Bài tiểu luận môn quy hoạch và tổ chức giao thông đô thị

TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI – CƠ SỞ II
HỆ CAO HỌC K21 – ĐỢT 2
  





BÀI TIỂU LUẬN
MÔN QUY HOẠCH VÀ TỔ CHỨC
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ



GIÁO VIÊN HƢỚNG DẪN :
PGS.TS NGUYỄN HUY THẬP
LỚP CAO HỌC :
KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ K21 – ĐỢT 2
HỌC VIÊN THỰC HIỆN :
ĐOÀN THỊ NGỌC THẠCH

TP. HỒ CHÍ MINH, THÁNG 6/2014
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
1 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

MỞ ĐẦU
Tầm quan trọng của giao thông đô thị:
Nhìn vào lịch sử, giao thông gần như là nhân tố quyết định đối với sự
hình thành và phát triển đô thị. Khi các phương tiện giao thông đường bộ còn
chưa phát triển, giao thông đường thủy đã đóng vai trò quan trọng trong sự
hình thành và phát triên đô thị. Các thành phố cổ xưa đều nằm ở những vị trí
giao thông đường thủy thuận lợi.
Ngày nay, khoa học kỹ thuật phát triển, nền công nghiệp phát triển, các
phương tiện giao thông vận tải, nhất là vận tải đường bộ cũng được phát triển
nhanh chóng cả về số lượng lẫn chất lượng. Sự hình thành và phát triển của
giao thông đô thị không tách rời với sự phát triển giao thông đường bộ.
Mạng lưới giao thông đô thị có tác dụng nối liền tất cả các khu vực có
chức năng khác nhau của đô thị thành một khối thống nhất. Thực tế đã chứng
minh rằng, không có hệ thống giao thông đô thị tốt, khó có thể thúc đẩy phát
triên nhanh nền kinh tế, văn hóa, xã hội.
Hệ thống đường đô thị có nhiệm vụ đảm bảo các điều kiện cho chất
lượng cuộc sống của người dân đô thị như chiếu sang, thông gió, cảnh quan, vệ
sinh… Đường đô thị còn là nơi bố trí các hệ thống hạ tầng thiết yếu khác như
cấp nước, thoát nước, cấp điện, thông tin liên lạc.
Như vậy giao thông đô thị đóng vai trò như là hệ thống huyết mạch trong
việc quy hoạch và phát triển đô thị.
Giao thông đô thị là điều kiện tiên quyết để phát triển đô thị. Nó là thước
đo trình độ phát triển của mỗi quốc gia, của mỗi xã hội.
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch

2 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

Giao thông đô thị nắm giữ chức năng giao thông: liên hệ, vận chuyển, đi
lại, troa đổi thông tin giữa các khu vực, vùng, miền, các đô thị với nhau. Đồng
thời, giao thông đo thị là ranh giới phân chia của các khu vực chức năng: khu
công nghiệp, khu dân cư, khu hành chính…
Hệ thống giao thông đô thị ngoài nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa, hành
khách trong đô thị, nó còn là một hành lang thông gió, tạo ra các dải cây xanh
góp phần cải tạo vi khí hậu, hỗ trợ đắc lực cho các công trình kỹ thuật : công
trình thoát nước, ga, nhiệt đồng thời góp phần tổ chức không gian kiến trúc
hai bên đường. Có thể nói giao thông đô thị đã đóng góp lớn vào vẻ đẹp của đô
thị và cũng là động lực mạnh, thúc đẩy nền kinh tế đô thị phát triển.
Chức năng của mạng lƣới đƣờng đô thị và công trình đƣờng đô thị.
Chức năng của mạng lưới đường đô thị:
▣ Chức năng giao thông: đây là chức năng chủ yếu của đường phố. Trong các
đô thị hiện đại, đường phố là một công trình giao thông rất phức tạp, có nhiệm
vụ thỏa mãn tối đa các nhu cầu giao thông, cụ thể là:
- Đảm bảo liên hệ giao thông thuận tiện, nhanh chóng,với ddaonj đường
ngắn nhất và an toàn cao.
- Đảm bảo tổ chức các tuyên giao thông công cộng một các hợp lí.
- Liên hệ tốt giữa các khu vực ở đô thị như khu dân dụng với khu công
nghiệp, các khu nhà ở với khu trung tâm đô thị, nà ga, công viên,…
- Có khả năng phân bố lại các nguồn giao thông tại các đường phố trong
trường hợp một số đoạn đường có sự cố hoặc đang sữa chữa.
- Liên hệ mật thiết và thuận tiện với các đường ô tô và các khu vực bên
ngoài đô thị.
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
3 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

- Thỏa mãn những điều kiện phát triển giao thông của đô thị trong

tương lai.
▣ Chức năng kỹ thuật: Trong các đô thị hiện đại, đường phố là một công
trình kỹ thuật hiện đại phức tạp, gồm các công trình ngầm và các công trình
trên mặt đất.
Các công trình ngầm gồm có các đường ống và đường dây (ống cấp
nước, thoát nước bẩn, thoát nước mưa, ống cấp hơi đốt, dây điện thoại, điện
tín,…) được đặt dưới vỉa hè, thảm cỏ và lòng đường xe chạy của đường phố.
Tập hợp các công trình ngầm kể trên gọi là mạng lưới ngầm đô thị. Trên mặt
đất có áo đường, cầu vượt, cây, dây điện thắp sáng và dây điện tín, các biển
báo giao thông, các hình thức kiến trúc nhỏ.
Khi thiết kế đường phố phải giải quyết một loạt các vấn đề hoàn thiện kỹ
thuật là:
- Tổ chưc giao thông và đi bộ tại các đường phố và mối giao thông.
- Bố trí các công trình ngầm.
- Giải quyết san nền đường phố và các khu đất lân cận (gọi là quy hoạch
mặt đứng hoặc quy hoạch sàn nền).
- Giải quyết việc chiếu sáng đường phố.
- Bố trí cây xanh đường phố.
- Tổ chức thoát nước mùa mưa cho đường phố và các khu đất lân cận.
▣ Về mặt mỹ quan: Đường phố là một bộ phận của tổng thể kiến trúc toàn
đô thị, là một trong những yếu tố để tổ chức không gian đô thị. Đường phố
tạo ra khoảng không gian cần thiết để thu nhạn các công trình kiến trúc theo
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
4 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

ba chiều. Yêu cầu mỹ quan đòi hỏi phải có sự cân đối giữa chiều rộng
đường phố và chiều cao của tòa nhà ở hai bên đường, đòi hỏi phải bố cục
hợp lý các bộ phận của đường phố, sự hòa hợp về hình thái, màu sắc cây
trồng và các công trình khác với nhà cửa xung quanh
Quy hoạch đường phố là một lĩnh vực chuyên môn có nhiệm vụ thiết kế

và tổ chức đườgn phố và các bộ phận của chúng theo các nguyên tắc và
phương pháp nhất định nhằm đảm bảo một cách toàn diện vai trò của đường
phố trong đô thị. Để giải quyết tốt mọi chức năng của đường phố, người thiết
kế và xây dựng nó cần hiểu biết cụ thể các vấn đề quy hoạch và các công
trình của đường phố đồng thời phải nắm vững những vấn đề chung của công
tác xây dựng đô thị.
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
5 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

CHƢƠNG I: CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
1.1 Khái niệm về giao thông đô thị
Giao thông đô thị là tập hợp các công trình, các phương tiện, các con
đường đảm bảo sự liên hệ thuận lợi giữa các khu vực trong thành phố với nhau
và giữa thành phố với các khu vực bên ngoài.
Hệ thống giao thông đô thị quyết định hình thái tổ chức không gian đô thị,
hướng phát triển đô thị, cơ cấu sử dụng đất và mối quan hệ giữa các khu vực
chức năng đô thị.
1.2 Phân loại các phƣơng tiên giao thông
1.2.1 Theo vị trí của đƣờng xa chạy đối với đƣờng phố
a. Giao thông đối ngoại
Giao thông đối ngoại bao gồm các mối liên hệ giữa đô thị với bên ngoài
như: liên hệ với các đô thị khác, với các khu công nghiệp tập trung, khu nghỉ
ngơi giải trí. Thành phần gồm có: đường ôtô, đường sắt, đường thủy và đường
hàng không.
- Đƣờng ôtô: Xuất hiện và phát triển nhanh ở cuối thế kỷ XIX đến thế kỷ
XX. Đường ôtô ra đời là một sự kiện lớn trong quá trình phát triển đô thị, nó
tạo điều kiện hình thành và phát triển các đô thị lớn và rất lớn. Chiều rộng đô
thị đã mở rộng ra tới 20-30 km, các khu sản xuất đã rời xa nội thành và hình
thành các khu công nghiệp lớn. Đường ôtô có khả năng tiếp cận giao thông cho
đô thị ở mọi địa hình khác nhau rất thuận tiện.

- Đƣờng sắt: Là loại hình giao thông cơ giới xuất hiện sớm nhất do phát
minh động cơ hơi nước của thế kỷ XVIII. Sức vận tải của đường sắt rất lớn, lại
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
6 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

không bị ảnh hưởng bởi thời tiết và khí hậu. Hiện nay tốc độ của đường sắt đã
đạt tới tốc độ lý tưởng 200 – 300 km/h.
- Đƣờng thủy: Là một hệ thống giao thông truyền thống được hình thành
và phát triển mạnh ngay từ khi hình thành đô thị, nó cũng không ngừng phát
triển như các hệ thống giao thông khác. Giao thông đường thủy có ưu điểm lớn
nhất là khối lượng vận chuyển lớn, giá thành rẻ, ít gây ô nhiễm môi trường. Hệ
thống bến cảng là điều kiện đặc biệt cực mạnh, tạo điều kiện thúc đẩy kinh tế
đô thị phát triển nhanh.
- Đƣờng hàng không: Là hệ thống giao thông hiện đại, có tính chiến lược
quốc gia và quốc tế. Phương tiện giao thông nhanh này giúp mối quan hệ quốc
tế xích lại gần nhau hơn. Giá thành vận chuyển cao hơn các loại giao thông
khác, giá trị đầu tư xây dựng cũng cao hơn.
b. Giao thông đối nội
Giao thông đối nội là giao thông bên trong đô thị, nó có mối quan hệ
chặt chẽ với hệ thông giao thông đối ngoại qua các nhà ga, bến cảng, bến xe,
các đầu mối giao thông ở các đường vào đô thị. Theo điều kiện địa hình, kinh
tế, cấu trúc đô thị mà từng loại hình giao thông đô thị có thể phát triển không
đều nhau. Trong đô thị cũng có đầy đủ các loại giao thông như là: giao thông
đường thuỷ, giao thông đường sắt: tàu điện ngầm, mặt đất, trên cao nhưng đa
phần là phát triển mạnh về giao thông đường phố.
1.2.2 Theo chức năng sử dụng
- Phương tiện giao thông hành khách:
+ Phương tiện giao thông cá nhân: xe máy, xe đạp, ô tô con, mô tô, xích
lô…
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch

7 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

+ Phương tiện giao thông công cộng: xe buýt, xe điện, tàu điện ngầm, tàu
hỏa
- Phương tiện giao thông hàng hóa: ô tô tải, tàu điện chở hàng, xe thô
sơ…
- Phương tiện giao thông đặc biệt: ô tô vệ sinh, ô tô cứu hỏa, xe quét
đường, xe tưới nước…
1.2.3 Theo đặc điểm xây dựng đƣờng xe chạy
- Giao thông đường ray.
- Giao thông không đường ray
1.2.4 Phân loại theo động cơ sử dụng
- Động cơ chạy điện
- Động cơ đốt trong…
1.3 Đặc điểm phát triển chung của hệ thống giao thông đô thị
Khi nghiên cứu đô thị, người ta thường chia quá trình phát triển giao thông
đô thị thành các giai đoạn sau:
1.3.1 Giai đoạn khởi đầu (giữa thế kỷ XIX về trước)
Giai đoạn này, giao thông phát triển chậm, kéo dài. Hệ thống đường sá
đơn giản, phương tiện thô sơ chủ yếu dựa vào sức súc vật kéo và sức gió. Cuối
thời kỳ này đã xây dựng được đường sắt nhưng vẫn dùng sức ngựa để kéo.
1.3.2 Giai đoạn hai (Từ thế kỷ XIX đến cuối thế kỷ XIX)
Giai đoạn này giao thông đô thị đã áp dụng được thành tựu của động cơ
hơi nước. Hệ thống giao thông đường sắt có động cơ ra đời. Thành quả này đã
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
8 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

góp phần thúc đẩy đô thị phát triển nhanh, nhiều đô thị quy mô đang chưa tới
1000 dân đã tăng vọt lên tới 2 triệu và hơn 2 triệu. Chiều rộng đô thị đang từ 2
- 3 km đã phát triển lên tới 10 -12 km, giai đoạn này quá trình đô thị hoá cũng

đã bùng nổ khắp nơi ở các nước Âu - Mỹ.
1.3.3 Giai đoạn ba (Từ cuối thế kỷ XIX đến thế kỷ XX)
Giai đoạn này hệ thống giao thông đường sắt áp dụng năng lượng điện
và hệ thống tàu điện bánh sắt ra đời thay cho động cơ hơi nước. Phương tiện
này tiết kiệm nhiên liệu, đảm bảo vệ sinh môi trường, giá đi lại rẻ. Vào cuối
giai đoạn này, phương tiện ôtô đã bắt đầu xuất hiện.
1.3.4 Giai đoạn bốn (Từ đầu thế kỷ XX đến nay)
Giai đoạn này hệ thống giao thông đường ôtô bắt đầu phát triển nhanh,
do tính cơ động và nhanh nhẹn nên giao thông xe hơi đã chiếm vai trò chính
trong đô thị. Nó lần lượt và thay thế hầu hết tàu điện bánh sắt, giai đoạn này tàu
điện ngầm chạy điện ra đời, loại hình này xuất hiện ở Anh quốc vào năm 1903,
sau đó ở Pháp, Đức, Mỹ, Nhật. Quy mô các đô thị ngày càng lớn, nên khối
lượng giao thông cũng tăng theo, để giảm bớt khối lượng giao thông mặt đất,
người ta đã tìm ra phương tiện giao thông trên cao : đường xe hơi nhiều tầng,
tàu cao tốc trên cao, cáp treo cho các địa hình phức tạp, giao thông hàng không
bằng máy bay lên thẳng cho các đô thị lớn.
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
9 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

CHƢƠNG II: TRÌNH TỰ VÀ NỘI DUNG KHẢO SÁT THU THẬP
SỐ LIỆU THIẾT KẾ QUY HOẠCH MẠNG LƢỚI ĐƢỜNG GIAO
THÔNG ĐÔ THỊ
2.1 Những yêu cầu cơ bản trong quy hoạch mạng lƣới đƣờng đô thị
- Phát triển giao thông đô thị phải đi trước một bước so với các ngành
khác.
- Xây dựng và phát triển giao thông đô thị phải đảm bảo tính hệ thống,
đồng bộ và liên hoàn. Mạng lưới đường đô thị phải phù hợp với quy hoạch xây
dựng đã được phê duyệt. Khi nghiên cứu quy hoạch thiết kế hệ thống giao
thông đô thị phải đặt trong tổng thể không gian đô thị bao gồm khu trung tâm
(nội thành, nội thị) và vùng phụ cận (ngoại thành, ngoại thị, các đô thị vệ

tinh,…).
- Xây dựng và phát triển giao thông đô thị phải đảm bảo sự quản lý tập
trung và thống nhất của nhà nước.
- Xây dựng và phát triển giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính kế
thừa và từng bước tiến lên hiện đại hóa. Khi thiết kế đường phố trong đô thị
phải xét đến đầu tư phân kỳ trên cơ sở phương án tương lai. Có thể phân kỳ nền
đường, mặt đường, thoát nước, nút giao và các công trình giao thông khác trên
nguyên tắc không giảm thấp cấp kỹ thuật, tận dụng tối đa những công trình đã
làm ở giai đoạn trước, thuận lợi quản lý chỉ giới xây dựng, chỉ giới đường đỏ.
- Xây dựng và phát triển giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính khả
thi và hiệu quả kinh tế xã hội cao.
2.2 Nội dung quy hoạch mạng lƣới đƣờng đô thị.
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
10 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

Quy hoạch giao thông vận tải đô thị là một trong những vấn đề cơ bản
nhất trong quy hoạch xây dựng thành phố với mục tiêu đảm bảo sự đi lại của
người dân được nhanh chóng, tiện lợi và an toàn.
▣ Các nội dung chính trong quy hoạch giao thông vận tải bao gồm:
- Quy hoạch mạng lưới đường ô tô, đường xe đạp, đường đi bộ và các
hành lang chuyên dụng khác (nếu có).
- Chọn phương tiện giao thông, quy hoạch vận tải hành khách và hàng
hóa.
- Bố trí bãi đỗ xe, nơi đỗ xe, garage, cây xăng.
Trong quy hoạch giao thông vận tải, tùy thuộc vào kế hoạch phát triển
mà chia ra thành các mức (5 mức):
+ Mức 1: quy hoạch tổng thể giao thông vận tải cho kế hoạch 30 – 40
năm.
+ Mức 2: quy hoạch và đăng ký với thành phố những vung đất dành cho
đường cho kế hoạch 15 – 20 năm.

+ Mức 3: quy hoạch giao thông vận tải cho kế hoạch 5 – 10 năm.
+ Mức 4: sơ thảo các dự án về giao thông vận tải.
+ Mức 5: xây dựng các dự án thực hiện.
Nghiên cứu mức 1 là quan trọng nhất, để thực hiện được mức 1 cần sự
thống nhất giữa các cơ quan sau:
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
11 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

- Các cơ quan có chức năng thiết kế quy hoạch đô thị (viện, văn phòng
kiến trúc sư trưởng) để xác định mục tiêu, phương hướng và kế hoạch phát
triển đô thị trong tương lai.
- Sở giao thông vận tải để xác định các vấn đề về giao thông.
- Các cơ quan và chuyên gia về kinh tế giúp các nhà quy hoạch lựa chọn
các phương tiện vận tải phù hợp và đánh giá tốc độ tăng trưởng phương tiện
giao thông vận tải.
- Các cơ quan và chuyên gia về tuyến và môi trường để vạch ra các tuyến
đường sao cho ít ảnh hưởng đến môi trường nhất.
Việc nghiên cứu mức 1 chia ra thành các giai đoạn sau:
- Giai đoạn 1: dự toán các yêu cầu về GTVT trong kế hoạch dài hạn và
kế hoạch giữa kỳ cho tất cả các phương tiện GTVT.
- Giai đoạn 2: nghiên cứu tập tính sử dụng các loại phương tiện GTVT
(vận tải công cộng, xe con, xe máy, xe đạp, đi bộ) và tỷ lệ (%) các loại phương
tiện.
- Giai đoạn 3: xem xét các giải pháp quy hoạch như bố trí bãi đỗ xe, các
tuyến đường ở khu trung tâm, quy hoạch các tuyến đường bao.
Cần chú ý tới sự liên quan với giao thông và vận tải quốc gia và sự liên
hệ với GTVT đường sắt, đường hàng không và đường thủy.
2.3 Các bƣớc trong thiết kế quy hoạch mạng lƣới đƣờng đô thị.
2.3.1 Phân tích vùng thiết kế
a. Điều kiện tự nhiên:

- Địa hình: độ dốc mặt đất quy định, vị trí song suối, ao hồ,…
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
12 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

- Khí hậu, thủy văn: nhiệt độ, lượng mưa, hướng gió, vùng bị ngập lụt,
nước ngầm, nước mặt (xác định tần suất xuất hiện hướng gió, vẽ biểu đồ hoa
gió).
- Địa kỹ thuật: cấu tạo địa chất vùng thiết kế, vùng đất yếu, sụt lở.
- Vật liệu xây dựng: loại vật liệu có thể khai thác, vị trí, trữ lượng mỏ vật
liệu.
- Giá trị trồng trọt: cây nông nghiệp, cây công nghiệp, rừng,…
- Những gò bó khi thiết kế thi công.
b. Dân số:
- Tỷ lệ phát triển dân số, quy mô dân số trong tương lai.
- Phân bố dân số theo độ tuổi và nhu cầu đi lại của mỗi nhóm đối tượng.
- Quy mô hộ gia đình.
c. Lao động và việc làm:
- Nhu cầu đi lại và khả năng hấp dẫn thu hút người lao động ở các khu
phố.
- Lao động và việc làm được chia theo 3 khu vực:
+ Khu vực I: thuộc các ngành khai thác trực tiếp tài nguyên thiên nhiên
không qua khâu chế biến: trồng trọt, đánh cá, …
+ Khu vực II: các ngành công nghiệp và công nghiệp khai thác.
+ Khu vực III: các ngành thương nghiệp, dịch vụ, vận tải, hành chính,
giáo dục, y tế.
● Trồng trọt:
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
13 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

- Loại cây trồng;

- Loại hình sở hữu (nhà nước, tập thể, tư nhân), quy mô diện tích;
● Công nghiệp:
- Phân loại các xí nghiệp, nhà máy trong và vùng phụ cận đô thị.
- Vị trí của các cơ sở công nghiệp, tình hình phát triển những năm gần
đây và kế hoạch phát triển tương lai.
● Thương nghiệp, dịch vụ, hành chính sự nghiệp khác.
- Các ngành này chiếm tỷ lệ lớn người lao động, ở Pháp:
+ Đối với các vùng công nghiệp hay nông nghiệp: 40%
+ Đối với các đô thị lớn: 70%
- Phân loại lao động theo nhóm có tính chất tương tự:
+ Hành chính sự nghiệp: chiếm một tỉ lệ lớn, quy luật đi lại ổn định
+ Thương cảng, sân bay, trường học, bệnh viện: vị trí ổn định
+ Dịch vụ buôn bán lớn và trung bình: quy mô, sự phân bố trong thành
phố thường tập trung ở một số điểm.
d. Tình hình xây dựng: Quy hoạch xây dựng và kiến trúc chung của thành
phố.
e. Hiện trạng giao thông: Xem xét phân tích mạng lưới đường giao thông
hiện có.
2.3.2 Phân tích nhu cầu đi lại của hành khách trên mạng lƣới đƣờng đô
thị
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
14 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

a. Thành phân lưu lượng giao thông:
- Giao thông quá cảnh.
- Giao thông cục bộ (trong phạm vi thành phố).
- Giao thông nội thành, nội bộ khu phố.
b. Xác định lưu lượng giao thông thiết kế:
● Đối với xe quá cảnh:
Lưu lượng thiết kế năm tương lai tính theo công thức:

- quy luật hàm mũ N
t
= N
0
.(1 + a)
t-1

- hoặc quy luật tuyến tính: N
t
= N
0
.(1 + A.t)
Trong đó:
N
t
– lưu lượng xe năm tương lai t (xe/ngđ)
N
o
– lưu lượng xe năm gốc (xe/ngđ)
A – hệ số công bội, xác định theo kinh nghiệm và có liên quan mật thiết
với tốc độ tăng trưởng GDP của nền kinh tế.
●Đối với giao thông cục bộ: Xác định tương tự như đối với giao thông quá
cảnh
● Đối với giao thông nội thành, nội bộ khu phố:
Lưu lượng xe tính toán trên các tuyến đường được xác định dựa trên số
lần đi lại của người dân và có thể xác định theo công thức kinh nghiệm sau:
T
ij
= T’
ij

+ T”
ij

Trong đó:
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
15 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

T
ij
– tổng số lần đi lại từ khu “ i “ tới khu “ j “
T’
ij
– số lần đi lại từ khu “ i “ đến khu “ j “ vì lý do đi làm
T”
ij
– số lần đi lại “Nhà ở – Lý do khác”. Theo kinh nghiệm thì 30% đi
về trung tâm thành phố.


n
1
ij
j
ij
j
'
i
'
ij
)d(F

B
)d(F
B
.A
T






1n
1
ij
jj
ij
jj
"
i
"
ij
)d(F
BA
)d(F
BA
.A
T

Trong đó:
A

’
i
– số người lao động ở khu “i” hàng ngày có nhu cầu đi làm
A
”
i
– số người có nhu cầu đi lại từ khu “i” tới các khu khác (trừ khu trung
tâm thành phố)
A
j
– số người lao động sống ở khu “j”
B
j
– số lượng việc làm có ở khu “j”
d
ij
– khoảng cách đi lại giữa khu “i” và “j”
F(d
ij
) – hàm số phụ thuộc d
ij
, thể hiện sức hấp dẫn người lao động. F(d
ij
)
tỉ lệ nghịch với bình phương khoảng cách d
ij
từ nhà đến nơi làm việc.
- Đối với giao thông nội thành, nội bộ khu phố, ngoài cách trên còn dùng
phương pháp điều tra để xác định nhu cầu đi lại của người dân.
- Để tính toán số lần đi lại, người ta chia thành 6 nhóm theo mục đích của

HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
16 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

chuyến đi:
+ Đi làm D
1

+ Đi mua bán hàng ngày D
2

+ Mua bán đột xuất ở trung tâm thành phố D
3

+ Giáo dục: giáo viên, sinh viên, học sinh,… D
4

+ Đi làm ở các cơ quan hành chính của thành phố và TƯ D
5

+ Thăm hỏi (lý do khác) D
6

- Dựa trên phân tích tổng hợp số liệu điều tra của các phiếu điều tra tại các hộ
gia đình mà xác định được nhu cầu đi lại của người dân.
- Sau khi xác định được số lần đi lại, dựa vào phân tích đánh giá số liệu điều tra
về tập quán sử dụng phương tiện GTVT, tỉ lệ sử dụng xe cơ giới, xe đạp, xe
máy, đi bộ, xe công cộng tại các hộ gia đình hoặc số liệu điều tra trên một số
tuyến để xác định lưu lượng xe chạy.
2.3.3 Xác định cấp hạng và các tiêu chuẩn kỹ thuật:
Dựa vào lưu lượng xe chạy để xác định cấp hạng đường cho các tuyến

đường trong mạng lưới giao thông đô thị.





HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
17 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

CHƢƠNG III: THỰC TRẠNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở NƢỚC TA
(HỒ CHÍ MINH)
CÁC PHƢƠNG PHÁP CẢI TẠO, NÂNG CẤP HỆ THỐNG GIAO
THÔNG ĐÔ THỊ
3.1 Đặc điểm giao thông đô thị ở Việt Nam
Các đô thị Việt Nam hình thành theo phong cách châu Âu từ thời kỳ thực
dân Pháp đô hộ, mục đích phục vụ mang nặng chức năng hành chính, quân sự
và buôn bán nhỏ. Đô thị nhỏ Hà Nội với qui mô dân số 200.000 người, Sài Gòn
500.000 người. Đường sá nhỏ 5-10m, ngắn, tốc độ giao thông thấp, mật độ giao
thông nhỏ, không có nút giao thông khác cốt, kết cấu mặt đường là bêtông
nhựa, các công trình kỹ thuật ngầm đa phần nằm dưới lòng đường xe chạy, đô
thị nằm dọc theo các tuyến quốc lộ (1A, 5, 10…)
- Chiến tranh Việt Nam kéo dài qua nhiều thời kỳ nên hệ thống giao
thông không phát triển được mà còn bị bom, mìn tàn phá hư hại xuống cấp.
- Sau 1975, đất nước hoàn toàn được độc lập. Đảng và nhà nước đã lãnh
đạo nhân dân ta xây dựng lại các đô thị. Hiện nay, chúng ta có 646 đô thị, trong
đó có 4 thành phố lớn trực thuộc trung ương, 82 thành phố, thị xã trực thuộc
tỉnh, còn lại 560 thị trấn huyện lỵ. Theo phân cấp đô thị có : 2 đô thị loại I, 8 đô
thị loại II, 76 đô thị loại III và IV, còn lại là loại V.
- Do hoàn cảnh đất nước bị ảnh hưởng nặng nề sau chiến tranh, nên
chúng ta chưa có khả năng đầu tư xây dựng các đô thị mới hiện đại, mà vẫn tiếp

tục sử dụng lại đô thị cũ xuống cấp, hư hỏng, nhỏ bé theo thời gian.
- Những năm gần đây, Đảng ta đã mở ra những chủ trương đổi mới kinh
tế, nhằm đưa đất nước nhanh chóng tiến lên con đường hiện đại hoá đất nước.
Nhờ những chủ trương đúng đắn đó mà nền kinh tế đang đạt được những thành
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
18 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

tựu đáng khích lệ. Tăng trưởng kinh tế ngày càng cao và trào lưu đô thị hoá
cũng phát triển mạnh.
- Đứng trước tình hình đó, chúng ta bắt buộc phải nỗ lực giải quyết
nhanh chóng những vấn đề của đô thị .
▣ Nếu nhìn nhận vấn đề và đánh giá một cách toàn diện, chúng ta dễ dàng
nhận thấy trong lĩnh vực giao thông ở nước ta còn nhiều hạn chế, bất cập, được
biểu hiện tập trung ở hai hiện tượng chính:
- Thứ nhất, là hiện tượng tai nạn giao thông. Hàng năm, ở nước ta xảy ra
hàng chục nghìn, thậm chí vài chục nghìn tai nạn giao thông, cướp đi sinh
mạng của trên một chục nghìn người, làm bị thương khoảng chục nghìn người
khác và làm hỏng hàng nghìn phương tiện giao thông các loại, gây thiệt hại về
kinh tế xấp xỉ 1 tỷ USD/năm, đó là chưa kể đến những tổn thất về tinh thần,
tình cảm ở những gia đình có người thân bị tai nạn giao thông: hàng nghìn
người đang khỏe mạnh bỗng dưng trở thành tàn tật, hàng chục nghìn trẻ em bị
mồ côi cha mẹ, hàng nghìn người lao động chính của gia đình bỗng trở thành
người không có khả năng lao động hoặc bị mất đi hết sức bất ngờ, để lại gánh
nặng cho gia đình và xã hội. Những tổn thất này vô cùng lớn lao và khó có thể
tính hết được.
Thứ hai, là hiện tượng ùn tắc giao thông ở các đô thị, thành phố lớn như:
Hà Nội, Hải Phòng, TP.HCM. Hiện tượng ùn tắc giao thông cũng gây nên
nhiều khó khăn cho nền kinh tế đất nước, gây nên những bức xúc trong dân
chúng vì chậm giờ làm, giờ học, vì hao tổn xăng dầu, vì ô nhiễm môi trường
bởi khói bụi và tiếng ồn làm ảnh hưởng xấu đến đời sống và sức khỏe của

người dân.
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
19 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

Trong nhiều năm qua, các ngành chức năng trung ương và địa phương đã
cố gắng tìm cách hạn chế đến mức tối đa tai nạn giao thông và ùn tắc giao
thông để hạn chế những khó khăn cho nhân dân và tọa ra những cung đường
giao thông yên bình, an toàn và hạnh phúc cho dân chúng. Đường lối và
phương châm chỉ đạo rất kiên quyết, liên tục nhưng hiệu quả thực hiện chưa
được như mong muốn. Những số liệu của lực lượng cảnh sát giao thông và cục
quản lý giao thông - Bộ GTVT trong thời gian gần đây đã chứng tỏ điều đó.
3.2 Thực trạng giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh
Tính đến nay, toàn thành phố Hồ Chí Minh có tổng chiều di đường 3.666
km với tổng số 3.584 tuyến đường. Trong đó các khu quản lý giao thông đô thị
quản lý 1.151 km đường, còn lại là do UBND quận huyện quản lý 2.515 km.
Chiều dài các trục đường chính và đường liên khu vực trong nội thành chiếm
19% tổng chiều dài đường toàn thành phố.
3.2.1 Mạng lƣới giao thông đối ngoại
Thành phố Hồ Chí Minh nối với các tỉnh lân cận Bà Rịa-Vũng tàu, Đồng
Nai, Bình Dương, Tây Ninh, Long An chủ yếu bằng các đường quốc lộ. Ngoài
ra từ thành phố có thể đến các địa phương bằng các tỉnh lộ. Điều kiện lưu thông
trên mạng lưới đường này cũng khá tốt.
Hiện nay, thành phố đang xây dựng khép kín đường vành đai bao gồm cả
hai cầu lớn là cầu Phú My và cầu Phú Định, xây dựng các đường vành đai
ngoài, đường cao tốc, tuyến đường bộ trên cao, …
3.2.2 Mạng lƣới giao thông nội bộ
Nhìn chung mạng lưới nội bộ của thành phố phát triển mất cân đối và
chưa được phân cấp theo chức năng. Trừ một vài khu vực được quy hoạch cụ
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
20 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

thể trước, đa số đều phát triển một cách tùy tiện thể hiện qua: kích thước, khổ
đường, lộ giới,…rất khác nhau ở từng khu vực.
Ở những khu nội thành đã phát triển lâu, mạng lưới đường dày đặc như
quận 1, 3, 5. Ở những khu nôi thành mới phát triển như Tân Bình, Vò Vấp, Phú
Nhuận, Quận 8 có rất ít các trục đường chính.
▣ Đánh giá về chất lượng mặt đường: Phần lớn giao thông trong thành phố đã
được nang cấp giúp giao thông thuận lợi, giảm bụi bẩn và tiếng ồn. Tuy nhiên
việc đào xới nhiều tuyến đường cho viêc lắp đặt, sữa chữa các công trình ngầm
như cáp quang, ống cấp nước…làm chất lượng mặt đường giảm đi rất nhanh,
tình hình giao thông bị cản trở, nạn kẹt xe, tai nạn phổ biến tại các các con
đương này vào giờ cao điểm. Hiện nay, thành phố vẫn chưa giải quyết được
nạn ngập lụt vào mùa mưa và triều cường. Đây cũng là nghuyên nhân gây ùn
tắc giao thông.
▣ Đánh giá về mạng lưới đường,hẻm, nút giao thông: Nhiều tuyến đường,
hẻm bị chiếm dụng cho nhiều mục đích khác nhau như: làm nơi họp chợ, nơi
bán hàng ăn và nước giải khát, bãi đỗ xe, bến xe ôm…càng làm nạn ùn tắc giao
thông xảy ra thường xuyên hơn.
Tại các nút giao thông, nạn ùn tắc giao thông làm xe cộ tràn lấn sang hai
ben vỉa hè, thành một nút chai kín không thể giải tỏa được. Hầu như trên 90%
các đoạn đường, giao lộ đều có xảy ra ùn tắc giao thông vào các giờ cao điểm.
▣ Đánh giá về mạng lưới đường, metro, xe buýt:
- Đất dành cho giao thông thấp, giao thông không đồng đều trên địa bàn thành
phố.
- Kích thước mặt đường hẹp, gây khó khăn tròn di chuyển của các xe lớn.
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
21 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

- Hệ thống đường vành đai đa được vạch định hưng hầu hết đang trong quá
trình xây dựng.

3.3 Các phƣơng pháp cải tạo, nâng cấp hệ thống giao thông đô thị
Muốn giải quyết tận gốc vấn đề ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông ở
nước ta hiện nay cần phải nghiên cứu các đặc điểm của giao thông Việt Nam từ
trong lịch sử để tìm hiểu được những nguyên nhân của những vấn nạn giao
thông nói trên và từ đó mới có thể đưa ra những giải pháp mang tính khả thi
cao.
- Giao thông Việt Nam phát triển quá nhanh đã phá vỡ cấu trúc của xã
hội truyền thống.
Trong khoảng thời gian 30 năm đổi mới, mọi ràng buộc đều được cởi bỏ,
mọi cánh cửa trước đây đóng kín nay được mở tung. Trong thời gian bao cấp,
số lượng phương tiện giao thông cá nhân rất ít: mỗi thành phố lớn có khoảng
vài nghìn chiếc xe máy còn các thị xã thị trấn chỉ lác đác vài nhà có xe máy mà
thôi. Đặc biệt, trong thời gian đó, những gia đình có xe máy phần lớn là những
gia đình có người đi học, đi lao động ở nước ngoài nên dân trí của những người
sử dụng xe máy nhìn chung là cao và phương tiện thưa thớt nên ít có tai nạn
giao thông hoặc ùn tắc giao thông xảy ra.
Đến nay, trên phạm vi cả nước làng nào cũng xe máy, thậm chí hầu hết
các gia đình đều có xe máy. Số lượng xe máy nhập khẩu và sản xuất trong nước
đưa vào sử dụng hiện nay khoảng 36 triệu chiếc/ 87 triệu dân. Như vậy là tính
bình quân trên phạm vi cả nước hiện nay có khoảng 2,5 người/ 1 xe máy. Nếu
không tính số lượng người già và trẻ em thì tỷ lệ bình quân đó có thể là 1,7
người/ 1 xe máy. Có thể nói rằng với 36 triệu xe máy và khoảng trên 1 triệu ô
tô được sử dụng chứng tỏ đời sống người dân đã được thay đổi rất nhiều.
Nhưng đằng sau những con số chứng tỏ sự phát triển mạnh mẽ trong lĩnh vực
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
22 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

giao thông đó chúng ta cũng thấy rõ sự mất cân đối nghiêm trọng giữa những
yếu tố liên quan: phương tiện tăng nhanh về số lượng nhưng đường sá tăng quá
chậm, phương tiện cá nhân tăng nhiều hơn phương tiện công cộng, phương tiện

giao thông tăng nhưng bến bãi hầu như không thay đổi, phương tiện giao thông
tăng nhưng trình độ người điều khiển kém, phương tiện giao thông tăng nhưng
trình độ tổ chức quản lý không tăng.
Muốn xây dựng được văn hóa giao thông và giải quyết được những vấn
nạn giao thông trên phạm vi toàn quốc, chúng ta cần phải tập trung giải quyết
những vấn đề bất cập trên.
- Giao thông Việt Nam mang nét của văn minh nông nghiệp, văn hóa
xóm làng. Trước hết, chúng ta phải khẳng định người nông dân Việt Nam có
nhiều đức tính tốt như: cần cù lao động, giản dị, tiết kiệm, thông minh linh
hoạt, sống nặng về tình cảm… Nhưng khi bước vào xã hội văn minh, thực hiện
sự chuyển biến từ văn minh nông nghiệp sang văn minh công nghiệp, từ văn
hóa xóm làng sang văn hóa đô thị thì họ lại gặp phải quá nhiều khó khăn và hạn
chế.
Suốt đời, người nông dân trước kia chỉ sống trong lũy tre làng, gắn bó
với ruộng đồng, vườn tược, rất ít khi đi xa làng quê của mình. Nếu có phải đi
chợ huyện, hoặc đi thăm họ hàng bên ngoại thì họ đi bộ là chủ yếu và để cho
quãng đường ngắn lại, họ luôn luôn tìm những con đường ngắn nhất, đó là
những con đường tắt đi qua sân vườn nhà hàng xóm hoặc băng qua cánh đồng.
Cách ứng xử của người nông dân là thích nghi với mọi hoàn cảnh sao cho năng
lượng tốn ít nhất, đầu tư thấp nhất mà hiệu quả lại cao.
Tâm lý tiết kiệm và cách thức đi ngang về tắt của người nông dân khi
hòa nhập vào văn hóa đô thị lại tỏ ra không thích hợp và có nhiều bất cập.
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
23 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

Từ nông thôn lên thành thị, nhiều nông dân không thuộc đường nên đã
gây ra rất nhiều phiền toái cho họ và những người tham gia giao thông vì họ
thường bị lạc đường hoặc phải dừng, đỗ liên tục để hỏi đường. Mặt khác giao
thông đô thị phải tuân thủ theo pháp luật nghiêm khắc, còn giao thông nông
thôn lại theo lệ làng. Nghĩa là những người tham gia giao thông ở làng quê dựa

trên nguyên tắc: thói quen và tiện lợi cho cá nhân mình là chủ yếu, mà ít chú ý
đến liên quan, ảnh hưởng đến người xung quanh. Dân làng cũng dễ thông cảm
với những vi phạm chở hàng cồng kềnh, đi ngược chiều hay những vi phạm
khác vì tình làng nghĩa xóm, tối lửa tắt đèn có nhau.
Từ văn hóa đi bộ tiến lên văn hóa sử dụng phương tiện cơ giới là một
bước biến chuyển to lớn trong đời sống sinh hoạt và nhận thức của nông dân.
Trong một xã hội cổ truyền tất cả cùng thực hiện đi lại bằng chính đôi chân của
mình, nghĩa là đi bộ, khác với đi lại bằng phường tiện xe đạp, xe máy… Khi đi
bộ, họ có thể cảm thấy an toàn và tự do vì tất cả cùng đi bộ thì họ có thể chuyển
hướng, có thể dừng nghỉ bất cứ lúc nào tùy theo ý thích cá nhân vì sự chuyển
hướng và dừng nghỉ đó ít gây ra va chạm giữa những người cùng dịch chuyển.
Văn hóa đi bộ là người ta có thể chen lấn, xô đẩy ở một chừng mực nhất định
mà không gây ra phản ứng gì của những người xung quanh.
Ví dụ: Trong buổi chợ đông người ở làng quê hoặc trong lễ hội làng,
người ta có thể chen vai thích cánh nhau để thực hiện được mục đích đi lại của
mình. Nhưng khi sử dụng phương tiện xe gắn máy, người mang tâm lý nông
dân vẫn di chuyển như khi đang đi bộ. Họ luồn lách, chen lấn để làm sao cho
xe mình vượt lên trước, gây ra cảnh đi lại lộn xộn dẫn đến tắc nghẽn nhiều giờ
ở các đô thị. Nếu họ vượt qua tâm lý nông dân, biết đi lại theo đúng luật theo
sự chỉ dẫn của cảnh sát giao thông hoặc theo tín hiệu đèn thì giao thông đô thị
sẽ tiến bộ lên rất nhiều.
HVTH: Đoàn Thị Ngọc Thạch
24 Cao học Kỹ thuật XDCT GTĐT- K21.2

Nhưng quá trình chuyển biến từ nông dân lên thị dân, từ tâm lý người đi
bộ lên tâm lý người đi xe (xe đạp, xe máy, ô tô) là một quá trình lâu dài, phải
được hình thành thông qua quá trình học tập và rèn luyện bằng các chương
trình nhắc nhở, xử phạt hành chính phù hợp để họ nhanh chóng quên đi cách
sống tùy tiện, hướng tới hội nhập vào cuộc sống hiện đại.
Như vậy là để Việt Nam hội nhập thành công với thế giới chúng ta phải

nhanh chóng thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa và đô thị hóa. Đây là một
sự nghiệp lớn lao, mang tầm xã hội rộng lớn đòi hỏi sự đồng tâm hiệp lực của
toàn dân từ thành thị đến nông thôn, từ miền xuôi đến miền núi, từ đồng bằng
đến miền biển đảo. Quá trình đó, các nước châu Âu thực hiện trong khoảng
200-300 năm mới thành công, còn chúng ta mới thực hiện trong khoảng 30
năm. Chính vì vậy, bên cạnh rất nhiều thành tựu to lớn mà nhân dân ta đã thực
hiện được, hiện nay vẫn còn khá nhiều hạn chế, bất cập mà chúng ta cần phải
kiên quyết phấn đấu để những nhân tố mới, nhân tố tiến bộ, tích cực được
khẳng định và loại trừ những nhân tố tiêu cực, lạc hậu trong xây dựng xã hội
nói chung và xây dựng văn hóa giao thông nói riêng để sự nghiệp xây dựng đất
nước giàu mạnh đi đến thành công.
▣ Các giải pháp:
- Nhà nước tâp trung vốn đầu tư xây dựng hoàn chỉnh mạng lưới
đường giao thông trong khu vực nội thành, tập trung xây dựng đầy đủ các nút
giao thông. Đẩy nhanh tốc độ thi công nhưng vẫn phải đảm bảo chất lượng và
phải cung cấp vốn, nguyên liệu đến tận chân công trình chứ không qua nhiều
khâu trung gian làm chậm trễ tiến độ thi công.
- Cấm xe tải, ba gác, xích lô (trừ hoạt đông tham quan, du lịch) tham gia
lưu thong tren các tuyến đường nội thành, vào giờ cao điểm, ban ngày.