đồ án tốt nghiệp dự án khả thi xây dựng cầu hnc

§å ¸n tèt nghiÖp

khoa cÇu ®êng

Dù ¸n kh¶ thi Bé m«n cÇu hÇm
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
DỰ ÁN KHẢ THI
XÂY DỰNG CẦU HNC

Trang 1
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
chơng 1. giới thiệu dự án
1.1.
1.1.
Đặt vấn đề:
Đặt vấn đề:
Quốc lộ X là trục đờng chính nối liền hai thành phố lớn HN và HP, đồng thời là trục đờng
chính của thành phố HP nối các đờng vành đai giao thông trong thành phố.
Cầu HNC bắc qua sông HNC tại lý trình Km 1250 + 315 thuộc Quốc lộ X là một trong
những dự án nâng cấp và cải tạo Quốc lộ X.
1.2.
1.2.
Cơ sở pháp lý lập báo cáo nghiên cứu dự án khả thi:
Cơ sở pháp lý lập báo cáo nghiên cứu dự án khả thi:
Quyết định số /T.Tg ngày của thủ tớng chính phủ phê duyệt nhiệm vụ nâng cấp
cải tạo quốc lộ x.
Quyết định cho phép tiến hành chuẩn bị đầu t dự án xây dựng cầu HNC số

10840/KHĐT ngày của Bộ Giao thông vận tải.
Thông báo số /VP2 ngày của Bộ GTVT về nội dung cuộc họp bàn về dự án khả
thi cầu HNC do thứ trởng Nguyễn Tuấn Mẫn chủ trì.
Văn bản số /CV- UB ngày của UBND Tp HP gửi Bộ GTVT về vị trí xây dựng
cầu HNC theo quy hoạch.
Văn bản số /GTVT - KHDDT ngày của UBND Tp HP gửi Bộ Quốc phòng về
thông thuyền cầu HNC - Quốc lộ X.
Văn bản số /CV- UB ngày của UBND Tp HP gửi Bộ GTVT về xây dựng cầu
HNC. Văn bản số /QP ngày của Bộ Quốc phòng gửi Bộ GTVT về thông thuyền cầu
HNC - Quốc lộ X.
Tổng mức đầu t và tính hiệu quả kinh tế theo định mức dự toán xây dựng cơ bản
số: /QĐ-BXD ngày , thay cho định mức 56/BXD- VTK ngày
Văn bản pháp lý về việc giao nhiệm vụ lập dự án đầu t ( thuộc nhóm A ) và các văn
bản khác có liên quan.
Các hợp đồng kinh tế chủ đầu t về việc lập báo cáo nghiên cứu khả thi công trình giao
thông nhằm phục vụ dân sinh, kinh tế, xã hội, an ninh quốc phòng
1.3.
1.3.
Đối t
Đối t
ợng nghiên cứu:
ợng nghiên cứu:
- Dự án báo cáo nghiên cứu khả thi xây dựng cầu HNC nghiên cứu những nội dung
chủ yếu sau đây:
- Phân tích quy hoạch phát triển văn hoá, kinh tế, giao thông vận tải khu vực liên
quan đến sự cần thiết đầu t xây dựng cầu.
- Đánh giá hiện trạng khai thác tuyến đờng, các công trình trên tuyến.
- Rà soát, đánh giá lại quy mô công trình cầu HNC trong các nghiên cứu có trớc.
- Lựa chọn quy mô công trình và tiêu chuẩn kỹ thuật.
- Chọn phơng án kỹ thuật cầu và các giải pháp xây dựng.

- Xác định tổng mức đầu t.
- Phân tích hiệu quả kinh tế.
- Kiến nghị phơng án đầu t.

Trang 2
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
chơng 2. Sự cần thiết đầu t
2.1.
2.1.
Đặc điểm tự nhiên:
Đặc điểm tự nhiên:
2.1.1. Địa hình:
Địa hình thành phố HP hình thành 3 vùng đặc thù: vùng gò đồi, vùng đồng bằng và
vùng cát ven biển.
Khu vực cầu C: nằm trên quốc lộ X thuộc vùng đồng bằng nên có đặc điểm địa hình
nhìn chung là bằng phẳng.
2.1.2. Tài nguyên khí hậu, nguồn nớc:
Thành phố HP nằm trong khu vực miền Bắc của Việt Nam, đó là vùng khí hậu nhiệt
đới gió mùa.
Nhiệt độ trung bình Tp HP là 27,2C.
Nhiệt độ cao nhất là 38,1
o
C
Nhiệt độ thấp nhất là 16
o
C

Độ ẩm không khí 83%
Lợng ma trung bình năm 3067,4mm.
2.1.3. Tài nguyên đất:
Đất là tài nguyên có giá trị nhất của Thành phố HP có giá trị kinh tế cao trong việc trồng các
loại cây công nghiệp nh: Cao su, cà phê, hồ tiêu, chè Vùng đồng bằng có hơn 50.000 ha
trồng cây lơng thực mà chủ yếu là lúa và hoa màu. Ngoài ra Thành phố HP còn có một số
khoáng sản nh : Đá vôi, sét, than, titan
2.1.4. Tiềm năng du lịch:
Thành phố HP có nhiều danh lam thắng cảnh và điểm du lịch quan trọng nên thu hút rất
nhiều khách du lịch trong và ngoài nớc đến tham quan.
2.1.5. Tài nguyên con ngời:
Với diện tích 1.650 km
2
, thành phố HP có 1.750.000 ngời (tính đến ngày 31/7/1997). Mật độ
dân số bình quân 1.060,6 ngời/km
2
. Thành phố HP gồm nhiều dân tộc khác nhau, trong đó
ngời Kinh chiếm đa số.
2.2.
2.2.
Đặc điểm kinh tế xã hội:
Đặc điểm kinh tế xã hội:
HP là thành phố giàu tiềm năng, đang cùng cả nớc thực hiện công cuộc Công nghiệp hoá-
Hiện đại hoá. Công nghiệp chiếm tỷ trọng llớn trong cơ cấu kinh tế của tỉnh, có một số nhà
máy với qui mô lớn, công nghệ sản xuất khá hiện đại.
Những định hớng phát triển kinh tế :
- Khi cảng HP cải tạo và nâng cấp, hàng hoá thông qua sẽ bao gồm:
Hàng nhập: Xi măng, phân bón, thiết bị máy móc và các mặt hàng tiêu
dùng
cho các nớc Trung Quốc, Lào và nội địa, gỗ và các mặt hàng dân dụng.

Công nghiệp phục vụ giao thông qua Hàng xuất, Thắng cảnh:
Trung đại tu, sửa chữa ô tô, xe máy chuyên dụng, và các dịch vụ quá cảnh.
Đóng mới và sửa chữa tàu thuyền.
Kho bãi quá cảnh, mở rộng năng lực bốc xếp.
- Công nghiệp và năng lợng:
Xây dựng nhà máy thuỷ điện RQ có công suất 60-80 MW.
- Công nghiệp vật liệu xây dựng:
Đá và nguyên liệu xây dng: 1 - 1.5 triệu m
3
/năm.
Đá ốp lát granit : 1-2 triệu m
2
/năm
Khai thác và chế biến đá bazan làm phụ gia ximăng:30-50 vạn m
3
/năm.

Trang 3
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
2.3.
2.3.


Mạng l
Mạng l
ới giao thông khu vực.

ới giao thông khu vực.
Do nhu cầu phát triển mạnh mẽ nền kinh tế của đất nớc cũng nh của thành phố, đòi hỏi
phải có mạng lới giao thông phát triển đồng bộ. Đảm bảo giao thông thông suốt trong mọi tr-
ờng hợp và nối kết các mạng lới giao thông của quốc gia và quốc tế. Để hiểu rõ thêm và có
phân tích hợp lý, trớc hết điểm lại mạng lới giao thông hiện có của khu vực dự án.
HP là thành phố lớn thứ ba của Việt Nam có dân số khoảng 1.750 000 ngời trên một
diện tích 1.650km
2
. Thành phố nằm ở cửa sông C, thuộc hệ thống đồng bằng sông Hồng. Sông
C chia thành phố thành hai phần. Trong đó khu vực nội thành nằm ở bờ phía nam của sông, có
diện tích là 35km
2
với 650.000 dân.
2.3.1. Hệ thống đờng bộ:
Đờng quốc lộ Y đi về phía tây nối HP với HN. Tuyến đờng dài 106 km từ quốc lộ số Z
gần HN tới cảng CV, HP. 20km đầu tiên từ HN là đờng cấp 1 với bốn làn xe, các đoạn còn lại
là đờng hai làn xe rộng từ 7 đến 10m. Đoạn từ HP (km82-km106) là đờng bốn làn xe rộng
23m, tuyến đờng hiện tại cắt ngang qua thành phố nhng theo quy hoạch sẽ đợc dịch chuyển xa
hơn về phía nam, tạo thành tuyến đờng vành đai bao quanh thành phố.
Quốc lộ T cắt ngang qua thành phố theo hớng Đông Bắc - Tây Nam. Tuyến đờng dài
150 km từ BN (QN) tới NB (km150), nối các tỉnh NB, NH, TB với HP và QN, thông qua đờng
X đi biên giới TQ. Đoạn từ HP tới QN đồng thời cũng là đoạn nối đờng Y với đờng X.
Quốc lộ T hiện nay đợc rải bê tông nhựa cấp 3 rộng từ 6.5 đến 8.0m. Tuyến đờng phải
nối bằng năm tuyến phà: Phà R (sông rộng 1400m), phà C (420m), phà TC (350m), phà QC
(300m) và phà TĐ (600m). Ngoài ra còn có 25 chiếc cầu bê tông cốt thép với tổng chiều dài
1300m. Chính những tuyến phà này đã hạn chế nhiều tới lu lợng thông hành của tuyến .
Ngoài các tuyến đờng quốc lộ, HP còn có 101km đờng thuộc hệ thống tỉnh lộ,
337km đờng cấp huyện và 60km đờng thành phố. Tất cả các tuyến đờng thuộc hệ thống tỉnh lộ
đều là đờng bê tông nhựa cấp 4 hoặc 5 rộng 5-6m. Lớp mặt và lớp móng đều rất yếu không thể
đáp ứng yêu cầu của tải trọng xe ngày càng tăng.

Hệ thống đờng tỉnh lộ ở HP:
Stt Nối Chiều dài(Km) Cấp
351 KA - ND 18 3
352 TX - BĐ 15 4
353 CR - ĐS 21 1
354 KA - ĐH 17 4
355 KA - MH 10 3
356 CV - ĐV 12 Đờng thành thị
357 CT - TH 5 5
358 QT - KA 3 3
2.3.2. Hệ thống đờng sắt:
Hiện tại chỉ có một tuyến đờng sắt đơn nối HP với HN hàng ngày với một vài chuyến tàu khách
và tàu hàng theo cả hai hớng.
Hệ thống đờng sắt trong cảng HP đợc nối với nhà ga HP, tuyến đờng cắt qua thành phố, cắt
qua cả đờng Y và đờng T.
2.3.3. Hệ thống đờng thủy:
Có ba con sông chính trong hệ thống đờng thuỷ của HP: Sông C, sông BĐ và sông LT.
Sông C và sông BĐ đợc nối bằng con kênh ĐV dài 3.2km chảy qua HP. Con kênh này dùng
cho tàu biển cập bến. Thợng lu sông C, sông BĐ nối với sông KT, sông Đ để nối HY, HN,
Hải Dơng và các tỉnh phía Bắc đồng bằng sông Hồng với nhau. Đoạn sông C chảy qua thành
phố là sông cấp 5 có thông thuyền cho tàu biển lên tới 5000 DWT với khổ thông thuyền
7x60m.
2.3.3.1. Cảng biển
HP là thành phố cảng, cảng HP biển lớn thứ hai ở Việt Nam với năng lực 4 triệu tấn/
năm. Cảng chính có sức chứa 2.7 triệu tấn/ năm với 1787m bến cảng, 34 cẩu và tầu 7000
DWT có thể cập cảng. Cảng CV có 530m cầu cảng, sức chứa 1.5 tấn/năm và tầu 3000 DWT
có thể cập bến. Cảng VC nằm ở thợng lu sông chủ yếu phục vụ tầu nhỏ chở than từ QN.

Trang 4
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
2.3.3.2. Cảng sông
Có một cảng hàng hoá ĐH nằm trên đoạn hạ lu sông C với lu lợng hàng hoá 120.000
T/năm và một bến ca nô chở khách thờng xuyên tiếp nhận 50-70 thuyền gắn máy với số hành
khách khoảng 1000-1500 ngời/ngày. Trong tơng lai cảng ĐH sẽ cải tạo nâng cấp trở thành
cảng hàng hoá và hành khách cho tàu phà sông biển loại 400-600 Tấn qua lại cập bến.
2.3.4. Hệ thống đờng hàng không:
Sân bay CB nằm cách trung tâm thành phố 6km. Sân bay đợc xây dựng từ thời Pháp thuộc với
2400m đờng băng rộng 50m nên chỉ có thể phục vụ cho các loại máy bay cỡ nhỏ. Sân bay có các
tuyến nội địa đi HN và thành phố HCM.
Lu lợng hành khách hàng không ở sân bay CB khoảng 30.000 ngời/năm.
2.4.
2.4.
L
L
u l
u l
ợng giao thông hiện tại trong vùng có dự án:
ợng giao thông hiện tại trong vùng có dự án:
Đờng quốc lộ số Y đáp ứng yêu cầu chuyên chở lên đến 30-40% lợng hàng hoá xuất
nhập khẩu của các tỉnh miền Bắc. Lợng hàng hoá vận chuyển trên đờng tơng đơng với lợng
vận chuyển hàng hoá bằng đờng thuỷ và vợt xa so với đờng sắt.
Theo số liệu ớc tính lợng hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đờng bộ hàng
năm là 1 triệu tấn .Lu lợng xe cộ ra vào thành phố khoảng 2.400 xe/ngày, trong đó có
khoảng 1.000 xe con, 1.200 xe tải và 200 xe khách, lu lợng xe hai bánh 6.000 xe/ngày trong
đó xe máy chiếm 40 %.
Nhng trên thực tế, lu lợng giao thông cũng nh tốc độ vận chuyển hàng hoá trên đờng

quốc lộ T ít hơn rất nhiều do con đờng bị hạn chế bởi 5 tuyến phà ; mặc dù đây là tuyến đ-
ờng hành lang giao thông quan trọng, ngắn nhất để nối các tỉnh của đồng bằng Bắc Bộ nh
HY, HN, NĐ, TB, QN v.v
Một tỉ lệ lớn trong số 6 triệu tấn hàng hoá mỗi năm đợc vận chuyển bằng đờng thủy ở
đồng bằng sông Hồng đợc bắt nguồn từ tỉnh QN, nơi hàng năm sản xuất 3.5 triệu tấn than.
Từ cảng CO tới CH lợng vận chuyển lên đến hơn 4 triệu tấn, từ CH khoảng 2 triệu tấn đợc
vận chuyển tới HN, C qua sông C, sông ĐB và hơn 2 triệu tấn tới HP chủ yếu qua sông C.
Tổng lợng hàng hoá vận chuyển đi và đến HP trong năm 1990 là 572.000 tấn, lu lợng
hành khách khoảng 340.000 ngời. Hàng ngày có 4 chuyến tàu hàng và 8 chuyến tàu khách l-
u thông HN - HP.
2.4.1. Tình hình giao thông hiện nay ở sông HNC:
HP hiện có 2 tuyến phà qua sông C: Phà B và phà C. Phà C nằm ở trung tâm HP chủ
yếu phục vụ ngời đi bộ, xe hai bánh và xe khách. Còn các phơng tiện nặng sử dụng phà B
nằm ở ngoại ô phía thợng lu cách trung tâm HP khoảng 12km. Tuy nhiên vẫn có rất nhiều xe
tải cũng nh xe nặng khác cùng tham gia sử dụng phà C qua sông vì giao thông phà B cũng
đang nằm trong tình trạng tắc nghẽn tơng tự.
Hạn chế của phà C là hiệu quả phục vụ thấp, giao thông luôn bị tắc nghẽn khi các ph-
ơng tiện chờ phà vợt sông. Tại bến phà này có 4 phà và 9 tàu kéo hoạt động. Song chỉ có 3
phà có thể hoạt động cùng một lúc do bến phà quá nhỏ. Do khu vực đỗ chờ của xe ôtô quá
hẹp nên thờng xuyên bị tắc nghẽn giao thông trong giờ cao điểm.
Chiều dài của tuyến phà C là 500m, đoạn dốc lên phà đợc xây bằng bê tông, không
thể mở rộng thêm bến đợi do không còn khoảng không. Hơn nữa lu lợng phơng tiện giao
thông ngày càng tăng, nhng không thể tăng lu lợng xe qua phà C nên càng gây ùn tắc giao
thông .
Lu lợng giao thông qua phà C từ năm 1988 tới năm 1992:
Năm Ngời
đi bộ
ng/ngà
y
Xe đạp

Xe/ngày
Xe máy
xe/ngày
Ph.tiện
thô sơ
xe/ngày
Ôtô
xe/ngà
y
Xe khách
xe/ngày
Xe tải
xe/ngà
y
1988 7872 9447 1204 181 104 41 110
1989 6753 8262 1456 188 138 60 118
1990 6658 6197 1274 191 188 74 130
1991 6593 6696 1229 194 199 84 148
1992 9446 9649 2043 210 275 84 135

Trang 5
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
Tổng thời gian để vợt phà C trong trờng hợp không phải xếp hàng là trên 25 phút (bao
gồm thời gian đỗ xe, mua vé, đợi phà kế tiếp, lên phà, vợt qua sông, lên bờ. Thời gian cao
điểm: 6h30-7h30, 9h30-10h30, 14 h30-16h30. Vào giờ cao điểm thời gian chờ đợi phà tăng
thêm. Theo tính toán thì xe con 30 phút để xếp hàng, xe tải là 45phút.

2.4.2. Tình hình sử dụng đất ở khu vực HP:
Tình hình hiện tại:
HP hiện nay có khoảng trên 1.500 000 dân. Số dân nằm trong vùng nội thành giữa
sông C và sông LT lên tới 460.000 ngời. Khu vực trung tâm có hai khu công nghiệp lớn nằm
xung quanh nhà máy xi măng và bờ nam sông C, rất thuân tiện đi đến cảng HP. Phần còn lại
của khu vực nội thành là khu dân c và khu buôn bán.
Khu vực phía bắc thành phố chủ yếu là đất nông nghiệp, ngoại trừ bãi biển ĐS ở phía
Đông-Bắc, huyện KA ở phía Tây- Bắc, sân bay CB ở phía Đông-Nam. Một khu chế xuất
dành cho các công ty nớc ngoài mới đợc mở ở gần ĐS.
Huyện ND ở bờ bắc sông C chủ yếu có đất canh tác nông nghiệp với những bến tàu
và làng nhỏ. Song ở đây cũng có những hoạt động công nghiệp nh xởng đóng tàu PR đang
hoạt động và sẽ đợc mở rộng, một nhà máy xi măng lớn đang đợc xây dựng với công suất
lên tới 2.800000 tấn/năm và một nhà máy luyện thép đang ở trong giai đoạn khả thi. Dân số
hiện nay ở vùng ND khoảng 200.000 ngời.
Khu vực phía Tây thành phố là khu vực dân c, đất nông nghiệp và một số khu công
nghiệp bao gồm một nhà máy liên doanh thép đang đợc xây dựng.
Tình hình sử dụng đất ở HP đến năm 2010:
Khu vực nội thành:
Theo ớc tính tổng dân số của HP đến năm 2010 sẽ khoảng 2.100 000 ngời trong đó
dân số sống trong nội thành sẽ có khoảng 600.000 ngời. Trung tâm HP chủ yếu sẽ đợc giữ
nguyên nh hiện nay và thành phố sẽ đợc mở rộng về phía bờ bắc sông C, một khu trung tâm
mới gọi là khu HP mới sẽ đợc xây dựng ở bờ bắc với 100.000 dân vào năm 2010, thêm vào
đó một số khu ngoại ô với 100.000 dân sẽ đợc xây dựng ở ND.
Khu công nghiệp:
Phần phía đông của huyện ND tiếp giáp với sông BĐ đợc giữ nguyên dành riêng cho khu
công nghiệp. Một khu công nghiệp mới xây dng ở đảo ĐV sẽ là khu chế xuất có riêng một
cảng quốc tế . Khu chế xuất thứ ba đợc dự định xây ở đảo CB. Vùng phía nam của phà C đã
có qui hoạch đất dự C cho phát triển khu công nghiệp; hiện tại một nhà máy sản xuất thép
liên doanh với Hàn Quốc đang trong quá trình xây dựng.
2.5.

2.5.


Mạng l
Mạng l
ới giao thông:
ới giao thông:
Kế hoạch phát triển hệ thống giao thông đờng bộ của thành phố HP bao gồm nhiều
hạng mục nâng cấp và xây dựng mới sẽ đợc thc hiện:
- Xây dựng cầu C trên tuyến đờng quốc lộ số T, xắp xếp lại giao thông để nối cây cầu
với quốc lộ số Y.
- Xây dựng cầu B để đảm bảo giao thông cho cảng HP.
Nâng cấp đờng quốc lộ số Y và xây dựng đờng vành đai cho thành phố HP để tránh các xe
tải nặng cắt ngang qua trung tâm thành phố khi xuống cảng.
- Chỉnh tuyến quốc lộ T đoạn phía nam sông C.
- Chỉnh tuyến quốc lộ Y đoạn từ Núi Deo đi xuống phía bắc ra tới quốc lộ X dọc theo
tuyến đờng ống dẫn nớc để tránh vợt qua phà R.
- Xây dựng tuyến đòng mới nối đờng Y đoạn từ AD tới bãi biển ĐS
- Nâng cấp một số đờng tỉnh lộ, huyện lộ.
Đờng thuỷ:
Đối với thành phố HP mạng lới đờng thủy vẫn giữ vai trò quan trọng số một bao gồm
các con sông cấp 5 là sông C, LT và con kênh cắt qua thành phố nối hai con sông này. Cảng
HP cũng đợc nâng cấp và mở rộng.
Đờng sắt:
Tuyến đờng sắt HN- HP sẽ đợc cải tạo, giao khác mức với đờng T và đòng Y.
Đờng hàng không:
Sân bay CB có kế hoạch mở rộng để có thể tiếp nhận máy bay lớn. HP trong tơng lai
sẽ là nơi tiếp nhận khách du lịch để từ đó đi vịnh HL và bãi biển ĐS.

Trang 6

Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
2.6.
2.6.
Dự báo nhu cầu vận chuyển:
Dự báo nhu cầu vận chuyển:
2.6.1. Cơ sở dự báo:
Tình hình chung:
Việt Nam đang chuyển từ hệ thống kinh tế tập trung sang nền kinh tế thị trờng. Theo
tính toán, trong tơng lai, Việt nam sẽ là một khu vực đầu t hấp dẫn trong khu vực, với dân số
hơn 79.000.000 ngời có trình độ học thức, nông nghiệp và công nghiệp đợc cải thiện, có vị
trí điạ lí tốt và có nguồn tài nguyên tự nhiên đa dạng bao gồm khoáng sản, dầu mỏ, khí đốt
và than. Sau khi lệnh cấm vận thơng mại đợc bãi bỏ, các ngân hàng phát triển quốc tế, các tổ
chức tài trợ và các tổ chức tín dụng quốc tế, và một số lợng ngày càng tăng các công ty đa
quốc gia, các nhà đầu t đang tìm kiếm những cơ hội hấp dẫn tại đây.
Trong điều kiện cha có kinh nghiệm trong lĩnh vực đầu t tại đây thì rất khó khăn cho
dự đoán phát triển kinh tế tơng lai của 20-30 năm nữa. Tuy nhiên có thể so sánh với lịch sử
phát triển của một số quốc gia ở châu á. Một ví dụ sinh động là Hàn Quốc, có rất nhiều điểm
tơng đồng với Việt Nam. Đất nớc này đã có một cuộc chiến tranh nặng nề kéo dài hơn hai
mơi năm, 1.500 000 ngời đã bị chết và 2/3 ngành công nghiệp của nớc này bị tàn phá nặng
nề. Tuy nhiên, đất nớc này có những con ngòi làm việc chăm chỉ, có học vấn, một chính phủ
của nhân dân, có những nhà lãnh đạo thực tế và một tinh thần dân tộc mạnh mẽ khuyến
khích cho những chính sách phát triển. Hàn Quốc là một ví dụ rất đáng khích lệ cho chúng
ta. Quốc gia này đã bắt đầu những chính sách phát triển độc lập vào đầu những năm 1960,
tổng sản phẩm quốc nội đã tăng gấp ba trong mỗi thập kỉ. Cùng với sự giảm phát triển dân
số do chính sách kế hoạch hoá gia đình, thì mức thu nhập bình quân đầu ngời đã tăng rất ấn
tợng, vợt lên trên các quốc gia châu á khác chỉ đứng sau Nhật. Trên thế giới hiện nay, khi mà

các hoạt động thơng mại, kinh doanh, đầu t quốc tế cùng với mạng thông tin Internet lớn gấp
nhiều lần so với những thập kỉ 60,70 thì một sự phát triển thậm chí vợt xa hơn trờng hợp của
Hàn Quốc có thể thực hiện đợc trong tình huống tơng tự. Tuy nhiên có thể nhận thấy rằng
các chính sách của Hàn Quốc do các chính phủ quân sự và dân sự thực hiện đã đòi hỏi ngời
dân Hàn Quốc một sự hy sinh rất lớn để đạt dợc sự phát triển nhanh nh vậy.
Trong vấn đề nghiên cứu này, giả thiết Việt Nam sẽ tiếp tục chuyển sang nền kinh tế
thị trờng mà không gặp trở ngại nào và sẽ tiếp tục thu hút các nhà đầu t trong những thập kỉ
tới. Một vấn đề đặt ra là liệu môi trờng đầu t hoặc các nguồn tài nguyên cần thiết cho phát
triển cơ sở hạ tầng có đáp ứng đợc nhu cầu đang tăng rất nhanh. Tuy nhiên đây là một vấn đề
cần đợc nghiên cứu ở tầm cỡ quốc gia, không thể thực hiện trong nghiên cứu này.
Các dự đoán về tăng trởng thu nhập bình quân đầu ngời và sở hữu phơng tiện
giao thông ở Việt Nam và HP:
Việt Nam là một dất nớc từng bị hai cuộc chiến tranh tàn phá nặng nề, nhng dới sự
lãnh đạo của Đảng và Chính Phủ chúng ta đã có một chính sách mở cửa cửa phát triển kinh
tế đúng đắn, năng động. Năm 1993 bình quân thu nhập đầu ngời $162 là một trong những
quốc gia thấp nhất thế giới. Tuy nhiên theo dự tính thì mức thu nhập bình quân đầu ngời sẽ
tăng khá nhanh đăc biệt là sau năm 2000 khi nền kinh tế đã ổn định. Thu nhập bình quân
đầu ngời năm 2000 dự tính là $240 và $660 năm 2010 nghĩa là tỉ lệ tăng trung bình hàng
năm khoảng 6% và hơn 10% trong khoảng năm 2000-2010. Những dự đoán này dựa trên giả
thiết rằng một môi trờng kinh tế tự do đợc khuyến khích và dựa trên sự so sánh với các quốc
gia khác ở châu á.
Sở hữu phơng tiện giao thông ở Việt Nam rất thấp, khoảng 3 phơng tiện/ 1000 dân.
Trung bình ở miền bắc Việt nam số phơng tiện trên đầu ngời sẽ đạt 5.4 phơng tiện vào năm
2000 và 18.2 phơng tiện vào năm 2010 trong khi đó thì số phơng tiện trên đầu ngời sẽ tăng
rất nhanh dự tính đạt 12 phơng tiện vào năm 2000 và 50 phơng tiện vào năm 2010 (/1000
dân) .Tỉ lệ phần trăm xe khách ớc tính tăng từ 30 đến 50% trong tổng số phơng tiện giao
thông trong thời gian này.
Tổng lợng xe đạp và xe máy dự tính tăng trởng tỉ lệ với mức tăng thu nhập bình quân
đầu ngời trong đó tỉ lệ xe máy sẽ tăng đáng kể. Tuy nhiên xe máy không đợc sử dụng làm
phơng tiện đi lại giữa các tỉnh trong khu vực đồng bằng sông Hồng ở qui mô lớn mà chỉ đợc

sử dụng trong thành phố và giữa các thành phố với nông thôn.
Nhân tố ảnh hởng đến tiềm năng phát triển giao thông ỏ HP:
Lu lợng giao thông trên tất cả các con đờng quốc lộ và tỉnh lộ ngoại trừ đờng quốc lộ
T còn rất thấp nên không thể là nguyên nhân cản trở nhu cầu giao thông trớc năm 2000. Sau
đó thì tốc độ đi lại sẽ giảm do lu lợng tăng nếu đờng xá không đợc nâng cấp. Thêm vào đó
kết cấu của đờng không thể đáp ứng đợc tải trọng ngày càng tăng của các loại xe hạng nặng

Trang 7
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
trừ khi có các biện pháp cải tạo nâng cấp. Điều này cũng xảy ra với một số lợng lớn các loại
cầu.
Cần phải có sự quan tâm đặc biệt vào việc qui hoạch lại giao thông trong nội thành
HP, nơi mà theo dự tính sẽ bị tắc nghẽn nghiêm trọng trong một tơng lai gần. Sự điều chỉnh
các tuyến chính bao gồm đờng quốc lộ T, đòng quốc lộ Y, đờng vành đai và tuyến nối cầu B
với các đờng này cần đợc các chuyên gia nghiên cứu và lập kế hoạch . Việc chỉnh tuyến cần
đợc hoàn thành vào cuối thập kỉ này để giảm thiểu sự tắc nghẽn giao thông của các tuyến đ-
ờng trong nội thành.
Nguyên nhân chính của sự tẵc nghẽn trong thành phố là do tuyến phà C, hiện tại
tuyến phà này đã hoạt động hết công suất, không có khả năng tiếp nhận thêm bất cứ một l-
ợng xe nào đi về phía bắc HP và xa hơn là tỉnh QN. Do vậy áp lực giao thông càng đề nặng
lên tuyến phà C, vốn đã quá tải .
Trong giờ cao điểm thời gian đợi xe ở bến phà C lên tới gần một giờ nghĩa là hiệu quả
lu lợng thông hành qua sông quá thấp do cơ sở hạ tầng kém.
Qui hoạch tổng thể của HP tới năm 2010 là xây dựng một thành phố mới ở phía bờ bắc sông
C, mở rộng diện tích khu công nghiệp ở phía tây bắc và xây dựng một khu vực dân c ở ngoại
ô gần khu công nghiệp mới ở phía đông bắc HP. Thành phố mới dự tính sẽ có khoảng

100.000 dân và khu vực dân c ngoại ô sẽ có thêm khoảng 100.000 dân so với 200.000 dân
sống ở vùng ngoại ô và nông thôn ở các huyện phía bắc HP hiện nay. Nh vậy theo tính toán
thì sẽ có khoảng 400.000 dân ở các huyện phía bắc HP vào năm 2010 trong đó có khoảng
100.000 dân sống trong thành phố mới. Thành phố mới theo dự đoán sẽ phát triển nhanh sau
khi cây cầu bắc qua sông xây dựng xong.
Các khu công nghiệp đã bắt đầu phát triển với việc xây dựng nhà máy xi măng liên
doanh với Hàn Quốc. Nhà máy này sẽ cung cấp khoảng 1.000 việc làm cho những ngời chủ
yếu sống ở khu vực nội thành. Một nhà máy luyện thép cũng đang đợc xây dựng ở khu công
nghiệp này.
2.6.2. Sự phát triển nhu cầu giao thông đi lại qua sông HNC chảy qua thành phố HP:
Theo dự đoán sự phát triển yêu cầu giao thông đi lại qua sông HNC sẽ bao gồm ba
phần sau đây:
- Tăng trởng nhu cầu giao thông do sự phát triển kinh tế ở cảng HP và ở thành phố HP
dựa trên những con số của lu lợng giao thông hàng năm.
- Lu lợng tạo ra bởi việc xây dựng mới tuyến đờng mà hiện tại cha có vì sự chậm trễ
của tuyến phà và tắc nghẽn giao thông.
- Lu lợng tăng bởi sự xuất hiện thành phố mới, đợc xây dựng ngay ở bờ bắc, tăng đều
đặn khi thành phố phát triển.
Đối với phần thứ nhất, dự báo sự tăng lu lợng chung của khu vực HP sẽ đợc sử dụng
và các con số về lu lợng giao thông dùng để tính toán đợc lấy tại bến phà B và phà C.
Đối với phần thứ hai, lu lợng giao thông khi cây cầu xây dựng xong đợc tính theo
thành phần dòng xe qua phà tại thời điểm cầu xây dựng xong và sau đó tỉ lệ tăng trởng lấy
nh phần thứ nhất.
Đối với phần thứ ba, theo dự kiến số dân trong thành phố mới sẽ tăng đều đặn 6.000
dân/năm từ mức không tại năm cầu xây xong tới 100.000 dân vào năm 2014. Thành phố mới
xây dựng là một phần của nội thành HP, theo giả thiết phần lớn ngời lao động sống ở đây sẽ
làm việc ở phía nam HP và do đó họ sẽ sử dụng các loại dịch vụ ở trung tâm HP. tuy nhiên
thành phố mới sẽ cung cấp một số công việc và dịch vụ đặc biệt ở giai đoạn phát triển sau
này.
Lu lợng giao thông hiện tại và tỉ lệ tăng trởng xe:

Theo các nghiên cứu đợc tiến hành gần đây thì tỉ lệ tăng trởng giao thông đờng bộ sẽ
vợt xa các loại hình giao thông khác trong những năm gần đây. Tỉ lệ tăng trởng ôtô và hàng
hoá vận chuyển bằng đờng bộ theo dự báo sẽ vợt xa tỉ lệ tăng GDP theo đầu ngời và tỉ lệ xe
bus tăng xấp xỉ tỉ lệ tăng GDP. Tỉ lệ tăng xe đạp và xe máy theo dự báo tăng tỉ lệ với
GDP/đầu ngời đến năm 2000. Tỉ lệ các phơng tiện thô sơ dự đoán sẽ tăng trong vòng 10
năm tới và sau đó thì giảm dần.
Dự đoán tăng lu lợng xe (tỉ lệ % năm):
Loại xe Tỉ lệ tăng %/năm
(1994-2000)
Tỉ lệ tăng %/năm
(2001-2010)
Ôtô và xe thùng 15 18

Trang 8
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
Xe tải 13 15
Xe bus 9 11
Xe đạp & xe máy 11 13
Các phơng tiện thô sơ 5 5 10
Lu lơng xe tính toán với giả thiết phà B và phà HNC sẽ ngừng hoạt động khi cầu đợc
thông xe và mọi loại phơng tiện đều đợc đi qua cầu.
Dự báo tỉ lệ tăng xe do có cây cầu bắc qua sông C:
Hiển nhiên là lu lợng xe hiện tại không phản ánh đúng nhu cầu đi lại thực tế cho nên
một lu lợng xe đáng kể không đợc xét đến do điều kiện vợt sông quá khó khăn và tiêu phí
thời gian. Tại thời điểm thông xe cầu qua sông C thì một lu lợng xe mới sẽ xuất hiện. Trớc
đây lợng xe này không xuất hiện do điều kiện vợt sông quá khó khăn và tiêu phí thời gian vì

phải đi thêm 15-20km khi đi bằng phà B. Giờ đây lợng xe này tăng do tăng khả năng xử
dụng đất ở bờ bắc sông C, tăng vận chuyển sản phẩm nông nghiệp vào mua bán trong thành
phố, tâng vận chuyển các sản phẩm hàng hoá và vật liệu xây dựng theo cả hai hớng và tăng
do giao thông liên tỉnh với QN. Thêm vào đó xe khách đi QN vào thời điểm hiện tại bị C đi
qua phà sẽ sử dụng cây cầu này và bến xe khách sẽ đợc di chuyển vào trong thành phố.
Lu lợng giao thông này đợc cộng thêm vào lu lợng có sẵn vào thời điểm thông xe cầu
và các năm sau đó sẽ đợc tính giống nh cũ. Nhu cầu giao thông tăng thêm đợc tính theo phần
trăm của lợng xe qua thực tế taị thời điểm thông xe cầu:
Loại xe Lợng xe thêm vào lu lợng hiện tại (%)
Ôtô và xe thùng 80
Xe tải 50
Xe khách 50
Xe đạp & xe máy 30
Các phơng tiện thô sơ 30
Con số phơng tiện thô sơ đợc chọn với giả thiết rằng tỉ lệ phơng tiện cơ giới sẽ tăng
theo thời gian và taị thời điểm xây xong cầu thì xuất nhiều phơng tiện cơ giới hơn hiện tại.
Số phơng tiện tăng thêm tại thời điểm thông xe cầu tính theo số phơng tiện/ ngày
Loại xe Lợng xe thêm vào lu lợng hiện tại (xe/ngày)
Ôtô và xe thùng 624
Xe tải 326
Xe khách 85
Xe đạp & xe máy 7499
Các phơng tiện thô sơ 89
Tổng thời gian thiết kế và xây dựng cầu vào khoảng 2 năm từ 2000 đến 2002. Theo
giả thiết này thì thời gian thông xe là đầu năm 2003.
Lu lợng xe và tỉ lệ tăng hàng năm (tới 2029) bao gồm cả lợng xe hiện tại và lợng xe
mới xuất hiện do xây cầu đợc thể hiện trong bảng sau:
Năm Xe ôtô Xe tải Xe khách Xe máy Khách bộ hành
1993 342 305 105 14216 220
4 393 345 114 15780 242

5 452 389 125 17516 266
6 520 440 136 19442 293
7 598 497 148 21581 322
8 688 562 162 13955 354
9 1415 961 261 34089 390
2000 1627 10086 285 37839 429
1 1290 1249 316 42758 450
2 2266 1436 351 48316 473
3 2674 1652 389 54597 496
4 3155 1899 432 61695 521
5 3723 2184 480 69715 547
6 4393 1512 539 78778 520

Trang 9
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
7 5184 1889 591 89019 494
8 6117 3322 656 100592 469
9 7218 3820 728 113669 446
2010 8517 4393 808 128446 423
1 9369 4701 848 137437 381
2 10306 5030 891 147057 343
3 11336 5382 935 157351 309
4 12470 5759 928 168366 278
5 13717 6162 1031 180152 250
6 15089 6593 1083 192762 225
7 16598 7054 1137 206256 203

8 18257 7548 1194 220693 182
9 20083 8077 1254 236142 164
2020 22091 8642 1316 252672 148
1 24300 9247 1382 270359 133
2 26730 9894 1451 289284 120
3 29404 10587 1524 309534 108
4 32344 11328 1600 331201 97
5 35578 12121 1680 354386 87
6 39136 12969 1764 379193 78
7 43050 13877 1852 405736 71
8 47355 14849 1945 434137 64
9 52090 15888 2042 464527 57
Lu lợng xe tăng lên do có thành phố mới:
Theo qui hoạch tổng thể HP tới năm 2010 thì một diện tích khoảng 5km
2
ở bờ bắc sông C sẽ đợc dành cho việc xây dựng một thành phố mới gọi là HP mới. Tại thành
phố mới này sẽ xây dựng các khu nhà dân c, văn phòng cao tầng và các dịch vụ thơng mại
nh siêu thị cửa hàng, nhà hàng và khách sạn. Tuy nhiên khu vực dân c mới này chủ yếu sẽ
dựa vào dịch vụ của thành phố trung tâm và hầu hết mọi ngời sẽ tiếp tục đi làm ở bờ nam
sông C.
Dân số của thành phố mới này theo qui hoạch tổng thể của HP sẽ tăng đến 100.000
dân vào cuối năm 2010. Và điều này là khả thi nếu khu vực phát triển nhanh của thành phố
đợc đặt tại khu vực mới này. Theo dự báo thì sẽ có khoảng 6000 c dân mới chuyển sang
thành phố mới này mỗi năm, có nghĩa là thành phố mới sẽ có khoảng 72000 dân vào năm
2010 và 100000 dân vào năm 2014. Sau khi đạt đợc mức 100000 dân thì sẽ dừng lại vì thành
phố sẽ quá tải.
Để tính toán lu lợng giao thông sinh ra do có thành phố mới thì có hai nhóm đi lại đ-
ợc nghiên cứu:
- Nhóm (a) là các c dân đi và về từ chỗ làm.
- Nhóm (b) là đi tới các dịch vụ ở phía nam HP.

Đối với nhóm (a) thì theo dự tính sẽ có 25% c dân của thành phố mới làm việc ở phía nam
HP và họ sẽ sử dụng xe máy, xe bus hoặc xe riêng để đi lại. Thành phố mới dự kiến sẽ là nơi
ở của các tầng lớp có thu nhập cao của xã hội cho nên tỉ lệ sở hữu các phơng tiện đi lại cao
hơn hẳn so với mức trung bình của thành phố HP. Theo giả thiết thì tỉ lệ này sẽ là 25 ôtô/
1000 dân vào năm 2000, 75 ôtô/ 1000 dân vào năm 2010 và 90% số ngời sở hữu xe sẽ sử
dụng để đi làm. Phần còn lại của nhóm (a) đợc chia đều cho xe máy và xe bus, mỗi xe bus
dự tính chở đợc 30 ngời qua sông. Sự tăng lu lợng của nhóm (a) đợc thể hiện trong bảng sau:
Năm Dân số
thành phố
Mới
Số lợng
xe đi một
chiều
Số lợng ôtô
của t/p mới
Lu lợng
ôtô
Lu lợng xe
hai bánh
Lu lợng xe
khách
1999 6000 3000 120 216 1392 46
2000 12000 6000 300 540 2730 91
1 18000 9000 540 972 4014 134
2 24000 12000 840 1512 5244 175
3 30000 15000 1200 2160 6420 214
4 36000 18000 1620 2916 7542 251
5 42000 21000 2100 3780 8610 287

Trang 10

Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
6 48000 24000 2640 4752 9624 321
7 54000 27000 3240 5832 10584 353
8 60000 30000 3900 7020 11490 383
9 66000 33000 4620 8316 12342 411
2010 72000 36000 5400 9720 13140 438
1 78000 39000 6240 11232 13884 463
2 84000 42000 7140 12852 14574 486
3 90000 45000 8100 14580 15210 507
4 96000 48000 9120 16416 15792 526
5 100000 50000 10000 18000 16000 533
6 100000 50000 10500 19800 15550 518
Đối với nhóm (b) thì mức độ sử dụng cầu thấp đợc đa ra trong dự báo do sự thay đổi của cơ
cấu dân số, các dịch vụ có sẵn ở bên này sông ( bờ bắc sông) và mức thu thu phí qua cầu.
Theo dự báo thì có 10% c dân sẽ đi và về phía nam HP hàng ngày để đi mua sắm, đi học, đi
xem phim ảnh và các hoạt động dịch vụ khác. Họ sẽ chủ yếu đi bằng xe bus hoặc xe máy
những tỉ lệ sử dụng ôtô sẽ tăng vào các năm tiếp theo. Theo dự báo 10% các chuyến đi này
đợc thực hiện bằng ôtô vào năm 1999 và sẽ tăng 30% trớc năm 2010 tới 40% trớc năm 2020
sau đó thì ổn định. Phần còn lại của nhóm (b) cũng đợc chia đều cho xe máy và xe khách.
Thêm vào đó cũng giả thiết rằng sẽ có một số lợng xe tải dùng để phục vụ và duy trì các hoạt
động của thành phố mới và các dịch vụ của nó, giẩ thiết rằng có 1 chuyến xe tải đi và về trên
500 c dân thành phố. Sự tăng lu lợng nhóm (b) đợc thể hiện trong bảng sau:
Năm Dân số
thành
phố
Mới

Số lợng
Xe đi
một
chiều
Số lợng
ôtô của
t/p mới
Lu lợng
ôtô
Lu lợng
xe hai
bánh
Lu lợng
xe tải
Lu lợng xe
khách
1999 6000 1200 120 120 540 24 27
2000 12000 2400 300 240 1080 48 54
1 18000 3600 540 432 1584 72 79
2 24000 4800 840 672 2064 96 103
3 30000 6000 1200 960 2520 120 126
4 36000 7200 1620 1296 2952 144 148
5 42000 8400 2100 1680 3360 168 168
6 48000 9600 2640 2112 3744 192 187
7 54000 10800 3240 2592 4104 216 205
8 60000 12000 3900 3120 4440 240 222
9 66000 13200 4620 3696 4752 264 238
2010 72000 14400 5400 4320 5040 288 252
1 78000 15600 6240 4992 5304 312 265
2 84000 16800 7140 5544 5628 336 281

3 90000 18000 8100 6120 5940 360 297
4 96000 19200 9120 6720 6240 384 312
5 100000 20000 10000 7200 6400 400 320
Tổng hợp các dự báo cho cầu C dựa trên các tính toán phía trên đợc thể hiện ở bảng
dới. Bảng này thể hiện tổng lợng giao thông theo đơn vị hành khách(PCU). xe với các hệ số
tính đổi cho các loại xe khác nhau:
- Xe ôtô 1.18
- Xe tải 2.21
- Xe bus 2.50
- Xe máy 0.25
Tỉ lệ xe máy trong tổng lợng xe hai bánh đợc tính với giả thiết tỉ lệ này sẽ tăng từ
20% của hiện tại lên 37% vào năm 2010 và tới 56% vào năm 2029
Bảng này cho thấy cầu C sẽ sử dụng hết công suất vào năm 2010:
Năm Ôtô Xe tải Xe bus Xe máy Xe thô sơ Tổng PCU
1993 342 305 105 14216 220 2419

Trang 11
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
4 393 345 114 15780 242 2842
5 452 389 125 17516 266 3202
6 520 440 136 19442 293 3630
7 598 497 148 21581 322 4114
8 688 562 162 23955 354 4663
9 1751 985 334 36021 390 8200
2000 2407 1134 430 41649 429 10089
1 3324 1321 529 48356 450 12449

2 4450 1532 629 55624 473 15187
3 5794 1772 729 63537 496 18333
4 7367 2043 831 72189 521 21923
5 9183 2352 935 81685 547 26000
6 11257 2704 1040 92146 520 30501
7 13608 3105 1149 103707 494 35593
8 16257 3562 1261 116522 469 41341
9 19230 4084 1377 130763 446 47820
2010 22557 4681 1498 146626 423 55118
1 22593 5013 1576 156625 381 60860
2 28702 5366 1658 167259 343 66865
3 32036 5742 1739 178501 309 73308
4 35606 6143 1821 190398 278 80213
5 38917 6562 1885 202552 250 86903
6 41389 6993 1916 214612 225 92605
7 43998 7454 1950 227556 203 98704
8 46757 7948 1987 241443 182 105234
9 49683 8477 2027 256342 164 112234
2020 52591 9042 2075 272422 148 119532
1 55700 9647 2125 289659 133 127385
2 59030 10294 2180 308134 120 135841
3 62604 10987 2237 327934 108 144953
4 66444 11728 2298 349151 97 154779
5 70578 12521 2363 371886 87 165381
6 75036 13369 2432 396243 78 176829
7 79850 14277 2505 422336 71 189196
8 85055 15249 2583 450287 64 202563
9 90690 16288 2665 480227 57 217020
2.7.
2.7.

Sự cần thiết đầu t
Sự cần thiết đầu t
xây dựng cầu:
xây dựng cầu:
Căn cứ vào các nội dung phân tích ở trên cho thấy: Cùng với việc nâng cấp cải tạo
quốc lộ X, việc đầu t xây dựng cầu C là cần thiết phù hợp với qui hoạch và mục tiêu đầu t
với các lý do chính sau:
- Phù hợp với qui hoạch tổng thể và qui hoạch giao thông của Tp HP đã đợc phê
duyệt.
- Cầu C sẽ đáp ứng đợc nhu cầu vận tải của khu vực trong thời gian tới và trong tơng
lai.
- Cầu C ngoài nhiệm vụ phục vụ giao thông trên quốc lộ X, nó còn phục vụ đắc lực
cho sự đi lại của nhân dân giữa trung tâm thành phố HP và đi các địa phận khác xung quanh.
- Đảm bảo giao thông đờng bộ và đờng thuỷ liên tục, nối liền HP với các vùng kinh tế
khác, tạo điều kiện tốt để phát triển nền kinh tế. Nếu một trong hai nhu cầu trên có sự cố ách
tắc giao thông sẽ ảnh hởng rất lớn đến nền kinh tế và an ninh quốc phòng của thành phố HP
và của khu vực.
Căn cứ những phân tích nêu trên, cần có những giải pháp cấp bách để đáp ứng nhu
cầu vận tải hàng hoá và hành khách bằng đờng bộ, phù hợp với sự tăng trởng của nền kinh tế
quốc dân, giải quyết mối quan hệ giữa thành phố HP với các vùng kinh tế xung quanh, trực
tiếp là quốc lộ X. Cầu C mới đợc xây dựng sẽ góp phần hình thành tuyến đờng khép kín hệ
thống giao, góp phần giải quyết ách tắc giao thông nội địa và quốc tế. Mặt khác xây dựng
cầu C thay thế cho tuyến phà hiện tại sẽ đáp ứng đợc yêu cầu phát triển kinh tế, xà hội, dân

Trang 12
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm

sinh của khu vực đồng thời là tuyến phòng thủ có ý nghĩa lớn lao về bảo vệ an ninh quốc
phòng cho đất nớc.
Với ý nghĩa nh vậy cần thiết phải xây dựng ngay một cầu C mới.

Trang 13
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
chơng 3. CáC PHƯƠNG áN Và GIảI PHáP XÂY DựNG
3.1.
3.1.
Đặc điểm vị trí xây dựng cầu:
Đặc điểm vị trí xây dựng cầu:
3.1.1. Địa hình:
Cầu HNC đợc bắc qua sông C thuộc thành phố HP nằm ở khu vực hạ lu gần cửa biển.
Sông C dài 60 Km với chiều sâu trung bình là 8-10 m bắt nguồn từ các nhánh sông nhỏ mạn
ngợc phía trên rồi đổ ra biển Đông. Do địa hình ở đây bằng phẳng nên hai bờ sông ở đoạn
làm cầu tơng đối ổn định. Hình dạng chung của mặt cắt sông không đối xứng phần nông
nằm bên bờ phải
3.1.2. Thuỷ văn:
Chế độ thuỷ văn ở đây chia ra làm hai mùa rõ rệt, một mùa ma và một mùa khô. Mùa
ma ở đây hay mùa lũ thờng xảy ra vào tháng 10 và tháng 12 trong năm, lũ sớm bắt đầu vào
tháng 9.
Số liệu thiết kế thuỷ văn;
- Mực nớc thông thuyền là: +18.00 m.
- Mực nớc thấp nhất là: +10.50 m
- Mực nớc cao nhất là: +22.00 m
3.1.3. Địa chất:

Căn cứ vào thí nghiệm địa chất tại hiện trờng do phòng địa chất của tiến hành từ
tháng 01 đến tháng 03 năm 2001 cho thấy tình hình địa chất ở đây tơng đối ổn định, phân
tầng thành các lớp rõ rệt. Từ trên xuống dới gồm các loại điạ chất sau:
Đã tiến hành khoan năm lỗ khoan ở vị trí dự kiến xây dựng cầu và kết quả :
Lớp 1 : Cát hạt nhỏ
Lớp 2 : sét nhão
Lớp 3 : sét dẻo mềm
Lớp 4 : á sét
Lớp 5 : Sét cứng
Kết quả thí nghiệm khoan lỗ cho thấy các lớp này có mặt ở tất cả các lỗ khoan.
Chúng đợc phân bố suốt lòng sông. Cờng độ qui ớc [ R
0
] <1.0 kg/cm2.
Tại lớp sét cứng này phù hợp với cọc khoan nhồi.
- Nớc sông:
Nớc có tên là Clorua-Natri, theo tiêu chuẩn Việt Nam ( chống ăn mòn trong xây dựng )
TCVN 3994- 85 thì nớc này có tính ăn mòn khử kiềm ở mức độ yếu với các loại kết cấu bê
tông và BTCT.
Nhận xét:
Qua nhận xét sơ bộ ta thấy địa chất ở đây tơng đối tốt và ổn định do đó ta có thể sử
dụng trụ hay mố đặt trên hệ móng cọc. Cọc khoan nhồi hoặc cọc đóng sẽ đợc lựa chọn. Đặc
biệt khi có địa hình ổn định.
3.1.4. Khí tợng :
Theo thống kê trạm khí tợng HP, đặc trng khí tợng của khu vực xây dựng cầu theo các
biểu sau đây:
3.1.4.1. Lợng ma:
Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Năm
Lợng
ma
trung

bình
30.4
8.1
62.1
163.4
319.3
412.5
451.7
563.3
486.1
350.1
176
22.3
3067.4

Trang 14
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
Lợng ma ngày lớn nhất: 386.70 (mm).Ngày 13 tháng 10 năm 1984.
3.1.4.2. Độ ẩm không khí:
Tháng
yếu tố
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Năm
Độ ẩm
tuyệt đối
trung
bình

tháng,
năm(%)
78 78 78 81 85 86 87 87 88 87 81 76 83
3.1.4.3. Nhiệt độ không khí ( 0C ):
Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Năm
Nhiệt độ
không
khí
trung
bình
25.
7
26.
6
16 27.
7
28.
5
27.
9
27.
5
27.
4
27 26.6 26.6 25.8 27.2
Nhiệt độ
không
khí
cao nhất
tuyệt đối

35.
1
19
61
35.
3
19
59
38.
1
19
59
37.
5
19
59
36.
3
19
59
33.
1
19
75
33.
3
19
61
33.
4

19
73
33.3
196
9
34.5
197
4
33
195
8
34.6
195
9
38.1
195
9
Nhiệt độ
không
khí
thấp
nhất
tuyệt đối
16
19
72
16
19
72
16

19
74
21
19
61
22.
1
19
60
21.
2
19
60
21.
8
19
61
21.
6
19
78
22
196
9
20.8
198
4
16
NN
17.1

196
9
16
NN
Ghi chú : Kí hiệu :NN - Nhiều ngày suy ra
3.1.4.4. Gió (m/s):
Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Năm
Tốc độ
gió trung
bình
1.8 1.8 2.2 2.2 2.8 4.6 4.2 4.8 3.2 2.2 2.3 2.9 2.9
Hớng và
tốc độ
NE
20
1
19
96
S
13
N
N
S1
8
24
19
96
W
24
25

19
80
W
31
16
19
66
W
30
N
N
N
W
34
17
19
82
N
W
34
9
19
81
W
26
7
19
66
NW
40

13
198
4
S
W
20
20
19
66
E
23
2
196
6
NW
40
13-
10
Ghi chú: Kí hiệu :NN - Nhiều ngày trong tháng.
3.1.4.5. Địa chấn:
Căn cứ vào tiêu chuẩn ngành 22TCN221- 95 về Công trình giao thông trong vùng
có động đất do Bộ GTVT ban hành năm 1995, cầu HNC nằm trong khu vực có động đất
cấp VI. Do vậy không xét tác động động đất cho công trình.

Trang 15
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm

3.1.5. Lựa chọn vị trí xây dựng cầu:
Loại cầu đề nghị đợc dựa trên các số liệu khảo sát tại hiện trờng và dựa trên các kết
quả đã đạt đợc trong cuộc họp với ủy ban nhân dân thành phố HP vào ngày 06/03/2000.
Vị trí cầu đã đợc xác định trong quy hoạch phát triển tổng thể của HP đến năm 2010.
Đây là vị trí phù hợp nhất vì trong tuyến đờng thiết kế không có nhà cửa và khu vực xung
quanh tuyến đờng đều là khu công nghiệp do đó giảm thiểu đợc các ảnh hởng về môi trờng
do tuyến đờng gây ra cho dân c.
Có một số vị trí nữa nh khu cuối của thành phố mới , tuy nhiên các vị trí này có tình
hình địa chất thay đổi thờng xuyên, luôn có hiện tợng bồi đắp làm tăng hoặc giảm bãi chủ.
do đó nếu đặt vị trí cầu xây dựng ở đó thì không những tăng chiều dài đoạn đờng vào cầu mà
còn làm công trình không có tính ổn định cao hay xây dựng cầu không có tình kinh tế bằng
tại vị trí đã lựa chọn. ở vị trí này không những thoả mãn các điều kiện trên mà còn đặt trực
tiếp giao với quốc lộ T và tuyến đờng đi vào nội thành HP.
3.2.
3.2.
Quy mô công trình và tiêu chuẩn kỹ thuật:
Quy mô công trình và tiêu chuẩn kỹ thuật:
3.2.1. Quy mô công trình:
Căn cứ vào vai trò và vị trí của khu thành phố mới và mạng lới giao thông khu vực nh vậy .
Cầu cần phải đợc thiết kế vĩnh cửu cho đờng cấp IV đồng bằng. Vậy cầu thiết kế cần theo
quy mô vĩnh cửu.
Đoạn tuyến nối vào đầu cầu thẳng đẹp
Sông có tiết diện dài, rộng do đó nhịp cầu dài.
Khổ cầu là : 8 +2x0.3+2x0.5+ 2 x 1 5 m.Bề rộng cầu là 1260m
3.2.2. Quy thùnh thiết kế và các nguyên tắc chung
3.2.2.1. Quy trình thiết kế
Tiêu chuẩn thiết kế đờng ô tô TCVN 4054 - 98
Tiêu chuẩn thiết kế đờng ô tô cao tốc TCVN 5729 1997
Quy trình thiết kế cầu cống theo TTGH 2054 QĐ\ KT4 của bộ giao thông vận tải năm
1979, tham khảo tiêu chuẩn

AASHTO
3.2.2.2. Các nguyên tắc thiết kế
Công trình thiết kế vĩnh cửu, có kết cấu thanh thoát phù hợp với quy mô tuyến đờng.
Đáp ứng đợc yêu cầu quy hoạch , phân tích tơng lai của tuyến đờng .
Thời gian thi công ngắn, thi công thuận lợi , tính cơ giới hoá cao.
Thuận lợi cho quản lý, duy tu để giảm giá thành .
Phát huy đợc khả năng sẵn có của các cơ sở chế tạo kết cấu , sử dụng các thiết bị thi công
trong nớc và công nghệ mới nhập
Giá thành xây dựng đảm bảo thấp nhất .
3.2.3. các thông số kỹ thuật cơ bản
Quy mô xây dựng :
Cầu thiết kế vĩnh cửu bằng bê tông cốt thép và bê tông cốt thép ƯST
Tải trọng thiết kế :
-Dùng cấp tải trọng theo TCVN:
-Đoàn xe H30 , xe nặng HK80
-Ngời đi bộ 300 kg/m
2
Khổ cầu
-Mặt cắt ngang quy hoạch hai làn xe vận tốc thiết kế v = 60 km/h
-Mặt cắt ngang cầu khổ K =8+2x1.5(m).

Trang 16
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
-Phần xe chạy 8 m .
-Phần bộ hành 2 x 1,5 = 3 m
-Khổ thông thuyền : Thiết kế với sông cấp V

Yêu cầu khổ thông thuyền :
-Tĩnh cao H =7 m
-Tĩnh ngang B = 60 m
Trắc dọc cầu
Trắc dọc cầu nằm trên đờng cong tròn R =3576m
Độ dốc dọc i
max
4 % chọn i = 2%
Đờng hai đầu cầu theo tiêu chuẩn đờng có tốc độ V= 60 km/h cho hai làn xe.
Các số liệu cơ bản về thuỷ văn :
-Tần suất thiết kế : P = 1%
-MNCN là : + 22 m
-MNTT là : + 19 m
-MNTN là : + 10,5 m
3.3.
3.3.
Các ph
Các ph
ơng án xây dựng cầu:
ơng án xây dựng cầu:
3.3.1. Đánh giá các điều kiện địa phơng và cách giải quyết những vấn đề chung về cấu
tạo:
Mặt cắt dọc sông cho thấy các khu vực sâu có dạng nằm đối xứng. Vì thế ở đây ta có
thể tính toán và chọn các phơng án cầu đối xứng.
Mặt cắt địa chất cho thấy các lớp địa chất lớp đất càng xuống bên dới càng có xu h-
ớng chắc hơn , ít lún, cờng độ cao và đặc biệt lớp cuối là lớp sét cứng xuất hiện ở độ sâu 10-
20 m do đó ta có giải pháp xây dựng móng cọc khoan nhồi trên nền sét cứng
Để dễ thoát nớc và giảm bớt cao độ đắp của đờng dẫn vào cầu, mặt đờng trên cầu đợc
thiết kế bằng một đờng cong êm thuận và với độ dốc 2% hai đầu đờng dẫn.
3.3.2. Nguyên tắc lựa chọn

Đáp ứng yêu cầu về tĩnh không thông thuyền - Giảm tối thiểu các trụ giữa sông
Sơ đồ nhịp cầu chính xét đến việc ứng dụng công nghệ mới nhng có yêu tiên tận dụng thiết
bị công nghệ thi công quen thuộc đã áp dụng trong nớc.
Đạt hiệu quả kinh tế, hạ giá thành và thời gian xây dựng nhanh nhất.
Thuận tiện cho thi công.
3.3.3. Đề xuất các phơng án thiết kế xây dựng cầu:
3.3.3.1. phơng án cầu dầm liên tục btct st
Phơng án kết cấu nhịp :
-Kết cấu nhịp dầm BTCTƯST liên tục 3 nhịp, mặt cắt ngang dạng một hộp, chiều cao hộp
thay đổi H =3,0 ữ 6,8m. Thi công theo phơng pháp đúc hẫng cân bằng kết hợp với đổ tại
chỗ trên dàn giáo phần kết cấu nhịp nằm phía hai bên bãi sông bằng phẳng và nông trớc mố
để giảm bớt chiều dài nhịp chính.
-Sơ đồ nhịp: 33+33+33+84 +118 + 84+33+33+33 (m)
-Chiều dài toàn cầu L = 499.5 m( tính đến đuôi hai mố)
-Bê tông kết cấu nhịp mác 500
#
, cốt thép ƯST là loại bó 31 sợi 12,7 mm
Phơng án kết cấu mố trụ:
-Mố cầu có dạng thân tờng bằng BTCT đặt trên nền móng cọc khoan nhồi đờng kính 100 cm
-Bê tông mố mác 300
#

-Cốt thép thờng AII , R
t
= 2400 kg / cm
2


Trang 17
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
-Trụ cầu bằng BTCT thân đặc đặt trên hệ móng cọc khoan nhồi đờng kính = 100 cm.
Phơng án tổ chức thi công:
-Kết cấu nhịp thi công theo phơng pháp đúc hẫng cân bằng kết hợp với đổ tại -chỗ trên dàn
giáo phần hai đầu kết cấu nhịp ở gần mố
-Mố trụ đổ liền khối trên hệ cọc khoan nhồi
3.3.3.2. phơng án cầu dây văng
Phơng án kết cấu nhịp :
-Cầu treo dây văng ba nhịp sơ đồ dây hình rẻ quạt.
-Sơ đồ nhịp : 70 + 150 + 70 (m)
-Chiều dài cầu L =303,4 m (tính đến đuôi hai mố)
-Mặt cắt ngang gồm hai dầm chủ hình thang, chiều cao dầm chủ H =1,5m dây văng dùng tao
cáp 7 sợi 15,2mm
-Bêtông kết cấu nhịp mác 500
#
-Dầm ngang cách nhau 5 m, bản mặt cầu dày 20 cm, tháp cầu dạng hình thang.
Phơng án kết cấu mố và tháp cầu :
-Mố cầu có dạng thân tờng bằng BTCT đặt trên nền móng cọc khoan nhồi đờng kính 100 cm
-Tháp cầu dạng hình thang gồm hai cột BTCT tiết diện hộp ngàm trực tiếp vào móng, tháp
cao 32,63 m tính từ mặt cầu và 48,52 m tính từ đỉnh móng. Cầu có hai mặt phẳng dây bố trí
thẳng đứng, khoảng cách giữa hai cột trên đỉnh là 10 m, dới chân là 22,27 m đủ rộng để hai
cột tháp nằm ngoài hệ mặt cầu. Theo phơng ngang cầu tháp đợc liên kết thành khung cứng
tại ba vị trí : tại móng , tại đáy dầm chủ và ở cao độ + 45,01 m. Cột tháp tiết diện hình chữ
nhật , theo phơng ngang cầu có kích thớc không đổi 2,00 m, theo phơng dọc cầu có chiều
rộng thay đổi từ 4 m ở chân đến 2,5 m ở đỉnh tháp. Từ chân tháp đến độ cao 5 m tháp có tiết
diện đặc, phần trên rỗng, vách hộp có chiều dày không đổi 0,5 m.
Phơng án thi công :

-Kết cấu nhịp thi công theo phơng pháp đúc hẫng cân bằng kết hợp với đổ tại chỗ trên dàn
giáo phần sát hai bên tháp (đốt đúc đầu tiên)
-Thi công mố : San ủi mặt bằng , khoan lỗ cọc và lắp dựng lồng thép đổ bê tông cọc khoan
nhồi bằng các thiết bị thi công, các bộ phận khác thi công đổ tại chỗ
-Thi công tháp cầu : Dùng máy khoan chuyên dụng để khoan lỗ , lắp dựng cốt thép bằng cần
cẩu, đổ bê tông thi công cọc khoan nhồi, đóng cọc ván thép rồi tiến hành đổ bêtông bịt đáy ,
hút nớc, cuối cùng là dùng ván khuôn trợt thi công từng phần tháp
3.3.3.3. phơng án cầu khung T dầm đeo
Phơng án kết cấu nhịp :
-Cầu khung tịnh đối sứng
-Sơ đồ nhịp : 24+44+64+64+64+64+64+44+24 (m)
-Chiều dài cầu L = 470(m) (tính đến đuôi hai mố)
-Kết cấu gồm khung Tcó tiết diện giữa nhịp cao1.50m và gối cao 4 m,
-Bê tông kết cấu nhịp mác 500
#
, cốt thép ƯST là loại bó 31 sợi 12,7 mm
Phơng án kết cấu mố trụ :
-Mố cầu có dạng thân tờng bằng BTCT đặt trên nền móng cọc khoan nhồi đờng kính 100 cm
-Trụ cầu bằng BTCT thân đặc đặt trên hệ móng cọc khoan nhồi đờng kính = 100 cm.
Phơng án thi công :

Trang 18
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
-Kết cấu nhịp khungT thi công theo phơng pháp đúc hẫng cân bằng kết trên dàn giáo, nhịp
dẫn và dầm đeo thi côngtheo phơng pháp lao dầm dùng tổ hợp mút thừa YUKM
-Mố trụ đổ liền khối trên hệ cọc khoan nhồi

-Thi công mố : San ủi mặt bằng , khoan lỗ cọc và lắp dựng lồng thép đổ bê tông cọc khoan
nhồi bằng các thiết bị thi công, các bộ phận khác thi công đổ tại chỗ
-Thi công trụ : Dùng máy khoan chuyên dụng đứng trên hệ phao nổi để khoan lỗ, lắp dựng
cốt thép bằng cần cẩu, đổ bê tông thi công cọc khoan nhồi, đóng cọc ván thép rồi tiến hành
đổ bêtông bịt đáy, hút nớc, cuối cùng là thi công đổ tại chỗ các bộ phận còn lại bằng hệ
thống ván khuôn đà giáo
-Gối cầu đợc lắp dựng sau khi thi công xong kết cấu nhịp

Trang 19
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
chơng 4. tính toán sơ bộ các phơng án cầu
4.1.
4.1.
ph
ph
ơng án cầu liên tục
ơng án cầu liên tục
4.1.1. xác định kích thớc kết cấu nhịp:
Kích thớc sơ bộ dầm chủ:
Dầm chủ có tiết diện hình hộp , kích thớc thay đổi theo chiều cao từ:3.0- 6.8 m
Chiều cao hộp
Trên gối h = (1/15 ữ1/20 )l
Giữa nhịp h = (1/30 ữ 1/40)l
Thành hộp nghiêng với phơng ngang một góc 81.67
o
, chiều rộng bản đáy thay đổi 5,4

ữ
6,5
(m).
Với : l =118 m, ta chọn H = 6,8m, h =3,0m .
Các kích thớc khác nh trên hình vẽ :
278 7050
150
100
1260
22
50
25
120680
170
70
50
40
65
25
25
65
25
417.75
8
1
.
6
7

200

30
80
100
5
0
100
51.12
30
60
100
51.12
80
30
100
5
0
170
2%
800
30
2%
150
30
50
22
15
15
Mặt cắt ngang kết cấu nhịp
4.1.2. xác định kích thớc mố trụ cầu
- Kích thớc mố cầu : Dùng mố nhẹ có tờng bằng BTCT

-Các kích thớc thể hiện trên hình vẽ

Trang 20
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
100255 255100
105
50
680
1360
1260
665
50
1160 50
210
680
210210
90
90
210
90 90
30
30
105
90
100
210

90
710
50
615
920
430180 310
170
3
0
770
560
225160
710
325
100 100 100
30
75
195
110
3030
15
50
Cấu tạo mố cầu
-Kích thớc trụ cầu:dùng trụ thân đặc bằng bê tông cốt thép
-Các kích thớc thể hiện trong hình vẽ:
1665
1250
130
100 225
1100

250
225225 100225
840 130
15
150
540
150 150
1250
1665
1415
100 100100100 100
100100 100
300
800
250
300100
250 300
250
100
15
14080 80
150
140
140
Cấu tạo trụ nhịp chính cầu

Trang 21
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
80200
100
225
1100
100 225
100 100
225225
100
100
100
850
850125
195
500
125
50
195
210210
90
95
90
210210
90
90
210
90
70
95

90
600
500
915
300150
600
150
250
100 100
250175 175
300
200
250
80
15
70
15
Cấu tạo trụ nhịp dẫncầu
4.1.3. Tính toán khối lợng sơ bộ
4.1.3.1. Khối lợng mốcầu
+Khối lợng một mố
- Khối lợng tờng cánh

( )
5,0.25,3.7,5
2
6,2.9,2
15,6.
2
97,17,1

2V
tc






++
+
=
V
tc
= 2. 33,60. 0,5 = 33,6 (m
3
)
- Khối lợng thân mố
V
tm
= (2,1.0,5 + 1,6.5,60 ).12,6 = 126,126 (m
3
)
-Khối lợng bệ mố :
V
b
= 7,1. 1,8.13,6 = 173,808 (m
3
)
-Vậy khối lợng một mố :
V

mố
= V
tc
+ V
tm
+ V
b
= 33,6 +126,126 + 173,808 = 333.534(m
3
)
+Khối lợng 2 mố :
V= 2. 333.534 = 667,068(m
3
)
Khối lợng hai mố:
V
mố
=667,068 m
3
Khối lợng cốt thép của mố (Lấy hàm lợng 80 kg/m
3
) là:
m
m
= 0,08. 667,068 = 53,365(T)
4.1.3.2. khối lợng trụ cầu:
+, Khối lợng trụ nhịp chính:

Trang 22
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
Hai trụ giống nhau nên ta chỉ tính cho một trụ T4
Thể tích thân trụ:
V
tt
=14(5,4.3 +3,14.1.5
2
)=325,71(m
3
)
Thể tích móng trụ:
V
tt
= 8. 2,5.11 = 220 (m
3
)
Thể tích 1 trụ:
V
tt
=325,71 +220 =545,71(m
3
)
Thể tích 2 trụ:
V
tt
=545,71.2=1091,42(m
3

)
Khối lợmg thép trong 2 trụ:
Sơ bộ chọn hàm lợng cốt thép thân trụ là : 150 kg/m
3
, hàm lợng thép trong móng trụ là
80 kg/m
3
Khối lợmg thép trong 1 trụ:
m
th
=325,71.0,15+220.0,08=66,4565(T)
Khối lợmg thép trong 2 trụ:
m
th
=2.(325,71.0,15+220.0,08)=66,4565.2=132,913(T)
+ Khối lợng trụ nhịp dẫn:
Sáu trụ giống nhau nên ta chỉ tính cho một trụ T1
-Khối lợng mũ trụ :
V
mt
= 3. 0,7. 12,4 + 0,8. 2,75. 10,45 = 49,03 (m
3
)
-Khối lợng thân trụ :
V
tt
=5(8,5.2,5 +3,14.1.25
2
)=130,78125 (m
3

)
-Khối lợng móng trụ :
V
mt
= 6. 2,5. 11 =165 (m
3
)
-Khối lợng 1 trụ cầu :
V
1 trụ
= 49,03 +130,78125 +165= 344,81(m
3
)
-Khối lợng 6 trụ cầu :
V = 6. 344,81 =2068.86 (m
3
)
Khối lợng thép trong sáu trụ cầu :
Sơ bộ chọn hàm lợng cốt thép mũ trụ và thân trụ cầu là : 150 kg/m
3
, hàm lợng thép trong
móng trụ là 80 kg/m
3
Khối lợng thép trong một trụ là :
m
th
= (49,03 +130,78125).0,15 +165.0,08 =40,07(T)
Khối lợng thép trong sáu trụ là : 40,07. 6 = 240,42(T)
4.1.3.3. Khối lợng kết cấu nhịp:
+Trọng lợng lớp phủ mặt cầu

Lớp phủ mặt cầu gồm 4 lớp :
Bê tông asphal dày 5cm
Lớp bảo vệ dày 4cm
Lớp phòng nớc dày 1cm
Đệm xi măng và tạo dốc 2% dày 2 cm
Chiều dầy trung bình của lớp phủ mặt cầu :
=
tb
d
12 cm và
3
tb
m/T3,2=
Vậy trọng lợng lớp phủ mặt cầu :

Trang 23
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm

)m/T(554,4036,3.5,1g.ng
)m/T(036,311.3,2.12,0g
1
tt
1
tc
1
===

==
=> V
1
= 0,12. 11. 497,8 = 657,097(m
3
)
+Trọng lợng lan can, gờ chắn bánh xe:
g
2
tc
= [0,25. 0,7 +
2
25,0).15,037,0( +
+ 0,4. 0,3]. 2. 2,5 = 0,72.2,5 = 1,8 (T/m)
g
2
t t
=n.g
tc
2
=1,5.1,8 =2,7 (T/m)
=> V
2
= 0,72. 497,8= 358,416 (m
3
)
+Khối lợng dầm chủ
Diện tích mặt cắt ngang gối là : F
g
=15,1072 m

2
Diện tích mặt cắt ngang giữa nhịp là : F
1/2nh
= 8,5258 m
2
Tổng khối lợng bêtông của kết cấu nhịp liên tục là :
V =
2
5258,81072,15 +
. 2. 84 +
2
5258,81072,15 +
. 118 = 3379,519 (m
3
)
Khối lợng cốt thép sơ bộ :
m = 0,15. 3379,519 = 506,93 (T)
+Khối lợng dầm dẫn
- Khối lợng dầm dọc
Diện tích mặt cắt ngang dầm là : F
g
=6.0,645=3,78( m
2
)
Tổng khối lợng bê tông củakết cấunhịp dẫn:
V=3,78.6.33=766,26(m
3
)
Khối lợng cốt thép sơ bộ :
m = 0,15. 766,26 = 114,939(T)

Tổng khối lợng cốt thép
m=506,93+114,939=621,869(T)
-Khối lợng một dầm ngang nhịp dẫn:
V
1dầm ngang

=[1,55 0,15].0,2.13,60=19.04 (m
3
)
Cứ 8m bố trí một dầm ngang . Vậy tổng khối lợng dầm ngang trên toàn nhịp dẫn
là :
V
1dầm ngang

=19.04.28 = 533,12(m
3
)
Khối lợng thép dầm ngang nhịp dẫn m
dng
=533,12. 0,15 = 79,968(T)
4.1.4. Tính toán bố trí cọc cho móng mố ,trụ
4.1.4.1. Tính toán và bố trí cọc cho mố
Vì hai mố giống nhau nên ta chỉ tính cho một mố và lấy mố còn lại nh mố đã tính. Ta
tính cho mố Mo
Số liệu địa chất :
Cát hạt nhỏ : h = 3,56m;e=0.70;=30
0
;E=240(t/m
2
Sét dẻo mềm: h=5,87(m);B=0,5; =0,96;c=0,6(t/m

2
);E=90(t/m
2
)
á cát: h=3,93( m); B = 0,46;

Trang 24
Đồ án tốt nghiệp

khoa cầu đờng

Dự án khả thi Bộ môn cầu hầm
Sét dẻo cứng B = 0,2
Chọn cọc khoan nhồi đờng kính D = 1m , cọc dài 25 m
Bêtông mác 300 có R
n
= 125kg/cm
2
Cốt chịu lực 18 25 AII có F = 88,36 cm
2
, R
a
= 2400 kg/cm
2
Xác định sức chịu tải của cọc
Sức chịu tải của cọc theo vật liệu :



c

VL
P
=

.(m
1
. m
2
. R
b
. F
b
+ R
a
. F
a
)
Trong đó :
-
: hệ số uốn dọc = 1
-
m
1
: hệ số điều kiện làm việc, do cọc đợc nhồi bêtông theo phơng đứng nên m
1
= 0,85
-
m
2
: hệ số điều kiện làm việc kể đến biện pháp thi công m

2
= 0,7
-
F
b
: Diện tích tiết diện cọc F
bt
= 0,7850 m
2
-
R
n
: Cờng độ chịu nén của bêtông cọc
-
R
a
: Cờng độ của thép chịu lực
-
F
a
: Diện tích cốt thép chịu lực

90775,79536,88.4,2
4
100.
.125,0.7,0.85,0P
2
c
VL
=

+








=

(T)
Theo đất nền
Chỉ tiêu lớp đất Li (m) Zi (m) Ti (T/m
2
)
Cát hạt nhỏ e=0.70 3,56 1.78 0,68
Sét dẻo mềm B = 0,5 5,87 6.495 2,58
á cát: B = 0,46; 3,93 11.395 3.21
Sét dẻo cứng B = 0,2 14.5 20.61 7,9
Sức chịu tải của cọc khoan nhồi tính theo công thức:
P = k. m (
1
R

i
F
b
+ U
2
T
i
L
i
)
Trong đó: m - hệ số điều kiện làm việc của cọc trong đất m = 1
k - Hệ số đồng nhất của đất k = 0,7
U Chu vi tiết diện ngang cọc U = 3,14 m
T
i
- Cờng độ tính toán của lớp đất thứ i theo mặt xung quanh cọc
L
i
Chiều dày của lớp đất thứ i tiếp xúc với cọc (m)

Trang 25