nguyên tắc bồi thường trong bảo hiểm hàng hải

NGUYÊN TẮC BỒI THƯỜNG TRONG BẢO HIỂM HÀNG HẢI
Nguyên tắc về bồi thường phát sinh từ thường luật (common law) và được dùng
để định nghĩa một hợp đồng bảo hiểm phải là một hợp đồng về bồi thường với
mục đích đưa người được bảo hiểm sau khi bị tổn thất trở về tình trạng tài chính
tương tự như trước khi bị tổn thất. Nguyên tắc này còn có tác dụng ngăn ngừa
người được bảo hiểm trục lợi trên tổn thất của họ.
Trong lĩnh vực hàng hải, do giá trị của hàng hóa thường xuyên thay đổi từ nước
này sang nước khác, đồng thời giá trị thị trường của các con tàu cũng dao động
với biên độ tương đối lớn, nên hầu hết các đơn bảo hiểm hàng hải đều là đơn
bảo hiểm định giá (valued policy) hoặc đơn bảo hiểm theo giá trị thoả thuận
(agreed value policy) theo đó số tiền bảo hiểm được người bảo hiểm và người
được bảo hiểm thoả thuận như là giá trị thực của tài sản được bảo hiểm. Một khi
giá trị đã được thoả thuận thì không thể thay đổi trừ khi đạt được một thoả thuận
khác hoặc người bảo hiểm có thể chứng minh đó là một sự lừa đảo.
Thuật ngữ “phương pháp bồi thường” (measure of indemnity) thường được sử
dụng trong thực tiễn bảo hiểm hàng hải với ý nghĩa là “phạm vi trách nhiệm của
người bảo hiểm đối với tổn thất”, đó chính là số tiền tối đa mà người bảo hiểm
phải trả cho một khiếu nại theo đơn bảo hiểm. Các Điều 67 đến 71, 75 và 77 của
Luật Bảo hiểm Hàng hải Anh (MIA 1906) đưa ra các quy định về phương pháp
bồi thường trong bảo hiểm hàng hải.
Phụ thuộc vào độ chính xác của số tiền bảo hiểm mà số tiền tối đa có thể đòi
bảo hiểm theo một đơn bảo hiểm không định giá (unvalued policy) là giá trị có
thể bảo hiểm (insurable value) trong khi số tiền bồi thường lớn nhất có thể đòi
theo đơn bảo hiểm định giá chính giá giá trị bảo hiểm(insured value). Hiển nhiên,
khi tổn thất chỉ là một phần của đối tượng bảo hiểm thì chỉ phần bị tổn thất đó
mới được khiếu nại đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm. MIA 1906 không quy định
phương pháp bồi thường cho một quyền lợi cụ thể, mà Điều 75 chỉ quy định rằng
MIA 1906 sẽ vận dụng tối đa các quy định liên quan đến phương pháp bồi
thường để giải quyết. Do vậy, trong các trường hợp như thế thông thường người
ta phải quy định một cách rõ ràng trên đơn bảo hiểm phương pháp bồi thường
một khiếu nại và khi đó cụm từ “Trả xxx USD trong trường hợp” (To pay USD xxx

in the event of) thường được sử dụng, ví dụ như trong bảo hiểm “Rủi ro chệch
hướng do tránh băng” (Ice deviation risk) và “Tổn thất tiền thuê tàu” (Loss of
hire).
Bồi thường đối với Tổn thất toàn bộ
Phương pháp bồi thường đối với tổn thất toàn bộ rất đơn giản và dễ hiểu. Trừ
khi được quy định khác đi trên đơn bảo hiểm hoặc được thoả thuận khác bởi hai
bên, ví dụ như trong trường hợp tổn thất toàn bộ dung hòa (compromised total
loss) theo một đơn bảo hiểm thân tàu, số tiền bồi thường sẽ là số tiền bảo hiểm
(sum insured).
Đối với một bộ phận của đối tượng bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ, ví dụ như trong
trường hợp một kiện hàng bị tổn thất toàn bộ do bị rơi xuống biển trong quá trình
bốc dỡ và vận chuyển hàng hóa (được bảo hiểm theo Bộ điều khoản ICC(A) và
(B) 1.1.82), phương pháp bồi thường chính là số tiền bảo hiểm của bộ phận bị
tổn thất toàn bộ đó. Trong khi MIA 1906 quy định rằng “giá trị bảo hiểm của bộ
phận bị tổn thất” (the insured value of the part lost), chứ không phải là số tiền
bảo hiểm, vì đã giả thiết rằng số tiền bảo hiểm của toàn bộ đối tượng bảo hiểm
bằng với giá trị bảo hiểm của toàn bộ đối tượng bảo hiểm. Như vậy khi số tiền
bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì khi xảy ra tổn thất toàn bộ của một bộ
phận đối tượng bảo hiểm thì tính toán bồi thường sẽ phải dựa trên con số nhỏ
hơn.
Khác với tổn thất toàn bộ, phương pháp bồi thường đối với một tổn thất bộ phận
gặp khó khăn hơn nhiều. Rất nhiều luật lệ và kinh nghiệm đã được xây dựng và
phát triển trong nhiều năm qua nhưng các nguyên tắc căn bản chủ yếu được tập
trung vào MIA 1906.
Bồi thường đối với Tổn thất bộ phận của tàu
MIA 1906 quy định phương pháp bồi thường đối với tổn thất bộ phận trong các
Điều 69 và 77. Các khó khăn chủ yếu xuất phát từ việc tổn thất bộ phận có liên
quan đến giá trị bảo hiểm, do vậy thực tiễn cũng như nguyên tắc đều cố gắng
tìm biện pháp để giải quyết vấn đề này. Trong khi xét cho cùng thì ý định của chủ
tàu khi tham gia bảo hiểm là để bảo vệ cho các chi phí sửa chữa con tàu khi bị

tổn thất và đây cũng chính là mục đích chính yếu của các đơn bảo hiểm thân
tàu.
Do vậy, trong trường hợp tổn thất của tàu trực tiếp gây bởi một hiểm họa được
bảo hiểm thì phương pháp bồi thường sẽ là chi phí sửa chữa hợp lý. Cần phải
lưu ý rằng việc con tàu được bảo hiểm theo đúng giá trị hay không theo đơn bảo
hiểm định giá hay không định giá là không quan trọng, mà điều rất cần thiết chỉ là
người được bảo hiểm phải chứng minh được rằng phí tổn sửa chữa là hợp lý để
người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm đối với số tiền đó. Ngay cả khi MIA 1906
bảo vệ người bảo hiểm bằng cách yêu cầu chi phí sửa chữa phải hợp lý nhưng
trong thực tế sẽ rất khó khăn để xác định thế nào là hợp lý. Do vậy các đơn bảo
hiểm thân tàu thường bao gồm một điều khoản ấn định các điều kiện đối với
người được bảo hiểm trong trường hợp xảy ra tai nạn hoặc sự cố theo đó một
khiếu nại có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm. Trong Bộ điều khoản Thân
tàu 1970, điều khoản này được gọi là điều khoản “đấu thầu” (tender), nhưng
phiên bản 1995 thì lại được gọi là điều khoản “Thông báo khiếu nại và đấu thầu”
(Notice of claims and tenders). Điều khoản 1970 bắt buộc người được bảo hiểm
trước khi tiến hành giám định phải thông báo cho người bảo hiểm và đại lý của
Lloyd’s nếu tàu đang ở nước ngoài vào thời điểm tổn thất, trong khi điều khoản
1995 không quy định về việc phải thông báo cho đại lý Lloyd’s như thế, mà thay
vào đó yêu cầu người được bảo hiểm, chủ tàu hoặc người quản lý tàu phải
thông báo cho người bảo hiểm ngay vào ngày họ biết hoặc phải biết về bất kỳ tai
nạn hoặc sự cố có thể dẫn đến khiếu nại theo đơn bảo hiểm, bất kể tàu đang ở
đâu vào thời điểm xảy ra tai nạn hay sự cố. Thông báo này phải được thực hiện
trước khi tiến hành công tác giám định. Điều 13.1 trong Bộ điều khoản Bảo hiểm
Thân tàu Định hạn (ITC) 1995 ấn định giới hạn thời gian 12 tháng đối với việc
thông báo tai nạn/sự cố. Nếu không tuân thủ quy định này người bảo hiểm sẽ
được giải phóng toàn bộ trách nhiệm bảo hiểm đối với tai nạn hay sự cố đó.
Ngoài ra người bảo hiểm còn giành quyền chỉ định giám định và quyết định cảng
mà tàu sẽ lên ụ để tiến hành sửa chữa. Trong trường hợp này người bảo hiểm
sẽ chịu chi phí đưa tàu tới cảng đó. Người bảo hiểm cũng giành quyền bác bỏ

người sửa chữa và mong muốn người được bảo hiểm tổ chức đấu thầu đối với
hợp đồng sửa chữa. Người bảo hiểm có quyền yêu cầu người được bảo hiểm tổ
chức đấu thầu thêm và trong trường hợp đó người bảo hiểm sẽ phải gánh chịu
tổn thất do mất sử dụng tàu trong thời gian chờ đấu thầu thêm. Khi người được
bảo hiểm không tuân thủ quy định này sẽ phải chịu một khoản chế tài 15% số
tiền khiếu nại.
Cần phải lưu ý rằng phương pháp bồi thường này cho phép áp dụng các
mức chế tài thông thường, trong đó hao mòn thông thường (wear and tear) là
một trong các khoản chế tài được quyền áp dụng để trừ vào khiếu nại về chi phí
thay thế một bộ phận cũ của con tàu bị tổn thất bằng một bộ phận mới. Khoản
chế tài này, trừ trường hợp tổn thất chung, thường được tính bằng 1/3 hoặc 1/6
chi phí thay mới, do vậy đôi khi được gọi là “thirds”. Mặc dù theo MIA 1906 người
bảo hiểm được quyền khấu trừ khoản chế tài vào số tiền khiếu nại, tuy nhiên
trong thực tiễn người bảo hiểm thường bãi miễn quyền này bằng một điều khoản
quy định rằng “thay mới không khấu trừ” (without deduction, new for old).
Như đã nói ở trên, phương pháp bồi thường đối với tổn thất bộ phận của tàu
chính là chi phí sửa chữa không phụ thuộc vào việc con tàu có được bảo hiểm
đúng giá trị hay không mà chỉ phụ thuộc vào một giới hạn là số tiền bảo hiểm đối
với mỗi một tai nạn hoặc sự cố. Thuật ngữ “sự cố” (occurrence) trong ngữ cảnh
này có nghĩa là toàn bộ các chuỗi tai nạn có thể bao gồm một cách hợp lý trong
một sự kiện. Ví dụ, trong trường hợp một con tàu bị mắc cạn gây ra hư hỏng cho
đáy tàu và trong quá trình giãy cạn đã làm cho con tàu bị hư hỏng thêm đối với
chân vịt, bánh lái và kết cấu vỏ tàu. Mặc dù thời điểm con tàu bị mắc cạn và thời
điểm con tàu bị tổn thất thêm sau khi giãy cạn cách nhau mấy ngày, nhưng toàn
bộ tổn thất khi mắc cạn và giãy cạn đều được xem là bao gồm trong một sự cố
và đơn bảo hiểm chỉ áp dụng mức khấu trừ một lần. Mặt khác khi con tàu bị đâm
va trong quá trình lai dắt vào cảng để sửa chữa sau khi mắc cạn thì tai nạn đâm
va này được coi là một sự cố riêng biệt với sự cố mắc cạn xảy ra trước đó và
mức khấu trừ của đơn bảo hiểm sẽ được áp dụng cho khiếu nại của từng sự cố.
Nếu trong suốt thời hạn bảo hiểm có một số các sự cố xảy ra với con tàu được

bảo hiểm và người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm đối với các tổn thất của con
tàu trong các sự cố đó thì họ phải bồi thường toàn bộ các chi phí sửa chữa hợp
lý dù rằng tổng các chi phí đó có thể vượt quá số tiền bảo hiểm của con tàu
trong suốt thời hạn bảo hiểm. Trong bảo hiểm hàng hải, số tiền bảo hiểm trên
đơn bảo hiểm không bị khấu trừ bởi các khoản bồi thường đã trả cho người
được bảo hiểm, do vậy trong bảo hiểm hàng hải người được bảo hiểm không
cần phải đóng thêm phụ phí phục hồi (reinstatement additional premium) số tiền
bảo hiểm như một số các loại hình bảo hiểm khác.
Tuy nhiên, cần nhấn mạnh rằng người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm đối với tổn
thất mà người được bảo hiểm thực sự phải gánh chịu, do vậy nếu không tiến
hành sửa chữa thì sẽ không có “chi phí sửa chữa” và người bảo hiểm không thể
chịu trách nhiệm đối với việc sửa chữa không có đó. Nếu con tàu bị tổn thất toàn
bộ sau khi bị một tổn thất khác trước đó nhưng chưa được sửa chữa, thì trách
nhiệm của người bảo hiểm chỉ là tổn thất toàn bộ mà thôi, và khiếu nại đối với
tổn thất chưa được sửa chữa đã được coi là thanh toán trong tổn thất toàn bộ rồi
(Điều 77 (2) của MIA 1906).
Một con tàu chưa được sửa chữa sẽ có giá trị thấp hơn chính con tàu đó trong
tình trạng nguyên lành và nếu con tàu không bị tổn thất toàn bộ thì con tàu sẽ bị
giảm giá trị vào thời điểm hết hạn bảo hiểm. Như vậy nếu người được bảo hiểm
muốn bảo hiểm lại con tàu thì giá trị bảo hiểm của con tàu sẽ thấp hơn, có nghĩa
là dù người được bảo hiểm không phải gánh chịu chi phí sửa chữa nhưng họ lại
phải gánh chịu tổn thất do giảm giá trị của con tàu. Chính vì thế Điều 69(3) của
MIA 1906 đã quy định rằng khi một con tàu không được sửa chữa và không
được bán trong tình trạng bị tổn thất thì người được bảo hiểm có quyền đòi bồi
thường một số tiền hợp lý cho việc giảm giá trị của con tàu, nhưng không vượt
quá chi phí sửa chữa hợp lý đối với tổn thất đó. Trong vụ Pitman kiện Universal
Marine Ins. Co. Ltd. (1822) tòa đã phán quyết số tiền trả cho việc giảm giá trị của
một con tàu được bán trong tình trạng chưa sửa chữa sẽ không vượt quá tổn
thất do giảm giá trị khi bán tàu. Nếu con tàu không được đem bán thì tổn thất do
giảm giá trị sẽ được giải quyết bằng thỏa thuận giữa người bảo hiểm và người

được bảo hiểm.
Nếu con tàu chỉ được sửa chữa một phần tổn thất thì phương pháp bồi thường
cũng tuân theo nguyên tắc tương tự được áp dụng đối với việc giảm giá trị của
con tàu bị tổn thất nhưng chưa sửa chữa. Vì người bảo hiểm không chịu trách
nhiệm đối với các tổn thất chưa sửa chữa nếu con tàu sau đó bị tổn thất toàn bộ
trong thời hạn bảo hiểm nên họ cũng không phải chịu trách nhiệm đối với việc
giảm giá trị tàu do tổn thất chưa được sửa chữa và con tàu sau đó lại bị tổn thất
toàn bộ, bất kể tổn thất có gây bởi các hiểm họa được bảo hiểm hay không.
Bồi thường đối với Tổn thất bộ phận của hàng hóa
Khi không có thoả thuận khác của người được bảo hiểm thì phương pháp bồi
thường đối với tổn thất bộ phận của hàng hóa phải được tính toán theo quy định
của Điều 71 của MIA 1906. Có rất nhiều hệ thống được sử dụng trong công tác
bồi thường hàng hóa theo từng loại hàng được bảo hiểm theo các điều kiện bảo
hiểm cụ thể, tuy nhiên trong khuôn khổ của bài viết này phương pháp bồi thường
được xem xét trong phạm vi các quy định của MIA 1906, theo đó giả thiết rằng
hàng hóa đã được bán và bị tổn thất tại cảng đến. Trong thực tế không phải lúc
nào cũng có thể xác định được tỷ lệ giảm giá trị của hàng hóa bị tổn thất và
người bảo hiểm thường phải phụ thuộc vào kỹ năng của các giám định viên
hàng hóa để xác định mức độ tổn thất.
Chúng ta đã biết rằng nếu hàng hóa bị tổn thất toàn bộ thì giá trị bảo hiểm sẽ
được người bảo hiểm bồi thường, do vậy theo logic thì khi một phần của hàng
hóa bị tổn thất toàn bộ, người bảo hiểm sẽ phải bồi thường giá trị bảo hiểm của
phần hàng bị tổn thất đó. Như vậy nếu một kiện hàng bị tổn thất toàn bộ bởi một
hiểm họa được bảo hiểm trong quá trình xếp dỡ và vận chuyển thì người bảo
hiểm có trách nhiệm bồi thường đến giá trị bảo hiểm của kiện hàng đó. Bộ điều
khoản ICC(B) 1982 nhấn mạnh rằng kiện hàng đó phải bị mất do “rơi” (drop)
hoặc “cuốn xuống biển” (overboard) để làm rõ ý định của người bảo hiểm. Điều
kiện tương tự không được quy định trong ICC(C) 1982. Để xác định giá trị của
một phần lô hàng, ví dụ như một kiện hàng, MIA 1906 quy định rằng giá trị có thể
bảo hiểm của kiện hàng phải được so sánh với giá trị có thể bảo hiểm của toàn

bộ lô hàng được bảo hiểm để xác định tỷ lệ làm cơ sở tính toán khiếu nại. Trong
ví dụ dưới đây cần nhớ rằng quyền lợi của người bảo hiểm đối với giá trị thực,
trong chừng mực nào đó, chỉ nhằm mục đích xác định tỷ lệ giảm giá trị, còn
khiếu nại chủ yếu dựa vào giá trị được bảo hiểm đã được chấp nhận như giá trị
của lô hàng để bảo hiểm.
Ví dụ:
10 kiện hàng được bảo hiểm theo điều kiện ICC(B) 1982 với giá trị bảo hiểm là
1.000 $, giá trị thực là 900 $, trong quá trình dỡ hàng, 1 kiện bị tổn thất toàn bộ.
Giá trị dự kiến của kiện hàng sau khi tới tại cảng đích an toàn là 90$.
Như vậy tỷ lệ giảm giá trị là 90/900 = 10%
Khiếu nại 10% của 1.000$ = 100$ (giá trị bảo hiểm của một kiện hàng).
Nguyên tắc tương tự cũng được áp dụng khi hàng hóa khi tới cảng đích trong
tình trạng bị tổn thất. Việc đầu tiên của khiếu nại là phải xác định tỷ lệ giảm giá trị
và nếu hàng hóa được bán thì tỷ lệ này dễ dàng được xác định bằng cách so
sánh giữa giá trị dự kiến của hàng nguyên lành và giá trị của hàng bị tổn thất tại
cảng đích. Nếu hàng hóa không được đem bán thì giám định viên phải xác định
tỷ lệ giảm giá trị bằng cách ước tính giá trị tổn thất căn cứ vào giá trị thị trường.
Vấn đề rất căn bản là tỷ lệ giảm giá trị phải cố định dù thị trường có ổn định hay
thay đổi. Do vậy, giá trị thuần sẽ không được sử dụng để tính toán bồi thường,
trừ khi đơn bảo hiểm quy định đặc biệt về việc đó. Giá trị “thuần” (net value) là
giá trị gộp trừ đi các phí tổn ở cảng đích. Giá trị “gộp” (gross value) là toàn bộ giá
bán của hàng hóa tại cảng đích nó có thể bao gồm toàn bộ chi phí để đưa hàng
đến cảng đích mà người bán đã phải gánh chịu. Nếu hàng hóa không được đem
bán thì giá trị gộp chính là giá của bản thân hàng hóa cộng với cước phí, chi phí
đưa hàng lên cảng và thuế nhập khẩu trả trước.
Lý do sử dụng giá trị gộp là do các chi phí tại cảng đích có xu hướng ổn định bất
kể hàng hóa đến cảng trong tình trạng nguyên lành hay bị tổn thất. Cước phí
thường được trả đủ cho cả hàng tốt lẫn hàng bị tổn thất. Chi phí đưa hàng tốt
hay hàng bị tổn thất lên bờ chỉ khác biệt lớn đối với các loại hàng thuộc loại
“bẩn” khi bị tổn thất và có xu hướng tăng lên. Thuế nhập khẩu thường dựa vào

khối lượng hàng đến bất kể có bị tổn thất hay không, chỉ trong một số trường
hợp thuế sẽ chỉ áp dụng đối với khối lượng hàng hóa trong trạng thái nguyên
lành, khi đó sẽ có sự khác biệt đáng kể.
Khi hàng hóa được bán một cách thông thường trong kho ngoại quan và hàng
hóa này bị tổn thất, khi đó giá trị trong kho (bonded value) sẽ thay thế giá trị gộp
để tính toán bồi thường theo đơn bảo hiểm. Khi một số loại hàng hóa đặc biệt
như rượu, thuốc lá người nhập khẩu phải trả thuế nhập khẩu rất cao, do vậy họ
chỉ phải mua các hàng hóa đó với giá trước thuế nhập khẩu. Hàng hóa được lưu
trong kho ngoại quan dưới sự kiểm soát của cơ quan hải quan và việc đóng thuế
nhập khẩu được tạm dừng và giá trị hàng hóa không bao gồm thuế nhập khẩu
được gọi là giá trị trong kho.
Có hai điểm quan trọng cần ghi nhớ trong việc xem xét một khiếu nại về tổn thất
bộ phận của hàng hóa. Điểm thứ nhất liên quan đến công tác giám định (nếu
có), đây chính là trách nhiệm của người nhận hafngvaf chi phí giám định do
người được bảo hiểm gánh chịu trước. Nếu khiếu nại thuộc trách nhiệm của đơn
bảo hiểm thì được bảo hiểm có thể đưa phí giám định vào khiếu nại đòi bồi
thường của họ nhưng nếu khiếu nại không thuộc trách nhiệm bảo hiểm thì họ
không thể đòi người bảo hiểm trả phí giám định. Có một trường hợp ngoại lệ là
khi nhận được thông báo tai nạn, người bảo hiểm trực tiếp chỉ định giám định và
trong trường hợp đó phí giám định sẽ được trả bởi người bảo hiểm bất kể khiếu
nại có thuộc trách nhiệm bảo hiểm hay không.
Tổn thất bộ phận của cước phí
Điều 70 của MIA 1906 quy định về phương pháp bồi thường đối với tổn thất bộ
phận của cước phí vận tải. Cước phí là tiền thù lao trả cho người vận tải đối với
việc thuê tàu hay một phần dung tích tàu của họ để chuyên chở hàng hóa của
người gửi hàng. Theo lý thuyết, cước phí được trả khi hàng hóa được giao an
toàn tại cảng đích, tuy nhiên phần lớn cước phí được chủ tàu yêu cầu trả trước
và được thoả thuận trong hợp đồng vận chuyển là cước phí này sẽ không được
hoàn lại ngay cả trong trường hợp không giao hàng (non-delivery) toàn bộ hay
một phần chuyến hàng. Trong trường hợp đó cước phí được gộp vào giá trị của

hàng hóa và một khiếu nại về tổn thất bộ phận của hàng hóa sẽ tự động bao
gồm một phần cước phí đã trả cho việc vận chuyển hàng hóa. Khi cước phí
không được trả trước hoặc có thể phải hoàn trả thì chủ tàu phải gánh chịu rủi ro
đối với khoản cước phí này, do vậy chủ tàu phải thu xếp bảo hiểm cho riêng họ.
Đơn bảo hiểm có thể có quy định đặc biệt về việc bồi thường đối với khiếu nại
tổn thất bộ phận, ví dụ áp dụng mức khấu trừ 3% theo bộ điều khoản bảo hiểm
cước phí (Institute Freight Clauses), tuy nhiên Điều 70 của MIA 1906 quy định
rằng tỷ lệ tổn thất sẽ được xác định bằng cách so sánh cước phí thực sự bị tổn
thất với toàn bộ cước phí chịu rủi ro. Cách bồi thường đơn giản là lấy tổng cước
phí chịu rủi ro gộp (gross freight at risk) trừ đi cước phí đã trả và so sánh phần
chênh lệch này với tổng cước phí chịu rủi ro gộp. Tỷ lệ tổn thất này sau đó được
nhân với số tiền bảo hiểm theo đơn bảo hiểm. MIA 1906 quy định chung cho cả
đơn bảo hiểm định giá và không định giá, tuy nhiên trong thực tiễn các đơn bảo
hiểm định giá không được áp dụng đối với việc bảo hiểm cước phí.
Bồi thường tổn thất cứu vớt
Không có cơ sở đối với loại tính toán bồi thường hàng hóa liên quan trong một
vụ cứu hộ, nhưng chúng ta có thể gặp trường hợp này trong thực tế khi hàng
hóa được dỡ xuống một cảng trung gian và hợp đồng vận chuyển bị kết thúc.
Trong các tình huống như thế, bảo hiểm theo Bộ điều khoản ICC 1982 cũng sẽ
kết thúc theo cùng thời điểm kết thúc hợp đồng vận chuyển, trừ khi người được
bảo hiểm thông báo ngay cho người bảo hiểm về tình huống này và yêu cầu tiếp
tục bảo hiểm. Khi việc tiếp tục bảo hiểm được chấp nhận, người được bảo hiểm
có 60 ngày để xử lý hàng hóa. Trong nhiều trường hợp người được bảo hiểm sẽ
thu xếp để hàng hóa tiếp tục được vận chuyển về cảng đích dự kiến. Tuy nhiên,
trong một số trường hợp việc bán hàng hóa ngay tại chỗ sẽ thuận lợi và kinh tế
hơn. Khi hàng hóa được bán tại cảng trung gian theo sự chấp thuận của người
bảo hiểm thì họ có thể đồng ý bồi thường tổn thất cứu vớt như một giải pháp
dung hòa đối với phương pháp “giảm giá trị”. Theo phương pháp này người
được bảo hiểm sẽ có lợi hơn nhưng đây không phải là phương pháp bồi thường
được quy định trong MIA 1906 và người bảo hiểm không bị bắt buộc phải sử

dụng phương pháp bồi thường này.
Nguyễn Văn Minh (Giám Đốc Ban QLNV)
Tổng Công ty Cổ phần Bảo Minh