Thí nghiệm ôtô và máy công trình

Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

BỘ MÔN ÔTÔ & MÁY CÔNG TRÌNH

BÁO CÁO HỌC PHẦN
THÍ NGHIỆM ÔTÔ
VÀ MÁY CÔNG TRÌNH
Sinh viên thực hiện : Trần Văn Lộc
Lớp học phần : 17-01 Lớp SH :10C4B
Giảng viên hướng dẫn : TS. LÊ VĂN TỤY

Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình

 
!"#$%&'()*+,(- 
  ./012345673 
  !48.94:9;3<=43>3424?@A 
   !48.94:9BC 
D 
E? 
F 
!F 
!∑ 
3 
E 
F 
!F 
3 
E 
G 

!F 
3H 
EH 
GH 
!FH 
I 
I 
I 
3 
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
E 
G 
!F 
   <=43>1A3424?@A J
 J
KLBM J
$NBC J
OPAQ4R J
3O/R J
3O/R J
3HO/R J
3O/R J
 J
S J
 J
 J
 J
 J
 J
S J

T UV J
U  J
U T J
U TS J
H J
 J
J U J
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
U J J
V J J
T U J
 J
HS J
J  J
T VS J
U VU J
U U J
S J
H J
HJ  J
HV J J
H  J
 SU J
J J
S J
U H J
S S J
JJ H J
SH HJ J
T J

 J
J  J
JT SS J
U  J
JU T J
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
U J
S J
TJ  J
US  J
V U J
US VT J
 H WX12/K1?@5 T
 H  WY6Z>B[34\]?^5Z?_AK?`5a4@LbaE34cC3 T
 T
KLBdOPAQ4R T
KLBMOAQ/R T
$NBC T
3O/R T
3O/R T
3HO/R T
3O/R T
3]O/R T
 T
S T
H UUUV T
 T
 T
 T
 T

 T
 T
S T
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
 S T
T UV T
U  T
U T T
U TS T
U HJS T
H T
 T
  T
J U T
U J T
V J T
T U T
U S T
 T
HS T
V T T
J  T
T VS T
U VU T
U U T
T TUS T
S T
H T
U HHHH T
HJ  T

HV J T
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
H  T
 SU T
 US T
J T
S T
J V T
U H T
S S T
JJ H T
SH HJ T
SS US T
T T
 T
S SSSJ T
J  T
JT SS T
U  T
JU T T
JV TS T
U T
S T
 JJT T
TJ  T
US  T
V U T
US VT T
US STS T
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình

3O/R U
;OAQ/RR U
Z;QZ3 U
eLeFfA Z;QZ3 U
 U
H UUUV U
f TUT U
fT JVH U
U HJS U
 S U
f SVHTJ U
fU VH U
U S U
  U
f HVJHH U
fHJJ SS U
T TUS U
V T U
f JS U
fH VU U
 US U
U HHHH U
f JUH U
fTV UU U
SS US U
J V U
f VHV U
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
fS SJ U
JV TS U

S SSSJ U
f UTVJUV U
fH TV U
US STS U
 JJT U
f VSHV U
fHU JT U
 H  WY6Z>B[34\]?^5Z?_AK?`5a4@Lba!34cCE U
  7315g 
!"#$%!)Whihhjhkhli 
  imLB2L4 
  ./01n345673 
 H !48.94:9BC 
 H id3o34?73]\3424?@A 
p34X94a4 
 H <=43>3424?@A J
  73`5o;qXPnP73`5o U
  oP73`5o;948.94:9qr9qs1>L94a434cC34t??a U
  $>L94a4<?u 
  H kC/:41>L94a4?va4a?]:4qc 
 S 7315g# H
!4N#-*-$w*fh*xhhS 
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
LỜI NÓI ĐẦU
Hiện nay, việc ứng dụng công nghệ hiện đại vào học tập và nghiên cứu đang
ngày một sâu rộng. Trong tiến trình đó, nhằm mang lại hiểu quả cao trong quá trình
đào tào thì Trường Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng đã được chọn đầu tư phòng thí
nghiệm AVL với vồn đầu tư rất lớn, qua đó cho thấy được mức độ hiện đại của phòng
thí nghiệm – thực hành cũng như sự quan tâm đến chất lượng đào tạo của ngành giáo

dục. Việc ứng dụng công nghệ vào nghiên cứu cơ khí động lực là nhiệm vụ cấp bách
trong quá trình hội nhập, nhằm tránh tụt hậu với các nước bạn.
 là môn học được trang bị cho sinh viên khoa
Cơ Khí Giao Thông. Sau khi học xong môn học này, sinh viên có thể tiếp cận đầy đủ
hơn với các trang thiết bị hiện đại, cách vận hành hệ thống thí nghiệm và trên hết là
phương pháp thực hiện một thí nghiệm hoàn chỉnh, chính xác.
Với sự hướng dẫn tận tình của giảng viên, nhóm em đã hoàn thành thực hành và
làm báo cáo đúng thời gian quy định, hiểu biết thêm về các phương pháp đo và cách
sử dụng các thiết bị. Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn . đã hướng
dẫn và phụ trách rất nhiệt tình cho chúng em về môn học Thí nghiêm ô tô và máy công
trình, giúp cho chúng em hiểu được kiến thức sâu rộng và bản chất của nó.
Đà Nẵng, Ngày …29. Tháng…10…Năm 2014


Trang 
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
 !"#$%&'(")"*+"*,-../ # 012"%+"*
34"%56"*
78789:;<=>8
L
hg
P
ω
h
ω
Z1 Z2
Pj
P
f1
P

f2
a
b
V
G
M
f1
M
f2
Hình 1.1- Sơ đồ lực tác dụng lên xe khi chuyển động trên đường
Trong đó:
G - Trọng lượng toàn bộ của ô tô.
P
f1
– Lực cản lăn ở bánh xe bị động.
P
f2
– Lực cản lăn ở bánh xe chủ động.
P
ω
– Lực cản không khí.
P
j
– Lực quán tính của ô tô khi chuyển động.
Z
1
, Z
2
– Phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên các bánh xe ở cầu
trước và cầu sau.

M
f1
, M
f2
– Mô men cản lăn ở bánh xe bị động và chủ động.
Khi ô tô đang chuyển động với một vận tốc ban đầu, nếu ta cắt lý hợp thì ô tô chịu
tác dụng của các lực:
- Lực cản lăn;
- Lực cản không khí;
- Lực quán tính của ô tô;
Xét trường hợp xe chuyển động trên đường ngang, lúc này ta có phương trình
chuyển động của ô tô như sau:
Trang 
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
P
k
= P
f
+ P
ω
- P
j
[1.1]
Trong đó:
P
k
– lực kéo tiếp tuyến sinh ra tại bánh xe chủ động;
P
f
= P

f1
+ P
f2
, - Lực cản lăn sinh ra ở các bánh xe cầu chủ động và bị động;
Giả sử hệ số cản lăn trên bánh xe trước và sau là bằng nhau
f
1
= f
2
= f
vậy: [1.2]
- f
0
– hệ số cản lăn ứng với tốc độ chuyển động của xe,
- v – tốc độ chuyển động của ô tô tính theo m/s,
- G – trọng lượng ô tô tác dụng lên bánh xe
P
ω
, P
j
– Lực cản không khí và lực quán tính do chuyển động tịnh tiến của ô tô (bỏ
qua lực quán tính do chuyển động quay của các chi tiết).
Với P
ω
= F.K.V
2
K – hệ số cản không khí, nó phụ thuộc vào dạng ô tô và chất lượng bề mặt
của nó, phụ thuộc vào mật độ không khí, Ns
2
/m

4
.
F – diện tích cản chính diện của ô tô máy kéo, nghĩa là diện tích hình chiếu
của ô tô máy kéo trên mặt phẳng vuông góc với trục dọc của chúng, m
2
.
V – tốc độ tương đối giữa không khí và ô tô, m/s. Ta xem không khí tĩnh
tuyệt đối khi làm thí nghiệm, tức là V = V
oto
.
Và [1.3]
G - trọng lượng toàn bộ của ô tô, N.
- gia tốc tịnh tiến của ô tô, m/s
2
 Phương trình cân bằng khi xe lăn trơn (cắt ly hợp):
P
f
+ P
ω
- P
j
= 0
 [1.4]
Trang H
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
 [1.5]
Mặt khác ta có : [1.6]
Hay: [1.7]
Đặt : -F
0

= G.f
0
; F
1
= 0 ; F
2
= [1.8]
 .V
2
[1.9]
Lực quán tính do chuyện động chậm dần của xe đóng vai trò là lực kéo, để xe
chuyển động được thì lực quán tính bằng lực cản. Vì vậy để xác đinh đặc tính lực cản
của ô tô trên đường ta xác định lực quán tính chậm dần của ô tô. Như vậy phương
pháp là đo biến thiên tốc độ theo thời gian.
78?8@9AAB
78?878@9AACD
Cho xe gia tốc đến một vận tốc (v) nào đó ta ngưng cung cấp nhiên liệu, cắt li hợp
và cho xe lăn trơn trên đường và khi đó xe chuyển động chậm dần đều. Phương pháp
là đo biến thiên tốc độ theo thời gian.
Dùng đồng hồ đếm thời gian thay đổi theo tốc độ của ô tô ta lập được bảng số liệu
như sau:
t
i
V
i
j P
j
P∑
t
1

V
1
j
1
P
j1
t
2
V
2
J
2
P
j2
t
3
V
3
J
3
P
j3
…. … …
t
n
V
n
J
n
P

jn
Trang 
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
Vẽ đồ thị biểu diễn quan hệ thay đổi giữa vận tốc V theo thời gian khi xe chuyển
động chậm dần.
Dùng phương pháp xấp xỉ bình phương cực tiểu để tìm được hàm V(t), bậc của
hàm xấp xỉ có sai số trung bình phương nhỏ hơn cảm biến.
Ta có được đồ thị sau:
Hình 1.2 - Đồ thị biểu diễn vận tốc chuyển động của xe theo thời gian
và hàm xấp xỉ tương ứng.
Lấy đạo hàm của đa thức V(t) ta được:
[1.10]
Tính theo t ta tìm được j.
Từ đó ta tính được P
j
và ta tìm được giá trị P∑. Tiếp tục xấp xỉ hàm bậc 2 hàm P∑
theo V
Hình 1.3 - Đồ thị biểu diễn quan hệ vận tốc theo lực cản tổng cộng của đường
và xấp xỉ bậc hai hàm P∑ theoV.
Trang S
!OR
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
P∑ =P
f
+P
ω
= F
0
+F
1

V+F
2
V
2
[1.11]
Các hệ số trên tương ứng với các hệ số f
0
, và hệ số K khi xe chạy trên đường tốt
P∑=G(a+bV)+KV
2
[1.12]
Từ đó ta tìm được các hệ số cản lăn và hệ số cản không khí.
78?8?8<B
 78?8?878E@F<B
Xe làm thí nghiệm: Mercedes ben MB140D, 16 chỗ ngồi, tự trọng 2100
[KG],công suất động cơ:90kw,số vòng quay:5000(v/p).
(Số lượng người trên xe là 8 sinh viên lên xe và thầy hướng dẫn làm thí nghiệm )
+ Bắt đầu di chuyển đến địa điểm làm thí nghiệm.
+ Chuẩn bị đồng hồ bầm giờ và quan sát đồng hồ táp lô báo tốc độ ôtô.
+ Cho xe chạy vượt quá tốc độ 55[km/h] thì bắt đầu nhả bàn đạp ga, đạp bàn đạp ly
hợp nhằm ngắt ly hợp và cho xe lăn trơn trên mặt đường thẳng.
+ Khi kim đồng hồ báo tốc độ chỉ 50 [km/h] thì bắt đầu bấm đồng hồ, ứng với vị trí
này ta có thời gian t=0. Khi tốc độ của ô tô giảm còn 45[km/h] thì ta tiếp tục bấm đồng
hồ tính giây để xác định ∆t. Và cứ làm cho đến khi tốc độ của ô tô giảm còn 15[km/h],
tức là ta cứ tính ∆t tương ứng với ∆V=5km/h. Sau đó ta ghi tất cả các kết quả đo lại.
Ta thực hiện quá trình như vậy 4 lần và kết thúc quá trình đo. Thực hiện xong quá
trình đo cho xe trở về xưởng, thí nghiệm lấy số liệu đã hoàn tất.
78?8?8?8GHI>J=HCD@:K=
Bảng 1.1 - Giá trị thời gian đo theo vận tốc.
TT

Tốc độ Lần đo
(km/h) t1(s) t2(s) t3(s) t4(s)
1 50 0 0 0 0
2 45 7.89 8.11 8.71 8.75
3 40 16.82 18.61 19.16 17.82
4 35 26.12 27.95 28.98 28.08
5 30 36.44 39.6 43.12 41.58
6 25 48.23 52.51 66.23 53.36
7 20 61.11 67.55 81.44 68.72
8 15 76.42 85.1 94.81 85.97
Trang J
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
1.3. Xử lí số liệu
78L878MNOCPQER=OSTJ=KUKVD
Ta xây dựng đường đặc tính vận tốc V theo t ( V = f(t)).
Kết quả đo khi làm thí nghiệm với V có thứ nguyên là [m/s].

Bảng 1.2 - Quan hệ của vận tốc V theo thời gian t.
TT
Tốc
đô(k
m/h)
Tốc độ (m/s) Lần đo
t1(s) t2(s) t3(s) t4(s) Ttb(s)
1 50 13.8889 0 0 0 0 0
2 45 12.5000 7.89 8.11 8.71 8.75 8.365
3 40 11.1111 16.82 18.61 19.16 17.82 18.1025
4 35 9.7222 26.12 27.95 28.98 28.08 27.7825
5 30 8.3333 36.44 39.6 43.12 41.58 40.185
6 25 6.9444 48.23 52.51 66.23 53.36 55.0825

7 20 5.5556 61.11 67.55 81.44 68.72 69.705
8 15 4.1667 76.42 85.1 94.81 85.97 85.575
.
Dùng công cụ Excel để tìm hàm biểu diễn mối quan hệ V=f(t) ta được:
Hình 1.4 – Đồ thị quan hệ vận tốc theo thời gian V=f(t)
Trang T
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
Qua đó ta tìm được phương trình biểu diễn mối quan hệ trên như sau:
y = -0.0000057x
3
+ 0.0012468x
2
- 0.1787000x + 13.9050566

[1.13]
Kết quả trên được tính toán với t
tb
, thông qua đó ta tính được dv/dt hay là j theo
thời gian t.
Dv/dt =y = -3.0.0000057x
3
+ 2.0.0012468x
2
- 0.1787000

[1.4]
Bảng 1.3 – Bảng giá trị dv/dt và Fc
t(s) v(m/s)) dv/dt Fc=Fj=-m.dv/dt
0 13.8889 -0.1787000 -470.693
8.365 12.5000 -0.1590376 -418.903

18.1025 11.1111 -0.1391633 -366.554
27.7825 9.7222 -0.1226205 -322.981
40.185 8.3333 -0.1061083 -279.488
55.0825 6.9444 -0.0932291 -245.564
69.705 5.5556 -0.0879689 -231.709
85.575 4.1667 -0.0905349 -238.467
Dấu của dv/dt là (-) để chỉ ta thấy rằng xe chúng ta đang khảo sát đang chuyển
động chậm dần.
Với: G
ôtô
=G
tải
+ G
xe
= (585+2100)*9.81= 26339.85[N

]
Xe đang chở 9 người, giả sử tải trong mỗi người là 65kg => G
tải
= 65x9 = 585(Kg )
78L8?8MNOCPQER=OSTJ=KUKVD
Ta có P∑=P
j
và chúng ta tiếp tục xấp xỉ hàm bậc 2 của P∑ theo V để tìm mối
quan hệ giữa chúng theo dạng F
c
= F
0
+ F
1

.v + F
2
.v
2
Trang U
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
Hình 1.5 – Đồ thị quan hệ lực cản theo vận tốc Fc=f(v)
Từ đó ta tìm được hàm biểu diễn mối quan hệ như sau:
P∑ = 2.3638x
2
- 17.239x + 260.84
F
0
= 260,84 (N)
F
1
= 17,239 (N)
F
2
= 2,3638 (N)
• 






!"#$
Ta đánh giá các đại lương F
0

, F
1
, F
2
thông qua các thông số:
;
0
a
G
F
a
=
;
1
a
G
F
b
=
K = F
2

Trong đó:
G
a
= là trọng lượng toàn bộ của ôtô [N]
Các hệ số a, b, K nằm trong giới hạn:
a ≈ 0,010 ÷ 0,025
b ≈ 0 ÷ 0,0005
K ≈ 0,25 ÷ 1,50

Với: F
0
= 260,84 (N)
Trang V
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
F
1
= 17,239 (N)
F
2
= 2,3638 (N)
G
a
= m.g [N]
Ta có :
0
260,84
0,0099
26339,85
a
F
a
G
= = =
1
17,239
0,00065
26339,85
a
F

b
G
= = =
K= F
2
= 2,3638
Nhận xét:
Như vậy các hệ số a=0,0099; b=0,00065 nằm gần trong khoảng giá trị giới hạn.
Do quá trình đo có nhiều yếu tố tác động nên kết quả thí nghiệm bị ảnh hưởng, trên
cung đường thí nghiệm, do không có một điều kiện thí nghiệm chuẩn nên lực cản
không khí và lực cản lăn thay đổi lớn, cùng với đó, do việc đo đạc thời gian được thực
hiện trên đồng hồ bấm giây bằng tay nên không chính xác.
78W8/><=X8
Từ kết quả thì nghiệm ta có thể tính được đường đặc tính lực cản của ô tô bằng
phương pháp tính toán xấp xỉ sử dụng công cụ của excel.
Dựa vào đường đặc tính quan hệ lực cản với vận tốc của đường ta có thể rút ra
được những kết luận như sau:
-Lực cản tổng cộng của ô tô trên đường phụ thuộc vào các lực cản chuyển động
của ô tô. Tất cả các yếu tó ảnh hưởng đến các lực cản chuyển động của ô tô sẽ ảnh
hưởng đến lực cản tổng cộng của ô tô.
-Vận tốc ô tô càng lớn thì lực cản càng lớn do hệ số cản khí động tăng.
- Thực tế thì các hệ số luôn tồn tại dao động xung quanh các giá trị lí thuyết, bởi vì
thí nghiệm thực tế luôn tồn tại các biến động nhỏ tác động đến quá trình thí nghiệm.
- Qua bài thí nghiệm chúng ta cũng hiểu rõ hơn về các công cản mà chúng ta đã
được học và các bước tiến hành làm thí nghiệm cũng như cách xử lí số liệu.
Trang 
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
 !"##$%&' -" ,-MYY3YZYGY"[G7W\
?878C
Đo lực phanh của các bánh trên cùng một cầu để từ đó có thể nhận xét về sự sai

lệch lực phanh giữa các bánh. Từ đó có cơ sở cho việc điều chỉnh vì rằng nếu lực phanh
hai bên mất cân bằng lớn sẽ gây cho xe dễ bị không ổn định, quay đầu xe khi phanh.
?8?89:;<]=>
- Phương trình chuyển động của ô tô:

k fω i j ψ ω j
P P P P P P P P= + ± ± = + ±

[2.1]
Trong đó: P
k
– lực kéo tiếp tuyến phát ra ở bánh xe chủ động
P
ω
– lực cản không khí
P
j
– lực cản quán tính
P
i
– lực cản dốc
P
f
– lực cản lăn
P
ψ
if
PP
±=
- lực cản tổng cộng của đường

- Để thực hiện quá trình phanh người lái thực hiện các thao tác sau:
+ Cắt nhiên liệu
+ Cắt ly hợp
+ Đạp phanh để tạo thêm lực cản
Khi đó

[2.1]trở thành:
ψ ω j p
0 P P P P= + − +


[2.2]
- Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng của quá trình phanh:
Trang 
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
* Gia tốc chậm dần khi phanh (j
p
)
Từ

[2.2]ta có:
pωψj
PPPP ++=
, khi phanh các lực P
f
, P
ω
có giá trị rất bé so với P
p
mặt khác khi xe phanh trên đường nằm ngang thì P

i
= 0 do đó ta có phương trình:
P
j
= P
p


[2.3]
- Lực phanh lớn nhất bị giới hạn bởi điều kiện bám: P
pmax
= φ.G
Do đó [2.3]được viết lại như sau:
i pmax
G
δ . . j .G
g
φ
=


[2.4]
Với δ
i
– hệ số tính đến ảnh hưởng của các chi tiết có khối lượng chuyển động quay
Để tăng gia tốc chậm dần khi phanh cần phải giảm δ
i
(cắt ly hợp → δ
i
≈ 1), khi đó:

g.j
maxpmax
ϕ=

* Thời gian phanh (t
p
)
Ta có:
dv dv
j .g dt
dt .g
φ
φ
= = → =


[2.5]
Thời gian phanh nhỏ nhất được xác định:
( )
21
v
v
p
vv
g.
1
g.
dv
t
1

2
−
ϕ
=
ϕ
=
∫

v
1
– vận tốc của ôtô ứng với thời điểm bắt đầu phanh
Khi ô tô dừng hẳn thì v
2
= 0, do đó:
1
pmin
v
t
.g
φ
=

[2.6]
* Quãng đường phanh (S
p
)
Nhân hai vế [2.5]với dS ta có:
dv
.dS .g.dS hay v.dv .g.dS
dt

φ φ
= =

[2.7]
Quãng đường phanh nhỏ nhất sẽ là:
( )
1
2
v
2 2
p 1 2
v
vdv 1
S v v
.g 2. .g
φ φ
= = −
∫


[2.8]
Khi ô tô dừng hẳn thì v
2
= 0, do đó:
[ ]
2

1
pmin
v

S 2.9
2. .g
φ
=

* Lực phanh (P
p
) và lực phanh riêng (P
r
)
Trang 
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
Lực phanh sinh ra ở các bánh xe được xác định:
[ ]
p

p
bx
M
P 2.10
R
=

Trong đó: M
p
– mômen phanh của các cơ cấu phanh
R
bx
– bán kính làm việc trung bình của bánh xe
Lực phanh riêng ở các bánh xe được xác định:

[ ]
p

r
P
P 2.11
G
=

Lực phanh riêng đạt giá trị lớn nhất khi P
pmax
:
Khi đó:
[ ]
max

max
max
.
2.12
p
r
P
G
P
G G
φ
φ
= = =

Nhận xét: Trong các chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh thì chỉ tiêu quãng
đường phanh là đặc trưng nhất và có ý nghĩa quan trọng nhất, vì quãng đường phanh
cho phép người lái hình dung được vị trí xe sẽ dừng trước một chướng ngại vật mà họ
phải xử lý để khỏi xảy ra tai nạn khi người lái phanh ở tốc độ ban đầu nào đó.
Tuy nhiên bốn chỉ tiêu trên đều có giá trị như nhau do đó khi đánh giá chất lượng
phanh chỉ cần dùng một trong bốn chỉ tiêu nêu trên.
Đối với nội dung của bài thí nghiệm ta chỉ quan tâm đến chỉ tiêu lực phanh và lực
phanh riêng.
- Như đã phân tích ở trên thì P
r
đạt giá trị cực đại là: P
rmax
= φ
max

Về mặt lý thuyết thì φ
max
= 0,85 tuy nhiên trong thực tế thì:
+ φ
r
= 0,85 đối với xe có trang bị ABS
+ φ
r
= 0,6 đối với xe không trang bị ABS
Theo quy định ở nước ta thì φ
r
của tất cả các bánh xe phải thỏa mãn: φ
r
≥ 0,5. Cần
chú ý rằng trong một số trường hợp mặc dù φ

r
≥ 0,5 nhưng lại không đảm bảo điều
kiện nêu trên vì khi lực phanh riêng trên mỗi bánh xe quá lệch nhau nên khi phanh sẽ
không đảm bảo tính ổn định của ôtô. Xuất phát từ yếu cầu đó người ta đưa ra thêm chỉ
tiêu phụ đế đánh giá độ sai lệch giữa lực phanh của các bánh xe trên cùng một cầu của
ôtô: K.
15%
P
PP
K
pmax
pminpmax
≤
−
=
Trang H
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
Đối với nước ta do điều kiện chưa cho phép nên chỉ quy định K ≤ 25%
?8L8@9AACD
?8L87H>EQ
Băng thử phanh
K8M=^_`Ea
Băng thử được nghiên cứu có kí hiệu BA-306.121 là loại băng thử hiện đại hiện
nay, do Đức sản xuất vào năm 1998. Băng thử hoạt động dựa trên các mạch điện tử và
các cảm biến để đưa ra các trị số cần đo. Các trị số này được thể hiện trên màn hình.
Hiện nay băng thử này đã được các trung tâm thí nghiệm ô tô và các trạm sửa
chữa sử dụng rất nhiều. Năm 2001 Trung tâm thí nghiệm động cơ và ô tô trường Đại
Học Bách Khoa Đà Nẵng được trang bị băng thử này để phục vụ nghiên cứu và học
tập. Băng thử này do công ty AVL của Áo lắp đặt.
E8^=bDUKEa

Băng thử phanh ở phòng thí nghiệm động cơ và ô tô là băng thử loại quán tính
kiểu con lăn (con lăn). Các rulô được kéo nhờ các mô tơ và thông qua hộp giảm tốc.
Băng thử gồm bộ phận cấp công suất cho hai lô làm việc là hai mô tơ bố trí đối
xứng, hai lô chuyển động nhờ bộ truyền xích.
Trên một lô bố trí 4 cảm biến lực ở 4 góc, một cảm biến tốc độ để đo tốc độ của
bánh xe, một cảm biến lực đặt ở dưới hai lô để đo lực phanh.
Trên băng thử có trang bị thêm các cảm biến cân để đo trọng lượng trục và các
môđun xử lý kết quả phục vụ công tác lưu trữ, hiển thị và in ấn kết quả.
Trang 
Báo cáo thí nghiệm ôtô và máy công trình
1 2
4
6
3
5
9
8
7
Hình 2.1- Mặt cắt ngang của băng thử
1. Rulô chủ động; 2. Cảm biến tốc độ; 3. Con lăn trơn; 4. Rulô bị động;
5. Vít hạn chế xê dịch ngang; 6. Lò xo hồi vị; 7. Cảm biến vị trí;
8. Cảm biến đo trọng lượng; 9. Dầm chữ I
Hình 2.2. Hình ảnh thực tế băng thử phanh
Trang S