nghiên cứu về xử lý tranh chấp có tổn thất chung trong hoạt động bảo hiểm hàng hải việt nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP. HỒ CHÍ MINH




ĐẶNG TRƢỜNG GIANG



NGHIÊN CỨU VỀ XỬ LÝ TRANH CHẤP CÓ TỔN THẤT CHUNG
TRONG HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI VIỆT NAM




CHUYÊN NGÀNH : KHOA HỌC HÀNG HẢI
MÃ SỐ : 60840106


LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT



NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS. NGUYỄN XUÂN PHƢƠNG


Tp.Hồ Chí Minh, năm 2014

MỤC LỤC
MỞ ĐẦU
5
Chương 1:TỔNG QUAN VỀ CƠ SỞ LÝ THUYẾT 7
1.1. Tổng quan 7
1.2. Cơ sở lý thuyết 7
1.2.1 Tổn thất chung và vai trò của qui tắc York - Antwerp trong phân chia
tổn thất chung 7
1.2.1.1Khái niệm tổn thất chung 7
1.2.1.2Vấn đề áp dụng qui tắc York - Anwerp trong phân chia tổn thất chung
8
1.2.1.2.1 Qui định của pháp luật quốc tế 9
1.2.1.2.2 Qui định của pháp luật Việt Nam 10
1.2.2 Xác định và phân chia tổn thất chung theo qui tắc York - Antwerp 11
1.2.2.1 Xác định hành động tổn thất chung 11
1.2.2.1.1 Qui định chung 11
1.2.2.1.2 Các nguyên tắc xác định hành động tổn thất chung 11
1.2.2.2 Xác định tổn thất chung 13
1.2.2.2.1 Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifice) 13
1.2.2.2.2 Chi phí tổn thất chung (General Average Expenditures) 15
1.2.2.2.3 Các khoản không được xem là tổn thất chung 19
1.2.2.3 Phân chia tổn thất chung 19
1.2.2.3.1 Một số nguyên tắc chung về phân chia tổn thất chung 20
1.2.2.3.2 Phương pháp phân chia tổn thất chung 24
1.2.2.4 Các tình huống phân chia tổn thất chung 29
1.2.2.5 Các Qui định khác 35
1.2.2.5.1 Khiếu nại tổn thất chung 35
1.2.2.5.2 Tiền lãi đối với những mất mát được cho phép là tổn thất chung 36
1.2.2.5.3 Xử lý khoản ký quỹ tiền mặt 36
1.2.2.5.4 Thời hiệu đóng góp tổn thất chung 37

1.3.Kết luận 37

2

Chương 2: HIỆN TRẠNG PHÂN CHIA TỔN THẤT CHUNG TRONG BẢO
HIỂM HÀNG HẢI VIỆT NAM. 38
2.1.Giới thiệu về cơ cấu giải quyết phân chia tổn thất chung tại một số công ty
bảo hiểm lớn tại Việt Nam. 38
2.2.Giới thiệu một số vụ giải quyết tổn thất chung tại Việt Nam. 41
2.3.Kết luận 82
Chương 3: GIẢI QUYẾT PHÂN CHIA TỔN THẤT CHUNG 83
3.1Qui định của pháp luật Việt Nam về phân chia tổn thất chung 83
3.2Giải quyết tổn thất chung theo pháp luật Việt Nam 84
3.2.1.Nguyên tắc tự do thỏa thuận 84
3.2.2.Nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có xung đột pháp luật 85
3.2.3.Cách thức giải quyết theo pháp luật Việt Nam 85
3.3 Quy trình giải quyết phân chia tổn thất chung 86
3.3.1 Chứng cứ bồi thường 86
3.3.2 Chứng từ được yêu cầu từ các chủ tàu 86
3.3.3 Chứng từ yêu cầu từ quyền lợi hàng hóa 88
3.3.4 Quyền lợi đóng góp và giá trị 88
3.3.5 Giải quyết theo sự phân bổ 90
3.3.6 Tổn thất chung cho tàu không có hàng 90
3.3.7 Bồi thường theo các hợp đồng bảo hiểm 92
3.3.8 Không có khả năng đi biển 92
3.4 Đánh giá chế định tổn thất chung trong bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005
96
3.5 Kết luận 97
KẾT LUẬN 97
KIẾN NGHỊ 98

TÀI LIỆU THAM KHẢO 99
CHÚ GIẢI 100



3

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ TỪ VIẾT TẮT
 WTO: Tổ chức thương mại thế giới (Word Trade Orgnization)
 CP: Chính phủ
 TTC: Tổn thất chung
 VNĐ: Việt nam đồng
 Tr. CN: Trước công nguyên
 CMI: Uỷ ban Hàng hải quốc tế (Comité Maritime International)
 ICS/89: Công ước quốc tế về cứu hộ năm 1989 (International Convention
on Salvage 1989
 CIF: Giá hàng bào gồm bảo hiểm và phí vận chuyển (Cost Insurance
Freight)
 M/T: Đơn vị đo khối lượng (Metric Ton)
 ĐVT: Đơn vị tính
 P&I: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối với chủ tàu (Protection and
Indemmity)
 GTGT: Giá trị gia tăng
 DAP: Phân tổng hợp (Diamino Phosphate)
 PJICO: Tổng công ty bảo hiểm Petrolimex (Petrolimex Insurance
Corporation)
 PTI: Tổng công ty bảo hiểm Bưu điện (Post and Telecommunications
Insurance Corporation)
 PVI: Tổng công ty bảo hiểm dầu khí (Petrovietnam Insurance
Corporation)

4

DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ BẢNG BIỂU
 Sơ đồ hiện trạng công tác phân chia tổn thất chung - Trang 39
 Qui trình phân chia tổn thất chung –Trang 40
 Bảng chi phí khắc phục sự cố kéo tàu Nasico Navigator – Trang 52
 Đánh gia chi phí người phân chia tổn thất chung về chi phí khắc phục sự
cố kéo tàu Nasico Navigator – Trang 53
 Các bảng chi phí tiêu hao nhiên liệu tàu Nasico Navigator – Trang 58,59
 Giá trị hàng hóa trong container xếp trên tàu Nasico Navigator – Trang 61
 Hình 2.2.1: Tình trạng bị nghiên – Trang 76
 Hình 2.2.2: Tình trạng bị nghiên – Trang 77
 Hình 2.2.3: Tình trạng bị nghiên – Trang 77
 Hình 2.2.4: Tình trạng bị nghiên, nhờ sự hổ trợ của tàu lai dắt – Trang 78
 Hình 2.2.5: Tình trạng bị nghiên sau lái – Trang 78
 Hình 2.2.6: Hình ảnh sà lan cặp dọc theo mạng tàu – Trang 79
 Hình 2.2.7: Hình ảnh tàu và lai dắt khác nhau cặp mạng tàu – Trang 79
 Hình 2.2.9: Hình ảnh nước biển tràn vào mạng phải của tàu – Trang 80
 Hình 2.2.10: Tình trạng hàng hóa ở hầm hàng số 3 bị tổn thất – Trang 80
 Hình 2.2.11: Tình trạng hàng hóa ngập lúng tại hầm hàng số 2 – Trang 81
 Hình 2.2.12: Dỡ hàng tổn thất bằng cẩu sà làn ra khỏi tàu – Trang 81

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài

5

Tổn thất chung (General Average) đã được đề cập từ lâu và đã trở thành một
tập quán trong bảo hiểm hàng hải quốc tế. Việc xác định và phân chia tổn thất
chung rất phức tạp và được các nước điều chỉnh khác nhau gây bất tiện cho
việc giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế. Để tránh những xung đột pháp luật
về vấn đề này, qui tắc xác định và phân bổ tổn thất chung York – Antwerp đã
được dự thảo, sau đó dần dần được bổ sung thay đổi và chính thức được áp
dụng vào năm 1974, gọi là qui tắc York - Antwerp 1974.
Trên thế giới, do đặc điểm lịch sử, hoạt động bảo hiểm hàng hải bị ảnh hưởng
bởi pháp luật Hàng hải Anh. Hơn nữa, thị trường bảo hiểm Anh là thị trường
lớn nhất chi phối hoạt động bảo hiểm thế giới mà đứng đầu là nhà Bảo hiểm
Lloyd‟s. Trong bảo hiểm hàng hải quốc tế, tổn thất chung cũng là một dạng tổn
thất thường xuyên xảy ra trong thực tế và các nhà bảo hiểm và nhà thương mại
thường áp dụng pháp luật Anh và qui tắc York - Antwerp 1974 để giải quyết
tranh chấp. Qui tắc này thường được dẫn chiếu trong hợp đồng vận chuyển
hoặc trong hợp đồng bảo hiểm.
Tại Việt Nam, trước năm 1993, Bảo Việt là công ty duy nhất độc quyền hoạt
động kinh doanh bảo hiểm tại Việt Nam. Nghị định 100/CP ngày 18/03/1993
của chính phủ đã phá vỡ thế độc quyền của Bảo Việt cho phép các tổ chức
thuộc nhiều thành phần kinh tế khác nhau tham gia vào thị trường bảo hiểm
như Bảo Minh, PVIC, Bảo Long, PJICO v.v.v và trong những năm gần đây
khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên của WTO, hoạt động kinh doanh
bảo hiểm càng trở nên đa dạng với sự xuất hiện của nhiều tổ chức bảo hiểm
mới trong và ngoài nước trên thị trường.
Tuy nhiên, do đặc tính rủi ro cao của hoạt động kinh doanh bảo hiểm, hầu hết

các công ty bảo hiểm Việt Nam đều tham gia tái bảo hiểm lại tại thị trường bảo
hiểm quốc tế Luân Đôn và Luật hàng hải Anh đã được dẫn chiếu áp dụng.
Trước khi bộ luật Hàng hải Việt Nam ra đời vào năm 1990, luật pháp Việt Nam
không có các qui định cụ thể điều chỉnh về Tổn thất chung nhưng do ảnh hưởng
của Luật hàng hải Anh nên qui tắc York - Antwerp cũng được chấp nhận hoặc
dẫn chiếu áp dụng. Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 và 2005 đã có chế

6

định điều chỉnh tổn thất chung nhưng vẫn không ngăn cản quyền tự do thỏa
thuận và áp dụng qui tắc York - Antwerp.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Việc tìm hiểu áp dụng tốt qui tắc York - Antwerp đã, đang và sẽ vẫn là một yêu
cầu quan trọng đối với hoạt động thương mại hàng hải quốc tế nói chung và
hoạt động Bảo hiểm Hàng hải nói riêng, đặc biệt trong giai đoạn hội nhập quốc
tế ngày nay khi mà thị trường Bảo hiểm trong nước càng trở nên sôi động hơn
và giao lưu thương mại quốc tế càng được mở rộng và phát triển.
3. Đối tƣợng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là thị trường bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam;
Công tác xử lý các tranh chấp về tổn thất chung và vai trò của qui tắc York -
Antwerp trong phân chia tổn thất chung. Giải quyết phân chia tổn thất chung
theo pháp luật Việt Nam.
Phạm vi nghiên cứu của đề tài chủ yếu là phục vụ cho mục đích nâng cao hiệu
quả công tác xử lý các tranh chấp về tổn thất chung tại Việt Nam.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu chủ yếu được sử dụng trong đề tài là phương pháp
phân tích tổng hợp, thống kê đây là phương pháp kết hợp giữa lý luận và thực
tiễn.
Phương pháp phân tích tổng hợp, thống kê được áp dụng trong đề tài này nhằm
tìm hiểu, phân tích cơ sở của qui tắc York - Antwerp trong phân chia tổn thất

chung, và luật Hàng hải Việt nam
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Đề tài đã đưa ra được những kiến thức mang tính hướng dẫn các bước tính toán
và đánh giá, nêu lên những khuyến nghị đối với giả quyết phân chia Tổn thất
chung. Đề tài cũng góp phần cung cấp thêm những kiến thức mới cho các nhà
bảo hiểm cũng như những người khác quan tâm đến xử lý tranh chấp phân chia
tổn thất chung.

7

CHƢƠNG 1:

TỔNG QUAN VỀ CƠ SỞ LÝ THUYẾT
1.1. TỔNG QUAN
Qua tìm hiểu các đề tài trong nước cho đến thời điểm hiện tại liên quan đến bảo
hiểm, bảo hiểm hàng hải ghi nhận có những đề tài: Nghiên cứu phát triển thị
trƣờng bảo hiểm hàng hải ở Việt Nam, của Nguyễn Đình Điện; Thực tiễn
áp dụng công tác bảo hiểm P&I tại Việt Nam, của Hồ Hải Đăng; Nghiện
cứu bảo hiểm nhiệm giao nhận hàng hóa, của Trần Nguyễn Xuân Cƣờng.
Tuy nhiên, trong các đề tài trên không có đề tài nào về “Nghiên cứu về xử lý
tranh chấp có tổn thất chung trong hoạt động bảo hiểm hàng hải Việt
Nam”.
1.2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT
1.2.1 TỔN THẤT CHUNG VÀ VAI TRÕ CỦA QUI TẮC YORK -
ANTWERP TRONG PHÂN CHIA TỔN THẤT CHUNG
1.2.1.1 Khái niệm tổn thất chung
Khái niệm về tổn thất chung đã có nguồn gốc từ lâu đời trong thực tiễn kinh
doanh hàng hải và cổ xưa hơn bất kỳ nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nào. Tổn
thất chung đã xuất hiện từ thời Hy Lạp cổ đại trong luật Rhodes khoảng năm
800 Tr. CN và dần dần đi vào và mở rộng trong cơ cấu pháp luật hàng hải và

được xây dựng hoàn hảo trong Bộ luật của đế chế La Mã, theo đó các bên liên
quan đã chấp nhận phân chia những tổn thất hàng hải mà chủ tàu hay chủ hàng
phải gánh chịu gây ra do một hành động tự nguyện vì an toàn của một phiêu
trình chung. Nội dung và cách thức phân chia tổn thất chung không được ràng
buộc cụ thể trong các hợp đồng thuê tàu mà thường được tham chiếu đến các
qui định trong luật Hàng hải của các nước hay tập quán hàng hải.
Trong thực tế thương mại hàng hải, tổn thất chung là một vấn đề phức tạp và
được các nước điều chỉnh khác nhau gây bất tiện cho việc giải quyết tranh chấp
tổn thất hàng hải quốc tế. Để tránh những xung đột pháp luật về vấn đề này,
người ta đã thoả thuận, thống nhất và cho ra đời một qui tắc chung để xác định
và phân bổ tổn thất chung, đó là qui tắc York – Antwerp.

8

Theo điều 213 Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam năm 2005, “tổn thất chung là
những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp
lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hoá, hành lý, tiền cước vận chuyển
hàng hoá, tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung”.
Tổn thất chung bao gồm hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung phát
sinh từ Hành động tổn thất chung. Theo điều A qui tắc York – Antwerp 2004,
hành động tổn thất chung được xác định “có một hành động tổn thất chung khi
và chỉ khi có sự hy sinh hoặc chi phí bất thường nào đó được làm hoặc phải
gánh chịu một cách có chủ ý và hợp lý, vì an toàn chung, nhằm mục đích bảo
vệ tài sản có liên quan đến một hành trình hàng hải thông thường thoát khỏi
hiểm họa”.
Như vậy, tổn thất được xem là tổn thất chung khi nó phát sinh từ hành động tổn
thất chung được xác định theo qui định của pháp luật hàng hải của các nước
hay theo các qui tắc York – Antwerp 1974.
1.2.1.2 Vấn đề áp dụng qui tắc York - Anwerp trong phân chia tổn thất
chung

Tổn thất chung là một khái niệm không xa lạ với hoạt động hàng hải và bảo
hiểm, nhưng lại rất mơ hồ trong việc áp dụng do đặc tính của loại tổn thất này.
Việc giải quyết phân chia tổn thất chung trong hàng hải quốc tế có thể căn cứ
vào các nguồn luật:
 Luật quốc gia bao gồm chế định về tổn thất chung và các qui phạm
xung đột.
 Các điều ước quốc tế.
 Tập quán hàng hải quốc tế.
Để giải quyết tổn thất chung, các nhà bảo hiểm trước đây thường thống nhất áp
dụng tập quán hàng hải quốc tế. Khi qui tắc York – Antwerp ra đời thì qui tắc
này được xem là tập quán hàng hải trọng tâm để giải quyết về tổn thất chung.
Ngày nay luật pháp của nhiều nước vẫn không có qui định, qui định không đầy
đủ hay qui định khác nhau về tổn thất chung trong khi đó vẫn chưa có điều ước

9

quốc tế chuyên biệt nào điều chỉnh vấn đề này do đó qui tắc York - Antwerp
vẫn được xem làm một tập quán hàng hải cốt lõi để giải quyết tổn thất chung.
Qua thực tiễn giải quyết các tranh chấp hàng hải liên quan đến tổn thất chung,
qui tắc York – Antwerp đã chứng tỏ vai trò quan trọng không thể thiếu của
mình và được áp dụng rộng rãi trên thế giới.
1.2.1.2.1 Qui định của pháp luật quốc tế
Bản qui tắc York – Antwerp không phải là một công ước hàng hải quốc tế
nhưng đã được Uỷ ban Hàng hải quốc tế (Comité Maritime International -
CMI) phê chuẩn tại Sydney vào năm 1994 và phiên bản mới nhất năm 2004
cũng được CMI phê chuẩn tại Vancouver.
Tại hầu hết các nước, qui tắc xác định và phân chia tổn thất chung không được
qui định trong luật pháp quốc gia nhưng lại là một phần trong hợp đồng vận
chuyển được qui định trong vận tải đơn, hợp đồng thuê tàu và trong hợp đồng
bảo hiểm. Khi không được thỏa thuận trước hay luật pháp áp dụng không có

qui phạm điều chỉnh, qui tắc York - Antwerp vẫn thường được áp dụng như
một tập quán hàng hải. Tuy nhiên, phiên bản mới nhất (qui tắc York - Antwerp
2004) chỉ được áp dụng nếu được qui định trong hợp đồng vận tải thể hiện
trong vận tải đơn.
Riêng đối với các nước Bắc Âu, qui tắc này được qui định trong cụ thể trong bộ
luật Hàng hải. Ví dụ chương 17, phần luật hàng hải Phần Lan và Nghị định về
Tổn thất chung qui định Qui tắc York - Antwerp được áp dụng trừ khi các bên
có thỏa thuận khác. Qui tắc York - Antwerp cũng qui định bắt buộc trong pháp
luật của các nước theo hệ thống án lệ như Anh, Mỹ, Canada. Tại Mỹ các công
ty của Mỹ cũng chấp nhận qui tắc này vào năm 1994.
Tại Trung Quốc, chế định tổn thất chung được qui định tại chương X từ điều
193 đến điều 203 của Bộ Luật Hàng hải của nước Cộng hòa Nhân dân Trung
Hoa có hiệu lực ngày 01/07/1993. Bộ luật không thừa nhận áp dụng qui tắc
York - Antwerp, nhưng nội dung của chế định tổn thất chung cũng đã tham
khảo đáng kể qui tắc này. Theo điều 268, nếu luật tương tự của Trung Quốc và
các điều ước quốc tế mà Trung Quốc đã ký kết không điều chỉnh thì có thể áp

10

dụng tập quán quốc tế nếu tập quán quốc tế không phương hại đến quyền lợi
của nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa (theo điều 276).
1.2.1.2.2 Qui định của pháp luật Việt Nam
Trước khi Bộ luật Hàng hàng hải Việt Nam ra đời năm 1990, luật pháp Việt
Nam không có các qui định cụ thể điều chỉnh về Tổn thất chung. Tuy nhiên,
trên thực tế thương mại hàng hải giữa Việt Nam và quốc tế, Qui tắc này cũng
được áp dụng như một tập quán hàng hải. Các đối tác trong hợp đồng vận
chuyển bằng đường biển thường thống nhất áp dụng qui tắc York - Antwerp để
giải quyết tranh chấp.
Bộ luật hàng hải Việt Nam đầu tiên năm 1990 đã qui định về Tổn thất chung tại
chương 14 từ điều 186 đến điều 193. Năm 2005 tại kỳ họp thứ 7, Quốc hội

nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Bộ luật Hàng hải
Việt Nam năm 2005 vào ngày 14/06/2005. Bộ luật này qui định về Tổn thất
chung tại chương 14 từ điều 213 đến điều 218.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam chỉ qui định những nguyên tắc cốt li của việc xác
định và phân chia tổn thất chung, do vậy để giải quyết trên thực tiễn cần phải
tham chiếu đến các nguyên tắc giải quyết cụ thể từ các nguồn luật khác.
Khoản 4 điều 214 Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005 qui định “các nguyên
tắc dùng để xác định cụ thể giá trị tổn thất và giá trị phân bổ tổn thất chung do
các bên thoả thuận trong hợp đồng. Trường hợp không có thoả thuận trong hợp
đồng thì người phân bổ tổn thất chung căn cứ vào các quy định của Chương
này và tập quán quốc tế để giải quyết”. Như vậy, luật pháp Việt Nam vẫn tôn
trọng sự tự do thỏa thuận của các bên trong việc xác định cụ thể giá trị tổn thất
và giá trị phân bổ tổn thất chung mà trên thực tế các bên thường dẫn chiếu đến
qui tắc York - Antwerp.

11

1.2.2 XÁC ĐỊNH VÀ PHÂN CHIA TỔN THẤT CHUNG THEO QUI
TẮC YORK - ANTWERP
1.2.2.1 Xác định hành động tổn thất chung
1.2.2.1.1 Qui định chung
Tổn thất chung bao gồm hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung phát
sinh từ Hành động tổn thất chung. Theo điều A, qui tắc York – Antwerp 1974,
hành động tổn thất chung được xác định “Có một hành động tổn thất chung khi
và chỉ khi có sự hy sinh hoặc chi phí bất thường nào đó được làm hoặc phải
chịu một cách có chủ ý và hợp lý, vì an toàn chung, nhằm mục đích bảo vệ tài
sản có liên quan đến một hành trình hàng hải thông thường thoát khỏi hiểm
họa”.
Như vậy, tổn thất được xem là tổn thất chung khi nó phát sinh từ hành động tổn
thất chung được xác định theo các điều chữ của Qui tắc York - Antwerp.

1.2.2.1.2 Các nguyên tắc xác định hành động tổn thất chung
Từ tinh thần của điều A, hành động tổn thất chung được xác theo các nguyên
tắc sau:
(a) Phải có nguy cơ đe dọa thật sự cho toàn bộ hành trình, sự hy sinh tổn thất
phải trong tình trạng bất thường (extraordinary occasion).
Khi xảy ra hành động tổn thất chung, tai họa đe dọa hành trình phải mang tính
cấp bách, hành động này nhằm tránh tai họa chung nhưng phải ở trong tình
trạng có tai họa và tai họa mang tính khẩn cấp. Trường hợp phòng xa tai họa
hoặc phòng tránh tai họa thì không được coi là hành động tổn thất chung.
Điều kiện bất thường có nghĩa là công việc phải ngoài nhiệm vụ chức trách của
thuyền trưởng và của thủy thủ đoàn, những công việc mà thuyền viên phải làm
theo nhiệm vụ chức trách thông thường thì không được tính vào tổn thất chung.
Phiêu trình hàng hải bình thường cũng được xác định khi một hay nhiều tàu
được một hay nhiều tàu khác lai dắt khi đang thực hiện hoạt động thương mại
và không phải là hoạt động cứu hộ (ở đoạn 2 của điều B) như trường hợp đoàn
lai dắt hành trình hay tàu được lai dắt để hỗ trợ cập cảng hay rời cảng.

12

(b) Sự hy sinh phải là hành động hy sinh tự nguyện, cố ý, có suy xét
(intentionally).
Điều này có nghĩa là nguyên nhân gây ra tổn thất phải mang tính chủ quan, do
hành động cố ý và tự nguyện của con người trên tàu. Khi tiến hành hành động
này, con người đã lường trước được tổn thất sẽ xảy ra, nhưng tổn thất này sẽ
mang lại lợi ích là cả tàu và hàng thoát khỏi nguy cơ đe dọa tổn thất toàn bộ.
Đó là mục đính của hành động tổn thất chung.
(c) Hành động tổn thất chung phải chính đáng và hợp lý (reasonably).
Các hành động được xem là hợp lý phải tuỳ thuộc vào từng trường hợp cụ thể.
Tuy nhiên, nếu như để cứu tàu và hàng hoá thoát khỏi sự nguy hiểm chung có
thể có nhiều cách xử lý khác nhau, thì cách xử lý hợp lý nhất được xem là cách

cho phép cứu được nhiều giá trị tài sản nhất và thiệt hại và phí tổn phải bỏ ra là
ít nhất. Ví dụ tàu bị thủng dưới mớn nước, hàng được vứt bớt xuống biển để lỗ
thủng nổi lên, trọng lượng hàng và vị trí vứt hàng phải hợp lý. Tài sản bị hy
sinh phải là nguyên lành. Ví dụ hàng bị cháy được vứt xuống biển để khỏi cháy
to hơn, neo bị kẹt trong đá phải cắt bỏ neo chỉ được chấp nhận là tổn thất riêng.
(d) Hành động tổn thất chung phải đảm bảo vì an toàn chung (common safety)
của tất cả các quyền lợi có liên quan đến phiêu trình hàng hải.
Nguyên tắc này thể hiện ý chí của sự hy sinh. Mục đích và dụng ý của hành
động hy sinh phải đặt quyền lợi an toàn chung lên trên hết và phải thực sự đem
lại an toàn chung cho tất cả các quyền lợi có mặt trên tàu.
Nguyên tắc này còn thể hiện sự hy sinh tổn thất của một số ít, để cứu vãn an
toàn cho quyền lợi của một số đông. Sự hy sinh mà không mang lại một lợi ích
chung nào thì không được xem là tổn thất chung. Trường hợp tránh một tai họa
đe dọa lại gặp một tai họa tương tự thì có thể được coi là một hành động tổn
thất chung.
(e) Hành trình phải được cứu vãn.
Tổn thất chung hiển nhiên sẽ vô ích nếu như hành trình sau đó bị tổn thất toàn
bộ, vì mục đích của tổn thất chung là hy sinh của một người hoặc một số người
để cứu tất cả các quyền lợi, tài sản còn lại.

13

1.2.2.2 Xác định tổn thất chung
Tổn thất chung bao gồm hai loại: hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất
chung. Chỉ những mất mát, hư hỏng hay chi phí là hậu quả trực tiếp của hành
động tổn thất chung mới được phép là tổn thất chung (điều C).
1.2.2.2.1 Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifice)
Theo Qui tắc York - Antwerp 2004, sự hy sinh tổn thất chung bao gồm những
tổn thất sau:
[1] Vứt bỏ hàng xuống biển (điều I)

Chỉ những hàng hoá bị hy sinh được vận chuyển phù hợp với tập quán thương
mại và những qui định của công ước quốc tế về an toàn sinh mạng cũng như
các qui định khác và phù hợp với tập quán hàng hải thì mới được xem là hy
sinh tổn thất chung. Ví dụ hàng siêu trường siêu trọng, container, hàng dễ cháy
v.v. xếp trên boong được vứt bỏ thì được coi là hy sinh tổn thất chung vì phù
hợp với tập quán hàng hải. Khi hàng gỗ xếp trên boong, trong vận đơn có ghi
“Người gởi hàng chịu mọi rủi ro đối với hàng xếp trên boong - all lumber
loaded on deck at shipper‟s risk”. Tuy nhiên, điều khoản này không loại trừ khả
năng chủ hàng đòi bồi thường tổn thất chung do hàng được xếp theo đúng tập
quán hàng hải. Hàng hoá khai man hay không kê khai thì không được xem là
tổn thất chung (điều XIX).
[2] Mất mát hay tổn thất do hy sinh vì an toàn chung (điều II)
Qui tắc này công nhận những mất mát hay tổn thất về tài sản gây ra bởi hay do
hậu quả của việc hy sinh vì an toàn chung gây ra và do bị ướt bởi nước đã lọt
vào hầm hàng trong quá trình mở nắp hầm hàng để vứt hàng xuống biển vì an
toàn chung là tổn thất chung. Ví dụ cẩu tàu bị hư hỏng và hàng hoá trên tàu bị
nước tràn vào gây ướt trong quá trình vứt hàng xuống biển để làm nổi tàu.
Tuy nhiên, theo điều khoản cắt bỏ phần hư hại (điều IV), những mất mát hoặc
tổn thất do bỏ đi bộ phận của tàu bị nước cuốn đi hay cắt bỏ phần hư hại của
tàu trước đó đã bị hư hỏng hoàn toàn do tai nạn đều không được thừa nhận là
tổn thất chung.
[3] Dập tắt đám cháy trên tàu (điều III)

14

Qui tắc này qui định rằng những tổn thất đối với tàu và hàng do việc dập tắt
đám cháy bằng nước hay các phương tiện chữa cháy khác gây ra kể cả những
thiệt hạt do việc đưa tàu vào cạn hoặc phá thủng tàu đang cháy để dập lửa trên
tàu được thừa nhận là hy sinh tổn thất chung, nhưng nếu tổn thất do khói hay
nhiệt thì không được công nhận là tổn thất chung.

[4] Tàu tự nguyện vào cạn (điều V)
Điều này qui định, khi tàu chạy vào cạn một cách cố ý vì an toàn chung thì dù
tàu có bị dạt vào cạn hay không, những mất mát hay hư hỏng do hành động này
đều được bồi thường như tổn thất chung. Ví dụ tàu bị thủng, để tránh nguy cơ
bị chìm, thuyền trưởng đã quyết định cho tàu vào bãi cạn. Các tổn thất gây ra
do tàu bị mắc cạn này được thừa nhận là hy sinh tổn thất chung.
[5] Hư hại cho máy móc và nồi hơi (điều VII)
Điều này qui định rằng những tổn thất về máy móc và nồi hơi do hành động cố
gắng làm nổi tàu gây nên khi tàu bị mắc cạn được công nhận là tổn thất chung.
Nhưng nếu tàu đang nổi thì những mất mát, hư hại do sử dụng máy móc và nồi
hơi trong bất kỳ tình huống nào cũng đều không được chấp nhận là tổn thất
chung. Ví dụ tàu bị mắc cạn và đang trong tình trạng nguy hiểm, phải sử dụng
máy và chân vịt để đưa tàu ra cạn thì những tổn thất đối với chân vịt và máy tàu
được công nhận là tổn thất chung.
[6] Nguyên vật liệu của tàu dùng để đốt thay nhiên liệu (điều IX).
Khi gặp sự cố dẫn đến thiếu nhiên liệu, để tiếp tục hành trình theo kế hoạch, tàu
phải dùng nguyên vật liệu của tàu để đốt làm nhiên liệu. Các nguyên vật liệu
này được xem là tổn thất chung. Ví dụ trong quá trình hành trình, tàu gặp bão
nên phải tìm nơi để trú bão làm hành trình bình thường bị tăng lên gây nên
thiếu nhiên liệu theo kế hoạch, phần nhiên liệu tàu phải cung cấp thêm để thực
hiện tiếp hành trình được chấp nhận là tổn thất chung.
[7] Hư hại hàng hoá trong việc dỡ hàng (điều XII)
Những tổn thất về hàng hoá, nhiên liệu, hay đồ dự trữ gây ra do việc xếp, dỡ
hàng, lưu kho, tái xếp hàng (tại cảng lánh nạn) được tính vào tổn thất chung khi
và chỉ khi phí tổn của các xử lý này được công nhận là tổn thất chung.

15

1.2.2.2.2 Chi phí tổn thất chung (General Average Expenditures)
Chi phí tổn thất chung là những chi phí phát sinh do hành động tổn thất chung.

Theo quan điểm của luật Anh, chỉ những những biện pháp và chi phí nhằm mục
đích bảo vệ an toàn chung mới là tổn thất chung. Theo York - Antwerp, khi đã
công bố hành động tổn thất chung, tất cả những chi phí để bảo tồn hàng hoá và
để tàu có thể hành trình được đều là tổn thất chung.
Các chi phí tổn thất chung có thể bao gồm:
[1] Tiền công cứu hộ (điều VI)
Theo qui tắc York - Antwerp1974/1994, các chi phí cứu hộ dù được thực hiện
theo hợp đồng hay không đều được cho phép là tổn thất chung miễn là hoạt
động cứu hộ là nhằm để cứu lấy tài sản từ rủi ro trong phiêu trình hàng hải
thông thường.
Theo York – Antwerp 2004, chi phí cứu hộ và các phí tổn liên quan đến cứu hộ
dù là hợp pháp cũng không còn được cho phép là chi phí thất chung. Tuy nhiên
nếu một bên đã chi trả toàn bộ hoặc một phần chi phí cứu hộ (tính theo giá trị
cứu được mà không phải là giá trị phân bổ tổn thất chung) cho các bên còn lại,
thì vẫn được chấp nhận là chi phí tổn thất chung. Khoản tiền đóng góp cứu hộ
mà các bên chưa đóng sẽ được tính và phân bổ lại cho bên đã đóng.
Khoản chi phí cứu hộ này bao gồm tiền công cứu hộ mà người cứu hộ đã ra sức
để phòng chống và giảm thiểu ô nhiễm môi trường theo mục 1(b) khoản 13
Công ước Quốc tế về Cứu hộ năm 1989 (International Convention on Salvage
1989- ICS). Các khoản bồi thường đặc biệt cho người cứu hộ của chủ tàu theo
khoản 14 của công ước này và theo phạm vi qui định trong khoản 4 hay theo
các qui định tương tự khác như SCOPIC (the Special Compensation P&I
clause) không được xem là chi phí cứu hộ để xem xét tổn thất chung.
[2] Chi phí làm nhẹ tàu và các tổn thất liên quan khi mắc cạn (điều VIII).
Điều này qui định khi tàu bị mắc cạn, phải dỡ hàng để làm nổi tàu thì các chi
phí dỡ hàng và các tổn thất và mất mát đối với hàng hoá do hành động dỡ hàng
này gây ra đều được chấp nhận là tổn thất chung.
[3] Chi phí tại cảng lánh nạn (điều X)

16

Do hậu quả của tai nạn, tàu phải vào cảng lánh nạn và hành động này được xác
định là tổn thất chung. Các chi phí ra vào cảng, cảng phí, nhiên liệu đã sử dụng
tại cảng lánh nạn được chấp nhận là tổn thất chung, nhưng với điều kiện là sau
đó tàu tiếp tục hành trình với hàng hoá ban đầu. Nếu hành trình bị hủy bỏ thì
các chi phí trên không được tính vào tổn thất chung. Nếu tại cảng lánh nạn
không có khả năng sửa chữa, tàu phải đi đến một cảng khác để sửa chữa và tiếp
tục hành trình thì các chi phí nói trên được tính gộp vào cảng tiếp theo và xem
đây là cảng lánh nạn. Các phí tổn di chuyển tàu, kể cả chi phí sửa chữa tạm thời
và lai dắt được chấp nhận là tổn thất chung.
Các phí tổn để dịch chuyển hàng trên tàu hay bốc dỡ hàng, nhiên liệu hay đồ dự
trữ dù ở cảng hay nơi bốc hàng, ghé vào hay lánh nạn đều được công nhận là
tổn thất chung khi việc dịch chuyển hay dỡ hàng này là cần thiết cho an toàn
chung hoặc tạo điều kiện để sửa chữa tổn hại cho tàu nhằm giúp tàu có thể tiếp
tục hành tình an toàn. Các phí tổn này không được công nhận là tổn thất chung
khi nó phát sinh vì mục đích nhằm xếp hàng hoá lại vì xô lệch trong hành trình,
trừ khi việc xắp xếp lại hàng hoá là cần thiết cho an toàn chung.
Khi phí tổn dịch chuyển hay bốc dỡ hàng hoá, nhiên liệu, đồ dự trữ được chấp
nhận là tổn thất chung, thì phí tổn kho bãi, kể cả bảo hiểm nếu là hợp lý cũng
được chấp nhận là tổn thất chung. Trong trường hợp tàu không còn hoạt động
được nữa hay không thể tiếp tục hành trình ban đầu thì chi phí kho bãi chỉ được
tính vào tổn thất chung đến ngày tàu bị ngưng hoạt động hay từ bỏ hành trình,
hay đến ngày hoàn tất việc dỡ hàng nếu việc tàu bị ngưng hoạt động hay từ bỏ
hành trình xảy ra trước.
[4] Lương, chi phí duy trì thuyền viên và các chi phí đưa tàu vào cảng lánh nạn
(điều XI)
Theo qui tắc này, tiền lương và cung ứng cho thủy thủ và các chi phí khác phải
gánh chịu do phải kéo dài thời gian hành trình để vào cảng hay nơi lánh nạn,
hoặc trở lại cảng, nơi bốc hàng được coi là tổn thất chung khi các chi phí để
vào cảng lánh nạn theo điều X được xác định là tổn thất chung.

17

Tiền lương ở đây bao gồm các khoản phải trả cho hay vì quyền lợi của thuyền
viên được xác định theo qui định của chủ tàu hay theo các điều khoản của hợp
đồng lao động.
Khi tàu vào cảng hay phải lưu lại tại một cảng hay bất kỳ nơi nào do hậu quả
của tai nạn, hy sinh hay các trường hợp bất thường khác cần thiết vì an toàn
chung hay tàu phải vào cảng để sửa chữa những tổn thất do hy sinh hay tai nạn
gây ra (nếu việc sửa chữa là cần thiết cho việc tiếp tục an toàn của hành trình),
phần dự trữ hay nhiên liệu cung cấp cho các khoản thời gian tăng thêm do tàu
bị lưu giữ tại cảng cho đến khi tàu sẵn sàn để tiếp tục hành trình sẽ được xem là
tổn thất chung, trừ khi lượng nhiên liệu hay dự trữ phục vụ cho việc sửa chữa
không được coi là tổn thất chung. Tuy nhiên, nếu như các tổn thất đối với tàu
được phát hiện tại cảng hay nơi dỡ hàng hay nơi tàu ghé vào mà không phải
gây ra từ nguyên nhân của bất kỳ một tai nạn hay tình huống bất thường nào
trong chuyến hành trình, các khoản nhiên liệu, dự trữ và cảng phí phải gánh
chịu phát sinh do tàu phải lưu giữ để sửa chữa không được xem là tổn thất
chung, thậm chí ngay cả việc sửa chữa là cần thiết cho an toàn chung.
Khoản cảng phí phải gánh chịu trong thời gian tăng thêm do tàu phải lưu lại
cũng được xem là tổn thất chung ngoại trừ những chi phí phải gánh chịu để sửa
chữa những hạng mục không được xem là tổn thất chung.
Khi tàu không hoạt động được nữa hay không tiếp tục hành trình ban đầu được
thì các chi phí nhiên liệu, dự trữ và cảng phí trên chỉ được chấp nhận là tổn thất
chung đến ngày tàu ngưng hoạt động hay từ bỏ hành trình, hoặc cho đến ngày
kết thúc dỡ hàng nếu việc ngưng hoạt động hay từ bỏ hành trình xảy ra trước.
Chi phí khắc phục để phòng chống và giảm thiểu tổn hại môi trường chỉ được
xem là tổn thất chung khi phải gánh chịu trong trường hợp:
 Là bộ phận của hoạt động vì an toàn chung mà nếu được thực hiện bởi
một bên khác không tham gia vào hành trình hàng hải chung thì phải chi

trả cho bên này theo hình thức là chi phí cứu hộ.
 Khi đây là một điều kiện để tàu vào hay khởi hành từ cảng hay nơi đỗ
trong tình huống mô tả trong điều X(a).

18

 Khi đây là một điều kiện để tàu duy trì tại cảng hay nơi neo đậu trong tình
huống mô tả trong điều X(c). Tuy nhiên nếu có sự thoát hay rò rỉ thực sự
của chất gây ô nhiễm, các chi phí cho hoạt động khắc phục để phòng
chống hay giảm thiểu ô nhiễm môi trường không được tính là tổn thất
chung.
[5] Sửa chữa tạm thời (điều XIV)
Khi tàu phải sửa chữa tạm thời những tổn thất gây ra bởi hy sinh tổn thất chung
tại cảng xếp hàng, cảng ghé hay cảng lánh nạn vì an toàn chung, các chi phí sửa
chữa tạm thời này được xem là tổn thất chung.
Khi việc sửa chữa tạm thời những tổn thất do tai nạn gây ra nhằm để đảm bảo
hoàn thành chuyến hành trình, các chi phí sửa chữa này được xem là tổn thất
chung. Tuy nhiên không xem xét đến các quyền lợi khác nếu có và chi phí sửa
chữa tạm thời chỉ chấp nhận đến khoản tiền tiết kiệm được so với trường hợp
không sửa chữa tạm thời mà tiến hành luôn sửa chữa chính thức tại đó. Theo
nội dung của phần này, chi phí sửa chữa tạm thời phải được xem xét trong giới
hạn sao cho:
 Chi phí sửa chữa tạm thời tại cảng xếp hàng, cảng ghé hay cảng lánh nạn
cộng với chi phí sửa chữa lâu dài thực tế cuối cùng phải không vượt quá
chi phí sửa chữa lâu dài nếu thực hiện tại cảng xếp hàng, cảng ghé hay
cảng lánh nạn, hoặc là
 Chi phí sửa chữa tạm thời tại cảng xếp hàng, cảng ghé hay cảng lánh nạn
cộng mức khấu trừ hợp lý cho giá trị của tàu khi kết thúc hành trình (trong
trường hợp tại thời điểm phân bổ tổn thất chung các hư hại của tàu không
sửa chữa) phải không vượt quá chi phí sửa chữa lâu dài nếu thực hiện tại

cảng xếp hàng, cảng ghé hay cảng lánh nạn.
Chi phí sửa chữa tạm thời không bị khấu trừ theo điều khoản “mới thay cũ –
new for old”.
[6] Tổn thất về cước phí (điều XV)

19

Mất mát cước phí phát sinh do hàng hoá bị tổn thất sẽ được chấp nhận là tổn
thất chug nếu tổn thất hay mất mát của hàng hóa gây ra bởi hành động tổn thất
chung hay được chấp nhận là tổn thất chung.
Khoản cước phí ròng bị mất và các chi phí mà lẽ ra chủ tàu phải gánh chịu để
thu được cước phí nhưng trên thức tế do hậu quả của hy sinh tổn thất chung tàu
đã không phải gánh chịu sẽ được khấu trừ.
[7] Lập quỹ (điều XX)
Khoản tiền mà chủ hàng bị mất do phải bán hàng để lập quỹ phân bổ tổn thất
chung được xem là tổn thất chung.
Chi phí để đảm bảo cho việc chi trả tổn thất chung cũng được xem là tổn thất
chung.
1.2.2.2.3 Các khoản không đƣợc xem là tổn thất chung
 Trong mọi trường hợp, không áp dụng bất kỳ một tổn thất chung nào cho
các mất mát, tổn thất hay chi phí phải gánh chịu cho tổn thất đến môi
trường hay cho các hậu quả của việc thoát hay rò rỉ của chất gây ô nhiễm
từ tài sản liên quan đến hành trình hàng hải thông thường (điều C).
 Tiền phạt, mất thị trường và bất kỳ mất mát, hư hỏng hay chi phí phải
gánh chịu do sự trì hoãn trong thời gian hành trình hay tiếp theo đó và bất
kỳ những mất mát không trực tiếp (điều C).
 Tổn thất hay mất mát do hàng xếp xuống tàu mà không được phép của chủ
tàu hay đại lý của chủ tàu hay hàng được cố ý khai báo sai tại thời điểm
gửi hàng (mục a điều XIX).
1.2.2.3 Phân chia tổn thất chung

Tổn thất chung được phân bổ cho tất cả các bên có quyền lợi được cứu trên tàu.
Đó là chủ tàu, chủ hàng và bên có cước phí vận chuyển. Tổn thất chung được
phân bổ theo tỉ lệ tương ứng với giá trị tàu, hàng hoá, tiền cước vận chuyển,
tiền công vận chuyển hành khách ở nơi và thời điểm mà tàu ghé vào sau khi
xảy ra tổn thất chung.

20

1.2.2.3.1 Một số nguyên tắc chung về phân chia tổn thất chung
Khi nào có hành động tổn thất chung - Đóng góp tổn thất chung (điều A):
Hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung phải được đóng góp bởi các
quyền lợi (giá trị đóng góp tổn thất chung) khác nhau. “Có hành động tổn thất
chung khi, và khi nào có một sự hi sinh hay chi phí bất thường nào đó, do việc
làm có chủ ý và hợp lý vì an toàn chung nhằm mục đích bảo vệ tài sản trong
một cuộc hành trình chung trên biển khỏi bị nguy hiểm”. Đây là một quy tắc
quan trọng, nó là nền tảng và chi phối toàn bộ bản quy tắc.
Trong quy tắc A ta thấy việc xác định tổn thất chung phải căn cứ vào mấy yếu
tố sau:
 Phải có một sự hy sinh hay chi phí bất thường. Ở đây từ bất thường là
quan trọng, nghĩa là nếu trong hành trình diễn biến bình thường thì không
có hành động tổn thất chung và tất nhiên cũng không có chi phí về tổn
thất.
 Việc làm có chủ ý và hợp lý vì an toàn chung. Có chủ ý nghĩa là hành
động có lựa chọn trước. Những hy sinh, tổn thất hoặc chi phí phải được
thực hiện có suy tính, cân nhắc. Tìm những biện pháp tốt nhất, đỡ tốn kém
nhất thì mới được thừa nhận là hợp lý. Ví dụ một con tàu gặp thiên tai bất
ngờ ở biển, nếu không xử lý kịp thời, tàu có nguy cơ va vào đá ngầm,
thuyền trưởng cân nhắc quyết định đưa tàu vào cạn. Hành động đó là có
chủ ý và hợp lý, vì an toàn chung nhằm cứu tàu và hàng. Khi muốn cho
tàu nổi lên nhằm thoát cạn phải thuê tàu kéo hoặc dỡ hàng xuống xà lan

cho nhẹ tàu, hoặc thuê máy chạy. Trong những biện pháp đó chủ tàu phải
lựa chọn biện pháp nào tốt nhất, đỡ tốn kém nhất. Nếu tùy tiện sử dụng
nhiều biện pháp (biện pháp trước không được dùng biện pháp sau v.v…)
để làm cho tàu thoát cạn thì cũng chỉ được thừa nhận một biện pháp hợp
lý (có hiệu quả) và những chi phí sẽ được tính vào tổn thất chung. Mặc dù
các biện pháp khác có hành động tổn thất chung nhưng không hợp lý và vì
an toàn chung cho các quyền lợi có liên quan thì cũng không được thừa
nhận.

21

 Mục đích của hành động là bảo vệ tài sản chung trong một cuộc hành trình
chung trên biển khỏi bị nguy hiểm, nghĩ là cứu toàn bộ của cải bị đe dọa
(tàu và hàng). Những tổn thất và chi phí trong việc cứu tàu hoặc chỉ cứu
hàng thì không được thừa nhận trong tổn thất chung. Ví dụ hàng hóa bị hư
hỏng do yếu tố thời tiết, buộc phải dỡ hàng lên để hạn chế thiệt hại. Hành
động dỡ hàng lên đó chỉ phục vụ riêng cho hàng hóa thì hành động và chi
phí đó không được thừa nhận trong tổn thất chung.
Nguy cơ xảy ra phải có thật trong thực tế. Nguy cơ đó có thể dẫn tới tổn thất
toàn bộ và trực tiếp đe dọa các quyền lợi chung. Nghĩa là nếu hành động cứu
trợ trước nguy cơ giả tạo thì không được thừa nhận trong tổn thất chung.
Nguyên tắc về tổn thất đƣợc hoặc không đƣợc thừa nhận trong tổn thất
chung (điều C).
Ý nghĩa quan trọng thứ nhất của quy tắc này là hậu quả trực tiếp: “ Chỉ những
mất mát hư hỏng hoặc chi phí nào là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất
chung mới được coi là tổn thất chung”. Ví dụ khi tàu gặp tai nạn, thuyền trưởng
phải tìm cách cứu tài sản chung (tàu và hàng), sau khi cân nhắc thấy cần phải
vứt hàng xuống biển tổn thất của việc làm đó là hậu quả trực tiếp trong tổn thất
chung.
Nhằm làm rõ hơn ý trên, đoạn hai của quy tắc chỉ rõ: “Những mất mát, hư hại

mà tàu phải chịu, do chậm trễ, dù là trong hay sau hành trình, như do thất thu
trong kinh doanh tàu, và bất kỳ loại tổn thất gián tiếp nào khác như mất thị
trường, đều không được thừa nhận là tổn thất chung”. Đoạn này không thừa
nhận những tổn thất gián tiếp trong tổn thất chung. Ví dụ trường hợp tàu gặp tai
nạn được cứu hộ đưa vào cảng lánh nạn để sửa chữa, thời gian sữa chữa quá dài
dẫn tới chậm trễ trong việc giao hàng ở cảng, chỉ định, gây ra chênh lệch giá cả
thị trường, hoặc tổn thất do mất thị trường v.v…đó là những tổn thất gián tiếp,
thì chủ hàng vẫn phải tự gánh chịu, không được tính vào tổn thất chung.
Nguyên tắc trách nhiệm chịu phân bố tổn thất chung - Quyền phân bổ tổn
thất chung (điều D) sẽ không bị ảnh hưởng mặc dù hy sinh hay chi phí có thể
phát sinh do lỗi của một bên tham gia phiêu trình, nhưng sẽ không phương hại

22

đến khả năng áp dụng những biện pháp hay sự biện hộ đưa ra để chống lại bên
đã gây ra lỗi.
Về nguyên tắc, mỗi bên liên quan phải có nghĩa vụ đóng góp tổn thất chung,
đồng thời cũng có quyền từ chối đóng góp tổn thất chung, nếu như chứng minh
được bên đối phương có lỗi. Ví dụ trường hợp tàu có lỗi trong việc tàu không
đủ khả năng đi biển, thì chủ hàng có quyền từ chối đóng góp tổn thất chung.
Trái lại, chủ tàu có quyền đòi hỏi chủ hàng phải đóng góp tổn thất chung, giả
thiết là vì họ đã xếp hàng hóa nguy hiểm lên tàu trái với những quy định của
công ước an toàn sinh mệnh trên biển. Tuy nhiên, trong thực hành, trách nhiệm
chứng minh của mỗi bên rất khó khăn khi có tranh chấp. Vì vậy, thời gian tranh
chấp giữa các bên liên quan thường kéo dài, gây trở ngại cho việc tính phân bổ
tổn thất. Để khắc phục trở ngại đó, nay người ta đã nhất trí rằng, mặc dù có
những lập luận khác nhau, tranh chấp chưa được giải quyết dứt điểm, thì người
phân bổ tổn thất về nguyên tắc chỉ căn cứ vào quy tắc A để xác định xem vấn
đề có thuộc tổn thất chung hay không. Nếu đúng thì phải lập bảng tính phân bổ
tổn thất, không phải chờ kết quả tranh chấp quyền lợi của các bên, tranh chấp

sẽ giải quyết sau. Bảng tính phân bổ tổn thất chỉ cần nói rõ trách nhiệm đóng
góp tổn thất chung của mỗi bên là bao nhiêu tiền. Tất nhiên, trách nhiệm đóng
góp của mỗi bên tùy thuộc vào nghĩa vụ và trách nhiệm của bên đó trong tổn
thất chung.
Nguyên tắc chứnh minh (điều E)
Quy tắc E qui định: người khiếu nại phải chứng minh. Khi có tranh chấp về tổn
thất, chi phí được hay không được tính vào tổn thất chung thì bên chứng minh
phải cung cấp đầy đủ chứng từ cần thiết. Việc chứng minh thông thường được
tiến hành khi tổn thất chung gây nên bởi vi phạm hợp đồng vận chuyển. Khi đó
nguyên tắc chứng minh thường xê dịch như sau: qua chứng từ tuyên bố tổn thất
chung của chủ tàu, chủ hàng thấy cần phải từ chối đóng góp tổn thất chung thì
phải chứng minh rằng tổn thất chung gây nên bởi tàu thiếu khả năng đi biển.
Sau đó, nguyên tắc về nghĩa vụ chứng minh lại chuyển sang phía chủ tàu và tắc

23

nhiên phải tìm cách chứng minh rằng đã đủ mẫn cán trong việc chuẩn bị tàu có
khả năng đi biển nhằm buộc chủ hàng tham gia đóng góp tổn thất chung.
Nguyên tắc về những chi phí khác thuộc phạm vi tổn thất chung (điều F)
Khi đã phải chịu chi phí do hành động của tổn thất chung thì cũng rất có thể
phải chịu những chi phí khác nữa. Ví dụ tàu bị tổn thất, muốn đảm bảo hành
trình thì phải sửa chữa tàu. Muốn sửa chữa tàu trên đà thì phải dỡ hàng lên. Khi
dỡ hàng lên phát sinh nhiều loại chi phí khác như: chi phí dỡ hàng, lưu kho, xếp
lại hàng xuống tàu v.v…
Tuy nhiên, cần lưu ý, mặc dù khi đã vì hành động của tổn thất chung mà đã
phải chịu nhiều loại chi phí khác nhau và những chi phí đó được thừa nhận
trong tổn thất chung, nhưng khi lựa chọn, người ta phải cân nhắc sao cho tiết
kiệm nhất. Ví dụ để sửa chữa tàu người ta phải cân nhắc hai biện pháp: hoặc dỡ
hàng lên lưu kho, hoặc chuyển tải hàng hoá. Trong hai biện pháp đó phải cân
nhắc, tính toán chi tiết. Giả thiết rằng phải dỡ hàng lên và chi phí lưu kho tại

cảng trong thời gian 15 ngày, mỗi ngày phải trả chi phí lưu kho 500 đô la Mỹ =
7.500 đô la Mỹ, số tiền này sẽ được thừa nhận vào tổn thất chung. Nhưng nếu
sử dụng biện pháp chuyển tải thì cước phí chuyển tải và bốc dỡ lại không thừa
nhận toàn bộ và tổn thất chùng nếu như số tiền chi phí đó vượt quá 7.500 đô la
Mỹ. Chẳng hạn, chi phí chuyển tải đã chi hết 9.000 đô la Mỹ, thì người ta cũng
chỉ cho phép được thừa nhận thanh toán vào tổn thất chung số tiền 7.500 đô la
Mỹ là số tiền thanh toán vào tổn thất chung bằng số tiền chi phí lưu kho 15
ngày mà thôi.
Nguyên tắc tính toán giá trị chịu phân bổ về tổn thất chung (điều G)
Trên nguyên tắc, sau sự cố hàng hải, nếu tàu sửa chữa được và tiếp tục hành
trình thì tính giá trị chịu phân bổ sau khi tàu dỡ hàng xong tại cảng chỉ định
theo hợp đồng vận chuyển.
Trường hợp hành trình phải kết thúc ở cảng dọc đường, hoặc tàu từ bỏ hành
trình ở cảng lánh nạn thì phải tính giá trị chịu phân bỏ cảng dọc đường.
 Nếu tàu tiếp tục hành trình đến cảng chỉ định trong hợp đồng vận chuyển,
nhưng hành động được thừa nhận trong tổn thất chung lại đã xảy ra ngay

24

trong hành trình thì tính giá trị chịu phân bổ tính vào thời điểm khi có
hành động tổn thất chung.
 Tính toán, phân chia tổn thất chung bao gồm tính toán giá trị tổn thất và
giá trị phân bổ dựa trên các giá trị tại thời điểm và nơi kết thúc phiêu trình
mà không cần xác định nơi giải quyết phân chia tổn thất chung.
 Chuyển hàng đi tiếp bằng một phương tiện khác: Khi tàu đang ở tại bất kỳ
một cảng hay nơi trong tình huống có thể phát sinh một khoản chi phí tổn
thất chung theo qui định của điều X và XI và hàng hóa hay một phần của
nó được chuyển đến cảng đích bằng một phương tiện khác, quyền và trách
nhiệm đối với tổn thất chung sẽ duy trì sao cho thật gần gống như hành
trình vẫn tiếp tục trên tàu ban đầu miễn là phù hợp với hợp đồng vận tải

và pháp luật áp dụng. Một khoản tổn thất chung được cộng thêm cho phần
này nhưng không được vượt quá khoản chi phí mà lẽ ra chủ hàng phải
gánh chịu nếu họ tự chuyển hàng đi tiếp.
1.2.2.3.2 Phƣơng pháp phân chia tổn thất chung
Việc phân bổ tổn thất chung có thể được tiến hành qua 5 bước như sau:
Böôùc 1: Xác định giá trị tổn thất chung
Xác định giá trị tổn thất chung là xác định giá trị tài sản hy sinh và các chi phí
tổn thất chung đã được trình bày ở phần trên theo qui tắc York - Antwerp.
 Hy sinh tổn thất chung
Bao gồm các hy sinh được liệt kê trong phần 2.1.3 (Hy sinh tổn thất chung -
General Average Sacrifice) phân thành hai nhóm là hy sinh về hàng hóa và hy
sinh về tàu.
 Hy sinh về hàng hoá
Trị giá của hàng hoá hy sinh tham gia phân bổ tổn thất chung được xác định
dựa vào giá trị của hàng tốt vào lúc dỡ hàng theo hoá đơn thương mại giao cho
người nhận hàng, hoặc theo giá trị của hàng lúc gởi hàng. Giá trị của hàng khi
dỡ bao gồm cả phí bảo hiểm và cước phí ngoại trừ cước phí đã bị mất (tại
khoản a điều XVI). Giá trị hy sinh tổn thất chung của hàng hoá chính là mức
giảm giá trị của hàng hoá tại thời điểm dỡ hàng và/ hoặc giá trị của lượng hàng