Sự công nhận thuế môi trường: Lợi ích, những mối quan tâm đến môi trường và sự phân bổ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH
VIỆN ĐÀO TẠO SAU ĐẠI HỌC




BÀI DỊCH
Sự công nhận thuế môi trường:
Lợi ích, những mối quan tâm
đến môi trường và sự phân bổ



Giảng viên hướng dẫn : TS. Diệp Gia Luật
Lớp : Đêm 11 – Khóa 23
Nhóm thực hiện : Nhóm 7 và 8


THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Q4/2013
DANH SÁCH THÀNH VIÊN NHÓM 7 VÀ 8

BỘ MÔN : LÝ THUYẾT TÀI CHÍNH TIỀN TỆ
ĐỀ TÀI : ĐIỀU TIẾT VÀ GIÁM SÁT HỆ THỐNG TÀI CHÍNH

(Sắp xếp thứ tự AZ)
STT MSHV Thành viên Mức độ hoàn thành
công việc
1 7701230353 Phan Ngọc Diễm Chi 100 %
2 7701230345 Nguyễn Đức Cường 100 %

3 7701230392 Nguyễn Thị Mỹ Duyên 100 %
4 7701230397 Nguyễn Thị Ánh Dương 100 %
5 7701230404 Nguyễn Thị Anh Đào 100 %
6 7701231278 Đoàn Thị Thu Hà 100 %
7 7701231314 Trần Ngọc Hùng 100 %
8 7701230730 Lê Thị Phương Nguyên 100 %
9 7701230701 Huỳnh Thị Uyên Ny 100 %
10 7701231414 Lê Quốc Phong 100 %
11 7701230788 Lê Quang Phú 100 %
12 7701231019 Tạ Thị Thanh Thủy 100 %
13 7701231049 Nguyễn Thị Hoài Thương 100 %
14 7701231536 Lê Hà Cẩm Trang 100 %
15 7701210080 Nguyễn Thị Mỹ Châu 100 %

1

CICERO Bài luận 2010:01









Sự công nhận thuế môi trường:
Lợi ích, những mối quan tâm đến
môi trường và sự phân bổ

Steffen Kallbekken
Håkon Sælen

Tháng 7, 2010

2







Chủ đề: Sự công nhận thuế môi trường: lợi ích, những mối quan tâm đến môi
trường và sự phân bổ.
Tác giả: Steffen Kallbekken and Håkon Sælen

CICERO bài luận 2010:01
21 trang
Đơn vị tài trợ: NFR (Norklima)
Dự án: Phác thảo những chính sách về khí hậu có tính khả thi và chấp nhận
được
Giám đốc dự án: Steffen Kallbekken
Giám đốc chất lượng: Hege Westskog
Từ khóa: Thuế môi trường, thuế nhiên liệu, hưởng ứng cộng đồng, cuộc điều
tra.

Tóm tắt:
Trong khi được kiến nghị mạnh mẽ bởi các nhà kinh tế, thường rất khó về mặt
chính trị để đánh thuế vào các yếu tố ngoại lai. Ở đây có một tài liệu quan trọng

về thái độ của công chúng đối với các loại thuế về môi trường. Tuy nhiên, vài
nỗ lực mang tính toàn diện để hiểu thái độ của công chúng đối với thuế môi
trường, và vài nỗ lực để tách biệt các tác động của sở thích tư lợi cá nhân và xã
hội.
Câu hỏi nghiên cứu chính của bài viết này là yếu tố nào ảnh hưởng đến sự
hưởng ứng thuế nhiên liệu. Chúng ta đề xuất một mô hình với những thái độ
đối với thuế nhiên liệu, và thử nghiệm này mô hình cũng như các giả thuyết cụ
thể hơn, sử dụng dữ liệu từ một khảo sát đại diện của cộng đồng dân cư ở độ
tuổi trưởng thành tại Na Uy.
Kết quả của chúng ta cho thấy việc hưởng ứng thuế nhiên liệu được dự đoán tốt
nhất bởi niềm tin về hậu quả đối với môi trường, tiếp theo là niềm tin về hậu
quả của những vấn đề khác. Những niềm tin về hậu quả của việc tư lợi là yếu
tố cái giải thích sự thay đổi ít nhất trong việc ủng hộ cho thuế nhiên liệu.
Kết quả thú vị chỉ ra rằng việc hưởng ứng không thể được giải thích mà không
nắm bắt được một loạt các yếu tố thúc đẩy là những chính sách liên quan. Nó
ngụ ý rằng không có công thức ma thuật nào cho việc tăng sự hưởng ứng của
công chúng đối với các loại thuế môi trường. Tuy nhiên, ở đây có một số vấn
đề có thể được giải quyết: đó là việc tin tưởng vào việc chính phủ chi tiêu ngân
sách nhà nước hiệu quả như thế nào, và việc nhận thức rằng việc thu thuế rất ít
thay đổi hành vi và do đó làm giảm các vấn đề môi trường.

3

Nội dung

1. Giới thiệu 4
2. Việc hưởng ứng đối với các thuế Pigouvian 4
3. Mô hình hưởng ứng đối với thuế môi trường 8
4. Kết quả và thảo luận 13
4.1 Kết quả mô tả 13

4.2 Đánh giá mô hình 14
5. Nhận xét kết luận 20
6. Tài liệu tham khảo 22
7. Phụ lục: Bảng câu hỏi 24

Lời cảm ơn

Cảm ơn Erik Griffin và Niklas Rohr tại Synovate đã giúp đỡ chúng ta trong
việc thiết kế và chỉ đạo khảo sát.
Cảm ơn Johannes Emmerling, Torgeir Ericson, Torben Mideksa, Silje
Tørnblad và Hege Westskog đã đưa ra những ý kiến có giá trị.
Dự án được tài trợ bởi Hội đồng nghiên cứu của Na Uy.

4

1. Giới thiệu
Hai điều trong cuộc sống được cho là chắc chắn đó là: cái chết và thuế suất. Có
thể chắc chắn rằng đó sẽ có thuế, nhưng xa hơn việc chắc chắn đó là những gì
sẽ bị đánh thuế - và là bao nhiêu. Trong khi được kiến nghị mạnh mẽ bởi các
nhà kinh tế, nó đã chứng minh là rất khó về mặt chính trị để áp đặt thuế
Pigouvian hiệu quả (ví dụ: thuế ngoại ứng) vì sự phản đối từ cả ngành công
nghiệp và công chúng. Có rất nhiều ví dụ về sự thất bại của những sáng kiến
thuế Pigouvian, chẳng hạn như thuế carbon Pháp trong năm 2010, định giá
đường bộ ở Edinburgh trong năm 2005, thuế nhiên liệu hóa thạch ở Thụy Sĩ
vào năm 2000, khoản điều chỉnh thuế nhiên liệu ở Anh vào năm 1999, hoặc
thuế về năng lượng ở Mỹ vào năm 1993. Sự phản đối thuế Pigouvian đến từ cả
các doanh nghiệp và công chúng. Động lực chính cho nghiên cứu này là để
hiểu rõ hơn yếu tố ảnh hưởng việc hưởng ứng của cộng đồng đối với thuế
Pigouvian, và những gì có thể được thực hiện để làm Pigouvian thuế có tính
khả thi hơn.

Trong bài luận này chúng ta trình bày một mô hình về việc hưởng ứng của công
đồng cho các loại thuế Pigouvian, cung cấp các giả thuyết có thể kiểm chứng,
và sử dụng số liệu điều tra để đánh giá những giả thuyết này. Chúng ta tiến
hành xem xét các tài liệu trong phần 1. Chúng ta giới thiệu các mô hình và giả
thuyết của chúng ta trong phần 2. Chúng ta mô tả các cuộc khảo sát và phân
tích kết quả trong phần 3. Cuối cùng, chúng ta cung cấp những nhận xét kết
luận của chúng ta trong phần 4.

2. Việc hưởng ứng thuế Pigouvian

Thật không đơn giản để xác định thế nào là một thuế "khả thi". Nó đơn giản chỉ
là những trường hợp tương đối hiếm gặp khi trưng cầu dân ý bắt buộc được tổ
chức vào để giới thiệu các loại thuế mới, điều này là trường hợp của cuộc trưng
cầu dân Thụy Sĩ về thuế nhiên liệu hóa thạch vào năm 2000 (Thalmann, 2004).
Trong nền dân chủ đại diện, một loại thuế có tính khả thi về mặt chính trị là
một loại thuế mà được tạo ra khi có đủ số phiếu trong Quốc hội, Đại hội hoặc
Thượng viện. Trong thực tế nó thường rất khó để mô tả chính xác những gì là
cần thiết cho đề xuất thuế có tính khả thi về mặt chính trị. Các doanh nghiệp và
các nhóm lợi ích đặc biệt rõ ràng có ảnh hưởng mạnh mẽ. Có rất nhiều lý
thuyết có thể giải thích sự chống đối chính trị với các loại thuế đánh vào các
ngành công nghiệp, trong số chúng có lý thuyết lựa chọn công cộng về tìm
kiếm đặc lợi và các nhóm lợi ích đặc biệt. Các lý thuyết đó cho rằng các nhóm
lợi ích nhỏ với nhiều đe dọa sẽ có hiệu quả nhất trong việc ảnh hưởng chính
sách của chính phủ (Olson, 1965).

Trong khi một đề nghị thuế với nhóm hộ gia đình thường được tổ chức và được
tài trợ kém hơn so với các nhóm các ngành công nghiệp, hộ gia đình nắm giữ
quyền lực chính trị quan trọng bởi vì họ là người bỏ phiếu. Gaunt và đồng sự
(2007) lập luận về việc tính phí của những người sử dụng đường bộ "những nhà

5

bình luận bây giờ thừa nhận trở ngại lớn nhất cho việc thực hiện là công khai
chấp nhận". Điều này hỗ trợ cho lập luận rằng ít nhất những loại thuế được thu
trực tiếp từ những cá nhân, việc hưởng ứng của công chúng là điều cần thiết để
thực hiện một loại thuế có tính khả thi. King (2007) không hoàn toàn đồng ý,
và tranh luận rằng "có một ý tưởng cho rằng một chính sách không thể được
chấp nhận trong trường hợp không có sự ủng hộ của công chúng là mâu thuẫn
với các chính sách đang thực sự tiên tiến." Mặc dù "bài toán chính trị" của thuế
môi trường có thể không phải là một ngành khoa học chính xác, rõ ràng rằng đó
là rủi ro chính trị để đề xuất các chính sách không được lòng dân. List và Sturm
(2006) thấy rằng " trong khi những đóng góp hành lang [từ ngành công nghiệp]
phải chắc chắn là một yếu tố quan trọng đằng sau sự lựa chọn chính sách trong
nhiều lĩnh vực , có được xem như là rất khó để phủ nhận rằng các chính trị gia
thực hiện chính sách [ ] cũng để thu hút thêm nhiều cử tri bỏ phiếu cho bài
diễn thuyết của họ"

Những mô hình hưởng ứng thuế môi trường

Trong số những nguyên cứu về sự hưởng ứng thuế Pigouvian, có rất ít dựa vào
mô hình lý thuyết. Hầu hết chúng đều là những cuộc thăm dò ý kiến – ví dụ
như tập trung nguyên cứu nhằm tìm ra những yếu tố quan trọng, những thí
nghiệm được thiết kế để kiểm tra những ảnh hưởng của một hoặc một vài yếu
tố trong sự tách biệt, hoặc (những nhóm lớn hơn) những bản phân tích khảo sát
dựa vào nhiều hoặc ít hơn những giả định bột phát. Ba trường hợp ngoại lệ
quan trọng là những bài viết của Stern và đồng sự (1993), Rienstra và đồng sự
(1999) và Schade và Schlag (2003):

Stern và đồng sự (1993) cung cấp một nền tảng lý thuyết sâu rộng cho việc giải
thích cách hành động bảo vệ môi trường. Họ phát triển một mô hình tâm lý xã

hội nơi mà hành động trong việc hưởng ứng về chất lượng môi trường có thể
được thúc đây bới sự ích kỷ, chủ nghĩa vị tha và những định hướng giá trị sinh
quyển. Họ tiến hành kiểm tra mô hình bởi việc sử dụng dữ liệu khảo sát. Trong
khi họ phát hiện ra những ủng hộ khái quát của mô hình, họ cũng chỉ ra rằng
khi nào nó đạt được sự thỏa mãn để trả các loại thuế. chỉ có những động cơ tư
lợi cá nhân là chắc chắn dự đoán được.

Rienstra và đồng sự (1999) sáng tạo ra một khuôn khổ dựa vào các khái niệm
để đánh giá mức độ khả thi của các chính sách về việc chuyên chở. Khuôn khổ
này có ba tác nhân cho việc giải thích việc hưởng ứng đối với những tiêu chuẩn
đánh giá chính sách: đặc điểm cá nhân và mô hình luân chuyển thông dụng, sự
nhận thức về tính hiệu lực của những tiêu chuẩn đánh giá chính sách, và sự
nhận thức của tính linh động như những vấn đề cá nhân/xã hội.
Schade và Schlag (2003) sử dụng một “mô hình khám phá có thể chấp nhận
được” để nhận thấy và phân tích những yếu tố quyết định của việc chấp nhận
thuế đường bộ. Mô hình này bao gồm 9 nhân tố khác nhau: sự nhận thức vấn
đề, mục tiêu để đạt được (ví dụ tài chính, hệ sinh thái), sự biến đổi liên quan
1Các điều khoản "hỗ trợ" và " chấp nhận " được có thể thay thế nhau trong bài luận này .
6

đến quy tắc xã hội (những người quan trọng xung quanh của bạn nghỉ rằng bạn
nên chấp nhận chiến lược đó), kiến thức về những phương án lựa chọn, nhận
thức về tính hiệu lực và hiệu quả của tiêu chuẩn đánh giá, những trường hợp
ngoại lệ về tác động cá nhân, sự quy kết trách nhiệm (đối với bản thân hay
những người khác), và những nhân tố xã hội kinh tế. Họ chỉ ra rằng những tác
nhân quy tắc xã hội, những trường hợp ngoại lệ về tác động cá nhân và nhận
thức về tính hiệu lực và hiệu quả của tiêu chuẩn đánh giá là tác động tích cực
tới khả năng chấp nhận, và những tác nhân đó giải thích sự chấn nhận tốt hơn là
những nhân tố xã hội kinh tế.

Những nhân tố ảnh hưởng tới việc ủng hộ thuế môi trường

Trong số những bài báo tập trung vào việc tìm kiếm những tác nhân ảnh hưởng
đến việc ủng hộ thuế suất (hơn là phát triển và kiểm tra mô hình lý thuyết),
những kết quả thì tương đối phù hợp. Một lý do quan trọng đối với sự chống
đối của công chúng đối với thuế môi trường là do công chúng chưa thật sự hiểu
về nó - hoặc sự thật là đó là nhân tố căn bản chủ yếu của thuế Pigouvian.
Dresner (2006a) thấy rằng cả công chúng và các doanh nghiệp " Một cái nhìn
chỉ về thuế được coi như là một phương tiện nâng cao doanh thu, chứ không
phải là về mặt tác dụng khuyến khích của họ" . Có vẻ như rất nhiều người
không hiểu làm thế nào một loại thuế có thể làm tăng phúc lợi của họ (xem
thêm Kallbekken, 2008), và hơn nữa, họ không tin rằng thuế có tác động tích
cực đến việc thay đổi hành vi. Một phần mâu thuẫn với điều này, Kallbekken
và Aasen (trên báo chí), thấy rằng hầu hết người tham gia trong một nghiên cứu
nhóm tập trung ở Na Uy cho rằng " Mục đích chính của thuế môi trường đã gây
ảnh hưởng đến hành vi (cung cấp những khuyến khích nhằm làm thay thế từ
các hoạt động gây ô nhiễm), chứ không phải là để tăng ngân sách cho chính
phủ" . Tuy nhiên, phần lớn các nghiên cứu, phù hợp với những gì Dresner và
các đồng tác giả đã tìm thấy. Gaunt (2007), phân tích sự từ chối phí sử dụng
đường Edinburgh, thấy rằng "phần lớn công chúng không bị thuyết phục khi
rằng kế hoạch này sẽ đạt được mục tiêu kép đối với việc giảm ùn tắc và cải
thiện giao thông công cộng ". Việc đưa nó trở nên đơn giản hơn: mọi người
thường không tin rằng tính đàn hồi của giá (hoặc thuế) của một loại hàng hóa bị
đánh thuế là rất cao .

Kết quả này có thể được liên kết với kết quả có tính thuyết phục cao và nhất
quán rằng việc chi tiêu cho mục đích riêng từ doanh thu của thuế môi trường
đối với mục đích môi trường sẽ làm tăng sự phổ biến của chúng: nếu bạn không
tin rằng thuế môi trường sẽ cải thiện môi trường bằng cách thay đổi hành vi,
sau đó các việc chi tiêu cho mục đích riêng từ doanh thu cho các mục đích môi

trường có thể là gian lận. Một lý do quan trọng khác cho sự hỗ trợ tích cực của
việc chi tiêu cho mục đích riêng từ có thể là sự mất lòng tin công chúng vào
chính phủ. Rivlin (1989) đã đưa ra một đề nghị chung rằng việc chi tiêu cho
mục đích riêng đó là phổ biến bởi vì không có người nộp thuế dùng cho mục
7

đích riêng không có ý tưởng rõ ràng về những gì tiền được chi tiêu, và họ có
thể tin rằng nó được dùng một cách "lãng phí hoặc thậm chí gian lận , hoặc một
phần đáng kể của nó dùng cho một dịch vụ mà họ không chấp nhận". Kết quả
là việc chi tiêu cho mục đích riêng từ doanh thu sẽ tăng đáng kể sự ủng hộ một
cách mạnh mẽ và được chứng minh bởi Dresner và đồng sự (2006b) , Hsu và
đồng sự (2008), Schade và Schlag (2003), Schuitema và Steg (2008), Steg và
đồng sự (2006) và Thalmann ( 2004).

Một nhược điểm đối với các nghiên cứu đó là trong khi họ có thể nói nhiều sự
ủng hộ cho một kế hoạch cụ thể về thuế suất sẽ tăng lên nếu các khoản thu này
được dành cho mục đích riêng; họ không thể tạo ra kết quả tổng quát hơn hoặc
nói nhiều về những yếu tố ảnh hưởng đến bao nhiêu mục dành cho mục đích
riêng làm tăng sự ủng hộ. Việc lựa chọn một thiết kế thí nghiệm của Sælen và
Kallbekken (2010) ước tính đạt được trong sự ủng hộ được sản xuất bởi chi tiêu
cho mục đích riêng từ doanh thu cho các biện pháp môi trường. Nếu không có
các khoản dành cho mục đích riêng thì phần lớn của người dân muốn giảm tỷ
lệ thuế hiện hành khoảng 20%, trong khi Sælen và Kallbekken thấy rằng với
các khoản dành cho mục đích riêng thì phần lớn muốn tăng tỷ lệ thuế khoảng
20%.

Một số nghiên cứu nhóm tập trung thấy rằng mọi người thường muốn có thêm
thông tin về thuế môi trường (ví dụ Dresner và đồng sự, 2006a). Trong khi các
nghiên cứu làm giảm bớt đi sự cung cấp thông tin để tăng cường sự ủng hộ,
Winslott-Hiselius và đồng sự (2009) đưa ra một vài điểm kết luận khác nhau

dựa trên những kinh nghiệm từ phí tắc nghẽn Stockholm. Họ cho rằng "những
cuộc thử nghiệm, nói chung, có thể là một công cụ hữu ích hơn thông tin trong
quá trình thực hiện chính sách 'khó khăn' các biện pháp chính sách, chẳng hạn
như phí tắc nghẽn" (Winslott-Hiselius & ctg, 2009).

Hai vấn đề liên quan đến sự công bằng đã được xác định là có ảnh hưởng đến
sự ủng hộ cho những công cụ thực hiện chính sách: sự nhận thức tính công
bằng trong phân phối của thuế (xem Dresner và đồng sự, 2006a ; Eriksson và
đồng sự. 2006; . Fujii và đồng sự, 2004) , và tính bắt buộc của các công cụ
(xem Baron và Jurney, năm 1993, và đồng sự, 2000). Thuế đối với một số yếu
tố bên ngoài, ví dụ lượng khí thải liên quan đến hàng hóa tiêu thụ năng lượng
đặc biệt, có thể thoái lui (ví dụ Shammin và Bullard , 2009). Một lần nữa vấn
đề trọng tâm ở đây là nguồn thu được sử dụng như thế nào: Eliasson và
Mattsson (2006) thấy rằng những ảnh hưởng của nguồn vốn đối với phí tắc
nghẽn Stockholm, hai yếu tố quan trọng nhất là các mô hình luân chuyển ban
đầu và nguồn thu được sử dụng như thế nào. Ngoài mối quan tâm về việc phân
bổ, đã có sự chú ý đáng kể dành riêng với khả năng chống các chính sách
cưỡng chế. Baron và Jurney (1993) thấy rằng mọi người sẽ bỏ phiếu chống cải
cách chính sách mà họ dự kiến sẽ mang lại lợi ích thực nếu họ nhận thức các
chính sách là bị cưỡng chế. Họ cho rằng một lý do tại sao có những chuẩn mực
8

xã hội chống lại việc bỏ phiếu cho các chính sách cưỡng chế là chính sách như
vậy lấy đi sự lựa chọn của người dân. Điều này được xác nhận bởi ví dụ
Jakobsson và đồng sự (2000), người thấy rằng khả năng chấp nhận phí sử dụng
đường bộ là "ảnh hưởng tiêu cực bởi nhận thức hành vi xâm phạm quyền tự
do". Một kết quả có liên quan trong Kallbekken và Aasen là một số nhóm tham
gia tập trung "nghĩ rằng nó sẽ là không công bằng để đánh thuế nếu không có
sự lựa chọn thay thế thân thiện với môi trường, và những người khác không
nhìn thấy điểm mạnh của thuế môi trường nếu họ không có ảnh hưởng đến

hành vi (nghĩa là nếu độ co giãn thuế là thấp)."

Ngoài các yếu tố thảo luận ở phần trước, điều cũng có thể liên quan đến thái độ
đối với thuế môi trường đến biến số kinh tế - xã hội và chính trị rộng lớn hơn.
Thu nhập, lứa tuổi, giới tính và thái độ đối với môi trường trước đây là một
trong những yếu tố quan trọng xác định bởi Eriksson và đồng sự (2006), Fujii
và đồng sự (2004), Jakobsson và đồng sự (2000)
2
và Loukopoulos và đồng sự
(2005). Rienstra và đồng sự (1999) thấy rằng sự ủng hộ là cao hơn đối với
những người lớn tuổi, những người có học thức cao hơn, những người không
sở hữu một chiếc xe hơi, và các nhóm người có thu nhập cao
3
. Việc phân tích
các kết quả khảo sát thu nhập từ một cuộc trưng cầu Thụy Sĩ về thuế nhiên liệu
hóa thạch, Thalmann (2004 ) thấy rằng yếu tố chính quyết định của cuộc bầu cử
là định hướng chính trị của người dân, những người có học thức bình chọn
nhiều hơn cho các đề xuất về thuế, trong khi hộ gia đình có thu nhập không
được xác định rõ ràng, và giới tính không có tác dụng. Hơn nữa, người dân
sống trong những thành phố lớn nhất là ủng hộ hơn đối với các đề xuất về thuế,
như là những người có lòng tin trong quy định của chính phủ hơn là trong sự tự
điều chỉnh của thị trường. Những người sở hữu một chiếc xe hơi là tỏ thái độ
không ủng hộ rõ rệt đối với các đề xuất này.

3. Mô hình hưởng ứng các loại thuế môi trường


Các tài liệu hiện có cung cấp một nền tảng phong phú để xác định các yếu tố
ảnh hưởng đến việc hưởng ứng của cộng đồng về thuế nhiên liệu (thuế môi
trường nói chung). Lý do cho việc thực hiện cuộc khảo sát khác là do các cuộc

nghiên cứu hiện tại vẫn tồn tại những điểm yếu quan trọng. Điểm yếu quan
trọng nhất là hầu hết các nghiên cứu đều tiếp cận vấn đề một cách bột phát,
thường tập trung vào việc làm thế nào để một hoặc một vài yếu tố ảnh hưởng
đến việc hưởng ứng thuế môi trường. Stern (2000) lập luận rằng để hiểu được
những thái độ ứng xử đáng kể với môi trường tốt hơn, chúng ta cần lý thuyết
hay mô hình kết hợp các biến từ hơn một trong những hạng khác nhau của mô
hình. Chúng ta đồng ý với nhận định này và đề xuất một mô hình toàn diện giải
thích cho sự ảnh hưởng khác nhau của các yếu tố về việc hưởng ứng thuế nhiên
liệu. Dựa trên mô hình này chúng ta đưa ra các giả thiết rõ ràng và có thể kiểm
chứng được. Hơn nữa, chúng ta giải quyết lỗ hổng tài liệu được xác định bởi
Jaensirisak (2005) - rằng đã có một vài nỗ lực để cô lập các tác động của tính
2
Kallbekken và Aasen thấy rằng hiệu ứng phân phối không mong muốn một cách tiềm năng của thuế không
có vẻ là quan trọng đối với người tham gia trong một nhóm nghiên cứu tập trung tại Na Uy , vì nó dường như
đã có trong các nghiên cứu khác.
3
Có

sự hỗ trợ ít nhất trong nhóm thu nhập thấp nhất, nhưng không có khác biệt đáng kể giữa các nhóm khác.
9

ích kỷ và lợi ích xã hội - thông qua đánh giá các tác động tương đối của các yếu
tố khác nhau hưởng ứng cho thuế.
Mô hình được đề xuất bởi Stern và cộng sự. (1993) cung cấp một điểm hữu ích
để khởi đầu cho việc giải thích về thái độ ứng xử đối với các loại thuế nhiên
liệu. Cũng có những mô hình có liên quan khác của hành vi hưởng ứng môi
trường hoặc hành vi ủng hộ xã hội (ví dụ như Ajzen, 1991, Schwartz, 1977).
Một số, nhưng không phải tất cả các mô hình này có thể được mở rộng để hỗ
trợ cho việc dự đoán thuế môi trường. Khi nói đến việc giải quyết câu hỏi
nghiên cứu của chúng ta, chúng ta cần phải giải thích cho việc làm thế nào để

hưởng ứng các giải pháp môi trường liên quan đến thái độ đối với thuế như một
công cụ chính sách mỗi thành viên khi gia nhập (tức là tin tưởng vào việc chính
phủ sử dụng các khoản thu, ảnh tác động thay thế và hiệu ứng thu nhập). Chúng
ta xây dựng trên những hiểu biết từ các mô hình hiện có (nói chung) và đề xuất
một mô hình cụ thể được thiết kế để giải thích cho quan điểm đối với cả hai vấn
đề môi trường và việc hướng tới thuế như một công cụ chính sách.
Chúng ta đề xuất rằng mức độ hưởng ứng của một cá nhân đối với các loại thuế
môi trường bị ảnh hưởng bởi bốn yếu tố chính. Đầu tiên là nhận thức của cá
nhân về tác động của thuế đối với chính họ. Yếu tố thứ hai là nhận thức của cá
nhân về những tác động môi trường của thuế. Thứ ba là nhận thức của cá nhân
về những tác động của thuế cho người khác. Cuối cùng là các biến về chính trị-
xã hội.
Theo mục đích của bài viết này, chúng ta đề xuất các biến cụ thể mà có thể
được sử dụng để đại diện cho các yếu tố trong mô hình, được thể hiện trong
bảng 1.
Yếu tố bao quát Biến cụ thể
Sự tin tưởng vào những tác động
đối với chính họ

Sự tin tưởng vào những tác động
môi trường

Sự tin tưởng vào những tác động
đối với người khác

Các biến chính trị - xã hội
Tiêu thụ nhiên liệu, cơ hội sử dụng xe hơi
hàng ngày, thu nhập hộ gia đình, phương
tiện vận tải thay thế
Lo ngại về tác động môi trường của xe

cộ, ảnh hưởng của nhận thức về thuế đối
với khí thải từ xe hơi
Mối quan tâm về các hiệu ứng thoái lui
của thuế, nhận thức về độ co giãn thu
nhập của cầu
Sự tin tưởng vào việc Chính phủ sử dụng
các khoản thu, giới tính
4
,
nền giáo dục
Bảng: Mối quan hệ giữa các yếu tố bao quát và các biến cụ thể trong mô hình



4
Giới tính theo như Stern (1993) thấy rằng phụ nữ có xu hướng hưởng ứng hoạt động chính trị để
ủng hộ môi trường, mặc dù hiệu ứng biến mất khi niềm tin (giá trị) được kiểm soát.


10

Chúng ta xác định mô hình chung sau đây hỗ trợ cho thuế nhiên liệu, nơi các
biến giải thích đề cập đến những yếu tố được liệt kê trong Bảng 2: Hỗ trợ = f
(tiêu thụ nhiên liệu, thu nhập, lựa chọn thay thế, mối quan tâm, hiệu quả, thoái
lui, độ co giãn của thu nhập, niềm tin, giới tính, giáo dục)

Mức độ các biến giải thích được suy ra qua những câu hỏi khác nhau trong
cuộc điều tra (các câu hỏi khảo sát có thể được tìm thấy trong phần phụ lục).
Ngoài tiêu thụ nhiên liệu và thu nhập, chúng còn có các biến phân loại. Bảng 2
liệt kê các câu hỏi khác nhau cùng với các lựa chọn thay thế câu trả lời, sau đó

được đánh số để tham khảo. Nó cũng nêu lên giả thuyết của chúng ta về những
danh mục mà chúng ta hy vọng sẽ được nhất (ít nhất) hỗ trợ thuế nhiên liệu, ký
hiệu bằng dấu "+" ("-"). Theo các biến liên tục, dấu hiệu biểu thị giả thuyết về
tác động biên của sự gia tăng biến giải thích hỗ trợ. Các giả thuyết được đánh
số từ H1 đến H10. Chúng được dựa trên mô hình của chúng ta và trên tài liệu
hiện có

Biến Câu hỏi/ phát biểu Lựa chọn
Tiêu thụ nhiên
liệu
Tổng mức tiêu thụ nhiên liệu hàng năm Liên tục (-) H1
Thu nhập Tổng thu nhập hộ gia đình hàng năm Liên tục (-) H2
Lựa chọn thay
thế
Các khả năng tự khai với:
a) Đi bộ hoặc đi xe đạp thay vì lái xe
b) Sử dụng giao thông công cộng
Xấu (-) đến tốt
(+) (1-5)
H3
Mối quan tâm
đến môi trường
Quan tâm đến những tác động của lái
xe
a) Vào khí hậu
b) Chất lượng không khí địa phương
c) Về tiếng ồn
d) Về tắc nghẽn
e) Về tai nạn thương tích
Không có (-)

đến cao (+)
(1-4)
H4
Hiệu quả Hiệu quả nhận thức của các loại thuế
trong việc giảm sử dụng xe hơi và khí
thải
Không có (-)
đến cao (+)
(1-5)
H5
Thoái lui Quan tâm đến ảnh hưởng của thuế
nhiên liệu đối với các hộ gia đình có
thu nhập thấp
Thấp (-) đến cao
(+)
(1-4)
H6

Độ co giãn của
thu nhập
Quan niệm của việc lái xe là cần thiết
hay sang trọng
Cần thiết (-) đến
sang trọng (+)
(1-5)
H7
Niềm tin Tin tưởng vào Chính phủ trong việc sử
dụng các nguồn thu thuế
Thấp (-) đến cao
(+)

H8
Giới tính
Nam hay nữ
Nam (-), nữ (+)
H9
Giáo dục Mức độ hoàn thành bậc học cao nhất Năm nhất (-)
đến năm 4 đại
học (+)
H10
Bảng: Biến giải thích trong mô hình, câu hỏi khảo sát và giả thuyết.

11


Để ước lượng được mô hình thực nghiệm , cần phải được xác định một cách
chính xác hơn mô hình khái niệm ở trên. Đối với mỗi biến phân loại, k biến giả
được tạo ra, (Nơi mà k là số lượng các chủng loại). Đây là những biến được đặt
tên bằng cách kết hợp các nhãn hiệu và số chủng loại từ bảng 2. Đối với mỗi
biến mã giả, một trong những biến giả được tách ra mô hình để tránh cộng
tuyến hoàn hảo. Đối với các câu hỏi về thái độ với bốn (năm) lựa chọn thay thế
, lựa chọn 2 (3) được bỏ qua. Đối với giới tính , nhóm bỏ qua là male. Một sai
số e được bao gồm để giải thích hỗ trợ cho phương sai (không giải thích được
bằng mô hình). Các mô hình được ước tính theo kinh nghiệm do đó trở thành:

(Chỉ số dưới d biểu thị biến giả từ 1 đến k , trong khi chỉ số dưới i biểu thị cho
cá thể)

Phương trình trên không phải là một mô hình hồi quy vì mức hỗ trợ S không
phải là trực tiếp quan sát được. Quan sát của chúng ta được giới hạn cho những
người được hỏi trả lời cho câu: "Nếu có một cuộc trưng cầu về những gì sẽ xảy

ra với các loại thuế nhiên liệu , tức là loại thuế đánh vào xăng dầu và diesel,
bạn sẽ bỏ phiếu cho ?" Để đơn giản sau đây chúng ta thực hiện khảo sát qua các
"trưng cầu dân ý". Người trả lời có thể lựa chọn giữa năm lựa chọn: loại bỏ các
loại thuế ,giảm thuế 1 NOK mỗi lít, không thay đổi, tăng thuế 1 NOK mỗi lít ,
và tăng gấp đôi mức thuế suất hiện hành. Chúng ta biểu thị kết quả bởi y
i
. Biến
này là thứ tự : nhưng các giá trị chỉ phản ánh trật tự và không có ý nghĩa số học
khác. Điều này làm cho mô hình hồi quy tuyến tính thông thường không phù
hợp. Thay vào đó, chúng tôi sử dụng một mô hình chọn lựa thứ tự. Chúng tôi
giả định rằng càng nhiều các biến tiềm ẩn S, càng nhiều khả năng thay thế phù
hợp hơn sẽ được chọn. Cụ thể, chúng tôi giả định người trả lời sẽ đưa ra sự
lựa chọn của họ dựa trên so sánh S với giá trị ngưỡng nhất định, như minh họa
trong hình sau.



Bằng cách giả sử rằng sai số là i.i.d. bình thường, chúng ta có thể áp dụng mô
hình chuẩn tắc probit để ước tính các hệ số trong phương trình với S, cũng như
các giá trị ngưỡng µ . Việc ước tính khả năng tối đa được thực hiện với phương
pháp số bằng cách sử dụng phần mềm Stata.
12


Ngoài các yếu tố bao gồm trong mô hình, chúng ta mong đợi thái độ đối với
thuế nhiên liệu trong tương quan với chủ trương chính trị. Do đó chúng ta gợi ý
bỏ phiếu cho cuộc bầu cử quốc hội . Tuy nhiên, chúng ta không đưa biến này
vào trong mô hình, do định hướng của quan hệ nhân quả là không rõ ràng. Thái
độ đối với thuế nhiên liệu có ảnh hưởng quan hệ nhân quả về ý định bỏ phiếu.
Trong trường hợp đó, bao gồm cả ý định bỏ phiếu trong mô hình của chúng ta

sẽ giới thiệu các vấn đề quan hệ nhân quả ngược lại, đó là một hình thức nội
sinh có thể dẫn đến các ước tính thực nghiệm thiên vị. Một khả năng khác là cả
hai thái độ đối với thuế nhiên liệu và các chủ trương chính trị được giải thích
một phần bởi một số biến thái độ cơ bản mà không quan sát thấy. Nếu như vậy,
bất kỳ mối quan hệ xác định giữa hai biến quan sát sẽ đến mức độ nào là giả ,
một lần nữa kết quả ước tính thiên vị. Do đó chúng ta loại chủ trương chính trị
ra khỏi mô hình , nhưng chúng ta sẽ trình bày thống kê mô tả về mối quan hệ
thái độ của họ với thuế nhiên liệu, thuế này có thể quan tâm bất kể bản chất
nhân quả của mối quan hệ. Giả thuyết của chúng ta liên quan đến chủ trương
chính trị là hỗ trợ cao hơn trong số những người sẽ bỏ phiếu cho các đảng dân
chủ xã hội hơn cho những người sẽ bỏ phiếu cho các đảng bảo thủ (sắp xếp
theo trục truyền thống trái-phải trong chính trị Na Uy), và thấp nhất những
người sẽ bỏ phiếu cho đảng Tiến bộ.

Có thể vẫn còn một số vấn đề với thống kê ứng dụng trong mô hình ước tính .
Nó đã được đề xuất (ví dụ Rienstra và đồng sự, 1999) rằng do sự bất hòa nhận
thức, những người không muốn đánh thuế, có thể trả lời rằng họ không tin rằng
thuế sẽ rất hiệu quả trong việc ảnh hưởng hành vi. Sự phản đối mạnh mẽ thuế
nhiên liệu có thể làm cho con người giảm mối quan tâm của họ đối với những
tác động môi trường của việc lái xe, một lần nữa để làm giảm sự bất hòa nhận
thức. Nói cách khác, nó không cho rằng chuỗi nhân quả luôn luôn là theo
hướng tiềm ẩn trong mô hình của chúng ta. Trong khi chúng ta không thể loại
trừ rằng sự bất hòa nhận thức có thể ảnh hưởng đến định hướng của quan hệ
nhân quả , chúng ta xem xét hướng ngụ ý trong mô hình của chúng ta để được
hướng tiêu chuẩn nhất và đáng tin cậy nhất của quan hệ nhân quả . Nội sinh là
một vấn đề tiềm năng nói chung khi biến thái độ được sử dụng như dự đoán .
Điều này có thể là một phần của lý do tại sao một số nghiên cứu (bao gồm cả
Schade và Schlag , 2000, và Jaensisirak và đồng sự, 2005) tìm thấy các yếu tố
thái độ giải thích thêm về sự thay đổi trong sự chấp nhận hơn so với việc thực
thi các yếu tố kinh tế xã hội.

13

4. Kết quả và kết luận

Tháng ba năm 2010, chúng ta đã tiến hành một cuộc khảo sát trực tuyến với
những người trưởng thành trên toàn quốc của dân Na Uy . Cuộc điều tra được
tiến hành bởi các công ty khảo sát Synovate . 1245 người tham gia lời mời trả
lời cho cuộc khảo sát , trong đó có 1.177 người hoàn thành khảo sát (chúng ta
loại trừ các dữ liệu từ những người bắt đầu nhưng đã không hoàn thành khảo
sát). Thời gian trung bình thực hiện để hoàn thành việc khảo sát là 8 phút . Tỷ
lệ đáp ứng là 45% và mẫu là đại diện của người dân Na Uy đối với người lớn
tuổi, giới tính và khu vực.
Trước khi phân tích kết quả, điều quan trọng là phải biết rằng Na Uy đã có một
thuế xăng dầu từ năm 1933 và trên động cơ diesel từ năm 1991. Mục đích của
các loại thuế là làm cho người dùng phải đối mặt với chi phí cộng thêm liên
quan đến tai nạn, tắc nghẽn, tiếng ồn, đường mòn và lượng khí thải tác động
tiêu cực tới sức khỏe và môi trường ( Bộ Tài chính, năm 2010). Ngoài ra, có
một thuế CO2 thải ra từ xăng và dầu diesel . Trong năm 2010, tổng mức thuế
này là NOK 5.40-5.44/lit xăng4.14-4.19/lit cho động cơ diesel. Tính xấp xỉ 5
NOK ( đây là số được sử dụng trong các cuộc khảo sát ) này tương ứng với
khoảng EUR 0.60/litre hoặc USD 3.20/gallon.

4.1 Mô tả kết quả

Câu hỏi quan trọng nhất trong cuộc khảo sát và biến phụ thuộc trong phân tích
của chúng ta là thăm dò ý kiến. Bảng sau đây cho thấy sự phân bố của các câu
trả lời cho câu hỏi này:

Bảng: Thống kê mô tả về trưng cầu với thuế nhiên liệu.
N Phần trăm Phần trăm tích lũy
Thay đổi thuế (giảm thuế vào khoản
5NOK/lít)
293 24.9 24.9
Giảm thuế khoảng 1 NOK/lít 358 30.4 55.3
Không thay đổi thuế suất 375 31.9 87.2
Tăng thuế khoản NOK \/lít 97 8.2 95.4
Tăng gấp đôi các loại thuế nhiên liệu
(Tăng thuế khoảng 5 NOK/lít)
54 4.6 100
Tổng cộng 1177 100

Kết quả cho thấy rõ ràng rằng phần lớn số người được hỏi (55,3% ) muốn giảm
thuế nhiên liệu. Chỉ 12,8% muốn tăng thuế suất nhiên liệu hiện nay . Lưu ý
rằng các câu hỏi không nói bất cứ điều gì về cách thức thu sẽ được sử dụng nếu
thuế tăng lên - hoặc làm thế nào sự sụt giảm doanh thu sẽ được bồi thường nếu
thuế được giảm . Như đã đề cập trước đó, ảnh hưởng đến sự chấp nhận như thế
nào thu được sử dụng là chủ đề chính của bài viết bằng cách Sælen và
14

Kallbekken (2010) . Trong bài báo này, các câu hỏi nghiên cứu là làm thế nào
các thuộc tính cá nhân như sở hữu xe hơi , thu nhập và ảnh hưởng đến thái độ
chấp nhận.

4.2 Đánh giá mô hình

Đầu tiên chúng ta sẽ chạy mô hình Probit, mô hình này bao gồm tất cả những
biến được đưa ra trong phương trình ở phần 3.Sự ước lượng này thất bại trong
việc xác định những hiệu ứng có mức ý nghĩa là 5 % đối với những giả thuyết
đã được đưa ra trong bảng 2. Đầu tiên chúng ta sẽ thảo luận về những biến
trước khi mà chúng ta xem xét những kết quả từ mô hình thu gọn; mô hình mà
những biến này đã được lấy ra. Những hiệu ứng không mong muốn và đáng
ngạc nhiên nhất có lẽ là từ sự sẵn có của những phương tiện thay thế mà không
có một sức mô tả hoặc là dự đoán có ý nghĩa. Mô hình hồi quy cũng ko thành
công trong việc chỉ ra những ảnh hưởng quan trọng đối với một vài các hạng
mục có liên quan đến hậu quả hoặc là sự diễn tiến của vấn đề môi trường. Thực
sự chỉ có một vài mối quan tâm đến sự thay đổi của môi trường mà nó có
những hiệu ứng tương đối rõ. Đây là một phần bởi vì sự tương quan giữa
những mối quan hệ này đối với những hiệu ứng khác nhau thì khó mà tách bạch
các hiệu ứng đó với nhau.Nếu như những biến này đo lường những mối quan
tâm liên quan đến hậu quả của khí hậu bị loại bỏ, thì một số những biến giả chỉ
ra những hiệu ứng ô nhiễm địa phương sẽ trở nên rất đáng quan ngại . Tuy
nhiên, kết quả này trái ngược với sự thúc đẩy của bộ trưởng tài chính đối với
vấn đề thuế nhiên liệu (giả định là những hiệu ứng bên ngoài). Thuế CO2 chỉ
chiếm 14 - 16% trong tổng thuế đánh trên nhiên liệu. Vấn đề giáo dục thì có
liên hệ mật thiết lớn đến vấn đề thu nhập, và những hệ số này thì ko có ý nghĩa
lớn khi mà thu nhập được bao gồm trong đó .

Phần còn lại của những biến này thì được bao gồm trong mô hình thu gọn ,và
kết quả của chúng được đưa ra trong bảng thứ số 4. Số lượng những quan sát
được sử dụng trong đánh giá này là khoảng 1080, trong đó 97 những người
khảo sát không tiết lộ thu nhập của họ. Thước đo tiêu chuẩn của sự tương thích
đối với mô hình Probit này thì giống như là những chỉ số giữa khả năng- tỷ lệ,
thường được gọi là chỉ số McFadden’s pseudo R, được đưa ra bởi công thức:

1 - LL(b)/LL(0)

Trong đó : LL (b) là một hàm giống như hàm logarit đối với những tham số
ước lượng, LL (0) là những giá trị mà tất cả các thông số tại đó bằng 0.Mô hình
đạt được giá trị là 0.22, nó khá là cao đối với dạng mô hình này . Những hệ số
có thể được diễn đạt ra như là những hiệu ứng biên đối với biến tiềm ẩn
Support .Mặc dù mức độ tuyệt đối của những biến này thì ko mang những ý
nghĩa về diễn đạt, tuy nhiên nó cũng hữu ích khi so sánh tương quan kích cỡ
của những hệ số này và dấu của chúng.Những hệ số dùng cho tiêu thụ nhiên
15

liệu đo lường hiệu ứng biên của những biến support khi có một sự gia tăng 100
lít trong sự tiêu thụ nhiên liệu và sự thay đổi đơn vị tương ứng trong thu nhập
là 1000NOK. Đối với những biến giả đã được mã hóa thì khi mà nó biến đổi từ
0 đến 1, những hiệu ứng biên đối với biến support thì được phân loại tương
quan với những nhóm tham khảo ( những nhóm này thì thường được loại bỏ).
Hiệu ứng biên có liên quan đến những biến quan sát phụ thuộc - những thay thế
được chọn ra trong sự trưng cầu- có thể được tính toán như là 1 dạng của những
hiệu ứng biên đối với xác suất lựa chọn mỗi trong 5 biến đó . Một cách ngắn
gọn hơn, nó không được báo cáo ở đây . Theo cảm quan thì rõ ràng để nhận
thấy là những biến dương thì có thể diễn đạt thành những hiệu ứng biên cùng
chiều đối với những xác suất lựa chọn ra một trong những thay thế cao hơn.
Như là một điều tham khảo mà chúng ta thiết lập ở đây mức độ cao hơn của
việc liên quan đến môi trường, có nghĩa là 13 % gia tăng trong xác suất của sự
hỗ trợ của việc tăng mức thuế thì có liên quan đến những nhóm tham khảo.



Bảng: Uớc lượng các hệ số hồi quy, độ lệch chuẩn và p-values của mô hình rút

gọn

16

Bảng hệ số tiết lộ một số kết quả thú vị . Trước tiên chúng ta lưu ý rằng các biến
trong các nhóm kết quả tương tự nhau ( tiêu thụ nhiên liệu , truy cập xe , thu
nhập, lựa chọn thay thế ) có rất ít năng lực dự đoán cho hỗ trợ. Mặc dù các hệ số
thu nhập và tiêu thụ nhiên liệu là khác nhau đáng kể từ con số không ở mức 5 %,
cường độ của họ là nhỏ. Để mang lại một sự khác biệt trong hỗ trợ so sánh với
các tác động biên của các biến giả , sự thay đổi trong thu nhập sẽ phải được theo
thứ tự của tầm quan trọng của NOK là 1 000 000 , trong khi con số tương đương
cho tiêu thụ nhiên liệu là 10.000 lít. Hơn nữa, như chúng ta đã thấy, các biến
liên quan đến sự sẵn có của các chế độ khác của giao thông vận tải được giảm vì
thiếu hệ số đáng kể.
Các hệ số cho các nhóm khác nhau của mối quan tâm về những tác động khí hậu
của lái xe là rất có ý nghĩa về những dấu hiệu mong đợi và kích thước tương đối
, và độ lớn tuyệt đối của họ là lớn so với các biến số khác. Cùng áp dụng các
loại hiệu quả của các loại thuế nhiên liệu giảm lượng khí thải, ngoại trừ hệ số
của một trong những nhóm trung gian không đáng kể. Người ta có thể kết hợp
những quan sát kết luận rằng mức độ mà mọi người cảm nhận thuế nhiên liệu có
ảnh hưởng đến khí hậu có sức mạnh dự đoán đáng kể cho hỗ trợ . Các biến cấu
thành nhóm kết quả quan sátcho những người khác cũng có thể giải thích một số
sự khác biệt trong hỗ trợ . Bắt đầu với các hệ số của giả thuyết suy giảm, chúng
ta thấy rằng các dấu hiệu và thứ tự là như đưa ra giả thuyết : Hỗ trợ giảm khi
mối quan tâm đối với tác động thoái lui của các tăng thuế . Tuy nhiên, chỉ hai
trong số các hệ số khác không đáng kể ở mức 5 % , có nghĩa là mối quan hệ
không phải là rất mạnh mẽ. Chuyển sang co giãn thu nhập nhận thức của nhu
cầu , chúng ta lưu ý rằng nhận thức sử dụng xe hơi là " một điều cần thiết cho
hầu hết mọi người có một tác động tiêu cực đáng kể đến hỗ trợ, so với nhóm
tham khảo người nghĩ rằng sử dụng xe đã được mô tả tốt nhất là ' một tốt hữu

ích nhưng không cần thiết " . Hệ số cho nhóm 3 - những người nhận thức sử
dụng xe là sang trọng, là tích cực và khá lớn về độ lớn . Hiệu ứng này là , tuy
nhiên , nhẹ không có ý nghĩa ở mức 5% do tần số thấp cho thay thế này - chỉ có
15 người được hỏi đã chọn phương án này .

C
ác biến liên quan tới chính trị-xã hội giúp gia tăng mức độ dự đoán cho mô
hình. Biến mức độ tin tưởng vào chính phủ dường như là một trong những yếu
tố dự báo quan trọng nhất của mức độ hỗ trợ, sự tin tưởng càng tăng thì mức độ
hỗ trợ cũng tăng đồng biến. Các hệ số tương đối lớn và có sự khác biệt đáng kể
giữa các nhóm nghiên cứu, ngoại trừ một trong những cấp độ trung gian của sự
tin tưởng. Kết quả đáng ngạc nhiên nhất thu được trong mô hình hồi quy có lẽ là
hệ số tiêu cực và ý nghĩa đối với nữ, nó trái ngược với hiệu ứng chúng ta đã đưa
ra ở giả thuyết. Sự khác biệt giữa hai giới tính không phải là rất lớn khi lập bảng
khảo sát về giới tính với câu trả lời trong trưng cầu dân ý (xem bảng dưới). Do
đó ảnh hưởng của giới tính chủ yếu phát sinh khi kiểm soát các yếu tố khác
trong mô hình hồi quy. Chúng ta sẽ không thể rút ra kết luận chắc chắn từ kết
quả này.
17


% trong tổng số
nữ
% trong tổng số
nam
Bãi bỏ các loại thuế (có nghĩa là giảm
thuế khoảng 5 NOK/lít)
24.5

25.3

Giảm thuế khoảng 1 NOK/lít 33.3

27.5

Không thay đổi mức thuế 28

35.7

Tăng thuế khoảng 1 NOK/lit 7.9

8.6

Tăng thuế đối với các nhiên liệu (có
nghĩa là tăng thuế khoảng 5 NOK/lít)
6.3

2.9

Bảng mối liên hệ giữa giới tính và mức độ ủng hộ

Mối quan hệ giữa các đảng phái chính trị và mức độ hỗ trợ, được bỏ qua từ mô
hình vì những lý do đã nói ở trên, được trình bày trong bảng khảo sát số 6. Để
kiểm tra mối liên hệ giữa hai biến, chúng ta áp dụng một loạt các xét nghiệm
Chi-square. Cho mỗi tế bào trong hàng i, cột j, chúng ta tạo ra một bảng 2X2 dự
phòng là bảng gồm các giá trị thuộc dòng i và không dòng, và các giá trị khác
thuộc cột j và không thuộc cột j. Chúng ta kiểm tra giả thuyết rằng hai biến
thuôc dòng i - Không thuộc dòng i và cột j - Không thuộc cột j là độc lập bằng
cách so sánh các bảng dự toán với các giả thuyết nếu các giả thuyết đúng với các
bảng dự toán. Chúng ta áp dụng thang đo thống kê tiêu chuẩn chi – square của

Pearson để kiểm tra số liệu. Các ô mà giả thuyết bị bác bỏ ở mức độ tin cậy 1%
có thể được đánh dấu có tác đông tiêu cực hoặc có tác động tích cực. Có 2
trường phái khác nhau rõ rệt. Ở một bên, cử tri đảng Tiến Bộ ủng hộ hạn chế hỗ
trợ cho thuế nhiên liệu, trong khi ở phía bên kia cử tri xã hội chủ nghĩa lai ủng
hộ tích cực hỗ trợ cho thuế nhiên liệu. Đảng Bảo thủ có cùng quan điểm với
đảng Tiến bộ, trong khi các cử tri đảng Lao động ủng hộ cho hỗ trợ ở mức cao.
Tất cả những kết quả mong đợi được vào bản kiến nghị của các bên. Ở đây có
một mối liên hệ giữa các nhóm khác và mức hỗ trợ cao nhất. Một lời giải thích
chính đáng cho điều này là có thể là một phần lớn của những người ủng hộ Đảng
Green và đảng Red (phái tả) có thể được tìm thấy trong nhóm này.
Nếu có một cuộc bầu cử ngày hôm nay thì bạn sẽ bỏ phiếu cho nhóm nào?

Tổn
g
FrP


H
KrF
V
SP
AP
SV
Nhóm
khác
Không
biết
Không có ý
kiến
117

7
161
271
43
54
51
254
100
36
207
Bỏ thuế 25% 61% 20% 14% 7% 10% 15% 4% 25% 30%
Giảm thuế
1 NOK
30% 29%

40% 40% 28% 39% 27% 8% 17% 33%
Không thay
đổi
32% 9%

35% 28% 43% 37% 43% 45% 17% 26%
Tăng thuế
thêm 1
NOK
8%
1%
3%
7%
15%
8%

13%
29%
17%
3%
Tăng gấp
đôi thuế
5%

3% 12% 7% 6% 3% 14% 25% 2%
Bảng dự toán cho sở thích đảng phái chính trị và mức độ hỗ trợ
(tỷ lệ phần trăm cột, Kiểm tra chi- square với khoảng tin cậy 1%)
18

Mô hình hồi quy cho thấy rằng các yếu tố bao quát nhất dự đoán Hỗ trợ là Niềm
tin về hậu quả môi trường, trong khi Niềm tin về hậu quả tự là yếu tố giải thích
sự thay đổi ít nhất là trong hỗ trợ. Để theo đuổi dẫn này, chúng ta tạo ra bốn mô
hình hồi quy khác nhau, một cho mỗi yếu tố bao quát, với tất cả các biến trong
bảng 2 bao gồm trong một và chỉ một mô hình. Chúng ta có thể so sánh sự tốt
lành của các mô hình phù hợp bằng cách sử dụng khả năng chỉ số tỷ lệ. Các kết
quả được báo cáo trong bảng dưới. Lưu ý ở đây là giả R2 không có giải thích
trực quan tương tự như R từ hồi quy bình phương nhỏ nhất thông thường. Tuy
nhiên, khi so sánh hai mô hình ước tính trên cùng một dữ liệu để họ có cùng một
LL (0), nó thường là hợp lệ để nói rằng các mô hình với tỷ lệ khả năng ghi cao
nhất phù hợp với dữ liệu tốt hơn (Train, 2003)

Yếu tố giải thích bao gồm: Chỉ số tỷ lệ khả năng (R2)


Niềm tin về hậu quả tự 0.05
Niềm tin về hậu quả môi trường 0.17

Niềm tin về hậu quả cho người khác 0.1
Biến chính trị-xã hội 0.08
Bảng chỉ số tỷ lệ khả năng cho bốn yếu tố

Những kết quả này chứng thực cho những quan sát dựa trên mô hình chính. Vì
vậy nghiên cứu này chứng tỏ rằng mô hình kinh tế chuẩn của hành vi mang tính
tư lợi không đủ cơ sở để giải thích cho ý định bỏ phiếu việc tính thuế trên nhiên
liệu (Kết quả này phụ thuộc vào một giải thích hẹp của những gì tạo tự quan
tâm. Có thể tự - quan tâm tạo ra các động lực cho chăm sóc về hậu quả cho môi
trường và cho những cái khác). Quan điểm niềm tin về hậu quả môi trường,
theo sau bởi Niềm tin về hậu quả cho những cái khác là cách giải thích tốt nhất.
Thêm vào đó kết quả nghiên cứu của chúng ta cho thấy mối quan tâm của người
dân gắn kết chặt chẽ với việc thúc đẩy môi trường và vị tha hơn là tính ích kỷ cá
nhân. Điều này phủ định những minh chứng trong một số nghiên cứu khác.
Chẳng hạn, nghiên cứu của Stern và đồng sự (1993) khẳng định những thúc đẩy
mang tính tư lợi cá nhân là những giả định hỗ trợ đáng tin cây chỉ khi mà chúng
ta (nói theo nghĩa hẹp) tìm thấy động lực mang tính tư lợi cá nhân là giả định ít
tin cậy nhất. Đây có thể là dấu hiệu cho thấy sự khác biệt lớn trong quan điểm
về hệ thống thuế giữa Mỹ (nơi Stern thực hiện khảo sát) và Na Uy. Tuy nhiên,
điều thú vị là cần lưu ý một số kết quả lại phủ định một phần những phát hiện
của nhóm nghiên cứu tập trung mà họ đã phần nào dựa vào đó làm căn cứ cho
những khảo sát của mình (Kallbekken and Aasen). Điều này bao gồm cả sự biến
thiên “có sẵn phương tiện thay thế”, bởi vì nó được dùng để tăng mức độ hỗ trợ
cho những công cụ chính sách môi trường nói chung. Tuy nhiên, sự biến thiên
này không có khả năng dự đoán đáng kể trong mô hình của chúng ta. Cuối cùng,
trong khi họ nhận định “cũng như kết quả mà một số nghiên cứu khác đã đạt
19

được, những ảnh hưởng đóng góp không mong đợi lên thuế quan dường như
không quan trọng đối với ngươi tham gia tại Na Uy”, thì những hệ số giả định

trong mô hình của chúng ta lại phần nào phủ định kết quả này.

20

5. Kết luận

Thuế nhiên liệu thì không phổ biến. Những kết quả khảo sát của chúng ta cho
thấy rằng phần lớn người dân Na Uy muốn giảm bớt mức thuế nhiên liệu hiện
nay khoảng 20% hoặc hơn nữa. Đây là không phải một kết quả đáng kinh ngạc.
Những gì kinh ngạc hơn là tác động chính đằng sau sự đối lập về mức thuế
nhiên liệu này: nhà kinh tế học nhìn nhận rằng việc đánh giá có thể được giải
thích một cách tốt nhất bởi việc tự quan tâm khá kém khi xem giải thích việc
đánh giá trong cuộc khảo sát của chúng ta. Chúng ta thấy rằng hỗ trợ tốt nhất
được dự đoán về hậu quả môi trường, theo sau là hậu quả cho các đối tượng
khác.

Nếu mục tiêu là tăng lượng người đánh giá về việc đánh giáthuế nhiên liệu, nó
rất quan trọng để đảm bảo rằng người dân hiểu và tin rằng thuế nhiên liệu sẽ có
hệ quả tích cực đến môi trường. Cụ thể hơn, điều này có nghĩa là (1) để sự kết
nối mối quan hệ giữa lái xe và thay đổi khí hậu và (2) để kết nối hiệu quả thuế
tác động tới các khí thải từ xe ô tô. Mối quan hệ nhân quả đầu tiên, giáo dục và
thông tin về khoa học của biến đổi khí hậu có thể mang lại kết quả tích cực trong
điều khoản của hỗ trợ, như là một khoảng cách giữa các nhà khoa học và nhận
thức của công chúng về thay đổi khí hậu. Tuy nhiên, đó một nhiệm vụ khó khăn
để truyền đạt sự hiểu biết cho công chúng, trong số các lý do khác, sự khác biệt
trong giá trị và niềm tin mà ảnh hưởng đến sự tín nhiệm nhận thức của thông tin
nhận được (xem ví dụ như Kahan et al., 2010). Mối quan hệ nhân quả thứ hai,
trong khi nó có thể đúng khi cho rằng mọi người thường đánh giá thấp tác dụng
của thuế Pigouvian cho các hoạt động đánh thuế, trước hết không nhất định rằng
họ sẽ gây ấn tượng bởi biết được hiệu quả thực sự (thuế nhiên liệu elasticities là

thường-0.1 đến -0.3), và thứ hai, nó không nhất định họ sẽ tin tưởng thông tin
này. Tuy nhiên, điều đó có vẻ rằng kinh nghiệm đối với thuế - như trái ngược
với công khai cung cấp thông tin - có thể được hiệu quả trong việc thay đổi nội
dung cơ bản của thuế Pigouvian (Winslott-Hiselius et al., 2009; Cherry et al., in
press). Cuối cùng, dường như khả năng hỗ trợ cho thuế nhiên liệu có thể được
tăng lên bằng cách giảm mối quan tâm về tác động tiêu cực của quá trình phân
phối. Điều này có thể có khả năng được thực hiện mặc dù chuyển dịch đến hộ
gia đình thu nhập thấp (như thực hiện trong trường hợp thuế carbon ở British
Columbia), hoặc bằng cách có phân biệt vùng thì cao hơn trong thành phố. Điều
này hiệu quả cao hơn nếu lái xe không được coi là một điều cần thiết, và có ít
hơn các phương tiện giao thông vận tải ở vùng nông thôn hơn trong khu vực.

Trong cuộc khảo sát của chúng ta mô hình kinh tế tiêu chuẩn tự quan tâm đến
hành vi không phải là rất phù hợp để giải thích sự đánh giá. Thay vào đó là niềm
tin về hậu quả môi trường (chủ yếu là những người liên quan đến biến đổi khí
hậu) cung cấp lời giải thích mạnh mẽ nhất. Niềm tin về hậu quả đến những đối
tượng khác, và sự thay đổi chính trị xã hội cũng có lời giải thích lớn hơn niềm
21

tin về hậu quả của chính nó. Kết quả của chúng ta chỉ ra rằng có rất nhiều điều
đạt được từ cách tiếp cận rộng hơn để giải thích thái độ đối với thuế môi trường
bởi sự tính toán cho một loạt các yếu tố tác động.

22

6. Tài liệu tham khảo

Ajzen, I. (1991), The theory of planned behavior, Hành vi tổ chức và quá trình
quyết định của con người 50 (2), 179-211.
Baron, J., J. Jurney (1993), Norms against voting for coerced reform, Tạp chí

nhâ n cách và Tâm lý xã hội 64 (3), 347-355.
Cherry, T.L., S. Kallbekken, S. Kroll (in press), The effect of experience on the
acceptability of Pigouvian taxes in a lab experiment, CICERO Working paper
2010:03, Oslo, Nauy.
Dresner, S., L. Dunne, P. Clinch, P., C. Beuermann (2006a), Social and political
responses to ecological tax reform in Europe: an introduction to the special
issue, Chính sách năng lượng 34(8), 895-904.
Dresner, S.,T. Jackson, N. Gilbert (2006b), History and social responses to
environmental tax reform in the United ingdom, Chính sách năng lượng 34(8),
930-939.
Eliasson, J., L.G. Mattsson (2006), Equity effects of congestion pricing -
Quantitative methodology and a case study for Stockholm, Nghiên cứu giao
thông Phần A 40, 602–620.
Eriksson, L., J. Garvill, A.M. Nordlund (2006), Acceptability of travel demand
management measures: The importance of problem awareness, personal norm,
freedom, and fairness, Tạp chí Tâm lý học môi trường 26, 15–26
Fujii, S., T. Gärling, C. Jakobsson, R.C. Jou (2004), A cross-country study of
fairness and infringement on freedom as determinants of car owners’ acceptance
of road pricing, Giao thông 31, 285–295.
Gaunt, M., T. Rye, S. Allen (2007), Public acceptability of road user charging:
the case of Edinburgh and the 2005 referendum, Những nhận xét v ề Giao
thông vận tải 27 (1), 85-102.
Hsu, S.L., J. Walters, A. Purgas (2008), Pollution tax heuristics: An empirical
study of willingness to pay higher gasoline taxes, Chính sách năng lượng 36,
3612– 3619.
Jaensirisak, S., M. Wardman, A.D. May (2005), Explaining variations in public
acceptability of road pricing schemes, Tạp chí Kinh tế Giao thông vận tải và
Chính sách 39 (2), 127-153.
Jakobsson, C., S. Fujii, T. Gärling (2000), Determinants of private car users’
acceptance of road pricing, Chính sách Giao thông vận tải 7, 153–158.

Kahan, D., D. Braman, H. Jenkins-Smith (2010), Cultural Cognition of
Scientific Consensus, Nhận thức văn hóa Tài liệu làm việc số 77,
www.culturalcognition.net.
Kallbekken, S. , M. Aasen (in press), The demand for earmarking: results from a
focus group study in Norway, Kinh tế sinh thái.
Kallbekken S., S. Kroll, T.L. Cherry (2008), Do you not like Pigou or do you not
understand him? Taxaversion and earmarking in the lab. In: Kallbekken S.,
23

Pigouvian tax schemes: feasibility versus efficiency, Luận án tiến sĩ, Khoa Kinh
tế, Đại học Oslo, 57-88.
King, D., M. Manville, D. Shoup (2007), The political calculus of congestion
charging, Chính sách Giao thông vận tải 14, 111-123.
List, J.A., D.M. Sturm (2006), How elections matter: theory and evidence from
environmental policy, Tạp chí Kinh tế hàng tháng121(4), 1249-1281.
Loukopoulos, P., C. Jakobsson, T. Gärling, C.M. Schneider, S. Fujii (2005),
Public attitudes towards policy measures for reducing private car use: evidence
from a study in Sweden, Khoa học môi trường và chính sách 8, 57–66.
Ministry of Finance (2010). Taxes on fuels. [Retrieved July 19 2010] URL:
/>ter-pa-drivstoffbensin- og-autodies.html?id=558366.
Olson, M. (1965), The Logic of Collective Action, Đại học Harvard, Cambridge
(Massachusetts).
Rienstra, S.A., P. Rietveld, E.T. Verhoef (1999), The social support for policy
measures in passenter transport. A statistical analysis for the Netherlands,
Nghiên cứu về giao thông vận tải D, 181-200.
Rivlin, A.M. (1989), The continuing search for a popular tax, Kinh tế Mỹ 79(2),
113- 117.
Schade, J., B. Schlag (2003), Acceptability of urban transport pricing strategies,
Giao thông vận tải nghiên cứu Phần F 6, 45–61.
Schuitema, G., L. Steg (2008), The role of revenue use in the acceptability of

transport pricing policies, Giao thông vận tải nghiên cứu Phần F 11, 221–231.
Schwartz, S. H. (1977), Normative influences on altruism, Những tiến bộ trong
thực nghiệm tâm lý học xã hội, 10, 221–279.
Shammin, M.R., C.W. Bullard (2009), Impact of cap-and-trade policies for
reducing greenhouse gas emissions on US households, sinh thái Kinh tế 68,
2432-2438.
Steg, L., L. Dreijerink, W. Abrahamse (2006), Why are energy policies
acceptable and effective?, Môi trường và hành vi 38, 92-111.
Stern, P.C. (2000), Toward a Coherent Theory of Environmentally Significant
Behavior, Tạp chí Các vấn đề xã hộ 56 (3), 407-424.
Stern, P.C., T. Dietz, L. Kalof (1993), Value orientations, gender, and
environmental Concern, Môi trường và hành vi 25, 322-348.
Sælen, H.G., S. Kallbekken (2010), A choice experiment on fuel taxation and
earmarking in Norway, CICERO Working paper 2010:02, Oslo, Nauy.
Thalmann, P. (2004), The public acceptance of green taxes: 2 million voters
express their opinion, Sự lựa chọn của cộng đồng 119, 179–217.
Train, K.E. (2003), Discrete choice methods with simulation, Cambridge
University Press, Cambridge. Winslott-Hiselius, L., K. Brundell-Freij, Å.
Vagland, C. Byström (2009), The development of public attitudes towards the
Stockholm congestion trial, Nghiên cứu về Giao thông vận tải Phần A 43(3),
269-282.