khai thác hệ thống truyền lực xe zil -131

Mục lục
Mục Lục: 1
Lời nói đầu: 3
Chơng I: Cấu tạo chung và đặc tính chiến kỹ thuật xe ZIL-131: 5
1.1. Cấu tạo chung: 5
1.2. Đặc tính kỹ chiến thuật xe ZIL -131:. . . . . . . . 6
Chơng II: Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực xe ZIL-131 10
2.1. Ly hợp 12
2.1.1. Công dụng của ly hợp: 12
2.1.2. Đặc điểm kết cấu: . . .12
2.1.3. Nguyên lí làm việc : 17
2.2. Hộp số: 19
2.2.1. công dụng: 19
2.2.2. Đặc điểm kết cấu: 19
2.2.3. Nguyên lý làm việc ,26
2.3 Hộp số phân
phối: 28
2.4. Truyền động các đăng: 34
2.4.1. Công dụng: 34
2.4.2. Đặc điểm kết cấu: . . . .34
2.5. Cầu xe: 35
2.5.1. Truyền lực chính: 36
2.5.2. Vi sai : 38
2.5.3. Bán trục: 42
Chơng III: Kiểm nghiệm ly hợp : 44
3.1. Kiểm tra hệ số dự trữ mô men: 46
3.2. Kiểm tra Công trợt của ly hợp: 47
1
3.3. Kiểm tra công trợt riêng của ly hợp : 49
3.4. Xác định nhiệt độ các chi tiết bị nung nóng: 49
3.4.1. Nhiệt độ nung nóng của bánh đà: 50

3.4.2. Kiểm nghiệm lại lò xo: 50
3.4.3. Đĩa chủ động của ly hợp (đĩa ép): 51
Chơng IV: Những h hỏng thờng gặp trong quá trình khai thác 53
4.1. Những h hỏng thờng gặp trong quá trình khai thác: 53
4.1.1. Ly hợp: .53
4.1.2. Hộp số: 56
4.1.3. Cầu xe: 59
4.2. Bảo dỡng Kỹ thuật: 60
4.2.1. Phơng pháp bảo dỡng điều chỉnh hệ thống truyền lực xe
ZIL-131: 60
4.2.2. Quy trình kiểm tra, điều chỉnh các cụm của hệ thống
truyền lực xe ZIL-131: 63
Kết luận:. .70
Tài liệu tham khảo 71
2
lời nói đầu
Trong giai đoạn hiện nay cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trên thế
giới đã và đang phát triển không ngừng và ngày càng thu hút đợc những thành
tựu to lớn ứng dụng vào phát triển kinh tế và quốc phòng.
Đất nớc ta đang trong thời kỳ đổi mới với mục tiêu công nghiệp hoá,
hiện đại hoá, xây dựng nền kinh tế phát triển, nền quốc phòng vững mạnh.
Trong bối cảnh chung đó, ngành xe máy quân đội ta đã và đang không ngừng
nâng cao chất lợng khai thác, sử dụng, bảo dỡng trang bị, đi sâu vào chất lợng
nghiên cứu khoa học, nâng cao trình độ chuyên môn đối với lực lợng làm
công tác quản lý, khai thác, sử dụng xe máy trong quân đội.
Chính điều đó mới đáp ứng đợc yêu cầu ngày càng cao với sự nghiệp
công nghiệp hoá, hiện đại hoá nói chung của đất nớc trong giai đoạn hiện nay
và từng bớc hiện đại hoá quân đội, nâng cao sức chiến đấu và sẵn sàng chiến
đấu.
Với thực trạng tình hình quân đội ta vẫn đang tiếp tục khai thác và sử

dụng nhiều các loại xe sản xuất tại Liên Xô (cũ) ví dụ: zil, uaz,krat Để
nhằm mục đích khai thác, sử dụng tốt trang bị xe máy trong quân đội ở địa
hình Việt Nam và đặc thù hoạt động quân sự, mỗi cán bộ kỹ thuật ngành xe
máy quân sự phải nắm chắc đặc tính kết cấu các loại xe đợc trang bị và phơng
pháp bảo dỡng, phục hồi các chi tiết, các hệ thống trên xe trong điều kiện cho
phép để duy trì trang bị xe máy trong quân đội luôn ở trạng thái sẵn sàng
chiến đấu bảo vệ tổ quốc.
Do đó đề tài: Khai thác hệ thống truyền lực xe zil -131 phần nào đó
đáp ứng đợc mục đích, yêu cầu trên và bổ ích cho cán bộ làm công tác quản lý
trang bị, khai thác xe zil -131, một loại xe vận tải có tính năng việt dã cao phù
hợp với hoạt động quân sự.
Với mục đích và ý nghĩa trên đề tài đi sâu vào giải quyết một số nội
dung sau:
+ Lời nói đầu.
3
+ Giíi thiÖu chung xe zil-131
+ Ph©n tÝch kÕt cÊu hÖ thèng truyÒn lùc xe zil-131.
+ KiÓm nghiÖm ly hîp.
+ Nh÷ng h háng thêng gÆp trong qu¸ tr×nh khai th¸c vµ quy tr×nh kiÓm
tra b¶o dìng.
+ KÕt luËn.
4
Chơng 1
giới thiệu chung zil-131
1.1. Giới thiệu chung
Xe zil- 131 là ôtô vận tải đợc sử dụng nhiều trong quân đội, dùng để
chuyên chở hàng hoá, trang thiết bị quân sự, và bộ đội. Ngoài ra có thể dùng
làm xe cơ sở cho các mẫu xe đặc chủng: các xe công trình xa, các xe chuyên
dùng khác.Hình dáng ngoài của xe zil 131 đựoc thể hiện ở hình 1.1
Hình 1.1: Hình dáng ngoài xe zil -131

Xe ZIL-131 là loại xe 3 cầu, với tất cả các cầu là chủ động, tải trọng 3,5
tấn, do nhà máy Li-kha-trốp chế tạo thay thế cho các loại xe zil -157, zil
-157K. Xe zil -131 so với xe zil -157 có chất lợng kéo tốt hơn, động lực và
tính năng thông qua cao hơn. Dạng cải tiến của nó có thể lắp các thiết bị
chuyên dùng hoặc thùng kín
5
.
Hình 1.2. Kích thớc bao của xe ZIL - 131
Xe zil - 131 có động cơ bố trí phía trớc ngoài buồng lái, nhng kích th-
ớc bao vẫn tơng đối nhỏ, thuận tiện cho lắp bánh xe dự trữ và các trang thiết bị
phụ khác.
Xe zil -131 có dự trữ hành trình lớn. Việc ứng dụng các thiết bị thuỷ
lực, khí nén trong các thiết bị điều khiển đã giảm nhẹ cờng độ làm việc của
ngời lái. Hệ thống treo với bộ nhíp hoàn thiện, giảm chấn ống thuỷ lực, lốp áp
suất thấp (điều chỉnh đợc) đã làm tăng độ êm dịu chuyển động và khả năng
thông qua của xe trên các loại địa hình.
1.2. Đặc tính kỹ chiến thuật xe zil -131
Bảng 1
STT Thông số kĩ thuật Trị số Đơn vị (loại)
1 Kích thớc bao
- Chiều dài toàn bộ xe
- Chiều rộng
- Chiều cao đến thùng xe
7040
2500
2975
mm
mm
mm
2 Chiều cao cơ sở 3975 mm

3 Kích thớc thùng xe
- Dài x rộng x cao 3600 x 2322 x mm
6
930
4 Tâm bánh xe trớc/sau 1820/1820 mm
5 Khoảng sáng gầm xe trớc/sau 330/350 mm
6 Tải trọng
- Đờng tốt
- Đờng đất
5000
3500
KG
KG
7 Trọng lợng xe không tải
- Cầu trớc
- Cầu sau
6460
2900
3560
KG
KG
KG
8 Trọng lợng toàn bộ
- Cầu trớc
- Cầu sau
10185
3060
7125
KG
KG

KG
9 Trọng lợng moóc kéo
- Đờng tốt
- Đờng xấu
6500
4000
KG
KG
10 Bán kính quay vòng nhỏ nhất 10,2 M
11 Chiều cao sàn xe 1430 Mm
12 Vận tốc lớn nhất 80 km/h
13 Quãng đờng phanh (v > 30 m/h) 12 m
14 Tiêu hao nhiên liệu (v = 40 km/h) 40 l/100km
15
Động cơ đốt trong ZIL-131
- Dung tích công tác
- DxS
- Tỷ số nén
- Công suất lớn nhất N
emax
- ở số vòng quay n
eN
- Mô men lớn nhất M
emax
- ở số vòng quay n
eM
L
mm
ml
v.ph

-1
KGm
v.ph
-1
Xăng 4 kì, 8
xilanh, chữ V
6
100x95
6,5
150
3200
41
1800-2000
16 Ly hợp Ma sát khô,
1 đĩa
17 Hộp số Hộp số cơ khí 5
cấp, đồng tốc ở
7
Tỷ số truyền:
- Số I
- Số II
- Số III
- Số IV
- Số V
- Số lùi
số II, III, IV, V
7,44
4,1
2,29
1,47

1,00
7,09
18 Hộp số phân phối
- Số truyền thấp i
t
- Số truyền cao i
c
2,08
1,0
19 Truyền lực chính i
o
7,339 Loại kép
20 Cơ cấu lái Vít đai ốc
Thanh răng
Cung răng
21 Phanh công tác Tang trống loại
guốc,dẫn động
khí nén
22 Phanh dừng Loại tang,dẫn
động cơ khí
23 Hệ thống treo

Treo trớc kiểu
phụ thuộc,
Treo sau kiểu
cân bằng.Giảm
chấn ống thủy
lực
24 Số lợng bánh xe cái 6 +1
25 Kích thớc lốp inch 12.00 -20

8
chơng 2
Phân tích kết cấu
hệ thống truyền lực xe zil-131
Hệ thống truyền lực của xe là tổ hợp các cụm, các cơ cấu sắp xếp theo
một quy luật xác định và hợp lý để thực hiện các nhiệm vụ sau đây:
- Truyền mô men xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động.
9
- Thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động khi xe chuyển động để khắc
phục sức cản của đờng.
- Cắt, nối nguồn động lực từ động cơ đến các bánh xe chủ động.
- Thay đổi tốc độ của xe ( khởi hành, tăng tốc ).
- Là cơ cấu an toàn cho cả hệ thống.
Để thực hiện các nhiệm vụ trên thì hệ thống truyền lực phải đảm bảo
các yêu cầu sau:
- Có tỷ số truyền hợp lý để đảm bảo chất lợng kéo tốt.
- Hiệu suất truyền lực cao, làm việc không ồn.
- Kích thớc và trọng lợng nhỏ, thuận tiện cho bố trí chung.
- Điều khiển thuận tiện, nhẹ nhàng.
- Có tính công nghệ cao, dễ chăm sóc bảo dỡng và sửa chữa.
Trên hình 2.1 là sơ đồ hệ thống truyền lực của xe zil -131. Hệ thống
truyền lực xe zil - 131 là hệ thống truyền lực cơ khí, liên hệ động học giữa
động cơ và các bánh xe chủ động là liên hệ cứng. Mô men xoắn đợc phân ra
các cầu nhờ hộp số phân phối. Sơ đồ truyền lực kiểu này đợc gọi là truyền lực
thông qua.
Ưu điểm của sơ đồ này là: bảo đảm đợc sự thống nhất hoá của các cụm
cầu giữa và cầu sau, số lợng trục các đăng giảm do vậy sẽ làm đơn giản hệ
thống truyền lực và vì vậy làm giảm bớt khối lợng công việc chăm sóc và bảo
dỡng. Trong hộp số phân phối có cơ cấu cắt dẫn động ra cầu trớc. Ngoài các
cụm thuộc hệ thống truyền lực, ở đây còn có hệ thống tời để tăng khả năng

thông qua cho xe.
10
H×nh 2.1: S¬ ®å hÖ thèng truyÒn lùc xe ZIL-131
1-§éng c¬; 2-Ly hîp; 3-Hép trÝch c«ng suÊt ra têi; 4-Hép sè chÝnh;
5-Hép sè ph©n phèi; 6-CÇu sau; 7-CÇu gi÷a; 8-Trôc c¸c ®¨ng; 9-CÇu Tríc;
10-Têi.
2.1. Ly hîp
2.1.1. C«ng dông
11
- Ly hợp dùng để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các
cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.
- Ly hợp dùng để tách nối động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi
hành, dừng xe, chuyển số và cả khi phanh xe. ở hệ thống truyền lực cơ khí với
hộp số có cấp việc dùng ly hợp để tách tức thời động cơ khỏi hệ thống truyền
lực sẽ làm giảm va đập đầu răng của các bánh răng khi vào số hoặc của các
khớp gài và làm cho quá trình đổi số đợc dễ dàng.
- Ly hợp còn là cơ cấu an toàn bảo đảm cho động cơ và hệ thống truyền
lực khỏi bị quá tải dới tác dụng động và mô men quán tính.
Để thực hiện đợc các công dụng trên ly hợp phải thoả mãn các yêu cầu
sau:
- Truyền mô men xoắn không bị trợt ở bất cứ điều kiện nào.
- Đóng êm dịu và hoàn toàn.
- Mở hoàn toàn và nhanh chóng.
- Thoát nhiệt tốt cho các bề mặt ma sát, đảm bảo sự làm việc bình thờng
của ly hợp.
- Đảm bảo cân bằng lực chiều trục trong ly hợp khi đóng hoặc mở.
- Điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng, có khả năng tự động hoá dẫn động
điều khiển.
- Dễ chăm sóc bảo dỡng, sửa chữa, tháo lắp.
- Là cơ cấu an toàn cho động cơ khi hệ thống truyền lực bị quá tải.

2.1.2. Đặc điểm kết cấu:
Ly hợp zil 131 là loại ly hợp ma sát khô một đĩa,thờng đóng,lò xo ép
bố trí xung quanh,dẫn động cơ khí.u diểm kết cấu gọn,độ cứng vững cao,kích
thớc chiều trục nhỏ,không gian bố trí bạc mở rộng rãi hơn,an toàn trong sử
dụng, thoát nhiệt tốt và thuận tiện cho bảo dỡng và sửa chữa.Nhợc điẻm mô
men truyền nhỏ để tăng mô men truyền phải tăng kích thớc của ly hợp.Kết cấu
12
tạo ly hợp đợc thể hiện trên hình 2.2 bao gồm 3 phần: Phần chủ động, phần bị
động và cơ cấu mở.
Hình 2.2: Cấu tạo ly hợp một đĩa trên xe zil -131
1-Trục khuỷu động cơ ; 2-Bánh đà ; 3-Đĩa ép ; 4-Lò xo lá ; 5-ống bạc
của lò xo lá ; 6-Bu lông kẹp lò xo lá ; 7-lò xo ép ; 8-Vỏ ngoài của ly hợp ; 9-
Vỏ ly hợp 10-Đệm vòng cách nhiệt ; 11-ổ bi tỳ của bạc mở ; 12-Bạc mở ; 13-
Lò xo hồi vị bạc mở ; 14-Nắp ống dẫn hớng ; 15-Càng mở ly hợp ; 16-Đòn
mở ly hợp ; 17-Đai ốc điều chỉnh ; 18-Càng nối ; 19-Đệm đàn hồi của đai ốc
điều chỉnh ;
20-Chốt ; 21-Nắp vỏ ngoài ly hợp ; 22-ổ thanh lăn kim ; 23-Bu lông kẹp vỏ
ly hợp với bánh đà ; 24-Nút xả với chốt chẻ ; 25-Lới thu dầu ; 26-Đĩa bị động
13
của ly hợp ; 27-Tấm đệm ; 28-Lới chặn ; 29-Trục bị động của ly hợp ;30-ổ
trớc cuẩ trục sơ cấp của hộp số ; 31-Vú mỡ bôi trơn ly hợp ; 32-Vòng đệm ;
33- vành đệm ; 34-Lò xo giảm chấn xoắn.
a) Phần chủ động của ly hợp:
- Phần chủ động của ly hợp gồm có bánh đà 2, đĩa ép 3, vỏ ly hợp 9, lò
xo ép 7, càng mở 16. Các bề mặt ma sát của bánh đà đợc gia công phẳng.
- Trong quá trình làm việc ly hợp sẽ phát sinh nhiệt làm cho các chi tiết
của ly hợp bị nóng lên vì vậy đĩa ép đợc chế tạo bằng gang hợp kim có độ bền
mòn cao, độ chống mòn tốt, độ bền cơ học cao, khả năng thoát nhiệt tốt. Đĩa
ép có dạng hình khối khá dày nên nó sẽ thu nhiệt vào bản thân rồi toả ra môi
trờng, bánh đà và đĩa ép đợc xem là hấp thụ toàn bộ lợng nhiệt sinh ra khi ly

hợp bị trợt. Ngoài ra đĩa ép còn phải đảm bảo độ cứng vững và tránh đợc quá
trình cong vênh khi ly hợp làm việc. Đĩa ép ngoài chuyển động quay cùng với
bánh đà còn phải có khả năng di chuyển dọc trục khi mở và đóng ly hợp, vì
vậy đĩa ép 3 và vỏ ly hợp 9 đợc liên kết với nhau bằng bốn lò xo lá 4. Một đầu
lò xo lá đợc tán cố định với vỏ ly hợp bằng đinh tán, đầu còn lại lắp với đĩa ép
3 qua ống bạc 5 bằng bulông 6. Do vậy tạo nên sự liên kết cứng giữa đĩa ép
với vỏ ly hợp theo phơng tiếp tuyến, để đảm bảo truyền mô men xoắn, đồng
thời cũng đảm bảo sự di chuyển dọc trục đĩa ép khi mở hoặc đóng ly hợp. ở
mặt của đĩa ép còn gia công các gờ lồi để định vị các lò xo ép, đôi khi còn
thấy khoan bớt phần kim loại ở bề mặt đĩa ép, đó chính là việc đảm bảo cân
bằng động cho phần chủ động của ly hợp.
- Vỏ ly hợp đợc cố định với bánh đà bằng các bu lông 23, lò xo ép 7 đ-
ợc bố trí trên một hình tròn, mỗi lò xo ép 7 có một đầu tì vào đĩa ép qua vòng
cách nhiệt 10, đầu còn lại tì vào vỏ ly hợp qua gờ định vị.
- Lò xo đợc định tâm mép các lỗ ở vỏ ly hợp và gờ lồi ở đĩa ép.
b) Phần bị động của ly hợp.
- Phần bị động của ly hợp bao gồm: đĩa bị động 26, trục bị động 29.
14
- Đĩa bị động 26 đợc lắp ghép then hoa với trục 29 cũng chính là trục sơ
cấp của hộp số. Mối ghép then hoa này bảo đảm truyền mô men xoắn tới trục
29, đồng thời đĩa bị động 26 có thể dịch chuyển dọc trục khi mở và đóng ly
hợp.
- Cấu tạo đĩa bị động gồm 4 phần: xơng đĩa, moay ơ đĩa, tấm ma sát, bộ
giảm chấn xoắn.
Hình 2.3: Đĩa bị động
1-Xơng đĩa; 2-Lò xo giảm chấn xoắn; 3-Tấm đế tỳ; 4-Vòng hắt dầu;
5-Đĩa ngoài của bộ giảm chấn; 6-Moay ơ đĩa; 7-Đinh tán; 8-Tấm ma sát của
bộ giảm chấn; 9-Tấm ma sát của đĩa bị động; 10-Tấm cân bằng.
- Xơng đĩa: Chế tạo bằng thép, không xẻ rãnh và cũng không đặt lò xo
tấm gợn sóng. Các tấm ma sát đợc lắp trực tiếp lên xơng đĩa bằng các đinh tán

(tán riêng cho từng tấm ma sát với xơng đĩa).
15
- Moay ơ của đĩa bị động: Dùng để truyền mô men xoắn từ đĩa bị động
tới trục bị động của ly hợp (trục sơ cấp của hộp số), mặt trong của moay ơ có
gia công các rãnh then hoa để lắp ghép với đoạn trục then hoa của trục bị
động, vành moay ơ đợc chế tạo liền với moay ơ. Hai bề mặt sát thân moay ơ
đợc gia công phẳng để tiếp xúc với các tấm ma sát của bộ giảm chấn xoắn.
- Các tấm ma sát: Đợc chế tạo dạng vành khăn, trên bề mặt có gia công
các rãnh hớng tâm và nghiêng nhằm thoát nhiệt, thoát phần vật liệu bị mài
mòn trong quá trình làm việc và thoát dầu, thoát nớc ra khỏi bề mặt ma sát.
Trên mỗi tấm ma sát gia công hai hàng lỗ dạng bậc để lắp ghép tấm ma sát với
xơng đĩa bằng các đinh tán, các đinh tán này thờng đợc chế tạo bằng kim loại
mềm (đồng hoặc nhôm). Sau khi gắn các tấm ma sát lên xơng đĩa, các đầu
đinh tán phải tụt xuống khỏi bề mặt ma sát từ 1-2 mm để tránh sự cọ sát giữa
các đầu đinh tán lên các bề mặt ma sát của đĩa ép và bánh đà khi các tấm ma
sát quá mòn.
- Bộ gảm chấn xoắn: Đợc đặt ở đĩa bị động của ly hợp để tăng độ êm
dịu khi đóng ly hợp, tránh cho hệ thống truyền lực khỏi những dao động xoắn
cộng hởng khi tần số dao động của hệ thống truyền lực trùng với tần số kích
thích dao động gây ra bởi sự thay đổi mô men xoắn của động cơ. Bộ giảm
chấn xoắn gồm 8 lò xo trụ đợc lắp trong các lỗ hình chữ nhật của xơng đĩa và
vành moayơ đĩa với độ nén nhất định các tấm ma sát của bề mặt giảm chấn
xoắn có một bề mặt tiếp xúc với bề mặt ma sát của moayơ, bề mặt còn lại tiếp
xúc với với mặt bích của xơng đĩa. Nh vậy, xơng đĩa và moayơ liên kết đàn
hồi với nhau qua các lò xo giảm chấn, giữa xơng đĩa và moayơ có thể xoay t-
ơng đối với nhau. Khi có sự xoay tơng đối giữa moayơ và xơng đĩa thì các lò
xo giảm chấn xoắn bị nén lại nên nó giảm độ cứng của hệ thống truyền lực, có
nghĩa là giảm tần số dao động riêng của hệ thống truyền lực và triệt tiêu khả
năng xuất hiện cộng hởng ở tần số cao. Do độ cứng tối thiểu của các lò xo
giảm chấn xoắn bị giới hạn bởi điều kiện kết cấu của ly hợp nên dao động của

hệ thống truyền lực vẫn có thể xảy ra cộng hởng ở tần số thấp, bởi vậy các bề
16
mặt của tấm ma sát của bộ giảm chấn xoắn giữa moay ơ và xơng đĩa sẽ xuất
hiện mô men ma sát, năng lợng dao động cộng hởng ở tần số thấp nhờ đó mà
mà khuếch tán ra môi trờng dới dạng nhiệt và dao động cộng hởng này sẽ bị
triệt tiêu.
c) Cơ cấu mở ly hợp.
Cơ cấu mở ly hợp bao gồm: Đòn mở ly hợp 16 gồm 4 chiếc, bạc mở 12.
- Đòn mở: Dùng để tách cỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị động ra
khỏi bánh đà của ly hợp. Đòn mở đợc kết cấu theo nguyên lí đòn bẩy, đầu
ngoài nối với bản lề của đĩa ép thông qua ổ lăn kim 22 để giảm ma sát ở khớp
này khi mở ly hợp, đầu trong sẽ tỳ vào bạc mở khi tác động mở ly hợp, còn
đầu giữa của đòn mở nối bản lề với giá đòn mở, giá này lắp cố định với vỏ ly
hợp bằng bu lông. Khớp bản lề ở giữa đòn mở phải bảo đảm cho đầu trong của
đòn mở có thể quay quanh bản lề này với tâm quay thay đổi để đầu ngoài của
đòn mở chỉ có một chuyển động tịnh tiến dọc trục khi mở và đóng ly hợp. Đầu
trong của đòn mở (4 đòn mở) phải nằm trong cùng một mặt phẳng vuông góc
với đờng tâm trục.
- Bạc mở: Dùng để truyền tác động mở ly hợp tới đòn mở. Bạc mở gồm ổ
tỳ hớng trục 11 và bạc mở 12. Khi đóng mở ly hợp thì bạc mở 12 di chuyển dọc
trục 29, vòng phía trớc khi ly hợp mở sẽ quay cùng với các đầu đòn mở, còn
vòng phía sau (bên phải) sẽ không quay và cố định tơng đối với bạc mở 12.
2.1.3. Nguyên lí làm việc.
- Khi ngời lái đạp lên bàn đạp ly hợp 1 lực thắng sức căng lò xo hồi vị
bàn đạp và lực nén lò xo ép đĩa ma sát, lúc đó ly hợp mở ra và cắt động lực
truyền từ động cơ đến đĩa ma sát, lúc này trục bị động của ly hợp không còn
truyền mô men xoắn. Khi tác động lên bàn đạp thông qua hệ thống dẫn động
gồm các tay đòn, thanh kéo tác động lên bạc mở làm bạc mở đi vào (theo hình
mũi tên) tác động lên đòn mở và mở ly hợp
- Khi đóng ly hợp thì ngời lái nhả từ từ bàn đạp, nhờ lò xo hồi vị và

thông qua hệ thống đòn dẫn động bạc mở đợc đa về vị trí ban đầu, đòn mở đợc
17
giải phóng, lò xo ép ép đĩa ép vào tấm ma sát lên bề mặt bánh đà, ly hợp đợc
đóng lại và truyền mô men của động cơ.
Hình 2.5: Sơ đồ dẫn động điều khiển ly hợp
Trạng thái đóng Trạng thái mở
Hình 2.6: Sơ đồ nguyên lí làm việc của ly hợp
2.2. Hộp số:
2.2.1. công dụng:
Hộp số dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực nhằm
mục đích thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc của xe
18
trong khoảng rộng hơn khi chỉ thay đổi chế độ làm việc của động cơ. Hộp số
bảo đảm khả năng chuyển động lùi và cắt lâu dài động cơ ra khỏi hệ thống
truyền lực.
Sự cần thiết phải thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực là do cản
chuyển động của xe phụ thuộc vào điền kiện đờng và vận tốc xe thay đổi trong
khoảng rất rộng (25 30 lần), trong khi đó mô men xoắn của động cơ chỉ
thay đổi trong giới hạn 15 20%.
Việc sử dụng hộp số trong hệ thống truyền lực kết hợp sự làm việc của
động cơ ở các chế độ kinh tế cho phép khả năng của xe vợt đợc các sức cản
chuyển động lớn và với sự thay đổi vận tốc trong khoảng rộng.
Để thoả mãn các chức năng trên, những yêu cầu cơ bản đối với hộp số là:
- Bảo đảm xe có đợc chất lợng kéo và chất lợng kinh tế tối u trong
những điều kiện sử dụng cho phép.
- Điều khiển thuận tiện và nhẹ nhàng.
- Làm việc êm và không ồn.
- Hiệu suất cao.
2.2.2. Đặc điểm kết cấu
Hộp số zil -131 (hình 2.9 ) là hộp số 3 trục dọc, có trục sơ cấp và trục

thứ cấp đồng tâm, hộp số có 5 số tiến và 1 số lùi. Trục sơ cấp của hộp số đồng
thời là trục bị động của ly hợp, với đặc điểm kết cấu nh vậy đảm bảo kết cấu
hộp số nhỏ gọn,mô men xoắn đợc truyền qua hai cặp bánh răng ăn khớp cho tỉ
số truyền lớn. dễ dàng bố trí số truyền thẳng. Nhợc điểm của kết cấu này là
khó bố trí ổ đỡ phía trớc trục thứ cấp hộp sốvà hiệu suất của các số truyền
không phải là số truyền thẳng thấp. Trừ bánh răng số I và số lùi, các bánh răng
đều là răng trụ răng nghiêng nên giảm ồn trong quá trình làm việc, các số II,
III, IV, V đợc gài nhờ 2 đồng tốc quán tính 4 và 13, số I và số lùi đợc gài bằng
cách dịch chuyển bánh răng 16 đảm bảo cho quá trình ra vào số êm dịu, các
bánh răng lắp trên trục trung gian đợc cố định với trục nhờ then bán nguyệt,
còn bánh răng số I chế tạo liền trục.
19
Các bánh răng 14 của số II và 6 của số III quay trơn trên trục thứ cấp,
bánh răng 5 của số IV quay trên trục bạc thép, bạc thép đợc chống xoay bằng
chốt trên trục, cổ trục thứ cấp và bạc thép có các mặt phẳng cắt dọc để tránh mắc
kẹt và bảo đảm bôi trơn tốt khi làm việc, cần gài có dạng cầu nằm trong lỗ có nắp
trên của vỏ hộp, đầu gài tỳ vào lỗ nhờ lực lò xo tác động lên gối, chốt định vị giữ
cho cần gài khỏi xoay, đầu dới của cần có thể tự do tỳ vào các rãnh ở đầu các
càng gài 7, 8, 15 và khi có lực cần thiết thắng đợc sức căng lò xo của cơ cấu bảo
hiểm số lùi thì đầu cần gài đi vào rãnh của càng gài trung gian, càng gài trung
gian làm giảm hành trình của càng gài số I và số lùi.
* Cơ cấu định vị khoá hãm:
Cơ cấu dẫn động diều khiển bao gồm: Cần số, các trục trợt và càng gạt.
Hộp số xe ZIL-131 có 3 trục trợt 1 (hình 2.7a) trên mỗi trục đợc cố định 1 càng
gài số đồng thời có lỗ và rãnh lõm để hãm định vị trong quá trình làm việc.
- Cơ cấu định vị thuộc loại bi và lò xo. Khi gài số trục trợt di chuyển,
viên bi 2 bị đẩy lên nén lò xo 3 lại(hình 2.7a), khi rãnh gài số trên trục trợt tới
vị trí viên bi lò xo sẽ bị đẩy vào lỗ gĩ cho trục ở vị trí đó tránh hiện tợng tự gài
hoặc tự nhảy số.
Hình 2.7a: Cơ cấu định vị

1-Trục; 2- Bi; 3-Lò xo; 4-Càng gài số
- Khoá hãm: Để ngăn ngừa hiện tợng cùng một lúc gài 2 số, khoá hãm
đợc bố trí trong mặt phẳng ngang qua tâm các trục trợt và vuông góc với mặt
phẳng định vị (hình 2.7b)
20
Hình 2.7b: Cơ cấu khoá hãm
1,4,5 Trục; 2 Bi; 3 Chốt tự do
Nguyên tắc làm việc của khoá hãm nh sau: Khi cha gài số (ở số 0) các
viên bi bị hãm, chốt và các lỗ tơng ứng nằm trên một đờng thẳng, khoá hãm
không nối cứng. Khi tác dụng vào cần số một lực thì một trong ba trục sẽ di
chuyển. Giả sử trục 1 di chuyển bi 2 sẽ ép cứng trục trợt 4 thông qua chốt tự
do 3 và các viên bi sẽ ép cứng trục 5, do đó khi gài số chỉ có 1 trục di chuyển
(chỉ gài đợc 1 số), muốn gài số khác bắt buộc phải đa các trục về vị trí trung
gian.
* Đồng tốc:
- Đặc điểm kết cấu : Là loại đồng tốc quán tính hoàn toàn có phần tử
khóa dạng chốt dọc trục.u điểm của loại đồng tốc này là kết cấu đơn giản,đảm
bảo ra vào số nhẹ nhàng êm dịu.Kết cấu của đồng tốc đợc thể hiện trên hình
2.8a gồm :
- Phần tử ma sát của bộ đồng tốc là các bề mặt côn ma sát 2; chúng đợc nối
cứng với nhau nhờ ba chốt khoá 3 và có thể di chuyển tơng đối so với moay ơ của
đồng tốc theo 2 phơng: Phơng tiếp tuyến và phơng dọc trục.
- Phần tử định vị là ba chốt mềm 4 và 5 đợc đặt xen kẽ với ba chốt
cứng. Mỗi chốt mềm có hai miếng kim loại và hai lò xo xoắn trụ.
- Phần tử khoá là các chốt cứng 3. ở phần giữa của các chốt cứng 3 và
lỗ trên vành gài 1 có các bề mặt côn ở hai bên, đó là bề mặt khoá. ở số truyền
21
trung gian đờng tâm trục của chốt cứng và đờng tâm lỗ khoá trên vành gài 1 đ-
ợc trùng nhau nhờ tác dụng định vị của ba chốt mềm 4 và 5.
- Vành gài 1 đợc chế tạo liền với moay ơ của đồng tốc, moay ơ đợc lắp

ghép then hoa di trợt với trục thứ cấp II của hộp số. Vành gài số 6 là các vành
răng ngoài, thờng đợc chế tạo liền với moay ơ.
Trên bề mặt côn ma sát có xẻ các rãnh theo hớng đờng sinh mặt côn và
theo các vòng tròn nhằm tăng hệ số ma sát giữa các bề mặt ma sát. Các vành côn
ma sát của đồng tốc thờng đợc chế tạo bằng đồng để tăng bền mòn.
Các đầu răng của các vành gài số thờng đợc vát tròn trơn để việc vào
khớp của các vành răng khi gài số đợc dễ dàng hơn. Kích thớc đờng kính các
vành răng gài số bên trái nhỏ hơn bên phải.
Hình 2.8a: Kết cấu đồng tốc trên xe zil -131
1-Vành gài của đồng tốc; 2-Các vành côn ma sát;3-Chốt khoá (chốt cứng);
4 và 5- lò xo và chốt mềm (chốt định vị ); 6-Vành răng ngoài.
- Nguyên lý làm việc của đồng tốc: Sơ đồ nguyên lý đợc thể hiện trên
hình 2.8b
22
Khi chuyển số ta phải cắt ly hợp và đa cần số về số không (số trung
gian). ở số trung gian, trong hộp số sẽ có hai dòng năng lợng quán tính:
+ Năng lợng quán tính chuyển động của ô tô (bao gồm năng lợng quán
tính chuyển động tịnh tiến của xe, quán tính chuyển động quay của các bánh
xe và các chi tiết quay trong hệ thống truyền lực) quy dẫn về trục thứ cấp II
của hộp số. Moay ơ 7 của đồng tốc luôn quay với dòng năng lợng quán tính
này.
+ Năng lợng quán tính của các chi tiết quay từ phần bị động của ly hợp
quy dẫn về trục hoặc bánh răng cần gài. Nh vậy trục hoặc bánh răng cần gài sẽ
luôn quay với dòng năng lợng này. Quá trình đồng tốc để gài số chính là quá
trình hoà đều hai dòng năng lợng kể trên nhờ ma sát giữa các bề mặt ma sát
của đồng tốc với các bề mặt ma sát của bánh răng hoặc trục cần gài. Ma sát
này phát sinh khi các bề mặt ma sát đó tiếp xúc với nhau và giữa chúng có
dịch chuyển tơng đối.
Khi ngời lái dịch chuyển vành gài 1 (hình 2.8b) sang phải hoặc sang trái
để gài số, lúc đó mặt côn ma sát 3 tiếp xúc với mặt côn ma sát 4 (hoặc 3 tiếp

xúc với 4). Do giá trị của 2 dòng quán tính khác nhau nên may ơ 7 (trục II)
quay với tốc độ góc khác với tốc độ góc của bánh răng Z
i
(hoặc trục I). Vì
vậy, giữa hai bề mặt côn ma sát 3 và 4 (hoặc 3 và 4) có sự trợt tơng đối với
nhau và sinh ra mô men ma sát. Mô men ma sát này có tác dụng làm cho chi
tiết quay nhanh hơn (trong 2 chi tiết cần gài số) phải quay chậm lại hoặc ngợc
lại cho đến khi chúng đồng đều tốc độ góc. Khi các bề mặt côn ma sát có sự
trợt tơng đối thì vành côn ma sát 3 và 3 xoay tơng đối so với vành gài 1 đi 1
góc nào đó làm cho bề mặt khoá của chốt cứng 8 tỳ sát vào lỗ khoá của vành
gài 1 nên lúc đó cha thể vào số đợc. Chỉ khi tốc độ của hai chi tiết cần gài đã
đợc hoà đều, dới tác dụng của các chốt mềm 2 đa chốt cứng ra khỏi vị trí khoá
và khi đó ngời lái chỉ việc tác dụng một lực nhẹ đẩy cho vành gài 5 vào ăn
khớp với vành răng 6 (hoặc 5 với 6)
23
Hình 2.8b: Sơ đồ nguyên lý làm việc của đồng tốc quán tính hoàn toàn
trên xe zil 131
I-Trục sơ cấp của hộp số; II-Trục thứ cấp của hộp số; Z
4
-Bánh răng liền trục
sơ cấp;Z
i
-Bámh răng số truyền I; 1-Vành gài;2-Chốt mềm;3.3 -Các bề mặt
côn của đồng tốc;4,4 - Các bề mặt côn ma sát của bánh răng(trục) cần gài;
5,5 -Vành răng gài số của đồng tốc; 6,6 -Vành răng già số của bánh răng
(trục) cần gài; 7-May ơ đồng tốc; 8-Chốt cứng
24

Hình 2.9: Hộp số xe ZIL-131
1-Trục sơ cấp; 2-ổ bi trục sơ cấp; 3-Nắp ổ trục sơ cấp; 4-Đồng tốc số

IV và số V;5 và 31-Cặp bánh răng số truyền V; 6 và 29-Cặp bánh răng số
truyền III; 7-Càng gài số truyền IV và V; 8-Càng gài số truyền II và III; 9-Bi
định vị; 10-Lò xo định vị; 11-Chốt của khoá hãm; 12-Bi khoá hãm; 13-Đồng
tốc của số truyền II và III; 14 và 27- Cặp bánh răng số truyền II; 15-Càng gài
số truyền I và số lùi; 16-Bánh răng số I; 17-ổ bi phía sau trục thứ cấp;
18-ống thông hơi; 19-ống lót chặn; 20-Nắp ổ; 21-Vòng phớt cao su;
22-Bích trục truyền các đăng;23-Nắp ổ đỡ trục trung gian;24-ổ bi trục trung
gian;25-Vỏ hộp số; 26-Trục thứ cấp; 28 - Bánh răng số lùi trên trục trung
gian;30-ống lót của bánh răng số IV;32-Trục trung gian; 33-Bánh răng th-
ờng tiếp trên trục trung gian; 34-ổ thanh lăn trụ trục trung gian; 35-Nắp ổ tr-
ớc trục trung gian;36-ổ đũa trục thứ cấp
25