tìm hiểu đặc điểm kết cấu và những chú ý trong khai thác sử dụng động cơ uaz 4178, 4179 lắp trên uaz 3151 (uaz 31512)

Mở đầu
Trong quá trình phát triển và xây dựng quân đội theo hớng chính quy hoá
và hiện đại hoá nhằm thỏa mãn yêu cầu về các nhiệm vụ và vai trò trong bảo vệ
tổ quốc thì ngành xe quân đội ngày càng đợc hiện đại hoá bằng cách trang bị
thêm những chủng loại xe mới. Hiện nay, bên cạnh những loại xe truyền thống
do Liên Xô (Nga hiện nay) trang bị, chúng ta còn thấy những loại xe khác cũng
đợc sử dụng trong quân đội nh Toyota, Mazda, Nissan, Mitsubishi Mặc dù
những loại xe này rất hiện đại nhng đắt tiền và chỉ để phục vụ sinh hoạt trong
thời bình ở những nơi có hệ thống đờng giao thông tốt.
Một yêu cầu mang tính chất đặc thù của xe quân sự là phải hoạt động
tốt trong mọi điều kiện thời tiết, đảm bảo khởi động tin cậy và nhanh, có tính
cơ động cao trong điều kiện địa hình phức tạp (vùng rừng núi, nơi không có đ-
ờng xá )
Để đáp ứng những yêu cầu trên, quân đội ta đã đợc trang bị các thế hệ
xe có khả năng việt dã cao do Liên Xô chế tạo, từ xe tăng, xe bọc thép, xe tải,
xe chuyên dụng cho tới các loại xe con.
Xe UAZ là loại xe nhỏ, hai cầu chủ động với nhiều thế hệ đã đợc chứng
minh bằng thực tế là rất phù hợp với điều kiện Việt Nam. Từ model UAZ 69
(GAZ-69) tới UAZ 469 đều tỏ rõ những tính năng tuyệt vời của chúng.
Hiện nay Nga đang sản xuất và quân đội ta cũng đã sử dụng loại xe UAZ
thế hệ mới với các model khác nhau do nhà máy Ulianovsk chế tạo, trong đó có
loại xe comăngca (commandcar) UAZ 3151, 31512 chở ngời và hàng hoá, xe
thùng kín chở hàng UAZ 3741 (37411), xe cứu thơng UAZ 3962 (39621), xe buýt
mini UAZ 2206 (10 khách), xe tải nhỏ UAZ 3303 (33031).
Trên các model này đều lắp động cơ UAZ 4178 hoặc 4179. Hai động cơ
này giống hệt nhau, điểm khác biệt là ở chỗ động cơ UAZ 4178 không đợc
trang bị hệ thống sấy nóng hỗ trợ khởi động. Trên các động cơ này có thể lắp
thêm bộ chế hoà khí K151B hoặc K126 GU.
1
Động cơ UAZ 4178 với đầy đủ trang bị và ly hợp có khối lợng khô
166kg, còn UAZ 4179 có khối lợng 168 kg.

Nếu nh động cơ UAZ 451 và các biến thể của nó có công suất 70ữ75
mã lực ở tốc độ trục khuỷu 4000v/ph thì động cơ thế hệ mới UAZ 4178, UAZ
4179 đã đợc cờng hoá công suất theo tỷ số nén tới 90ữ92 mã lực.
Trên xe UAZ 3151(31512) ngời ta đặt các thiết bị thông tin và chỉ huy
nhằm biến nó thành loại xe chỉ huy dùng trong lĩnh vực quân sự.
Để sử dụng và khai thác xe đúng theo các yêu cầu và quy phạm kỹ thuật
nhằm nâng cao tính kinh tế và tuổi thọ xe nói chung và động cơ nói riêng thì
ngời cán bộ kỹ thuật ngành xe cần phải hiểu biết các tính năng, đặc điểm và
kết cấu của xe và động cơ. Trên cơ sở các kiến thức cơ bản đó, kết hợp với quy
tắc về khai thác sử dụng và bảo dỡng kỹ thuật do nhà máy sản xuất quy định
để đề ra những quy tắc, quy phạm sử dụng, bảo dỡng, sửa chữa phù hợp với
điều kiện Việt Nam.
Cho dù xe UAZ và động cơ 4178, 4179 đợc chế tạo để sử dụng ở cả
điều kiện nhiệt đới nóng ẩm song việc nắm chắc kết cấu, đặc điểm và quy
phạm sử dụng là rất cần thiết. Chỉ có nh vậy mới thực hiện đợc yêu cầu giữ
tốt, dùng bền và nâng cao đợc khả năng sẵn sàng chiến đấu của quân đội. Hơn
nữa những kiến thức này còn có ích cho cả những ngời bên ngoài quân đội mà
có sử dụng xe UAZ.
Xuất phát từ những thực tiễn đó tôi đợc giao đồ án tốt nghiệp (ĐATN)
với nội dung tìm hiểu đặc điểm kết cấu và những chú ý trong khai thác sử
dụng động cơ UAZ 4178, 4179 lắp trên UAZ 3151 (UAZ 31512). Nội dung
đồ án tốt nghiệp bao gồm những phần chính sau đây:
- Giới thiệu chung về động cơ.
- Kết cấu của các cụm, cơ cấu và hệ thống của động cơ.
- Tính toán kiểm nghiệm công suất động cơ trong điều kiện Việt Nam.
- Ngoài phần thuyết minh, đồ án tốt nghiệp còn bao gồm cả những bản
vẽ kèm theo nh bản vẽ cắt ngang, mặt cắt dọc động cơ.
2
H×nh1: Xe UAZ 31512
3

Chơng 1
Tính năng kỹ thuật của động cơ
1.1. Giới thiệu chung về động cơ 4178 (4179)
UAZ 4178 là động cơ xăng 4 kỳ, 4 xy lanh bố trí thành một hàng thẳng
đứng, không tăng áp, dùng bộ chế hoà khí, xu páp treo, làm mát bằng chất
lỏng lu thông cỡng bức kiểu kín, dới áp suất cao. Nếu so với thế hệ động cơ xe
UAZ 69 (GAZ 69) mà chúng ta vẫn quen gọi là xe com măng ca thì động cơ
vẫn giữ nguyên những đặc điểm truyền thống nh kiểu một hàng, 4 xy lanh, 4
kỳ làm mát cỡng bức bằng chất lỏng, nắp xy lanh chung cho cả dãy và bằng
hợp kim nhôm; khối thân xy lanh liền với nửa trên hộp trục khuỷu và cũng
bằng hợp kim nhôm, trục khuỷu bằng gang hợp kim với các bạc trợt.
Những cải tiến, hoàn thiện chính là:
- Sử dụng xu páp treo thay cho xu páp đặt.
- Sử dụng pít tông cải tiến với xéc măng dầu kiểu tổ hợp bằng thép.
- Chất lỏng làm mát đợc đa thẳng vào nắp máy qua ống phân phối để
tăng cờng mức độ làm mát hợp lý nắp máy.
- Bầu lọc dầu bôi trơn đảm bảo lọc toàn bộ dầu trớc khi tới đờng dầu
chính. Ruột lọc bằng giấy, lọc thấm và dùng một lần.
- Hệ thống thông gió các te kiểu kín, hút cỡng bức vào đờng ống nạp.
Những điểm hoàn thiện này cũng đã đợc sử dụng trên model trớc đó trên động
cơ UAZ 451 của xe UAZ 469.
Hệ thống nhiên liệu truyền thống nhng sử dụng bộ chế hoà khí hai họng
nạp K151V hoặc K126GU có nhiều kết cấu hoàn thiện để đảm bảo tăng đợc
công suất, tăng tính kinh tế nhiên liệu thay cho bộ chế hoà khí cổ điển K22Đ
trên GAZ 69.
Loại xe com măng ca đầu tiên của Liên Xô là GAZ 67B đợc sản xuất từ
năm 1943 tới 1953 tại nhà máy ôtô Gorkovski, động cơ có công suất
50ml/3600v/ph: S/D = 100/82; = 6,2. Từ năm 1946 tới năm 1958 động cơ
4
này đợc lắp trên xe ô tô du lịch (GAZ 20) M-20 Pobeđa và M20V, 52ml với bộ

chế hoà khí K22A và K22E, = 6,5. Trên cơ sở M-20, xe du lịch hai cầu chủ động
GAZ 72 đợc chế tạo và cũng dùng động cơ GAZ 20, 52 ml. Từ năm 1952 đến
năm 1956 nhà nmáy ô tô Gorkovski cho ra đời xe GAZ 69 lắp động cơ GAZ 20,
52 ml mà ta vẫn quen gọi là động cơ GAZ 69. Từ năm 1956 toàn bộ dây chuyền
sản xuất GAZ 69 đợc chuyển cho nhà máy Ulianovsk nên gọi là UAZ 69, công
suất động cơ sau những hoàn thiện về bộ chế hoà khí đạt 55 ml.
Nhà máy Ulianovsk còn tăng đờng kính xy lanh từ 82 lên 88 mm và gọi
động cơ UAZ 450 (năm 1956), công suất 62 ml/3800/ph. Model tiếp theo là động
cơ UAZ 451(năm 1961) với nhiều thay đổi về kích thớc xy lanh: S/D = 92/92; =
6,6; cơ cấu phối khí xu páp treo. công suất 70 ml/4000v/ph, bộ chế hoà khí K22I
hoặc K124. Động cơ này đợc lắp trên xe tải nhỏ UAZ 451Đ (4x2), UAZ 452Đ
(4x4). Từ cuối năm 1965 động cơ này đợc tăng tỷ số nén lên 7,1 để đạt công suất
75 ml do nhà máy ô tô Gorkovsk chế tạo gọi tên là động cơ GAZ-21A lắp trên xe
du lịch GAZ 21R Volga, dùng bộ chế hoà khí K22I. Động cơ UAZ 451 đợc lắp
bộ chế hoà khí K129V (gọi là UAZ 451M, ZMZ 451M) lắp trên xe UAZ 469,
UAZ 469B, có công suất 72 ml với = 6,7
Model tiếp theo là 4178 (4179) với tỷ số nén đợc tăng lên tới 7 để đạt
công suất 90ữ92 ml cùng với bộ chế hoà khí hai họng khuếch tán K126GU
hoặc K151V. Hình dạng bên ngoài của động cơ 4178 đợc thể hiện bên ngoài
động cơ trên hình 2 và 3.
- Động cơ đợc nối với khung xe nhờ bốn vấu đỡ có gối đàn hồi bằng
cao su, hai vấu phía trớc kiểu dầm công son (hình 2) gắn chặt với thân xy lanh
bằng các bu lông. Hai vấu đỡ phía sau là các phiến của hộp số phân phối.
5
Hình 2: Động cơ 4178, nhìn từ phía bên phải (phía máy khởi động)
Hình 3: Động cơ 4178, nhìn từ phía bên trái (phía máy phát điện).
6
1-các te ly hợp; 2- khóa xả n-
ớc; 3 -khối thân xi lanh; 4- đ-
ờng ống nạp; 5- bộ chế hòa khí;

6- ống xả; 7- đầu ống nối két
mát; 8- quạt gió; 9- máy phát
điện; 10- cảm biến báo áp suất
dầu bôi trơn ở mức thấp; 11-
đầu cảm biến áp suất dầu bôi
trơn; 12- bầu lọc dầu bôi trơn;
13- đáy các te (đáy dầu).
1-nắp dàn cò mổ; 2-thớc
thăm dầu; 3-bộ chia điện;
4-máy khởi động; 5-vỏ
bánh đà; 6-bơm xăng;7-
vấu đỡ; 8-nắp xy lanh; 9-
bơm nớc; 10-bầu lọc tinh;
11- nắp bổ sung dầu bôi
trơn.
1.2. Tính năng kỹ thuật cơ bản của động cơ.
4178 là loại động cơ xăng, 4 xy lanh bố trí thành một hàng thẳng đứng
4 kỳ, không tăng áp, dùng bộ chế hoà khí, xu páp treo, làm mát cỡng bức bằng
chất lỏng tuần hoàn kiểu kín, đờng kính xy lanh : 92 mm, hành trình pít tông:
92 mm.
Tỷ số nén : 7
Công suất cực đại: 66,2KW (90ữ92 ml) tại 4000 v/ph
Mô men xoắn lớn nhất 171,5 Nm (17,5 KGm) tại 2200ữ2500 v/ph.
Thể tích công tác: 2,445 dm
3
.
Thứ tự đánh số xy lanh 1 2 3 4 (từ phía quạt gió).
Thứ tự công tác: 1 2 4 3
Chiều quay của trục khuỷu : thuận chiều kim đồng hồ nhìn từ phía quạt gió.
Tốc độ không tải ổn định nhỏ nhất 550ữ650 v/ph.

Bộ chế hoà khí: K126GU hoặc K151V kiểu hai họng làm việc kết hợp.
Chủng loại xăng A-76 OCT 2084-77, hàm lợng CO trong khí thải 7,5%.
Hệ thống đánh lửa: bán dẫn không có tiếp điểm: Iskra.
Hệ thống bôi trơn: kiểu hỗn hợp.
Hệ thống làm mát: bằng chất lỏng tuần hoàn cỡng bức, kiểu kín, có
bình dãn nở.
Hệ thống thông gió các te: kiểu kín, cỡng bức, hút vào đờng ống nạp.
Khối lợng khô của động cơ với đầy đủ trang bị và ly hợp 158 kg (4179);
166kg (4178)
Hệ thống sấy nóng nớc trớc khi khởi động (chỉ có trên UAZ 4179 lắp
trên xe UAZ 3151, nhng với một số loại xe chuyên dụng hoặc xuất khẩu, theo
yêu cầu của ngời tiêu dùng có thể lắp thêm hệ thống sấy nóng này).
Hệ thống này có nhiệm vụ sấy nóng hỗ trợ cho việc khởi động động cơ
nguội ở điều kiện nhiệt độ thấp thông qua chất lỏng của hệ thống làm mát và
dầu bôi trơn chứa trong đáy các te. Nhiên liệu dùng cho lò đốt là xăng A76.
7
Tốc độ nhả nhiệt 6200 kcal/h; tiêu tốn xăng 0,9ữ1 kg/h
Những tham số điều chỉnh:
Khe hở nhiệt xu páp (động cơ ở trạng thái nguội, nhiệt độ 15
0
ữ20
0
C)
0,3ữ0,35 mm với xu páp nạp của xy lanh 1 và 4; 0,35ữ0,4 mm với các xu páp
còn lại.
Khe hở đầu điện cực bu gi: 0,8ữ0,15 mm
Độ chùng dây đai dẫn động bơm nớc, quạt gió, máy phát: 8ữ14 mm khi
ấn với lực 39 N.
Cần chú ý điều chỉnh góc đánh lửa sớm ở bộ chia điện theo chỉ số ốc tan.
Khi khởi động nóng, chạy không tải ở 600 v/ph, nhiệt độ dầu bôi trơn

80
0
C thì trị số áp suất trên đồng hồ:
0,8 KG/m
2
(cắt đờng dầu bôi trơn qua két làm mát dầu).
0,5 KG/cm
2
(mở thông đờng dầu tới két mát).
Khi chạy xe ở tốc độ 45 km/h áp suất dầu trong khoảng 3ữ5 KG/cm
2
(cắt đờng dầu tới két mát), 2ữ4 KG/cm
2
(mở đờng dầu tới két mát)
Đèn tín hiệu bật sáng báo áp suất dầu thấp khi áp suất dầu tụt xuống tới
0,4ữ0,8 KG/cm
2
.
Van thông của bầu lọc dầu bôi trơn mở khi độ chệch áp đạt 0,6ữ07,5
KG/cm
2
.
Van khoá sấy nóng đờng ống nạp đặt ở vị trí ngắt (mùa hè), mở (mùa
đông).
Dung lợng chất lỏng: trong hệ thống làm mát (và cả hệ thống sấy
nóng): 12,2ữ13, 0 lít
Dầu trong hệ thống bôi trơn : 5,8 lít
Dầu trong bầu lọc không khí : 0,1 lít
Xăng trong thùng chính: 39 lít
Xăng trong thùng phụ: 39 lít

8
Cơ cấu phối khí: xu páp treo, dẫn động từ trục cam bố trí trong hộp trục
khuỷu thông qua đũa đẩy, con đội và cò mổ.
Xu páp nạp: mở 12
0
trớc ĐCT, đóng 60
0
sau ĐCD.
Xu páp xả: mở 54
0
trớc ĐCD, đóng 18
0
sau ĐCT.
Dầu bôi trơn M8B OCT 10541-78 hoặc M6
3
/10B (B- AC - 10B)
OCT 38.61370084.
Chất lỏng dùng cho hệ thống làm mát: nớc sạch và mềm hoặc chất lỏng
đông đặc ở nhiệt độ thấp: TOCO-A40M TOCO A65M Ty 6-02-75-86 hoặc
O - 40, O 65 OCT 28084-89 dùng cho mùa đông.
- Mức tiêu tốn nhiên liệu (đủ tải, đờng tốt, tốc độ xe 90 Km/h): 16ữ17
l/100 Km.
Tốc độ tối đa của xe (đủ tải, đờng tốt): 110ữ115 Km/h.

9
Chơng 2
Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền (CCKTTT)
Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền là cơ cấu chính của động cơ đốt trong
dùng pít tông, nó đảm nhận các chức năng:
- Thực hiện việc biến đổi công giãn nở của hỗn hợp khí cháy thành

công cơ học làm quay trục khuỷu và truyền ra ngoài ở dạng mô mem xoắn
trong hành trình cháy giãn nở.
- ở những hành trình khác lại truyền năng lợng theo chiều ngợc lại để
thực hiện quá trình thải, nạp và nén.
- Dẫn động các cơ cấu, hệ thống phụ khác nh cơ cấu phối khí, hệ thống
làm mát, bôi trơn để đảm bảo sự hoạt động bình th ờng của động cơ.
- Tạo thành bộ khung để gá lắp tất cả các cơ cấu, các cụm và hệ thống khác.
CCKTTT gồm hai nhóm chi tiết, đó là nhóm chi tiết cố định và nhóm
chi tiết chuyển động.
2.1. Nhóm chi tiết cố định
2.1.1. Khối thân xy lanh - hộp trục khuỷu.
Động cơ sử dụng kết cấu: bốn xy lanh đúc liền khối với nửa trên của
hộp trục khuỷu cùng các thành vách ngang để tăng độ cứng vững. Để giảm
khối lợng và thuận tiện cho quá trình đúc, hợp kim nhôm đợc sử dụng.
Tuy hợp kim nhôm đắt hơn gang song lại có những u điểm nh cho phép
đúc áp suất, dẫn nhiệt tốt hơn nên trờng nhiệt độ của khối thân đồng đều hơn,
đỡ bị cong vênh do chênh lệch nhiệt độ. Ngoài ra hợp kim nhôm đỡ bị nứt vỡ,
gãy và khi cần thiết thì việc hàn cũng dễ dàng hơn so nhiều với gang. Tuy vậy
hợp kim nhôm mềm hơn nên phải tăng chiều dày thành vách làm tăng giá
thành và có hệ số dãn nở nhiệt cao hơn, ảnh hởng đến khe hở lắp ghép nhiều
hơn khi động cơ hoạt động. Động cơ sử dụng sơ đồ vỏ thân xy lanh chịu lực
với các lót xy lanh ớt vai tựa trên nên rất thuận tiện trong việc sửa chữa, đại tu.
10
Khối thân xy lanh hộp trục khuỷu (hình 4) có kết cấu dạng hình hộp
rỗng, chiều dày thành vách thay đổi phù hợp với yêu cầu chịu lực. Khối thân xy
lanh gồm những khoang thông nhau tạo thành áo nớc làm mát các lót xy lanh.
Phần dới là hộp trục khuỷu, bên trong các thành vách ngang. Trên 5 thành vách
ngang có bố trí 5 ổ đỡ cổ trục, mỗi ổ chia làm 2 nửa để lắp bạc trợt. Nắp cố
định với ổ đỡ bằng gu dông và đai ốc. Trong hộp trục khuỷu lệch về phía trên
bên phải còn có 3 ổ đỡ có ép bạc trợt dạng ống để lắp trục cam.

Bề mặt lắp ghép với đáy các te (đáy dầu) đợc tăng cứng bằng các gờ
dày tại các lỗ ren để lắp gu dông 38, 41 nhằm cố định đáy các te với nửa trên
hộp trục khuỷu. Để đảm bảo bao kín, giữa chúng có các đệm các tông 32,44
và cùng các đệm phớt 31 và 42.
Sờn phía bên phải có bề mặt tăng cứng cục bộ, phay phẳng và gia công
các lỗ ren để lắp ghép với tấm công son 4 và đợc đậy kín bằng hai nắp 8, 12
cùng các đệm 7 và 20.
Nắp phía trớc có bố trí van tách dầu và ống dẫn khí lọt 23 để đa vào đ-
ờng ống nạp. Các lỗ để lắp con đội dạng trụ đợc gia công với độ bóng cao và
chính xác.
Phía thành vách bên trái động cơ có lỗ ren lắp bầu lọc dầu nhờn, trong
thành vách trái có đờng dầu chính, trên các thành vách ngang có khoan lỗ dẫn
dầu từ đờng dầu chính tới các bạc cổ trục. Ngoài ra còn có lỗ ren để lắp bộ
cảm biến áp suất và bộ cảm biến báo áp suất thấp. Trên thành khối thân máy
có khoang áo nớc làm mát bao quanh các lót xy lanh và có bố trí khoá xả nớc.
Bề mặt phía trên đợc phay phẳng và có các lỗ ren lắp gu dông cố định với nắp
máy.
Bề mặt này có 4 lỗ trụ bậc, đợc gia công đồng tâm với các lỗ trên vách
nằm ngang phía dới để lắp các ống lót xy lanh kiểu ớt. Ngoài ra còn có các lỗ
dẫn nớc làm mát, lỗ dẫn dầu bôi trơn và tạo khoang trống lắp các đũa đẩy
thông với các te.
11
Các bề mặt thành vách sau và thành vách trớc cũng đợc phay phẳng dễ
lắp ghép với vỏ ly hợp và nắp che cặp bánh răng dẵn động trục cam. Mối lắp
ghép đợc thực hiện nhờ các gu dông và bu lông cùng với đệm kín.
Hình 4: khối thân xy lanh hộp trục khuỷu.
1- gu dông; 2- vấu tựa; 3, 6- đệm; 4- tấm che; 5- thân xy lanh; 7-gioăng cao
su; 8, 21- nắp bao kín; 9- lót xy lanh; 10, 13, 38, 41, 45, 46, 48- gu dông; 11,
12- ống thông gió các te; 14, 15- bánh răng, trục bộ chia điện; 17, 18- ống
trung gian liền bích; 22, 24- vách ngang phía trớc; 23- ống xả nớc; 26-

gioăng bao kín đầu trục; 27- tấm ép gioăng; 29- đai ốc; 30- chốt; 31, 42- phớt
đệm; 32, 44- đệm; 3, 34, 35- thớc thăm dầu; 36, 37- ống nối; 39- nút xả dầu;
43- gờ; 47- đệm; 49- vit; 52- đệm bao kín; 53- nắp che bánh răng; 54- đệm.
12
Việc bố trí xy lanh thành một hàng nh động cơ 4178 tuy có làm tăng
chiều dài và chiều cao so với kiểu bố trí V- 4 (động cơ MeM 968), làm giảm
độ cứng vững và tăng khối lợng song có u điểm là tính tự cân bằng cao. Hơn
nữa, với động cơ L- 4 thì tỷ số chiều dài / cao / rộng là khá hợp lý vì vậy hầu
nh phần lớn các động cơ 4 xy lanh từ loại lắp trên máy kéo, xe tải tới xe du
lịch đều dùng sơ đồ này.
2.1.2. Lót xy lanh
Để tăng tuổi thọ cho khối thân máy và thuận tiện cho việc thay thế, sửa
chữa, đại tu ngời ta sử dụng lót xy lanh. Động cơ 4178 dùng lót xy lanh ớt, vai
tựa trên. Vật liệu lót: gang xám C 24- 44 có thêm các thành phần hoá học
khác và hạn chế hàm lợng lu huỳnh, phốt pho. Lót đợc gia công chính xác và
mài bóng khi nhiệt luyện để đảm bảo đủ cứng, tốc độ mài mòn thấp là điều
quan trọng giảm đợc tốc độ mài mòn của xéc măng, đặc biệt là xéc măng khí.
Việc chọn kết cấu vai tựa trên làm cho lót dãn nở nhiệt tự do về phía dới, ít
ảnh hởng tới đệm nắp máy, tránh đợc nguy cơ rò nớc từ khoang làm mát vào
xy lanh. Nhợc điểm của kết cấu vai tựa trên là khu vực phần trên của lót phải
tăng chiều dài để đủ cứng vững (chịu áp suất và nhiệt độ cao) mà lại không đ-
ợc làm mát thoả đáng vì vậy phải thiết kế phần vai tựa cũng nh lỗ mặt đầu
khối thân xy lanh thật hợp lý để tăng cờng khả năng làm mát. Thể hiện lót xy
lanh ở trạng thái lắp ghép.
Hình 5: Lót xy lanh.
13
bên trái- trJớc khi ép.
bên phải- sau khi xiết gu dông
nắp máy
Để đơn giản, mặt trụ ngoài của lót đợc chế tạo theo kiểu hạ bậc. Bề mặt

đầu lót nhô cao hơn bề mặt khối thân xy lanh 0,005ữ0,055 mm để tăng khả
năng bao kín (tránh rò nớc, rò khí). Mặt dới vai tựa có rãnh vai tựa để tránh
tập trung ứng suất và thoát dao.
Để tăng tuổi thọ cho lót xy lanh, phía trên đợc ép một lót phụ với chiều dài
50 mm dày 2 mm bằng gang hợp kim chịu axit và chịu mài mòn tốt (nizerist).
Đệm vòng phía dới bằng cao su chịu dầu đảm bảo bao kín nớc, kín dầu
mà vẫn cho phép lót giãn nở nhiệt tự do theo chiều trục về phía hộp trục
khuỷu. Lót có đờng kính trong tiêu chuẩn 92 mm và chiều dày nơi mỏng nhất
là 5 mm.
2.1.3. Nắp xy lanh
Nắp xy lanh đảm bảo việc bao kín khoang công tác về phía trên, tạo
buồng cháy. Nắp xy lanh động cơ 4178 đợc chế tạo liền cho cả bốn xy lanh
nên thờng gọi là nắp máy. Nắp máy còn là nơi bố trí bugi, xu páp, ống dẫn xu
páp, dàn cò mổ và các đờng nạp thải cũng nh áo nớc làm mát. Nắp xy lanh
làm việc trong điều kiện nặng nề:
- Tiếp xúc trực tiếp với môi chất công tác và hỗn hợp khí cháy nên chịu
nhiệt độ và áp suất cao; các đại lợng nay biến thiên theo chu kỳ với tần số
n/120 Hz.
- Nắp xy lanh chung, các xy lanh làm việc lệch pha, trong nắp máy có
đờng nạp (hỗn hợp có nhiệt độ thấp) và đờng dẫn khí thải (có nhiệt độ cao),
bề mặt buồng cháy có nhiệt độ cao trong khi bề mặt trên của thành vách
buồng cháy lại tiếp xúc trực tiếp với chất lỏng làm mát nên sự chênh lệch
nhiệt độ luôn tồn tại, trờng nhiệt độ có dạng phức tạp lại biến đổi liên tục
khiến cho nắp máy phải chịu ứng suất nhiệt nặng nề. Đó chính là nguyên nhân
gây cong vênh, nứt vỡ do mỏi nhiệt.
- Để đảm bảo bao kín, lực xiết gu dông phải đủ lớn nhng cũng sẽ làm
biến dạng nắp máy. Cho dù đã có biện pháp về kết cấu nh tăng cứng cục bộ,
bố trí các gu dông hợp lý nhng do tải trọng áp suất là tải trọng va đập, nhiệt độ
14
công tác lại thay đổi theo chế độ tải và chế độ tốc độ nên chế độ chịu tải trọng

cơ học và tải trọng nhiệt của nắp máy cũng phức tạp.
Yêu cầu đối với nắp máy là:
- Buồng cháy gọn, đỡ bị tổn thất nhiệt, tránh nguy cơ gây kích nổ hoặc
cháy trớc.
- Độ cứng vững cao, đỡ bị biến dạng, cong vênh.
- Vật liệu có hệ số dẫn nhiệt cao để san phẳng đợc trờng nhiệt độ nắp máy.
- Dễ chế tạo và sửa chữa, tháo lắp, bảo dỡng.
- Kết cấu hợp lý đảm bảo nâng cao hệ số nạp
V
, giảm đợc hệ số khí sót
r
.
Nắp máy động cơ 4178 đợc thể hiện trên hình 6 cùng với đờng ống nạp,
ống thải.
Nắp máy đợc đúc thành một khối bằng hợp kim nhôm gồm các hốc
chuyên dụng tạo buồng cháy, khoang chứa, áo nớc, đờng dẫn khí thải, khí
nạp. Các lỗ luồn gu dông, các lỗ ren lắp bu gi, gu dông và các lỗ lắp ống dẫn
hớng xu páp, đế xu páp cũng nh các bề mặt lắp ghép đợc gia công cơ. Đế xu
páp xả và nạp đợc chế tạo bằng gang chịu axít có độ bền cao đợc ép căng vào
các miệng của họng xu páp. Các ống dẫn hớng bằng gang đợc ép vào lỗ gia
công chuẩn xác trên nắp máy, đờng kính trong của ống dẫn hớng 9,1 mm. Sau
khi lắp, mặt côn của đế xu páp và lỗ ống dẫn hớng đợc gia công tinh để tăng
chất lợng đồng tâm.
Một đặc điểm của nắp máy động cơ 4178 cũng nh của UAZ 451 là
trong nắp máy có bố trí một ống mỏng bằng thép tiết diện gần giống bán
nguyệt suốt dọc chiều dài. ống này có những lỗ với kích thớc lớn dần về phía
xy lanh thứ t. Nớc làm mát từ bơm đợc cấp thẳng tới ống nhằm phân phối hợp
lý nhất nớc làm mát thành vách buồng cháy và nắp máy rồi mới đồng thời toả
xuống làm mát lót xy lanh, sau đó theo các khe rãnh gom về vùng không gian
chứa van hằng nhiệt.

15

Hình 6: Cụm nắp máy động cơ và sơ đồ thứ tự xiết gu dông.
5- đệm ống xả và ống nạp; 6- đệm nắp máy; 7- nắp máy; 8, 9- đệm và nắp
bao kín; 10- vít; 16- nắp nạp dầu bôi trơn; 18- gu dông; 19- đờng ống dẫn n-
ớc làm mát; 20- cửa các đờng nạp và đờng xả.
Mặt thành trên của nắp máy có 4 vấu đỡ đợc gia công cơ khí để lắp ráp
với các trụ của giàn cò mổ (thông qua gu dông cấy vào nắp máy). Nắp giàn cò
mổ đợc lắp ghép với mặt phẳng gờ thành trên nhờ sáu vít 15 và đệm kín 13
bằng cao su. Mặt thành bên nắp máy đợc phay phẳng, gia công các lỗ ren lắp
gu dông 3 và 4 để lắp ghép với ống xả 20 và ống nạp 1 cùng đệm amiăng 5.
Nắp máy đợc cố định với thân máy nhờ mời gu dông 18 và các đai ốc,
đệm dày 17. Thứ tự xiết đai ốc đợc thể hiện trên hình 6. Khi tháo, cần nới theo
thứ tự ngợc lại để tránh cong vênh nắp máy ( mô men xiết 7,3ữ7,8 KGm).
Đệm nắp máy 6 bằng amiăng có cốt thép tẩm bột grafít, ở các miệng lỗ
xi lanh có viền bằng thép lá mỏng để tránh nguy cơ thổi gioăng. Đệm có tính
chất đối xứng để thuận tiện cho việc lắp ráp. Chiều dày đệm sau khi xiết đai
ốc là 1,5 mm.
16
2.1.4. Đáy các te.
Đáy các te dùng để bao kín nửa dới hộp trục khuỷu về phía dới và có
một hốc sâu về phía bánh đà để gom và chứa dầu bôi trơn (nơi bố trí đờng hút
bơm dầu) còn đợc gọi là đáy dầu. Đáy các te đợc dập bằng thép lá, miệng đợc
dập thành gờ ngang và đợc tăng cứng thêm gờ phụ. Mặt thành gờ ngang còn
đợc dập thành những khe phụ vừa để tăng khả năng bao kín vừa tăng độ cứng
vững. Hai cung mặt đầu đợc hàn táp vào phía bên trong để tạo thành ửãnh
vòng chứa các đệm phớt 31 và 42 (hình 4).
Thành bên của đáy các te có bố trí ống 35 để lắp thớc đo mức dầu. Thớc
đo dầu 33 có đệm 34 để đảm bao bao kín. Trên mặt thớc có hai vạch ứng với
chữ (đầy đủ dầu) và (hãy bổ sung thêm).

Tại điểm thấp nhất của đáy các te có hàn tăng cứng và gia công lỗ ren lắp
nút xả dầu. Đáy đợc lắp ghép với hộp trục khuỷu nhờ các gu dông ngắn 38
cùng đai ốc và đệm. Việu bao kín đợc thực hiện nhờ các đệm các tông 32, 44.
2.2. Nhóm chi tiết chuyển động.
2.2.1. Pít tông và xéc măng
Pít tông là một trong những chi tiết rất quan trọng của động cơ, nó có
nhiệm vụ cùng với lót xy lanh, nắp mắy và xéc măng đảm bảo bao kín và tạo
khoang công tác, nhận lực khí thể truyền ra ngoài và nhận năng lợng từ phía
bánh đà để thực hiện qui trình trao đổi khí.
Pít tông làm việc trong điều kiện nặng nề: nhiệt độ áp suất cao, biến
thiên với tần số lớn, vận tốc trợt lớn, ma sát lớn mà việc bôi trơn lại khó đợc
thoả đáng, tải trọng cơ mang tính va đập mạnh, biến dạng lớn
17
Hình 7: Nhóm pít tông.
1- pít tông; 2- xéc măng khí; 3- xéc măng dầu.
Từ những đặc điểm đó yêu cầu đối với pít tông là:
- Khối lợng nhỏ.
- Dẫn nhiệt tốt đồng thời dãn nở vì nhiệt thấp.
- Đủ cứng vững, tốc độ mài mòn thấp.
- Cơ lý tính giảm ít khi nhiệt độ tăng.
Đông cơ 4178 dùng pít tông bằng hợp kim nhôm kiểu ngắn đuôi, hai
đầu bệ chốt đợc cắt vát để giảm khối lợng và bù trừ sự giãn nở nhiệt. Bên
trong lòng hai bệ chốt có tấm hạn chế dãn nở nhiệt tự do. Phần dẫn hớng có
phay rãnh để giảm sự truyền nhiệt từ phía đầu pít tông và bù trừ sự biến dạng
nhiệt, cơ. Các đầu rãnh đều khoan thành lỗ tròn để tránh tập trung ứng suất. Từ
phía đuôi có khoan lỗ theo bệ chốt để hứng dầu vung té bôi trơn bề mặt lỗ bệ
chốt. Đỉnh pít tông dạng bằng, mặt phía dới đỉnh có thêm các gân tăng cứng.
Mỗi pít tông có gia công ba ửãnh, hai rãnh trên lắp xéc măng khí, rãnh dới cùng
lắp xéc măng dầu kiểu tổ hợp. Trên mặt vát côn ở gờ dới của rãnh này có khoan
các lỗ thoát dầu vào phía trong lòng pít tông. Lỗ bệ chốt đợc khoan lệch về phía

chiều quay của trục khuỷu tạo hiệu ứng lệch tâm. Chiều cao rãnh xéc măng khí
là 2,5 mm. Phần dẫn hớng đợc phủ một lớp thiếc mỏng.
18
Chốt pít tông bằng thép hợp kim rỗng, bề mặt ngoài đợc gia công, tôi
cao tần và mài bóng, đờng kính 25 mm.
Chốt đợc lắp vào bệ theo kiểu bơi, có độ dôi ban đầu và đợc hạn chế
chuyển dịch dọc trục nhờ hai vòng lò xo lắp vào hai rãnh vòng trên bề mặt các
lỗ bệ chốt.
2.2.2. Xéc măng.
Xéc măng khí bằng gang chuyên dụng, có tiết diện hình thang vuông
cao 2,5mm với mặt vát gờ trong quay về phía trên để tạo góc côn nhân tạo khi
lắp ráp vào xy lanh nhằm giảm thời gian chạy rà trơn. Bề mặt trụ ngoài của
xéc măng khí thứ nhất đợc phủ một lớp Crôm xốp dày 0,08ữ0,13 mm, còn đối
với xéc măng khí thứ hai là một lớp thiếc mỏng 0,05ữ0,1. Mục đích của việc
mạ Crôm xốp là để tạo thành những hốc chứa dầu bôi trơn, giảm tốc độ mài
mòn cho cả xéc măng và lót xy lanh. Các xéc măng khí đều có miệng ngang.
Khi lắp cần xoay cho các miệng nằm lệch nhau 180
0
.
Xéc măng dầu kiểu tổ hợp giống nh của động cơ ZIL-130; GAZ-53,66
Hai xéc măng mỏng bằng thép tốt đợc ép sát vào mặt rãnh bằng lò xo lá chiều
trục 4 và đợc tăng áp suất tiếp xúc với thành vách lót xy lanh bằng lò xo lá 5.
Lò xo lá 5 có những khe rãnh để thoát dầu bôi trơn vào trong lòng pít tông. Khi
lắp cần chú ý xoay miệng hai xéc măng này đối diện nhau 180
0
.
2.2.3. Thanh truyền.
Thanh truyền dùng để nối pít tông với khuỷu trục và đảm nhận việc truyền
lực. Cùng với khuỷu trục thanh truyền biến chuyển động tịnh tiến của pít tông
thành chuyển động quay của gắn cùng với trục khuỷu bánh đà và ngợc lại.

Thanh truyền làm việc trong điều kiện nhiệt độ tơng đối cao, lực tác
dụng gây kéo, nén và uốn dọc. Nên so với pít tông và xéc măng thì thanh
truyền làm việc trong điều kiện thuận lợi hơn. Những yêu cầu chinh đối với
thanh truyền là: độ cứng vững cao, khối lợng nhỏ, dễ dàng tháo lắp và sữa
chữa phục hồi.
19
Thanh truyền của động cơ 4178 đợc rèn dập từ thép các bon cao và có
hình dạng nh sau:
Thanh truyền có tiết diện phần thân dạng chữ I và to dần về phía đầu to.
Việc sử dụng tiết diện loại này tuy phức tạp về mặt chế tạo song việc sử dụng
kim loại lại hợp lý nhất. Đầu nhỏ dạng mỏng có ép bạc đồng thanh thiếc.


Hình 8: Thanh truyền và bạc lót.
Đầu to đợc chia làm hai nửa có bề mặt phân chia vuông góc với thân.
Hai nửa đựơc cố định với nhau nhờ hai bu lông 3, các đai ốc đợc hãm bằng
chốt chẻ 4. Bề mặt bu lông có phần trụ đợc mài bóng để đóng vai trò định vị
hai nửa. Bề mặt trụ trong của đầu to đợc gia công cơ khí và có hai vết phay
lõm để ăn khớp với hai lẫy (lỡi gà) của hai nửa bạc đầu to nhằm mục đích định
vị bạc. Sau khi gia công thô, đầu to đợc phay thành hai nửa rồi dùng các bu
lông 3 cố định chặt với nhau. Bớc tiếp theo là gia công tinh bề mặt trụ trong
của lỗ đầu to. Bề mặt trụ trong của đầu nhỏ cũng đợc gia công tinh, sau đó bạc
1 đợc ép căng vào. Bề mặt trụ trong của bạc 1 đợc doa theo kích thớc tiêu
chuẩn của chốt pít tông.
Một điều đáng chú ý là trên phần chuyển tiếp từ thân đầu to, về phía ng-
ợc chiều quay có một lỗ khoan rất nhỏ (và tơng ứng trên bạc đầu to cũng có lỗ
20
1- bạc đầu nhỏ; 2- thân thanh
truyền; 3- bu lông; 4- chốt
chẻ; 5- nắp đầu to; 6- bạc đầu

to.
khoan trùng vị trí đó) nhằm tạo màn sơng mù dầu để bôi trơn thành vách xy
lanh phía chịu lực ngang lớn nhất. Chiều dài tính toán của thanh truyền là
168
+0,05
mm.
Khi lắp ráp cần chú ý: quay phía thanh truyền có đánh dấu về phía đầu động
cơ. Bạc đầu to thanh truyền gồm hai nửa, cốt thép cac bon thấp, có lẫy định vị
và đợc tráng lớp hợp kim nhôm thiếc AO- 20.
2.2.4. Trục khuỷu.
Trục khuỷu động cơ thực hiện chuyển động quay, truyền mô men tới
bánh đà và ngợc lại, đồng thời trục khuỷu luôn truyền mô men xoắn cho bánh
răng dẫn động trục cam và pu ly đầu trục. Trục khuỷu là chi tiết chuyển động
có khối lợng và kích thớc lớn nhất của động cơ, giá thành chiếm tới 25% tổng
giá thành động cơ trên hình 9 là nhóm trục khuỷu UAZ 4178.
Động cơ 4178 dùng trục khuỷu đủ cổ trục, kiểu phẳng, đối xứng. Các
má1, 4, 5 và 8 đúc liền với đối trọng. Do tính cân bằng của động cơ có 4 xy
lanh, 4 kỳ, một hàng khá tốt nên đối trọng ở đây chỉ có ý nghĩa giảm lực quán
tính ly tâm.
Kết cấu trục khuỷu kiểu phẳng đối xứng vừa thuận tiện cho việc chế tạo
vừa đảm bảo góc lệch pha công tác của động cơ =180
0
. Trục khuỷu đợc đúc
liền khối từ gang hợp kim magiê. Tổ chức tinh thể của gang là tổ chức perlit
với những hạt graphít dạng cầu nên có nhiều u điểm hơn so với thép, đó là: tốc
độ mài mòn thấp hơn, khả năng giữ dầu bôi trơn trên bề mặt tốt hơn, nhờ có
các hạt graphít nên hạn chế đợc sự cào xớc và có khả năng tự mài phẳng bề
mặt. Ngoài ra, gang chống lại ảnh hởng của dao động xoắn tốt hơn thép do hệ
số ma sát cục bộ giữa các thớ của tổ chức kim loại cao hơn. Việc tạo phôi, gia
công cơ khí thuận tiện hơn so với thép. Tuy vậy so với thép, gang cũng có

những nhợc điểm nh: dòn hơn, độ bền uốn thấp hơn nên phải chế tạo với kích
thớc cổ trục, cổ khuỷu lớn hơn và thờng phải dùng phơng án đủ cổ trục để hạn
chế ảnh hởng uốn. Về mặt tổng thể thì trục khuỷu bằng gang có giá thành thấp
hơn nhiều so với trục khuỷu thép dùng cho cùng một động cơ.
21
Hình 9: Nhóm trục khuỷu
1- vành răng khởi động; 2- bánh đà; 3- bu lông; 4- nút khoang dầu ở
cổ khuỷu; 5- then bán nguyệt; 6- then bằng; 7, 8- đệm chặn chuyển dịch dọc
trục; 9- đệm chặn; 10- bánh răng đầu trục khuỷu; 11-đĩa văng dầu; 12- mai ơ
của pu ly; 13- pu ly dầu trục khuỷu; 14-đệm hãm; 15- bu lông răng sói; 16-
bu lông ghép; 17- đệm vênh; 19-bạc cổ trục, N
o
1, 2, 3 và 4; 20- bạc cổ trục
N5; 21- đối trọng; 22- chốt chẻ; 23- đai ốc.
Để giảm khối lợng, trừ cổ trục thứ nhất và cuối cùng các cổ trục còn lại
và toàn bộ 4 cổ khuỷu đợc đúc rỗng sau đó đợc gia công lỗ ren và nút kín
bằng nút 4. Từ các cổ trục 1, 2, 4 và 5 có lỗ khoan nghiêng thông tới các
khoang trong lòng cổ khuỷu để từ đó dầu theo lỗ khoan ở vị trí hợp lý trên bề
mặt tới bôi trơn bạc đầu to thanh truyền. Các bề mặt cổ trục, cổ khuỷu, ngõng
trục đợc gia công cơ khí sau đó đợc tôi cứng bề mặt tới 52ữ62 HRC bằng
dòng cao tần với chiều sâu lớp thấm tôi 2,5ữ3,0 mm. Bớc gia công cuối cùng
là mài tinh và đánh bóng các bề mặt cổ trục, cổ khuỷu và các bề mặt có bán
kính chuyển tiếp.
Trục khuỷu gồm 5 phần:
22
1- phần chủ động của pu
ly; 4- đệm đàn hồi;
5- pu ly giảm chấn.
* Đầu trục khuỷu: đầu trục khuỷu đợc tính từ cổ trục thứ nhất trở ngợc
có dạng trụ bậc và đợc thể hiện trên hình 10.

Hình 10: Kết cấu khu vực đầu trục khuỷu.
Đầu trục dùng để lắp ghép với bánh răng dẫn động trục cam, pu ly dẫn
động quạt gió, bơm nớc, máy phát và bu lông răng sói để lắp tay quay. Trên
đầu trục còn bố trí đệm 3 hạn chế chuyển dịch dọc trục của trục khuỷu, vòng
văng dầu hỗ trợ cho gioăng bao kín 1.
Trên động cơ còn có phơng án pu ly với chức năng bánh giảm chấn. nh
trên hình 11.
Hình 11: Kết cấu phần đầu trục với pu ly có giảm chấn.
23
1- gioăng bao kín;
2- may ơ pu ly;
3- đệm chặn dịch dọc;
4,5- đệm tỳ;
6- chốt định vị.
Kết cấu này chỉ khác ở chỗ bỏ bớt vòng văng dầu phía bên ngoài và các
phần của pu ly mà thôi. Các đệm tỳ bằng thép với bề mặt làm việc có tráng
hợp kim ba bít và đợc chống xoay nhờ "tai". Trên pu ly có hai vạch dấu tơng
ứng với điểm chết trên (ĐCT) của pít tông xy lanh thứ nhất và thời điểm đánh
sớm của nó.
* Cổ trục: các cổ trục đều có cùng đờng kính, chiều dài của cổ trục thứ
nhất ngắn hơn, còn chiều dài cổ trục cuối cùng lớn hơn chiều dài của các cổ
trục 2, 3 và 4.
Cổ trục 2, 3, 4 đợc đúc rỗng theo nguyên lý khuôn mẫu chảy (theo các
tài liệu tiếng Nga, nhng theo các tài liệu tiếng Anh và tiếng Pháp thì cả 5 cổ
trục đều đợc đúc rỗng), có gia công lỗ ren và nút kín lại.
Từ các cổ trục 1, 2, 4, 5 có các đờng khoan nghiêng để dẫn dầu bôi trơn
tới các cổ khuỷu. Các ống rỗng nhỏ đợc ép vào lỗ khoan xuyên chéo trong cổ
trục rỗng tạo đờng dẫn dầu.
* Cổ khuỷu: mỗi cổ khuỷu nằm giữa hai má, chúng có đờng kính ngoài

và dạng rỗng nh nhau. Việc làm rỗng ngoài tác dụng giảm khối lợng, giảm lực
quán tính ly tâm (n= 4000 v/ph) còn có tác dụng lọc dầu theo nguyên lý ly
tâm. Nh vậy chất lợng bôi trơn đảm bảo hơn và tốc độ mài mòn thấp hơn. Bề
mặt vùng chuyển tiếp với các má, cũng tơng tự nh đối với trờng hợp cổ trục, đ-
ợc chế tạo với góc lợn có bán kính thay đổi, giảm dần về phía bề mặt trụ để
tránh tập trung ứng suất, tăng sức bền mỏi.
* Má khuỷu: má khuỷu kiểu dẹt, dạng ô van, vát đầu phía cổ khuỷu và
phía cổ trục. Các đối trọng có dạng cung tròn đợc đúc liền khối với má tơng
ứng (hình 9) để giảm lực quán tính ly tâm cho các cổ trục 1, 3 và 5. Khi tiến
hành việc cân bằng động trục khuỷu, ngời ta khoan bớt những phần kim loại
trên bề mặt trụ của các đối trọng một cách hợp lý.
* Đuôi trục khuỷu: gồm các đoạn trụ có cùng đờng kính với cổ trục thứ
5 và giữa chúng là một gờ đóng vai trò của vành văng dầu. Phần trụ này có
chức năng bao kín. Bề mặt trụ sẽ tiếp xúc với đệm phớt 26 (hình 4). Đệm phớt
24
26 dạng bán nguyệt đợc ép bằng 2 tấm ép 27 và vít 25 để đảm bảo kín dầu.
Tiếp sau là phần trụ dẹt, có bán kính lớn hơn nhiều và gọi là bích đuôi trục, có
gia công các lỗ lắp bu lông cố định với bánh đà. Trong lòng đuôi trục khuỷu
có gia công lỗ trụ lắp ổ bi và mặt côn chống tâm.
*
Bạc lót:
bạc là chi tiết đệm giữa cổ trục và ổ đỡ cũng nh giữ cổ khuỷu
và đầu to thanh truyền. Động cơ sử dụng bạc trợt, dạng bạc mỏng, chia thành
hai nửa. Nhờ có bạc mà tốc độ mài mòn và tổn thất ma sát tại bề mặt công tác
giảm xuống. Cũng giống nh bạc đầu to thanh truyền, bạc cổ trục gồm cốt bạc
bằng thép các bon thấp, có dập lẫy định vị và đợc tráng hợp kim nhôm AO-20.
Bạc cổ trục có chiều dày 2,25 mm, còn bạc đầu to thanh truyền dày 1,75 mm.
Các lẫy định vị đợc lắp ăn khớp vào các rãnh phay tơng ứng trên hai nửa của ổ
đỡ cũng nh của đầu to. Bề mặt trụ trong của bạc cổ trục đợc gia công một rãnh
vòng và có lỗ khoan để khi lắp ráp, lỗ sẽ trùng với lỗ khoan thông với đờng

dầu chính, kết cấu nh vậy đảm bảo cho dầu đợc cấp liên tục tới bề mặt cổ trục
và bề mặt cổ khuỷu.
2.2.5. Bánh đà:
Bánh đà dùng để tích trữ năng lợng ở hành trình cháy giãn nỡ và cung
cấp năng lợng cho các quá trình nén, nạp và thải. Chức năng này còn đợc các
chi tiết khác tham gia chuyển động quay khác đồng thời đảm nhận một phần
bởi tất cả các chi tiết quay đều có khối lợng và nh vậy chúng đều có quán tính.
Bánh đà còn làm gia tăng mức độ đồng đều tốc độ trục khuỷu và mô
men cho đĩa ma sát của ly hợp cũng nh giúp cho việc khởi hành xe từ trạng
thái đứng yên. Trên bánh đà có gắn vành răng để thực hiện việc khởi động
động cơ. Bánh đà phải có mô men quán tính đủ để đảm bảo mức độ đồng đều
của tốc độ trục khuỷu, đợc cân bằng tốt và chịu đợc va đập, rung giật khi đóng
ly hợp.
25