ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN ĐẠI HỌC THỦY LỢI

TRNG I HC XY DNG N CNG BIN
B MễN CNG NG THY
CHNG I
TNH CC KCH THC C BN CA BN V
GI NH KT CU
I. S liu tớnh toỏn
1. Kt cu cụng trỡnh bn
Bn cu tu i mm h dm bn cc ng bờ tụng ct thộp .
1.1. Loi tu thit k:Tu ch hng khụ
1.2. S liu v tu
D (T) P (T)
Kích thớc (m) Diện tích cản gió (m2) ĐSTB
L
t
L
w
B
t
H
t
T
d
T
k
L
d
L
k
A
qd
A

qk
A
nd
A
nk
7000 4500 112
10
0
15,2 8,2 6,3 2,6 41 30 860 1300 220 280 7,35
Bảng1:Cỏc thụng s ca tu
Cỏc thụng s nh sau:
Bng 1
2. Hng húa v phng tin bc xp trờn bn.
Trong phm vi ỏn ta dung cỏc s cụng nghó c tiờu chun húa l cp II,
s liu v s ti trng nh sau :
Bng 2
Cấp tải
trọng khai
thác trên
bến
Tải trọng do thiết bị và phơng tiện vận tải
Trọng tải do hàng hoá
(KN/m
2
)
Cần cẩu cổng
đoàn tàu
KN/m
Ô tô q
1

q
2
q
3
II K-250 140 H-300 30 40 60
Theo chiu rng bn , ti trng c phõn vựng nh hỡnh v sau :
SVTH : LNG VN CNG MSSV: 2809.53 LP : 53CB1
1- 1 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
q
1
= 3 T/m
2
q
2
= 4 T/m
2
q
3
= 6 T/m
2
0.5q
1
= 1.5 T/m
2
200200650200200600
AB
C
D

825
3. Số liệu về địa chất công trình.
Nền đất gồm 4 lớp có các chỉ tiêu cơ lí như sau :
Bảng 3
Líp
®Êt
Lo¹i ®Êt
ChiÒu dµy
h( m)
ϕ, ®é γ, T/m
3
c, T/m
2
1
Sét dẻo chảy
12 3 1.7 1,2
2
Sét cát dẻo
mềm
5 12 1,9 12,5
3
Cát pha dẻo
cứng
Rất dày
25 1,8
4. Số liệu về thủy văn.
Bảng 4
Số liệu mực
nước
Sè liÖu vÒ

giã
Sè liÖu vÒ dßng ch¶y
MNCTK MNTTK MNTB V
gdt
V
gnt
V
dcdt
+3,7 +1,5 +2,8 9 13 1,3
5. Đặc trưng vật liệu.
Bê tông cấp độ bền B30 có các đặc trưng sau :
– Cường độ chịu kéo : R
k
= 13 (kG/cm
2
).
– Cường độ chịu nén : R
n
= 170 (kG/cm
2
).
– Mô dul đàn hồi : E = 2.9 x 10
6
(kG/cm
2
).
– Hệ sốγ=0,9
Bê tông M300 có các đặc trưng sau :
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
2- 2 -

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
– Cường độ chịu kéo : R
k
= 10 (kG/cm
2
).
– Cường độ chịu nén : R
n
= 130 (kG/cm
2
).
– Mô dul đàn hồi : E = 2.9 x 10
6
(kG/cm
2
).
– Hệ sốγ=0,9
Cốt thép A
I
có :
– R
a
= R
an
= 2100 (kG/cm
2
).
– R
a®

= 1700 (kG/cm
2
).
Cốt thép A
II
có:
– R
a
= R
an
= 2800 (kG/cm
2
).
– R
a®
= 2150 (kG/cm
2
).
II. Xác định kích thước cơ bản – giả định kết cấu bến.
1. Các cao trình bến
1.1 Cao trình mặt bến
Cao trình mặt bến lấy theo 2 tiêu chuẩn sau :
 Tiêu chuẩn thiết kế
+). ∇CTMB = ∇MNTB + a
a–Độ cao dự trữ do bảo quản hàng hóavà quá trình bốc dỡ theo tiêu chuẩnthiết kế.
Ta lấy a = 2.0(m).
→∇CTMB = 2.8 + 2.0 = 4.8 (m).
 Tiêu chuẩn kiểm tra.
+). ∇CTMB = ∇MNCTK + a
a – Độ cao dự trữ do bảo quản hàng hóa và quá trình bốc dỡ theo tiêu chuẩn kiểm tra. Ta

lấy a = 1.0(m)
→∇CTMB = 3.7 + 1.0 = 4.7 (m).
Vậy ta chọn cao trình mặt bến bằng: ∇CTMB = 4.8(m)
1.2 Chiều sâu trước bến.
Chiều sâu trước bến là độ sâu nước tối thiểusao cho tàu cập bến không bị vướng
mắc. Trong đó có kể đến mớn nước của tàu khi chữa đầy hàng theo quy địnhvà các độ sau
dự phòng khác.
Ta có công thức xác định độ sâu trước bến như sau:
H
0
= H
ct
+ Z
4
(m).
Trong đó :
H
ct
- Là chiều sâu chạy tàu , H
ct
= T + Z
0
+ Z
1
+ Z
2
+ Z
3
T -Mớn nước khi tàu chở đầy hàng.
Z

0
–Mức dự phòng cho sự nghiêng lệch tàudo xếp hang hóa lên tàu không đềuvà do
hang hóa bị xê dịch.
Z
1
- Độ dự phòng tối thiểu tính với an toàn lái tàu.
Z
2
–Độ dự phòng do sóng, theo bài ra trước bến không có sóng.
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
3- 3 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
Z
3
- Độ dự phòng về tốc độ tính tới sự thay đổi mớn nước của tàukhi chạy so với
mớn nước của tàu khi neo đậu nước tĩnh.
Z
4
–Độ dự phòng do sa bồi.
* Xác định các độ dự phòng Z
0
, Z
1
, Z
2
, Z
3
, Z
4

.
(Được lấy trong tiêu chuẩn 22-TCN-207-92)
Z
0
= 0.026 x B
t
= 0,026 x15,2 = 0,3952(m).
Z
1
= 0.06 x T = 0,06 x6,3 = 0,378(m).
Z
2
= 0 (m).
Z
3
= 0 (m).
Z
4
= 0,5 (m).
Ta có chiều sâu chạy tàu là:
H
ct
= 6,3 + 0,3952 + 0,378 + 0 + 0 = 7,1 (m).
Vậy ta có độ sâu trước bến là :
H
0
= H
ct
+ Z
4

=7,1 + 0,5 = 7,6 (m).
1.3 Cao trình đáy bến.
Cao trình đáy bến được xác định như sau:
∇CT§B = ∇MNTTK - H
0
∇CT§B = 1.5 - 7.6= -6,1(m).
1.4 Chiều cao trước bến.
Chiều cao trước bến được xác định như sau:
H = ∇CTMB - ∇CT§B
H = 4,8 - (- 6,1) =10,9(m).
2 .Chiều dài tuyến bến.
Chiều dài tuyến bến được xác định phụ thuộc vào chiều dài tàu L
t
và khoảng cách dự
phòng d theo công thức sau:
L
b
= L
t
+ d
Trong đó d được lấy theo bảng 1-3 / trang 18 CTBC , lÊy d = 15 (m).
Suy ra L
b
= 112 + 15 = 127 (m).Chän L
b
=132(m)
3. ChiÒu réng bÕn.
Chiều rộng bến cầu tàu được xác định theo công thức sau(có kể đến chiều cao tường chắn
đất giả định cao 2 m )
B = m.(H-2)+2

Trong đó:
H - chiều cao trước bến. H = 10,9 (m).
m - Độ dốc ổn định của mái đất dưới gầm cầu tàu m = cotgα
chọn m= 2,5
=>B = m x( H-3) = 2,5 x (10,9-2)+2 = 24,25 (m) .
Vậy ta chonB =24,5 (m).
4. Giả định kết cấu bến.
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
4- 4 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
4.1 Hệ kết cấu bến.
Cầu tàu đài mềm hệ dầm bản cọc ống bê tông cốt thép.
4.2 Phân đoạn bến.
Với chiều dài bến là : L
b
= 132 (m).
Vậy ta chia bến thành 3 phân đoạn, mỗi phân đoạn dài 44 (m).
Các khe lún có bề rộng 2cm.
4.3 Giả định kích thước cọc, bản, dầm.
* Cọc :
– Chọn cọc ống bê tông cốt thép có D=0,6m, bố trí cọc thẳng đứng.
– Bê tông cấp độ bền B30 có trọng lượng riêng là γ=2500KG/m
3
.
– Các cọc đóng vào lớp đất thứ 3.
Theo kinh nghiệm chiều dài tính toán sơ bộ của cọc có thể được xác định thông qua công
thức:(trang 205 – công trình bến cảng)
l
tt.cọc

=l
o
+ η.d = H + η.d
Trong đó : η = 5− 7. Chọn η = 6.
d : đường kính cọc.
l
o
: chiều dài tự do của cọc.
Suy ra: l
tt.cọc
= 11 + 6.0,6 = 14.6 m
Vậy dự kiến chiều dài tính toán sơ bộ của cọc là 14,6 m
Theo phương ngang trên bến sử dụng cần trục chuyên dụng chạy trên ray có khổ ray là
10,5 (m).Chọn bước cọc theo phương ngang dưới cần trục là5.25 (m). Bước cọc còn lại
theo phương ngang là 5 (m)
Chọn bước cọc theo phương dọc5 (m), tại đầu và cuối mỗi phân đoạn có đoạn công xôn
dài 1.75(m).
– Cấu tạo cọc theo khung ngang:trong một khung ngang có 10 cọc được chia làm 5 hàng
cọc.
* Bản :
Bản nằm trên dầm ngang và dầm dọc dày 30 (cm).
* Dầm :
Chọn hệ dầm dọc, dầm ngang đan xen nhau và có tiết diện:
– Dầm dọc : 100x140 (cm).
– Dầm ngang: 100 x 140 (cm)
– Dầm cần trục: 100 x 150 (cm).
4.4 Giả định tường chắn đất.
– Mái dốc có cấu tạo như một bến mái nghiêng bằng đá đổ gồm có chân khay, mái và
đỉnh mái. Phía trong có tầng lọc ngược. Độ nghiêng của mái dốc gầm bến tàu là m=2.5
– Phía sau tuyến bến dung tường chắn để giữ ổn định mái đất.

Với các số liệu ban đầu như trên ta giả định tường chắn đất như sau: chi tiết tường chắn
đất được biểu diễn trong bản vẽ.
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
5- 5 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY

CHƯƠNG II
TÍNH TOÁN TẢI TRỌNG TÁC ĐỘNG LÊN CẦU TẦU
I. CÁC LOẠI TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN CÔNG TRÌNH BẾN.
1. Tải trọng thường xuyên.
– Khối lượng bản thân công trình bến.
– Khối lượng đất lấp trong công trình bến.
– Tải trọng do công trình và các thiết bị công nghệ đặt cỗ định trên bến.
– Áp lực của đất lấp trong công trình bến.
2. Tải trọng tạm thời dài hạn.
– Tải trọng do các thiết bị bốc xếp di động, các phương tiện vận tải và hàng hóa đặt trên
bến.
– Phần áp lực chủ động của đất, do các thiết bị và phương tiện hàng hóa đặt trên công trình
bến.
– Áp lực thủy tính do mực nước ngầm sau công trình bến cao hơn mực nước trước bến,
trong điều kiện hệ thống công trình thoát nước ngầm của bến vẫn hoạt động bình thường.
– Tác động của sự thay đổi nhiệt độ môi trường.
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
6- 6 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
– Tác động hóa học của nước biển, nước ngầm và các hóa chất khác đối với công trình bến.
– Tác động của biến dạng không kèm theo sự thay đổi cấu trúc đất.
– Tác động do thay đổi độ ẩm, co ngót và từ biến của đất nền và vật liệu.

3. Tải trọng tạm thời ngắn hạn gồm.
– Tải trọng do sóng dòng chảy.
– Tải trọng do tàu (gồm lực neo tàu, lực tựa tàu và lực va khi tàu cập bến).
– Tải trọng ngang do cần cẩu và các phương tiện vận tải.
– Tải trọng tác động trong giai đoạn xây dựng.
– Tải trọng do tác động lên các công trình cỗ định và cần cẩu hoạt động trên công trình bến.
4. Tải trọng đặc biệt.
– Tải trọng động đất sóng thần.
– Tải trọng do vi phạm nghiêm trọng trong quá trình xây dựng hoặc khai thác công trình
bến, do thiết bị trục trặc hoặc hư hỏng tạm thời.
– Tải trọng do nổ trong hoặc gần công trình bến.
II. XÁC ĐỊNH CÁC LOẠI TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN CẦU TÀU.
1. Tải trọng bản thân.
Kết cấu bên trên của cầu tàu bao gồm bản , dầm dọc, dầm ngang và vòi voi được đổ liền
khối với nhau. Tải trọng bản thân của kết cấu bến bao gồm tải trọng bản thân của bản, hệ
dầm dọc, dầm ngang và vòi voi.
a. Tải trọng bản thân bản.
Bản của bến cầu tàu được giả định dày : h
b
= 30cm.
Xét một dải bản có bề rộng 5,25 m theo phương song song và nằm phân bố đều về 2 phía
của một dầm ngang bất kì.
Bê tông mác 350 có trọng lượng riêng 2,5 T/m
3
.
Vậy tải trọng bản thân bản phân bố đều trên 1m dài bề rộng bến dưới cần trục là:
G
b
= 2,5.0,3.5,25= 3,9375 (T/m
3

.)
Xét một dải bản có bề rộng 5m theo phương song song và nằm phân bố đều về 2 phía của
một dầm ngang bất kì.
Bê tông mác 350 có trọng lượng riêng 2,5 T/m
3
.
Vậy tải trọng bản thân bản phân bố đều trên 1m dài bề rộng bến là:
G
b
= 2,5.0,3.5= 3,75 (T/m
3
.)
b. Tải trọng bản thân dầm ngang.
Trọng lượng bản thân dầm ngang có dạng phân bố đều trên chiều dài, có giá trị trên một
mét dài (trừ đi phần dầm nằm liền khối trong bản) là :
G
dn
= 2,5.(1,4 – 0,3).1 = 2,75 T/m
3
c. Tải trọng bản thân dầm dọc.
Xét một đoạn dầm dọc có chiều dài 4.5 m nằm vuông góc và phân bố đều về 2 phía của
một dầm ngang bất kì. Tải trọng bản thân đâm dọc có dạng tải trọng tập trung dặt tại điềm
giao nhau của dầm ngang và dầm dọc và được tính như sau.
G
dd
= 2,5.( 1,4 – 0,3).1.(4.5– 1) = 9.24 T/m
3
d. Tải trọng bản thân vòi voi.
Tải trọng bản thân vòi voi được tính một cách tương đối theo các kich thước đã chọn và
thiên về an toàn, có dạng tập trung dặt tại đầu dầm và có giá trị.

SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
7- 7 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
G
vv
=8,25 T
2. Tải trọng do tàu tác dụng lên công trình bến.
Theo 22TCN222 – 95 khi tính toán công trình thủy chịu tải trọng do tàu (vật nổi) cần
xác định :
 Tải trọng do gió, dòng chảy và sóng tác động lên tàu.
 Tải trọng tàu đang neo đậu ở bến tựa lên công trình bến dưới tác dụng của gió, dòng
chảy và sóng gọi là tải trọng tựa tàu.
 Tải trọng va khi tàu cập vào công trình bến.
 Tải trọng kéo vào dây neo khi gió, dòng chảy tác động lên tàu.
a. Tải trọng gió tác dụng lên cầu tầu:
Theo mục 5.2/22TCN222-95 – trang 65, ta có thành phần ngang W
q
(KN) và thành phần
dọc W
n
(KN) của lực gió tác dụng lên vật nổi phải xác định theo các công thức sau:
5 2
73,6.10 . . .
q q q q
W A V
ξ
−
=
5 2

49,0.10 . . .
n n n n
W A V
ξ
−
=
Trong đó:
• A
q,
A
n
–diện tích cản gió theo hướng ngang tàu và dọc tàu (m
2
)
• V
q
, V
n
– thành phần ngang và thành phần dọc của tốc độ gió có suất
đảm bảo 2%, m/sec
• ξ
q
,ξ
n
- hệ số lấy theo bảng 26/22TCN222-95 - trang 65
Kết quả tính toán tải trọng gió được thể hiện ở bảng sau:
Bảng 5
Trường hợp A
q
A

n
V
q
V
n
ξ
W
q
W
n
m
2
m
2
m/s m/s Ngang Dọc kN kN
Đầy hàng 860 220 13 9 0.65 1 69,53 8,73
Chưa hàng 1300 280 13 9 0.65 1 105,1
0
11,11
b. Tải trọng sóng tác dụng lên cầu tàu
Do công trình bến nằm trong bể cảng và được ngăn cách bởi hệ thống đê chắn sóng, do
đó có thể coi trong bể cảng không có sóng.vì vậy tải trọng sóng tác dụng lên tàu trong
trường hợp này bằng không.
c. Tải trọng dàng chảy tác dụng lên cầu tàu.
Theo mục 5.3/22TCN222 – 95 – trang 66, ta có thành phần ngang Q
w
(kN) và thành phần
dọc N
w
(kN) của lực do dòng chảy tác dụng lên tàu được xác định theo công thức:

2
0,59. .
l t
Q A V
ω
=
2
0,59. .
t l
N A V
ω
=
Trong đó:
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
8- 8 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
• A
l
, A
t
– tương ứng là diện tích chắn nước theo hướng ngang và hướng dọc
tàu, m
2
.Ta cóA
l
= T.L
w
; A
t

= T.B
t
(với L
w
=100 m,
B
t
= 15,2 m)
• V
l
, V
t
– Thành phần ngang và thành phần dọc của vận tốc dòng chảy với
suất đảm bảo 2%, m/s.
Kết quả tính toán tải trọng dòng chảy được thể hiện trong bảng sau đây.
Bảng 6
Trường hợp T A
l
A
t
V
l
V
t
Q
ϖ
N
ϖ
M m
2

m
2
m/s m/s kN kN
Đầy hàng 6,3 630 95,76 0,6 1,3 133,8 95,48
Chưa hàng 2,6 260 39,52 0,6 1,3 55,22 39,4
d. Tải trọng tựa tàu.
Theo mục 5.7/22TCN222 – 95 – trang 68, ta có trải trọng phân bố q (kN) do tàu neo
đậu ở bến tựa trên bến dưới tác động của gió dòng chảy được xác định theo công thức:
1,1. 1,1.
q
tot
d
d
W Q Q
Q
q
L
L
ω
+ +
= =
Trong đó:
• Q
tot
– lực ngang do tác động tổng hợp của gió, sóng, dòng chảy,kN.
• L
d
– Chiều dài đoạn tiếp xúc giữ tàu với công trình.
Ta có: L
b

= 132 (m) > L
w
= 100 (m)
Kết quả tính toán tải trọng tựa tàu được thể hiện trong bảng sau.
Bảng 7
Trường hợp W
q
Q
Q
ϖ
Q
tot
L
d
q
kN kN kN kN m kN/m
Đầy hàng 69,53 0 133,8 203,3 41 5,45
Chưa hàng 105,10 0 55,22 160,3 30 5,88
e. Tải trọng va tàu khi tàu cập bến.
Theo mục 5.8/22TCN222 – 95 – trang 69, ta có: khi tàu cập vào công trình bến cảng
thì động năng va chạm của tàu E
q
(kJ) được xác định theo công thức.
2
.
. ( )
2
q
D
E kJ

ν
ψ
=
Trong đó:
• D – Lượng rẽ nước của tàu tính toán.
• ν − Thành phần vuông góc (với mặt trước công trình) của tốc độ cập tàu, m/s.
Tra theo bảng 29/22TCN222 – 95 – trang 69, ta có: với tàu biển có D = 7000
Tấn ν = 0,14992 m/s.
• ψ − Hệ số , phụ thuộc kết cấu công trình bến và loại tàu.Nếu tàu không chứa
hàng hoặc tàu chỉ có nước đối trọng thì giá trị ψ giảm đi 15%. Theo bảng
30/22TCN222-95 – trang 70, tra với tàu biển cập vào bến cầu tàu liền bờ trên
nền cọc có mái dốc dưới gầm bến, ta có:
o Khi tàu đầy hàng : ψ =0.55
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
9- 9 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
o Khi tàu chưa có hàng: ψ = 0,4675
Kết quả tính toán động năng va của tàu được thể hiện ở bảng sau:
Bảng 8
Trường hợp D
ν ψ
E
q
Tấn m/s - kJ
Đầy hàng 7000 0,14992 0,55 43,27
Chưa hàng 7000 0,14992 0,4675 36,78
Nhận xét: Động năng khi tàu chở đầy hàng lớn hơn khi tàu không có hàng, do đó sẽ sử
dụng giá trị của động năng khi tàu chở đầy hàng để tính toán.
E

q
= 43,27 (kJ)
Theo mục 5.9/22TCN222 – 95 – trang70,ta có: Động năng tàu cập bến bằng tổng năng
lượng biến dạng của toàn hệ thống bao gồm năng lượng biến dạng của thiết bị đệm E
d
và
năng lượng biến dạng của công trình bến E
b
và khi E
d
> 10E
b
thì cho phép bỏ qua E
b.
. Khi
đó ta có:
E
q
= E
d
+ E
b
và ∆
z
= ∆
d
+ ∆
b
Trong đó:
• E

d
– Năng lượng biến dạng của thiết bị đệm, kJ
• E
b
– Năng lượng biến dạng của công trình bến, kJ.
• ∆
z
– Biến dạng tổng của toàn bộ hệ thống,m.
• ∆
d
– Biến dạng của đệm (phụ thuộc loại đệm).
• ∆
b
– Biến dạng của công trình bến, m.
E
b
và ∆
b
có thể tính trực tiếp dựa vào độ cứng của kết cấu công trình bến.
2
1
. . ( )
2
b q
l
E E kJ
K
=
q
b

F
K
∆ =
(m)
Trong đó:
• K – Là độ cứng của công trình bến theo hướng nằm ngang vuông góc với mép bến,
kN/m.
Theo bảng 2.5/Công trình bến cảng – trang 35, ta có:
3
12 .EI n
K
l
=
o EI – Độ cứng của cọc bến.
o E – Modul đàn hồi của vật liệu cọc. Bê tông mác 350, lấy: E=2,9.10
6
kN/m
2
o I – là mô men quán tính của tiết diện cọc.:
4 4
. 3,14.0,6
0,0063
64 64
D
I
π
= = =
(m
4
).

o n- Số lượng cọc. Xét cho một phân đoạn bến, với lưới cọc giả định như trên
thì: n = 5x10 =50 (cọc)
o chiều dài tính toán của cọc, l
tt,cọc
=14,5 (m)
Từ đó ta có:
6
3
12.2,9.10 .0,0063.50
3523,8( / )
14,6
K kN m= =
• F
q
– Thành phần vuông góc với mép bến của lực va khi tàu cập vào công trình bến.
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
10- 10 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
Từ đó ta có:
5
2 2
1 1 14.5
. . .43,27. 2,5.10 ( )
2 2 3523,8
b q
l
E E kJ
K
−

= = =
Suy ra : E
d
= E
q
=43,27 (kJ)
Với năng lượng của thiết bị đệm tính được như trên, dựa vào bảng 1 phụ lục
6/22TCN222-95 – trang 559, chọn loại đệmΔ800 với các đặc điểm như sau:
– Cấu tạo bằng ống cao su
– Dạng liên kết cứng.
– Chiều dài tiêu chuẩn : L = 2 m
– Chiều cao : H = 0,8 m
Vậy :
– Tải trọng va tàu theo phương vuông góc với mặt bến là: F
q
= 120 kN.
– Tải trọng va tàu theo phương song song với mép bến:
F
n
= µ.F
q
= 0,5.120 = 60 kN.
Bố trí đệm tàu tại các đầu dầm ngang, mỗi phân đoạn có 3 đệm tàu dọc theo tuyến mép
bến.
f. Tải trọng neo tàu.
Theo mục 5.11/22TCN222 – 95 - trang 71,tải trọng kéo của các dây neo phải xác định
bằng cách phân phối thành phần vuông góc với mép bến của lục Q
tot
(kN) cho các bich
neo. Lực Q

tot
bao gồm cả lực cả gió và dòng chảy tác động lên một tàu tính toán.
Lực neo S (kN) tác động lên một bích neo không phụ thuộc vào số lượng tàu buộc dây
neo vào bích neo đó và được xác định theo công thức;
.sin . os
tot
Q
S
n c
α β
=
α
β
Trong đó:
• n – Số lượng bích neo chịu lực tra theo bảng 31/22TCN – 95 - trang 72, lấy n= 4
bich neo.
• α, β - góc nghiêng của dây neo, được lấy theo bảng 32/22TCN222-95 – trang 73,
như sau:
Bảng 9
Loại tàu Vị trí bích neo Góc nghiêng của dây neo(độ)
α β
Đầy hàng Chưa hàng
Tàu biển Tại mép bến 30 20 40
Hình chiếu của lực S lên các phương vuông góc với mép bến S
q
, song song với mép bến
S
n
, và theo phương thẳng đứng S
v

được xác định theo công thức:
tot
q
Q
S
n
=
βα
cos.cos.SS
n
=
β
sin.SS
v
=
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
11- 11 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
Lấy n=4
Theo kết quả tính toán tải trọng do gió (bảng 5) và tải trọng do dòng chảy (bảng 6) tác
động lên tàu theo phương vuông góc với mép bến, ta có kết quả tính toán tải trọng neo tàu
được thể hiện ở bảng sau:
Bảng 10
Trường
hợp
Q
tot
α β
S S

n
S
q
S
v
kN Độ Độ kN kN kN kN
Đầy
hàng
203,3 30 20 108,2 88,05 50,83 37
Chưa
hàng
160,3 30 40 104,6 85,16 40,08 67,26
Nhận xét: tải trọng neo khi tàu chưa có hàng S= 104,6kN≅10,46 tấn nho hơn tải trọng khi
tàu đầy hàng S= 108,2 kN ≅10,82 tấn, do đó dùng giá trị 10,82 tấn chọn loại bích neo để
neo tàu.
Tra bảng 11.2/Công trình bến cảng – trang 354,chon loại bich neo HW5 để bố trí trên bến.
loại bích neo này có đặc điểm thể hiện ở bảng sau:
Bảng 11
Loại
bích
A
(mm)
B
(mm)
C
(mm)
D
(mm)
E
(mm)

F
(mm)
G
(mm)
H
(mm)
Số
hiệu
bulong
Lực
căng
Tấn
HW40 598 838 838 635 305 456 305 64 7 10
3. Tải trọng do hàng hóa và thiết bị.
Sơ đồ tải trọng khai khác cảng biển.
q
1
= 3 T/m
2
q
2
= 4 T/m
2
q
3
= 6 T/m
2
0.5q
1
= 1.5 T/m

2
200200650200200600
AB
C
D
825
Cấp tải trọng khai thác trên bến là II.
Theo bảng 2.10/công trình bến cảng – trang 41, ta có:
Bảng 12
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
12- 12 -
TRNG I HC XY DNG N CNG BIN
B MễN CNG NG THY
Cấp tải
trọng khai
thác trên
bến
Tải trọng do thiết bị và phơng tiện vận tải
Trọng tải do hàng
hoá (KN/m
2
)
Cần cẩu cổng
đoàn tàu
KN/m
Ô tô q
1
q
2
q

3
II K-250 140 H-300 30 40 60
Cỏc ti trng khỏc.
Ti trng do súng v dũng chy tỏc dng trc tip lờn cc: Do bn cu tu c xõy
dng trong khu nc c m bo v iu kin che chn súng nờn súng v dũng
chy trong khu nc ca cng l khụng ỏng k,mt khỏc kớch thc ca cc theo
hng chn súng l khụng ỏng k do ú cú th b qua phn tớnh toỏn ti trng
súng v dũng chy tỏc dng lờn cc.
CHNG III
PHN B LC NGANG V T HP TI TRNG
I. GII BI TON PHN PHI LC NGANG.
1. Xỏc nh s b chiu di cc tớnh toỏn.
S xỏc nh chiu di cc tớnh toỏn s b.
SVTH : LNG VN CNG MSSV: 2809.53 LP : 53CB1
13- 13 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
m
=
2
.
5
641
230
60
842
421
Ta có chiều dài tính toán của cọc được xác định bằng phương pháp kinh nghiệm như sau.
l
tt

= l
0
+ η.d
Trong đó: l
o
– Là chiều dài tự do của cọc (là khoảng cách từ trục trung hòa tới mặt đất)
η − là hệ số kinh nghiệm được lấy trong khoảng từ 5 : 7, ở đây ta chọn η = 6.
d- là đường kính cọc, d = 0,6 m
Ta có bảng số liệu xác định chiều dài tính toán cọc sơ bộ như sau.
Bảng 13
Hàng cọc l
0
(m) l
tt
(m)
A 8,42 12,02
B 6,41 10,01
C 4,21 7,81
D 2,30 5,9
E 0,6 4,2
2. Xác định tâm đàn hồi.
Một phân đoạn bến cầu tàu gồm có 10 khung ngang, và 6 khung dọc trong đó khung dọc
có độ cứng lớn hơn khung ngang. Do đó có thể tiến hành giải phân đoạn cầu tàu bằng bài
toán phẳng theo phương ngang. Khung được chọn để giải bài toán phẳng là khung có
ΣH
i,max
.
Sơ đồ giải bài toán phân bố lực ngang lên một phân đoạn bến.
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
14- 14 -

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
E
A
X
Y
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
B
C
D
Chọn hệ trục tọa độ ban đầu của phân đoạn bến đặt tại đầu cọc AA’. Tọa độ tâm đàn hồi
được xác định theo các công thức của sức bền vật liệu như sau:
∑
∑
=
iy
i
iy
C
H
xH

x
.
∑
∑
=
ix
i
iy
C
H
yH
y
.
Trong đó:
•
∑
ix
H
;
∑
iy
H
- là tổng các giá trị phản lực do chuyển vị ngang đơn vị của các
cọc trong phân đoạn cầu tàu theo phương x và y.
•
x
i
,y
i
- Tọa độ của đầu cọc thứ I đối với gốc tọa độ ban đầu.

•
i
ix
yH .
∑
,
i
iy
xH .
∑
- Mô men tổng cộng của các phản lực ứng với trục y và trục
x.
Các phản lực ngang
ix
H
vµ
iy
H
ở đầu cọc đơn B,C,E được tính như lực cắt Q gây ra
do các chuyển vị đơn vị theo các công thức của cơ học kết cấu. xem các cọc đơn được
ngàm chặt 2 đầu, tra bảng 6.6/Công trình bến cảng – trang 208. Ta có:
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
15- 15 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
ix
H
=
iy
H

= Q =
3
12
i
l
EJ
Trong đó:
• E - Modul đàn hồi của tiết diện cọc. Bê tông mác 300 có E=2,9.10
6
(kN/m
2
).
• I – Mô men quán tính của tiết diện cọc, cọc tiết diện tròn có D=0,6 m, có
: I =0.0063 (m
4
).
• l – Chiều dài tính toán của cọc m. Do cọc của bến cầu tàu được ngàm
vào nền đất có dạng mái nghiêng nên chiều dài tính toán của các hàng
cọc dọc bến là khác nhau.
Kết quả tính toán
ix
H
vµ
iy
H
,
ở đầu cọc được thể hiện ở bảng tính ở phần phụ lục.
Kết quả tính toán
ix
H

∑
=1345995.048 (KN)
iy
H
∑
=1345995.048 (KN)
iy
.H X
∑
= -6410413 (KNm)
2
iy
.H X
∑
=415271776(
2
KNm
)
ix
.H Y
∑
=22557648 (KNm)
2
ix
.H Y
∑
=2.2E+8 (
2
KNm
)

Tứ đó ta tính được tọa độ tâm đàn hồi
X
0
iy i
iy
H .X
H
=
∑
∑
=
6410413
1345995.048
−
=-4,76 (m)
Y
0
ix i
ix
H .Y
H
=
∑
∑
=
22557648
16,76
1345995,048
=
(m)

3.
Xác định lực ngang lên đầu cọc.
Sau khi xác định được tâm đàn hồi của phân đoạn bến, ta tiến hành đưa tất cả tải trọng
ngang tác dụng lên 1 phân đoạn bến về tâm đàn hồi.
a.
Phân phối lực neo lên đầu cọc.
Dựa vào kết quả tính toán lực neo tàu ở mục 2f, ta có:
Bảng 14
Trường
hợp
S S
n
S
q
S
v
kN kN kN kN
Đầy hàng 108,2 88,05 50,83 37
Chưa hàng 104,6 85,16 40,08 67,26
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
16- 16 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
Nhận xét: Tải trọng neo tàu khi tàu không hàng (S=104,6 kN = 10,46 tấn) nhỏ hơn tải
trọng neo khi tàu đầy hàng (S=108,2= 10,82tấn) ,do đó dùng tải trọng neo tàu khi tàu
đầy hàng để phân phối lên các khung ngang.
Xét 3 trường hợp neo tàu sau đây:
Trường hợp 1:
(-4.76;16.76)
Trường hợp 2:

(-4.76;16.76)
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
17- 17 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
Trường hợp 3:
-4.76;16.76
Trong 3 trường hợp trên ta thấy trường hợp 3 là nguy hiểm nhất. Do đó ta sẽ chọn trường
hợp 3 để tính toán.
Chuyển lực neo về tâm đàn hồi :
ΣX = 2.S
n
= 2 x 88,05= 176,1 (kN).
ΣY = -2.S
q
= -2 x 50,83 = -101,66 (kN).
M
o
= -2 x 88,05x (16,76+2)+2x50,83 x17,74 = -1500.2(kNm).
Các thành phần chuyển vị :
φ
0
2 2
ix i iy i
M
H .y H .x
=
+
∑ ∑
=

6
1500.2
2,37.10 ( )
415271776 2.2 8
rad
E
−
−
= −
+ +
Δ
x
=
4
ix
X
176,1
1,31.10
H 1345995.05
−
= =
∑
∑
(m) ;
Δ
y
=
3
iy
Y

101,66
0,075.10
H 1345995,05
−
−
= = −
∑
∑
(m).
+ Lực ngang phân bố theo cả 2 phương cho cọc bất kì thứ i được xác định bằng các biểu
thức :
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
18- 18 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
H
ix
=
ix
H
.(Δ
x
±
'
i
y
.φ).
H
iy
=

iy
H
.(Δ
y
±
'
i
x
.φ).
+ Trong đó
'
i
x
,
'
i
y
là tọa độ của cọc thứ i đối với hệ tọa độ mới có gốc tọa độ đặt tại tâm
đàn hồi C.
+ Xác định tọa độ mới của các cọc: Tọa độ các cọc được thể hiện chi tiết trong bảng 1 phụ
lục
Lực ngangphân bố các cọc
Bảng 15
BẢNG PHÂN BỐ LỰC NEO TÀU LÊN KHUNG NGANG
VÀ KHUNG DỌC THEO PHƯƠNG X
BẢNG PHÂN BỐ LỰC NEO TÀU LÊN KHUNG NGANG
VÀ KHUNG DỌC THEO PHƯƠNG Y
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
19- 19 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN

BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
Nhận xét: khung ngang số 10 chịu lực neo lớn nhất, các khung dọc chịu lực neo như nhau.
b.
Phân phối lực va lên các đầu cọc.
Theo tính toán ở phần tải trọng va tàu, trên mỗi phân đoạn bến ta bố trí đệm tàu
dọc theo tuyến mép bến. Tuy nhiên trường hợp nguy hiểm nhất là khi toàn bộ năng lượng
va tàu chỉ tập trung vào 1 đệm tàu nằm ở vị trí ngoài cùng của phân đoạn bến (tại đó gây
ra mô men lớn nhất đối với tâm đàn hồi C). Do đó ta sẽ đem trường hợp này để phân phối
lực va tàu lên các đầu cọc của phân đoạn bến.
C (-4.76;16.76)
Fq
Fn
Ta có tải trọng va tàu bao gồm 2 thành phần đã tính được ở trên lá:
•
Thành phần vuông góc với tuyến mép bến : F
q
= 120kN
•
Thành phần song song với tuyến mép bến: F
n
= 60kN
Chuyển các thành phần lực va về tâm đàn hồi ta có:
ΣX = F
n
= 60 (kN)
ΣY = F
q
= 120 (kN).
M
o

= -60.(16,76+2.75) + 120.17,74 = 958,2(kNm)
+Các chuyển vị thành phần
φ
0
2 2
ix i iy i
M
H .y H .x
=
+
∑ ∑
=
6
958,2
1,52.10 ( )
415271776 2,2 8
rad
E
−
=
+ +
Δ
x
=
5
ix
X
60
4,45.10
H 1345995

−
= =
∑
∑
(m) ;
Δ
y
=
5
iy
Y
120
8,91.10
H 1345995
−
= =
∑
∑
(m).
+ Lực ngang phân bố các cọc
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
20- 20 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
BẢNG PHÂN BỐ LỰC VA TÀU LÊN KHUNG NGANG
VÀ KHUNG DỌC THEO PHƯƠNG X
BẢNG PHÂN BỐ LỰC VA TÀU LÊN KHUNG NGANG
VÀ KHUNG DỌC THEO PHƯƠNG Y
Nhận xét: khung ngang số 10 chịu lực va lớn nhất.
c.

Phân phối tải trọng tựa tàu lên các đầu cọc.
Tải trọng tựa tàu có dạng phân bố đều trên đoạn chiều dài tiếp xúc giữa thân tàu và bến.
xét cho một phân đoạn bến ở giữa bến thì tải trọng tựa tàu có dạng phân bố đều trên toàn
bộ chiều dài phân đoạn bến đó.
Chuyển các thành phần lực về tâm đàn hồi ta có:
ΣX = F
n
= 0 (kN)
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
21- 21 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
ΣY = q.l
w
= 5,88.32=188,16 (kN).
M
o
= 0 (kN.m)
Các thành phần chuyển vị:
φ
0
2 2
ix i ix i
M
H .y H .x
=
+
∑ ∑
= 0 (rad)
Δ

x
=
ix
X
H
∑
∑
= 0 (m) ;
Δ
y
=
4
iy
Y
188,16
1, 4.10
H 1345995
−
= =
∑
∑
(m).
+Lực ngang phân bố các cọc
BẢNG PHÂN BỐ LỰC TỰA TÀU LÊN CÁC KHUNG NGANG
VÀ KHUNG DỌC THEO PHƯƠNG Y
Nhận xét:khung ngang số 10 chịu lực tựa lớn nhất.
Sau khi phân phối các thành phần lực ngang lên các đầu cọc của phân đoạn bến ta có tổng
hợp kết quả phân phối ở bảng sau.
TỔNG LỰC NGANG TÁC DỤNG LÊN KHUNG NGANG
VÀ KHUNG DỌC THEO PHƯƠNG X VÀ Y

SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
22- 22 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
Kết luận : khung ngang số 10là khung ngang nguy hiểm nhất.
II.
TỔ HỢP TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN CẦU TÀU.
1.
Sơ đồ các trường hợp tải trọng.
a.
Tải trọng bản thân : Bản + Dầm ngang + Dầm dọc + vòi voi.
Qb=3.75 T/m²
Pvv=8.25 T/m²
8.25T/m
8.25T/m
8.25T/m
b. Tải trọng hàng hóa.
q=13.5 T/m²
q=18T/m²
q=27T/m²
Tải trọng neo tàu.Qn=1.9876 T
c.
d.Tải trọng va tàu.
Qv=1,2T
e.Tải trọng tựa tàu.Qt=2,14T
2. Các tổ hợp tải trọng.
Tải trọng tác dụng lên bến bao gồm 3 loại:
– Tải trọng thường xuyên : tải trọng bản thân công trình.
– Tải trọng tạm thời dài hạn : Tải trọng hàng hóa và cần cẩu trục.
– Tải trọng tạm thời ngắn han bao gồm : Tải trọng neo tàu, tải trọng va tàu, tải trọng

tựa tàu.
Tổ hợp tải trọng bao gồm tổ hợp cơ bản và tổ hợp tải trọng đặc biệt. Tuy nhiên
công trình không chịu tác dụng của tải trọng đặc biệt nào nên ở đây không xét đến
tổ hợp tải trọng đặc biệt.
Các tổ hợp tải được trình bày trong bảng sau :
Bảng 16
Trường hợp tải trọng Tổ hợp 1 Tổ hợp 2 Tổ hơp 3 Tổ hợp 4
Tải trọng bản thân x x x x
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
8,25T
8.25T
23- 23 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
TT hàng hóa x x x x
TT neo tàu x
TT va tàu x
TT tựa tàu x
Tổ hợp 5= Even (Tổ hợp 1 , Tổ hợp 2 , Tổ hợp 3, Tổ hợp 4)
CHƯƠNG IV
GIẢI CẦU TÀU
Tiến hành giải cầu tàu nguy hiểm nhất đã xác định được sau khi phân bố lực ngang với
các tổ hợp tải trọng ở trên bằng phần mềm SAP 2000.
1. Nội lực theo tổ hợp 5 trong dầm ngang như sau.
Bảng 17
Frame
P (max)
(kN)
P (min)
(kN)

V2(max)
(kN)
V2(min)
(kN)
M3(max)
(kN.m)
M3(min)
(kN.m)
1 0.00 0.00 426.37 0.00 0.00 -266.48
2 8.03 -16.54 685.36 -763.17 562.98 -365.74
3 15.44 -18.58 389.56 -510.75 136.69 -592.52
4 17.78 -20.40 409.66 -405.38 202.32 -590.07
5 18.79 -21.37 367.79 -446.85 300.47 -395.02
6 19.88 -21.44 0.00 -245.64 0.00 -388.06
MAX/MIN 19.88 -21.44 685.36 -763.17 562.98 -592.52
Từ bảng kết quả trên ta rút ra được các giá trị để tính toán:
M
max
= 56,298( Tm )
M
min
= -59,252( Tm)
Q
max
= 68,536( T )
Q
min
= -76,317( T )
2. Nội lực theo tổ hợp 5 trong cọc như sau:
Bảng 18:

coc max min
1 -44.6194
-
49.444198
7
2 -50.3184
-
54.853570
8
SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
24- 24 -
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN
BỘ MÔN CẢNG – ĐƯỜNG THỦY
3 -50.9111
-
55.393156
8
4 -50.668
-
55.122949
6
5 -50.6081
-
55.062958
3
6 -50.6098
-
55.064604
2
7 -50.6697

-
55.124703
4
8 -50.8823
-
55.3643111
9 -50.2365
-
54.771620
3
10 -44.991
-
49.815835
5
Nhận xét: Tất cả các cọc đều chịu nén, không có cọc nào chịu nhổ, cọc chịu nén lớn nhất
là 55.39 tấn.
3. Nội lực theo tổ hợp 5 trong dầm dọc như sau.
M
max
= 28,19 ( Tm )
M
min
= -63,9 ( Tm)
Q
max
= 74,,58 ( T )
Q
min
= -74,59 ( T )
4. Nội lực theo tổ hợp 5 trong dầm cần trục như sau.

SVTH : LƯƠNG VĂN CƯƠNG MSSV: 2809.53 LỚP : 53CB1
25- 25 -