. NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG
1. Đô thị và giao thông đô thị
a. Các khái niệm cơ bản về giao thông đô thị và quy hoạch phát triển
giao thông đô thị
- Đô thị:
Đô thị là điểm tập trung dân cư với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi
nông nghiệp, có cơ sở hạ tầng thích hợp, là trung tâm tổng hợp hay trung tâm
chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế-xã hội của cả nước,
của một miền lãnh thổ, của một tỉnh, của một huyện hoặc một vùng trong
tỉnh, trong huyện.
+ Những đô thị là trung tâm tổng hợp khi chúng có vai trò và chức
năng nhiều mặt về chính trị, kinh tế, văn hoá xã hội...
+ Những đô thị là trung tâm chuyên ngành khi chúng có vai trò chức
năng chủ yếu về một mặt nào đó như công nghiệp cảng, du lịch, nghỉ
nghơi, đầu mối giao thông vv...
- Đô thị hoá:
Đô thị hoá là quá trình tập trung dân số vào các đô thị, là sự hình thành

nhanh chóng các điểm dân cư đô thị trên cơ sở phát triển sản suất và đời sống.
Quá trình đô thị hoá gắn liền với quá trình công nghiệp hoá đất nước,
làm biến đổi sâu sắc về cơ cấu sản xuất, cơ cấu nghề nghiệp, cơ cấu tổ chức
4
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
sinh hoạt xã hội, cơ cấu tổ chức không gian kiến trúc xây dựng từ nông thôn
sang thành thị.
- Các khái niệm cơ bản về giao thông đô thị
Giao thông đô thị được hiểu là tập hợp các công trình, các phương tiện,
các con đường, các công trình giao thông trong đô thị cùng các dạng hoạt
động vận tải đa phương thức như đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường
không. Chức năng chính của giao thông đô thị là vận chuyển hành khách và
hàng hoá, đảm bảo lưu thông và đi lại hàng ngày của người dân an toàn,
nhanh chóng, bảo đảm mối liên hệ qua lại bên trong và bên ngoài đô thị
Các loại giao thông ở đô thị gồm có:
Giao thông đường bộ: là loại hình giao thông bao gồm các đường xe
cơ giới phục vụ cho các phương tiện vận tải như ô tô buýt, xe điện bánh hơi,
mini buýt, ô tô con, xe lam, xe mô tô, xe đạp, xe tải và cả hệ thống đường cho
người đi bộ. Đường bộ còn phân ra thành đường cao tốc, đường quốc lộ,
đường nhập thành, đường phố chính, đường khu vực, đường nội bộ trong các
khu ở. Các bến bãi đỗ xe, quảng trường, trạm kỹ thuật giao thông.
Giao thông đường sắt: là loại hình giao thông phục vụ cho các đường
tàu hoả, tàu điện bên ngoài thành phố, đường xe điện ngầm, xe điện bên trong
thành phố, các nhà ga, sân ga, bến bãi, kho tàng và kể cả các dải phân cách
hai bên đường sắt.
Giao thông đường thuỷ: là loại hình giao thông phục vụ cho các
phương tiện chuyên chở trên sông nước như tàu, phà, ca-nô, xuồng máy...nó
cũng bao gồm một loạt các phương tiện, cầu cảng, bến bãi, nhà kho, nhà ga
đường thuỷ, khu vực quản lý kỹ thuật điều hành bảo dưỡng.
Giao thông hàng không: là loại hình giao thông phục vụ cho việc đi lại

bằng đường không, bao gồm khu vực sân bay, đường băng, khu vực nhà ga
hàng không. Các khu vực kho tàng hàng hoá, nhà chứa máy bay, sửa chữa kỹ
5
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
thuật và các công trình dịch vụ khác của hàng không, kể cả khu vành đai bảo
vệ và các trạm chung chuyển.
Ngoài ra trong đề tài này một số khái niệm cũng cần được hiểu như
sau:
Giao thông công cộng là giao thông bằng các phương tiện thường có sức
chuyên chở lớn, chạy theo tuyến đường nhất định, được quy hoạch trước nhằm
phục vụ chung cho toàn đô thị như tàu điện, tàu điện ngầm, ô tô điện, ô tô buýt.
Giao thông cá nhân: còn gọi là giao thông tư nhân, là việc người dân
tham gia giao thông bằng các phương tiện dùng riêng như xe máy, xe con, xe
đạp và các loại xe thô sơ khác...
Tuỳ theo quy mô đô thị, giao thông công cộng và giao thông cá nhân có
ảnh hưởng rất lớn đến mọi mặt hoạt động của đô thị. Trong các đô thị lớn, nếu
giao thông tư nhân phát triển mạnh thì phương tiện giao thông tư nhân sẽ chiếm sẽ
chiếm phần lớn diện tích mặt đường và dễ gây ách tắc, tai nạn giao thông.
Đường đô thị: là đường nằm trong phạm vi giới hạn xây dựng đô thị, do các
cơ quan đô thị quản lý, khi thiết kế phải sử dụng tiêu chuẩn thiết kế đường thành phố.
Đường phố: là đường đô thị nhưng hai bên đường có các công trình
kiến trúc bố trí liên tục như các công trình công cộng, cửa hàng, nhà ở.
- Quy hoạch phát triển giao thông đô thị
Quy hoạch giao thông đô thị là một bộ phận hết sức quan trọng trong
thiết kế quy hoạch đô thị. Mạng lưới giao thông đô thị quyết định hình thái tổ
chức không gian đô thị, hướng phát triển đô thị, cơ cấu tổ chức sử dụng đất
đai và mối quan hệ giữa các bộ phận chức năng với nhau.
Quy hoạch phát triển giao thông đô thị là quá trình nhằm xác định
phương hướng và thiết lập các kế hoạch phát triển giao thông đô thị phù hợp
với từng giai đoạn phát triển của đô thị, đảm bảo cho giao thông và vận tải đô

thị đáp ứng được các yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội của đô thị.
6
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
b. Vai trò của giao thông đô thị đối với sự phát triển của đô thị
Trong các đô thị, giao thông vận tải đô thị là một bộ phận vô cùng quan
trọng gần như quyết định đối với sự hình thành và phát triển ở đô thị. Nếu
thiếu nó coi như các lĩnh vực khác ở đô thị sẽ rơi vào tình trạng tê liệt.
Giao thông vận tải đô thị tác động lên hệ thống đường phố bằng sự di
chuyển của hành khách và sự lưu thông của hàng hoá. Việc vận chuyển này
được thực hiện thông qua các loại phương tiện giao thông khác nhau trên hệ
thống mạng lưới đường giao thông đô thị. Mà hệ thống giao thông và vận tải
đô thị là tổng hợp tất cả các loại đường phố, quảng trường, nhà ga, bến cảng,
sân bay cùng với các công trình phục vụ vận tải như cầu chui, cầu vượt,
đường ngầm, đèn tín hiệu giao thông, đảo điều chỉnh giao thông, vạch sơn,
biển báo hiệu giao thông cùng hệ thống vận tải đa phương thức bằng đường
sắt, đường sông, đường biển, đường bộ, đường hàng không, đường ống...Tất
cả những yếu tố đó tạo nên tổng thể của giao thông và vận tải đô thị.
Hệ thống mạng lưới đường giao thông đô thị đảm đương vai trò là
mạch máu lưu thông bên trong cũng như bên ngoài đô thị, kết nối hệ thống
đường phố vùng ven nội với vùng trung tâm và kết nối với các đô thị khác
trong cùng một lãnh thổ. Nó thúc tạo điều kiện thúc đẩy các hoạt động trao
đổi hàng hóa, sản phẩm và giao lưu giữa các vùng thuận lợi hơn. Do đó giao
thông đô thị đóng vai trò là khâu lưu thông trong quá trình tái sản xuất của đô
thị.
Giao thông đô thị ngoài chức năng chính là vận chuyển hành khách và
hàng hóa, đảm bảo lưu thông và đi lại hàng ngày của người dân thì còn đảm
nhiệm vai trò khác là thể hiện bộ mặt của đô thị. Hệ thống mạng lưới đường
đô thị với các công trình giao thông là kết cấu hạ tầng kỹ thuật của đô thị,
chúng trở thành những tài sản cố định và có giá trị lớn thể hiện tính văn hoá
xã hội đồng thời thể hiện cảnh quan của đô thị.

7
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
Hiện nay, các đô thị ở các quốc gia phát triển, đều có một hệ thống giao
thông đô thị hiện đại và được quy hoạch hợp lý, chính điều này đã góp phần
tạo ra sự ổn định và phát triển kinh tế-xã hội ở đô thị nhanh chóng trong khi ở
Việt Nam do hạn chế về giao thông vận tải và thông tin liên lạc nên quá trình
đổi mới về kinh tế-xã hội trong các đô thị diễn ra rất chậm. Chính vì vậy
chúng ta cần quan tâm và đầu tư nhiều hơn đối với lĩnh vực giao thông và vận
tải đô thị.
2. Các phương tiện tham gia giao thông vận tải đô thị
a. Các phương tiện giao thông công cộng
Như đã nói ở trên các phương tiện giao thông công cộng thường là các
phương tiện có sức chyên chở lớn, và chạy theo tuyến đường nhất định phục
vụ chung cho toàn đô thị như tàu điện, ô tô điện, ô tô buýt. Đặc điểm của các
phương tiện giao thông công cộng này là:
- Ô tô buýt: Ô tô buýt là phương tiện vận tải công cộng đơn giản nhất,
cơ động, thay đổi tuyến dễ dàng, chi phí ban đầu ít ỏi, có thể tổ chức vận tải
tốc hành và chạy chung với các loại phương tiện giao thông đương bộ khác.
Nhược điểm lớn của ô tô buýt là khi động cơ hoạt động, thường gây ồn
và xả khí làm ô nhiễm môi trường. Để hoạt động được tốt, xe buýt cần có
đường tốt và những công trình phục vụ như bến xe, trạm sửa chữa, trạm cung
cấp xăng dầu.
Ô tô buýt thường được sử dụng thích hợp với những đô thị mới, khu
xây dựng mới, đô thị cải tạo.
- Ô tô điện: Ô tô điện sử dụng phức tạp hơn vì cần có nguồn điện và
mạng đường dây. Chỉ tiêu kỹ thuật, về cơ bản giống, ô tô buýt.
So với ô tô buýt, ô tô điện có các ưu nhược điểm sau:
8
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
- Tàu điện: Tầu điện là phương tiện giao thông công cộng có năng lực

vận tải lớn, giá thành vận tải thấp hơn hai phương tiện vận tải trên, ít ô nhiễm
môi trường hơn xe buýt. Tốc độ cao, thời gian đi lại được rút ngắn, an toàn và
tiện nghi, thường được dùng ở các tuyến có dòng hành khách lớn và ổn định.
Tầu điện có nhược điểm là kém cơ động vì phụ thuộc đường ray, lại gây ồn,
chấn động khi chạy, làm ảnh hưởng sinh hoạt của người dân, tuổi thọ công
trình. Hơn nữa, do có đường ray, nên hạn chế phát huy tác dụng của đường ô
tô và ảnh hưởng mỹ quan đường phố.
Hiện nay tầu điện được dùng phổ biến tại các đô thị của các nước phát
triển vì nó có sức chuyên chở lớn lại chạy trên một tuyến đường ray nên có
thích hợp với các đường phố hẹp. Hơn nữa do đặc điểm của các đô thị ở các
nước phát triển là người dân thường sống ở các khu vực xa trung tâm thành
phố nên việc đi lại chủ yếu bằng tầu điện.
- Các phương tiện giao thông tư nhân.
Các phương tiện giao thông tư nhân thì khá phổ biến là xe ô tô con, xe
đạp, xe máy. Ưu điểm của các phương tiện này là tính cơ động cao, người điều
khiển có thể chủ động về mặt thời gian và khoảng cách đi lại. Tuy nhiên đối
với đô thị lớn mà giao thông tư nhân phát triển mạnh thì các phương tiện này
sẽ chiếm phần lớn diện tích mặt đường và dễ gây ách tắc, tai nạn giao thông.
Hiện nay ở các nước đang phát triển như Việt Nam việc sử dụng các
phương tiện giao thông công cộng đang gặp hạn chế vì hệ thống cơ sở hạ tầng
đô thị chưa đủ khả năng phục vụ cho các loại phương tiện này, trong khi mạng
Về ưu điểm: - Có thể dùng năng lượng điện thay cho xăng dầu,
không xả khí làm ô nhiễm môi trường, không ồn
- Giá thành vận tải tương đối thấp
Về nhược điểm: - Tính cơ động kém, phụ thuộc đường dây
- Chí phí ban đầu cao hơn ô tô buýt.
9
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
lưới đường lại phù hợp cho các phương tiện cá nhân như xe máy, xe đạp nên
các phương tiện này phát triển rất nhanh chóng và đang đặt ra những bài toán

khó khăn cho công tác quản lý giao thông đô thị ở các nước đang phát triển.
II. VẬN TẢI HÀNH KHÁCH VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG CÔNG CỘNG
BẰNG XE BUÝT
1. Các nguyên tắc lập quy hoạch mạng lưới xe buýt
Mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt được thiết lập
dựa trên các nguyên tắc sau:
a. Mạng lưới tuyến xe buýt
 Đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân đô thị , thuận tiện,
an toàn, văn minh, đóng vai trò quyết định trong vận tải hành khách
công cộng ở những khu vực có lưu lượng đi lại vừa và nhỏ. Hỗ trợ đắc
lực cho các phương tiện vận tải hành khách công cộng khác khi nó
được hình thành.
 Phân bố hợp lý, đều khắp đến tất cả các khu dân cư, phù
hợp với quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ trong đô thị
 Các tuyến xe buýt được hoạch định trên cơ sở số liệu dự
báo các chuyến đi của người dân. Đảm bảo cho hành khách sử dụng
mạng lưới giao thông công cộng thuận tiện, an toàn và chuyển tuyến ít
nhất.
 Xác định tuyến xe buýt mẫu ( có làn dành riêng cho xe
buýt ) đưa vào hoạt động thử nghiệm để nhân rộng mô hình này đối
với những tuyến có lưu lượng đi lại lớn.
b. Phương tiện
 Đa dạng hoá sử dụng các phương tiện vận tài hành khách
bằng xe buýt phù hợp với thói quen và tập quán của người dân đô thị.
10
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
 Hiện đại hoá các phương tiện xe buýt, đáp ứng tiêu chí
tiện nghi, an toàn, nhanh chóng cho hành khách lên xuống xe.
 Loại xe được chọn phải phù hợp với quy mô của đường,
giảm thiểu đến mức tối đa ô nhiễm môi trường.

c. Bến bãi
Bố trí hợp lý các vị ttí điểm đầsu- cuối, các điểm dừng đón trả khách, phù
hợp với thói quen đi lại của người dân trong đô thị, đảm bảo an toàn thuận
tiện và dễ dàng tiếp cận với loại hình vận tải công cộng khác.
2. Tổ chức giao thông công cộng bằng xe buýt trong đô thị
a. Vấn đề đặt ra đối với tổ chức quy hoạch mạng lưới xe buýt trong đô thị
Trong đô thị, do nhu cầu hoạt động về sản xuất, thương mại và đời
sống, người dân hàng ngày phải đi lại trên đường phố, do đó hình thành các
dòng người. Tuỳ theo khoảng cách và thời gian đi lại, người dân có thể đi bộ
hoặc lựa chọn các phương tiện giao thông: phương tiện giao thông công cộng
hoặc các phương tiện giao thông cá nhân. Tuy nhiên việc lựa chọn sử dụng
phương tiện giao thông công cộng hay phương tiện giao thông cá nhân còn
phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng phục vụ cho giao thông và sự phát triển của hệ
thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị.
Đối với một đô thị như Hà nội hiện nay, việc người dân sử dụng các
phương tiện giao thông cá nhân phổ biến cũng là một quy luật tất yếu của quá
trình phát triển, song sự gia tăng nhanh chóng các phương tiện giao thông cá
nhân lại gây ra những vấn đề khó khăn cho công tác tổ chức và quản lý giao
thông đô thị. Vì vậy phát triển vận tải hành khách công cộng sẽ góp phần
giảm bớt những khó khăn cho tổ chức và quản lý giao thông đô thị, hạn chế
được giao thông tư nhân.
Vậy vấn đề đặt ra cho công tác vận tải hành khách và tổ chức giao
thông công cộng trong đô thị là giải quyết việc đi lại của người dân được
11
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
thuận tiện, nhanh chóng; đáp ứng được tối đa nhu cầu đi lại của người dân và
phù hợp với từng giai đoạn phát triển của đô thị.
b. Quy hoạch điểm dừng, bến bãi đỗ xe
 Các yêu cầu đối với vị trí điểm dừng đón, trả khách:
+ Tại nơi hành khách qua lại nhiều.

+ Hành khách đi bộ đến trạm với thời gian ngắn nhất
+ Thời gian hành khách chuyển xe nhanh chóng và thuận tiện
+ Đảm bảo an toàn khi hành khách lên, xuống xe một cách thuận tiện.
+ Nếu trên tuyến có nhiều loại hình xe công cộng, nên bố trí thống
nhất 1 trạm đỗ xe.
+ Vị trí trạm đỗ xe phải không gây ách tắc và cản trở các phương
tiện khách.
 Khoảng cách các trạm đỗ xe và quy mô đỗ xe:
Theo kinh nghiệm khoảng cách đỗ xe ở trung tâm đô thị thường ngắn
hơn khoảng cách của trạm đỗ xe ở ngoại ô. Thông thường khoảng cách đó là
300 m – 400 m trong đô thị, còn ở ngoại ô thì khoảng cách đó là 1000 m-
1500 m.
Nhìn chung khoảng cách các trạm đỗ xe có thể lấy theo quãng đường
bố trí giao thông công cộng; đó là khoảng cách đi xe trung bình ( l
tb
).
Khoảng cách đi xe
trung bình (km)
3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
Khoảng cách giữa
hai trạm đỗ xe (m)
300- 400 400- 450 450-500 500-530 530-550
 Phương thức bố trí điểm dừng đỗ xe công cộng:
12
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
Trạm đỗ xe cần bố trí ngoài phạm vi phần đường xe, thường có hai
phương thức bố trí: đó là bố trí dọc theo hè phố và bố trí dọc theo dải phân
cách hai bên đường.
Đối với tuyến đường phố mà có xe công cộng chạy 2 chiều; phần
đường xe chạy không có giải phân cách thì 2 trạm đỗ xe ở hai bên đường nên

lấy cách nhau 50 – 70 m để tránh ảnh hưởng đến giao thông trên đường.
Đối với tuyến phố mà có bố trí trạm đỗ xe dọc theo dải phân cách, dải
phân cách phải có chiều rộng tối thiểu là 1m, để cho hành khách chờ xe và
lên, xuống xe an toàn. Chiều dài điểm đỗ tuỳ thuộc vào số xe đỗ, do vậy nên
thiết kế dải phân cách đủ rộng để có thể bố trí điểm đỗ sâu vào dải phân cách:
chiều rộng tối thiểu phải là 4,0 m, tốt nhất là 5 – 7 m.
c. Xác định lộ trình các tuyến xe buýt
Việc xác định các tuyến vận tải hành khách công cộng phải xuất phát từ mục
tiêu thu hút lưu lượng hành khách từ các điểm tập trung dân cư, các điểm lên
xuống của vận tải hành khách bên ngoài vào thành phố Hà nội nhằm tạo nên
một mạng lưới vận tải hành khách công cộng đều khắp thuận tiện.
Lộ trình các tuyến còn phải thoả mãn một số yêu cầu sau:
+ Nối liền các trung tâm thu hút hành khách với cự ly đi lại của hành
khách là nhỏ nhất.
+ Lộ trình tuyến phải đảm bảo cho hành khách đi lại theo các hướng
chính một cách liên tục không phải chuyển tuyến.
+ Lộ trình tuyến phải đảm bảo cho khách hàng chuyển sang các tuyến
vận tải hành khách công cộng khác.
13
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
CHƯƠNG II
TÌNH HÌNH GIAO THÔNG VÀ THỰC TRẠNG VẬN
TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở THỦ
ĐÔ HÀ NỘI
I. TÌNH HÌNH GIAO THÔNG VÀ QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO
THÔNG Ở THỦ ĐÔ HÀ NỘI
1. Tình hình giao thông đô thị Hà Nội
a. Đặc điểm hệ thống giao thông của Hà nội
Hà nội là đầu mối giao thông quan trọng nhất miền Bắc Việt Nam, quy
tụ đầy đủ các phương thức giao thông: đường bộ, đường sông, đường hàng

không, đường sắt, là nơi hội tụ các chuyến giao thông trong nước và quốc tế.
Những năm gần đây, hệ thống giao thông Hà nội đã được cải thiện
đáng kể, nhiều dự án nâng cấp cải tạo đường bộ khu vực Hà nội đã được thực
hiện và làm thay đổi bộ mặt giao thông của Thủ đô. Tuy vậy, mạng lưới
đường bộ khu vực Hà nội hiện nay vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu giao
thông và vận tải đô thị và là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình
trạng ùn tắc và mất an toàn giao thông Thủ đô. Cũng giống như các đô thị
khác trong cả nước thì hệ thống giao thông của Hà nội cũng có những đặc
điểm như trên, đó là:
14
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
- Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông thấp và phân bố không đồng đều:
Quỹ đất dành cho giao thông quá thấp mới chỉ chiếm trên dưới 8%, tại
7 quận nội thành tổng diện tích 83km
2
nhưng chỉ có 5,2 km
2
diện tích đường
( chiếm 6,18%); khu vực ngoại thành hiện mới có tổng cộng khoảng
770 km đường bộ các loại, chiếm khoảng 0,9% diện tích đất. Trong khi đó,
mức trung bình về tỷ lệ đất dành cho giao thông đô thị ở nước phát triển là 20 -25%.
Đường đã ít lại phân bố không đều, nếu như quận Hoàn Kiếm của Hà
Nội có diện tích dành cho giao thông khá lý tưởng là 21-22% (cả động và
tĩnh) và 2,17 km/1000 người thì tại Đống Đa chỉ đạt 2,82% và 0,61km/1000
người dân. Vì vậy nhiều tuyến đường thường xảy ra ách tắc vào các giờ cao
điểm. Mật độ đường ngoại thành rất thấp, giao thông không thuận tiện dẫn
đến việc tập trung dân cư vào nội đô, ảnh hưởng nghiêm trọng tới tổ chức
giao thông và dịch vụ xã hội.
- Đường đô thị ngắn và hẹp.
Mặt cắt ngang đường nói chung là hẹp, khả năng mở rộng đường nội

thị rất khó khăn do công tác giải phóng mặt bằng. Vỉa hè bị chiếm dụng để xe
hoặc buôn bán, không còn chỗ cho người đi bộ.
Theo thống kê thì ở Hà nội chỉ có 20% đường trục chính, còn lại số
đường có chiều dài nhỏ hơn 500 m chiếm 69,6%. Lòng đương hẹp có chiều
rộng 7-11m, chiếm 88%, chỉ có 12% đường có chiều rộng trên 12m. Các trục
hướng tâm và đường vành đai đều chưa được xây dựng đồng bộ, quy mô và
tính chất kỹ thuật không đồng nhất.
- Nhiều các giao cắt trong thành phố đồng mức, kể cả giao cắt đường
sắt với đường bộ.
Mạng lưới đường bộ có nhiều giao cắt (khu vực phía trong vành đai II:
bình quân 380m có một giao cắt). Các nút giao thông quan trọng hiện tại đều
là nút đồng mức. Một số nút đang được xây dựng dưới dạng giao cắt trực
15
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
thông khác mức. Việc sử dụng đèn tín hiệu giao thông hoặc bố trí các đảo tròn
tại các ngã tư không đáp ứng được năng lực thông qua, gây ùn tắc.
- Hệ thống giao thông tĩnh thiếu, gây cản trở và rối loạn giao thông.
Trong số 580 giao cắt ở Hà nội, số giao cắt cần đèn tín hiệu giao thông
khoảng từ 168- 200 điểm, hiện nay mới lắp đặt được khoảng 100 nút giao
thông. Vì vậy, tại các giao cắt mà chưa lắp đặt đèn tín hiệu thường xảy ra
xung đột luồng phương tiện giao thông vào giờ cao điểm.
- Đường phát triển không theo kịp với sự gia tăng của các phương
tiện cơ giới đường bộ.
Mặc dù đã được thành phố và Chính phủ quan tâm đầu tư, nhiều dự án
nâng cấp, cải tạo, mở rộng mạng lưới đường bộ ở Hà nội nhưng tốc độ xây
dựng vẫn không theo kịp tốc độ gia tăng của các phương tiện cơ giới đường
bộ ( xe máy, xe con) với mức tăng trưởng hàng năm 10-15%. Do vậy tình
trạng tắc giao thông cục bộ và lan toả vẫn thường xảy ra và có xu hướng gia
tăng.
- Khâu tổ chức quản lý giao thông kém làm giảm sút công xuất của đường.

Việc phân luồng, phân làn chưa hợp lý, các loại xe có tốc độ khác nhau
cùng đi trên một làn làm giảm tốc độ lưu thông. Sự hiểu biết luật lệ của người
tham gia giao thông còn hạn chế.
Chưa có sự phố hợp tốt giữa quản lý và xây dựng các công trình giao
thông và đô thị. Việc đường vừa làm xong lại đào lại còn phổ biến gây tốn
kém, cản trở giao thông và ảnh hưởng tới chất lượng sử dụng đường.
- Vận tải hành khách công cộng giảm sút đáng kể, các phương tiện
vận tải cá nhân giữ vai trò chủ đạo.
Vận tải hành khách công cộng của Hà nội hiện nay đang là khâu yếu
kém, trước đây Hà nội đã từng sử dụng tàu điện để vận chuyển hành khách
công cộng nhưng từ cuối những năm 80, tàu điện đã được thay thế bằng xe
buýt, tuy nhiên giao thông bằng xe buýt chưa phát triển, tuyến xe buýt là
16
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
0,5km/ km² ( trên thế giới là 2- 4km/ km
2
). Giữa các tuyến xe buýt chính bị
chia cắt, thiếu sự liên thông và không thành mạng, chưa thuận tiện cho hành
khách đi lại. thành phố phát triển nhanh, nhu cầu đi lại tăng cao, việc đi lại
hàng ngày của người dân chủ yếu là phương tiện cá nhân và đang phát triển
với tốc độ cao.
b. Thực trạng hệ thống giao thông đô thị
- Mạng lưới đường bộ đô thị.
+Mạng lưới đường giao thông đối ngoại
Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, Thủ đô Hà nội là nơi hội tụ
của các tuyến quốc lộ chiến lược quan trọng như quốc lộ 1A; quốc lộ 2; 3; 5;
6; và 32. Đây là các tuyến đường tạo ra mối liên hệ từ Hà nội đi các trung tâm
dân cư, kinh tế và quốc phòng của cả nước đồng thời ngược lại cũng tạo ra sự
giao lưu giữa các tỉnh thành khác trong cả nước với Hà nội. Trong thời gian
gần đây, các tuyến giao thông này đã được cải tạo và nâng cấp nhằm giải toả,

phân luồng giao thông cho Thủ đô từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới
giao thông đô thị Hà nội, đặc biệt trên các trục hướng tâm và cửa ô hiện nay.
Mạng lưới đường vành đai trong hệ thống giao thông đối ngoại của Hà
nội hiện nay gồm có 3 tuyến đường vành đai chính, tuy nhiên theo quy hoạch
tổng thể của thủ đô Hà nội tới năm 2020 đã được chính phủ phê duyệt năm
1998, đã định hướng cho mạng lưới giao thông của Thủ đô Hà nội có 4 tuyến
vành đai.
- Vành đai I: có tuyến đi cơ bản từ Nguyễn Khoái- Trần Khát Chân- Đại
Cồ Việt- Kim Liên- La Thành- Ô Chợ Dừa- Giảng Võ- Ngọc Khánh- Liễu
Giai- Hoàng Hoa Thám.
- Vành đai II: bắt đầu từ dốc Minh Khai- Ngã Tư Vọng- Ngã Tư Sở-
Đường Láng- Cầu Giấy- Bưởi- Lạc Long Quân- đê Nhật Tân- và vượt sông
17
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
Hồng tại xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đông Trù, quốc
lộ 5, tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai.
- Vành đai III: bắt đầu từ Bắc Thăng Long- Nội Bài- Mai Dịch- Thanh
Xuân- Pháp Vân- Sài Đồng- Cầu Đuống Mới- Ninh Hiệp- Việt Hùng rồi nối
với đường Bắc Thăng Long- Nội Bài thành tuyến đường khép kín. Tuy nhiên
tuyến đường vành đai này hiện vẫn chưa hình thành một tuyến liên tục, và
đang bước đầu hình thành một số đoạn.
+ Mạng lưới đường giao thông đối nội.
1. Mạng lưới đường giao thông nội thành
Trong những năm qua, đặc biệt từ năm 1992, là năm bắt đầu thực quy
hoạch tổng thể thủ đô Hà nội, được nhà nước phê duyệt tại quyết định số 132
CT, thành phố đã tập trung vào việc nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới hệ
thống mạng lưới đường đô thị nhằm cải thiện tình giao thông của thành phố,
đáp ứng đòi hỏi của sự phát triển kinh tế-xã hội và xây dựng Thủ đô.
Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà nội gồm 326 phố và các đường phố
hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu. Mạng

lưới đường bao gồm cả một vài đường hướng tâm cho cả giao thông trong
thành phố và giao thông qúa cảnh. Các vành đai hiện nay không thực hiện
được chức năng cần có vì bị ngắt quãng hoặc không đủ chiều rộng, trừ một số
con đường xây dựng gần đây có mặt cắt ngang đường tương đối rộng còn hầu
hết là rất hẹp ( cả lòng đường và vỉa hè ). Đặc biệt là đường phố cổ có chiều
rộng từ 6m- 8m, phố cũ đạt từ 12m-18m. Khoảng cách tới ngã ba, ngã tư ở
phố cổ đạt từ 50m- 100m, phố cũ từ 200m-400m dẫn tới tốc độ xe chạy chỉ
đạt từ 17,7 – 27,7km/h. Tại các khu phố này đều có lưu lượng xe lớn ( lại là
giao thông hỗn hợp, bao gồm cả xe thô sơ, xích lô, ô tô, xe máy và một lưu
lượng xe đạp lớn). Tất cả các vị trí giao cắt nhau trong thành phố bao gồm
đường sắt với đường bộ kể cả các trục đường bộ trục chính, giao cắt giữa các
đường bộ trục chính đều là các nút giao cắt đồng mức.
18
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
Về cơ bản, hiện nay các tuyến trục hướng tâm chính mà nằm sâu trong
đô thị đều đã được mở rộng, cụ thể:
Đoạn Giải Phóng, đoạn Văn Điển – Kim Liên, mặt cắt ngang đã được
mở rộng tới 38,5m với 4- 6 làn xe cơ giới, mỗi bên đường đều có làn xe dành
cho xe thô sơ rồng từ 5- 6m.
Đường Nguyễn Trãi, mặt cắt ngang rộng từ 50- 60m với 6 làn xe cơ
giới và 2 làn xe thô sơ ở 2 bên đường.
Đoạn đường 32: Cầu Giấy- Thăng Long có mặt cắt ngang rộng 33m với
6 làn xe chạy.
Đường Nguyễn Văn Cừ với mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 làn xe chạy
liên tục và 2 làn xe thô sơ ở 2 bên đường.
Cùng với sự mở rộng các đường đô thị hướng tâm, thành phố đã mở
rộng và xây dựng một số tuyến đường cấp thành phố trong khu vực nội thành
nhằm tăng khả năng lưu thông trên các trục giao thông chính, dần tạo thành
các tuyến đường “khung”. Đó là: tuyến Liễu Giai- Ngọc Khành với mặt cắt
ngang rộng 50m, 6 làn xe chạy; tuyến Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - Kim Liên

có mặt cắt ngang 50-54 m gồm 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ; tuyến Yên
Phụ- đê Nhật Tân với mặt cắt ngang đảm bảo cho 4-6 làn xe; tuyến Kim Mã -
Cầu Giấy với mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe; tuyến Hoàng Quốc Việt có
mặt cắt ngang rộng 50 m với 6 làn xe cơ giới và dự trữ cho đường sắt nội đô.
Nhìn chung hệ thống đường giao thông đô thị Hà nội trong nhiều năm
qua đã được cải thiện đáng kể, nhiều tuyến đường được xây dựng mới và
nâng cấp, cải tạo. Tuy nhiên tình trạng quá tải ở các mạng lưới đường giao
thông còn thường xuyên xảy ra. Mạng lưới đường giao thông thành phố tuy
có cấu trúc hợp lý bao gồm các loại đường hướng tâm, vành đai nhưng thiếu
các đường chuyển tiếp, bề ngang hẹp, nhiều nút giao, chức năng lẫn lộn, chưa
đạt được tiêu chuẩn quốc tế, không an toàn (thiếu cầu vượt, cầu chui, đường
cho khách bộ hành qua đường, các nút chỉ giao cắt đồng mức, thiếu đèn tín
19
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
hiệu). Chất lượng đường thì từ khá đến tốt chỉ có một vài đường phố có chất lượng
kém.
20
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
Bảng 1: Hiện trạng đường phố nội thành Hà nội

Quận
Ba
Đình
Hoàn
Kiếm
Đống
Đa
Tây
Hồ
Cầu

Giấy
Thanh
Xuân
Hai Bà
Trưng Tổng số
Diện tích
(km²) 9,24 5,3 9,55 24 12,04 9,1 14,65 84,0
Dân số
(người) 204600 177594 232134 69000 288023 117863 317570 1206964
Mật độ dân
số (ngươì/
km²) 22508 39465 38883 3377 32472 12909 24442 19819
Tổng chiều
dài đường
phố (km) 59,6 61,4 43,3 18,67 69,74 30,8 59,6 343,1
Tổng diện
tích đường
phố (km²) 0,785 1,032 0,64 0,205 0,97 0,67 0,989 5,25
Mật độ
đường phố
(km/km²) 6,45 11,6 4,53 0,8 5,8 3,4 4,06 4,08
Tỷ lệ diện
tích đường
phố/tổng
diện tích
(%) 8,5 19,5 6,7 0,91 8,0 7,4 6,7 6,15
Mật độ
đường 1,2 2,17 0,75 0,56 1,23 0,64 0,82 0,9
Nguồn: Quy hoạch hệ thống giao thông Hà nội đến năm 2020, nằm trong “Điều chỉnh quy
hoạch chung Thủ đô Hà nội đến năm 2020” đã đợc thủ tướng CP phê duyệt.

21
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
2. Mạng lưới đường giao thông ngoại thành
Mạng lưới đường ngoại thành Hà nội được phân chia theo các công ty
chuyên quản lý các đường quốc lộ thuộc sự quản lý của cục đường bộ Việt
Nam, đường tỉnh và thành phố do Sở GTCC quản lý; còn các đường huyện
thuộc phòng quản lý giao thông quận, huyện.
Mật độ đường khu vực ngoại thành Hà nội như sau:
Bảng 2: Mật độ đường khu vực ngoại thành
Huyện
Tổng chiều
dài (km)
Dân số
(người)
Diện tích
(km
2
)
Mật độ
(km/km
2
)
Sóc Sơn 227 224.334 313,3 0,86
Đông Anh 171 236.099 184,2 0,83
Gia Lâm 151,97 295.610 157,7 0,67
Từ Liêm 114,54 242.748 109,7 0,66
Thanh Trì 105,3 201.657 95,7 0,76
Tổng vùng 769,81
1.230.44
8

878,6 0,74
Nguồn: Quy hoạch hệ thống giao thông Hà nội đến năm 2020, nằm
trong Điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà nội đến năm 2020 đã được thủ
tướng CP phê duyệt.
Nhìn chung mạng lưới đường khu vực ngoại thành ở trong tình trạng
tồi, không thích hợp cho giao thông của các huyện. Tỷ lệ đường chưa được
trải thảm trong mạng lưới đường ngoại thành chiếm tỷ lệ cao và có chất lượng
tồi, đặc biệt là 3 huyện Sóc Sơn, Đông Anh, Từ Liêm. Mật độ đường giao
thông trên diện tích huyện rất nhỏ phản ánh đúng thực trạng hiện nay là các
mạng lưới giao thông đường bộ ở ngoại thành chưa được đầu tư phát triển, cơ
sở hạ tầng kỹ thuật hầu như không có.
- Các phương tiện giao thông và cơ cấu các phương tiện tham gia giao thông
+ Các phương tiện tham gia giao thông Hà nội;
22
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
Xe hai bánh.
Xe máy: Theo kết quả điều tra từ thực tế các phương tiện tham gia giao
thông trên địa bàn Thủ đô Hà nội trong những năm qua, phương tiện tham gia
giao thông chủ yếu là phương tiện xe hai bánh: xe đạp và xe máy. Trong đó
xe máy hiện là phương tiện phổ biến và được người dân thành phố ưa dùng
bởi xe máy có ưu điểm là phương tiện cá nhân có tốc độ cao hơn xe buýt giúp
người sử dụng cơ động, chủ động về thời gian và thuận tiện trong đi lại.
Hiện nay, do đời sống của nhân dân được nâng cao, giá xe máy trên thị
trường lại tương đối phù hợp với thu nhập của người dân, chỉ cần đầu tư
khoảng từ 12 – 16 triệu đồng là người dân có thể sở hữu một chiếc xe. Hơn
nữa do mạng lưới đường giao thông ở Hà nội lại phù hợp với xe máy nên số
người dân sử dụng xe máy để đi lại chiếm tới 61% trong cơ cấu đi lại bằng
các phương tiện giao thông của Hà nội.
Xe đạp: số lượng xe đạp ở Hà nội có khoảng trên 1 triệu chiếc, mặc dù số
lượng xe đạp hiện nay không tăng nhưng với số lượng xe hiện có thì Hà nội là

nơi có số lượng xe rất lớn. Xe đạp kém xe máy ở tốc độ nhưng kinh tế do chi phí
thấp trong cả đầu tư lẫn sử dụng, có thể đến bất cứ đâu trong thành phố.
Ô tô con, taxi và xe buýt.
Ô tô con: Là phương tiện cá nhân đối với những người có thu nhập cao.
Theo số liệu thống kê thì hiện nay số lượng xe con đăng ký trên địa bàn Hà
nội khoảng 24775 chiếc. Tuy nhiên số liệu này chưa phản ánh hết tình trạng
sở hữu xe con ở Hà nội hiện nay, bởi số lượng xe con sở hữu của cá nhân và
của các cơ quan, doanh nghiệp chưa được bóc tách.
Taxi: là phương tiện vận tải hành khách công cộng đã được sử dụng
vài năm nay. Tuy nhiên giá cứơc đi taxi còn khá cao so với thu nhập của
người dân lên loại hình này ít thu hút được nhiều hành khách. Tháng 1/2002
Hà nội đã có 20 doanh nghiệp với 1219 xe tham gia hoạt động vận tải hành
23
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
khách và đến tháng 5/2003 số doanh nghiệp đã tăng lên 29 đơn vị nâng số đầu
xe taxi ở Hà nội lên 2050 xe.
Xe buýt: là phương tiện vận tải hành khách công cộng đơn giản nhất, cơ
động có thể thay đổi tuyến dễ dàng, tổ chức vận chuyển hành khách với khối
lượng lớn, chi phí đầu tư ban đầu ít. Tuy nhiên khi động cơ hoạt động thường
gây ồn và xả khí làm ô nhiễm môi trường.
- Hiện trạng vận tải của Thủ đô Hà nội
Từ kết quả các số liệu điều tra hiện trạng vận tải năm 2003 do Tổng
công ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải ( TEDI ) tiến hành cho thấy số
chuyến đi trong 7 quận nội thành (Hoàn Kiếm, Ba Đình, Hai Bà Trưng, Đống
Đa, Cầu Giấy, Tây Hồ, Thanh Xuân) là 2852 nghìn lượt người, tương đương
với 1041 triệu lượt người/năm. Số chuyến đi bình quân 1 người trong 7 quận
nội thành một ngày là 2,25 lượt, trong đó các chuyến đi thường xuyên trung
bình là 1,92 lần/ngày và các chuyến đi bất thường là 0,33 lần/ ngày. Cự ly các
chuyến đi trung bình khoảng 4,34 km , không kể đi bộ. Đây là cự ly tương đối
ngắn phù hợp với các loại phương tiện giao thông hai bánh. Điều này giải

thích được vì sao các phương tiện giao thông cá nhân: xe máy, được người
dân Hà nội sử dụng phổ biến
- Cơ sơ hạ tầng đô thị
Về cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông vận tải đô thị, trong những năm
qua cùng với việc đầu tư phát triển mạng lưới đương đô thị thì cơ sở hạ tầng
giao thông cũng đã được đầu tư đáng kể; Các tuyến đường trục chính trong
nội thành đều được trải thảm lại mặt đường và có chất lượng mặt đường
tương đối tốt, hệ thống chiếu sáng đô thị đã được lắp đặt hầu hết trên các
tuyến đường.
Tại một số nút giao thông quan trọng thành phố đã xây dựng cầu vượt
như nút giao thông cầu Long Biên; cầu vượt Chương Dương, cầu vượt nút
24
§Ò ¸n m«n häc SV: NguyÔn Träng Dòng Líp: §« thÞ 44
giao thông ngã tư Vọng; tổ chức phân luồng đi lại tại nút giao thông: Giải
Phóng- Đại Cồ Việt-Lê Duẩn-Kim Liên... do đó mà tình trạng ùn tắc giao
thông tại những nút giao thông này giảm đáng kể, tạo điều kiện thông đường
cho các phương tiện lưu hành. Tuy nhiên, tình trạng đào bới đường phố để lắp
đặt hạ tầng kỹ thuật đô thị vẫn còn tồn tại thể hiện mặt yếu kém trong khâu tổ
chức và xây dựng hạ tầng đô thị. Điều này đã làm hạn chế tốc độ lưu thông
trên đường và là một trong những nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông.
Dải cây xanh của thành phố hai bên đường được giao cho công ty công
viên cây xanh chịu trách nhiệm quản lý. Hiện nay Hà nội được coi là thành
phố có mật độ cây xanh khá lý tưởng, đảm bảo sự thông thoáng cho môi
trường Hà nội. Hệ thống thoát nước của Hà nội mặc dù được giao cho công ty
môi trường đô thị quản lý nhưng do đã xuống cấp nên thường xảy ra ngập úng
mỗi khi mùa mưa đến.
Các điểm bến, bãi đỗ xe ở Hà nội hiện nay vẫn chưa được quy hoạch,
các bễn, bãi đỗ xe mới chỉ hình thành một cách tạm thời và số lượng thì chưa
đáp ứng được nhu cầu. Nguyên nhân chính là quỹ đất giành cho giao thông
tĩnh ở Hà nội quá ít so với tiêu chuẩn giao thông đô thị.

2. Đánh giá quy hoạch phát triển giao thông đô thị trên địa bàn Hà nội
Thực hiện quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải của Hà nội
đến năm 2020 đã được thủ tướng CP phê duyệt, trong khoảng 7 năm qua; Uỷ
ban nhân dân thành phố Hà nội cùng các sở ban, ngành của thành phố đã từng
bước thực hiện các dự án nhằm phát triển giao thông vận tải của Thủ đô theo
quy hoạch đã được duyệt.
a. Quy hoạch chung Thủ đô Hà nội
Theo quy hoạch chung của Thủ đô Hà nội đến năm 2020 thì định
hướng quy hoạch không gian của Thủ đô Hà nội sẽ bao gồm thành phố trung
tâm là Hà nội và các đô thị vệ tinh xung quanh và các cụm đô thị đối trọng
25