nghiên cứu thực trạng sản xuất ôtô và việc thu hút fdi cho ngành này ở việt nam

MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU 2
I) TỔNG QUAN VỀ ĐẦU TƯ TRỰC TIẾP NƯỚC NGOÀI (FDI) 3
1. Khái niệm 3
2. Đặc điểm và phân loại FDI 3
3. Vai trò của FDI 4
II) THỰC TRẠNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƯ NƯỚC NGOÀI TRONG NGÀNH SẢN
XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM 5
1. Tình hình chung: 5
2. Tình hình thu hút và sử dụng vốn đầu tư nước ngoài (FDI) vào ngành công nghiệp sản xuất ô tô ở Việt
Nam: 10
III) CÁC GIẢI PHÁP THU HÚT VÀ SỬ DỤNG HIỆU QUẢ NGUỒN VỐN FDI TRONG CÔNG
NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM 15
1) Giải pháp về luật pháp, chính sách 15
2) Giải pháp về quy hoạch 16
3) Giải pháp về cải thiện hạ tầng giao thông 17
4) Giải pháp về nguồn nhân lực 18
5) Giải pháp về xúc tiến đầu tư 18
6) Các giải pháp khác 19
KẾT LUẬN 19
TÀI LIỆU THAM KHẢO 21
1
LỜI MỞ ĐẦU
Việt Nam đang ngày càng khẳng định tiếng nói của mình trên thị trường
thương mại quốc tế đặc biệt kể từ khi gia nhập Tổ chức thương mại mậu dịch
quốc tế WTO. Việc mở cửa-hội nhập đã tạo cho Việt Nam nhiều cơ hội mới
phát triển nhiều lĩnh vực: kinh tế, giáo dục, giao lưu văn hóa và được các nhà
đầu tư nước ngoài quan tâm hơn. Nhưng bên cạnh đó, chúng ta cũng phải đương
đầu với không ít thách thức. Là một nước đang phát triển, nguồn lực vốn còn
hạn chế, trình độ kĩ thuật tiên tiến còn chưa đồng đều, Chính phủ và các doanh
nghiệp Việt Nam đã rất khó khăn trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng, đổi mới

công nghệ, đa dạng hóa sản phẩm cạnh tranh với các hãng vốn đã nổi tiếng trên
khắp thế giới. Chính vì vậy mà ta cần huy động sự trợ giúp của các nhà đầu tư
đặc biệt là đầu tư nước ngoài, trong đó phải kể đến FDI.
Thu hút FDI đã là một việc khó nhưng làm sao để sử dụng hiệu quả và mang
lại lợi nhuận, lợi ích xã hội còn khó hơn, đặc biệt đối với những ngành còn khá “
non yếu” ở Việt Nam. Nhóm chúng tôi đã mạnh dạn đưa ra một ví dụ về một
ngành còn khá “ mới” ở Việt Nam nhưng đã phát triển rất mạnh mẽ trên thế giới
chính là ngành “ sản xuất ô tô” – một ngành cần sự trợ giúp rất lớn từ FDI để bổ
sung sức mạnh về “ vốn” và “ công nghệ”. Vậy các doanh nghiệp này đã và
đang làm gì để thu hút được FDI và sử dụng nó như thế nào để cạnh tranh được
với những tên tuổi nổi tiếng đang rất thịnh hành ở Việt Nam như: DAEWOO,
MITSUBISHI, HUYNDAI và cơ hội để vươn ra thế giới ra sao?
Hi vọng là chúng tôi sẽ mang đến cho mọi người những thông tin mới mẻ,
chân thực, bổ ích về ngành này. Tuy nhiên, do khuôn khổ của bài tiểu luận cùng
trình độ nhận thức còn nhiều hạn chế nên khó tránh khỏi những thiếu sót. Rất
mong nhận được sự góp ý từ thầy cô và các bạn để bài tiểu luận được hoàn thiện
hơn.
Chúng tôi xin chân thành cảm ơn!
2
NỘI DUNG
I) TỔNG QUAN VỀ ĐẦU TƯ TRỰC TIẾP NƯỚC NGOÀI (FDI)
1. Khái niệm
• Theo nguồn quốc tế:
Theo khái niệm của IMF: FDI là một hoạt động đầu tư được thực hiện nhằm
đạt được lợi ích lâu dài trong một doanh nghiệp hoạt động trên lãnh thổ của một
nền kinh tế khác nền kinh tế nước chủ đầu tư, mục đích của chủ đầu tư là giành
quyền quản lí thực sự doanh nghiệp. ( BPM5, fifth edition)
• Theo nguồn Việt Nam:
Trong luật đầu tư năm 2005 có các khái về niệm về “đầu tư”, “đầu tư
nước ngoài”, “đầu tư trực tiếp” tuy nhiên, không có khái niệm “đầu tư trực tiếp

nước ngoài”. Có thể hiều FDI là hình thức đầu tư bỏ vốn và tham gia quản lí
hoạt động đầu tư ở một chủ thể bên ngoài lãnh thổ quốc gia.
2. Đặc điểm và phân loại FDI
 Đặc điểm
Tìm kiếm lợi nhuận: FDI là đầu tư tư nhân. Do chủ thể là tư nhân nên FDI
có mục đích hàng đầu là tìm kiếm lợi nhuận. Các chủ đầu tư nước ngoài phải
đóng góp một tỉ lệ vốn tối thiểu trong vốn pháp định hoặc vốn điều lệ tùy theo
qui định của luật pháp từng nước để giành quyền kiểm soát hoặc tham gia kiểm
soát doanh nghiệp nhận đầu tư. Tỷ lệ đóng góp của các bên trong vốn điều lệ
hoặc vốn pháp định sẽ qui định quyền và nghĩa vụ của mỗi bên, đồng thời lợi
nhuận và rủi ro cũng được phân chia dựa vào tỉ lệ này.
Thu nhập mà chủ đầu tư thu được phụ thuộc vào kết quả kinh doanh của
doanh nghiệp mà họ bỏ vốn đầu tư, nó mang tính chất thu nhập kinh doanh chứ
không phải là lợi tức.
Chủ đầu tư tự quyết định đầu tư, tự quyết định sản xuất kinh doanh và tự
chịu trách nhiệm về lỗ lãi. Điều này làm cho các nhà đầu tư chủ động hơn trong
3
việc lựa chọn lĩnh vực đầu tư, hình thức đầu tư để có lợi nhất. Hơn nữa, hình
thức này mang tính khả thi và hiệu quả kinh tế cao, tránh được những ràng buộc
chính trị và không để lại gánh nặng nợ nần cho nền kinh tế các nước nhận đầu
tư. FDI thường kèm theo chuyển giao công nghệ cho các nước tiếp nhận đầu tư.
 Phân loại:
Theo qui định của pháp luật Việt Nam: Các hình thức FDI ở Việt Nam
1) Thành lập tổ chức kinh tế 100% vốn nhà đầu tư nước ngoài.
2) Thành lập tổ chức kinh tế liên doanh giữa các nhà đầu tư trong
nước và nhà đầu tư nước ngoài,
3) Đầu tư theo hình thức hợp đồng BCC, BOT, BTO BT
4) Đầu tư phát triển kinh doanh.
5) Mua cổ phần hoặc góp vốn để tham gia quản lí hoạt động đầu
tư.

6) Đầu tư thực hiện việc sát nhập và mua lại doanh nghiệp.
7) Các hình thức đầu tư trực tiếp khác.
(Điều 21, Luật Đầu Tư năm 2005)
3. Vai trò của FDI
Đối với nước nhận đầu tư: Ưu điểm của hình thức này là tính ổn định và
hiệu quả sử dụng vốn vủa FDI cao hơn các hình thức khác do nhà đầu tư trực
tiếp sử dụng vốn. Nhà đầu tư không dễ dàng rút vốn để chuyển sang hình thức
đầu tư khác nếu thấy sự bất ổn của nền kinh tế nước nhận đầu tư. Do đó mức ổn
định của dòng vốn đầu tư đối với nước nhận đầu tư cao hơn.
Hơn nữa do FDI thường đi kèm với chuyển giao công nghệ nên thông qua
FDI, nước chủ nhà có thể tiếp nhận được công nghệ, kĩ thuật tiên tiến, học hỏi
kinh nghiệm quản lí.
Tuy nhiên do đặc điểm để phân biệt FDI với các hình thức khác là quyền
kiểm soát, quyền quản lí đối tượng tiếp nhận đầu tư nên nước nhận đầu tư bị phụ
thuộc vào kinh tế ở khu vực FDI.
4
Đối với nhà đầu tư: Chủ động nên có thể nâng cao hiệu quả sử dụng vốn
đầu tư, lợi nhuận thu về cao hơn. Có thể chiếm lĩnh thị trường tiêu thụ sản phẩm,
khai thác nguồn nguyên liệu, nhân công giá rẻ và những lợi thế khác của nước
nhận đầu tư, tranh thủ những ưu đãi từ những nước này. Song hình thức này
mang tính rủi ro cao vì nhà đầu tư chịu hoàn toàn trách nhiệm về dự án đầu tư.
Hoạt động đầu tư chịu sự điều chỉnh từ phía nước nhận đầu tư. Không dễ dàng
thu hồi và chuyển nhượng vốn.
II) THỰC TRẠNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƯ NƯỚC
NGOÀI TRONG NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM
1. Tình hình chung:
Ngành ô tô là một ngành công nghiệp non trẻ ở Việt Nam nhưng đây cũng
là một trong những ngành công nghiệp quan trọng ở Việt Nam theo chiến lược
phát triển công nghiệp ôtô giai đoạn 2010 tầm nhìn đến 2020 do Chính phủ phê
duyệt. Theo đó công nghiệp ôtô rất quan trọng được ưu tiên phát triển để phục

vụ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước và an ninh quốc phòng.
Theo các chuyên gia công nghiệp ôtô vốn được coi là xương sống của
ngành công nghiệp. Bởi công nghiệp ôtô hàm chứa rất nhiều những công nghệ
cơ bản như chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật liệu và điện tử
Những công nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh vực sản xuất khác
và công nghiệp ôtô phát triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp như điện tử,
luyện kim, hoá chất, nhựa cùng phát triển theo.
Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ôtô phát triển sẽ tạo ra hàng triệu việc làm
với sự tham gia của nhiều doanh nghiệp. Theo tính toán với quy mô thị trường
khoảng 500.000 xe/năm thì công nghiệp ôtô sẽ tạo ra khoảng hơn 1 triệu việc
làm với sự tham gia của hàng nghìn doanh nghiệp.
Điều quan trọng nữa khi sản xuất đáp ứng được nhu cầu trong nước, thậm
chí là xuất khẩu sẽ làm thay đổi cán cân thương mại. Theo tính toán của các
chuyên gia Nhật Bản thuộc Viện Nghiên cứu chính sách quốc gia Nhật Bản, với
nhu cầu về ôtô tăng mạnh, nếu Việt Nam không có một ngành công nghiệp ôtô
5
thì vào năm 2020 mỗi năm sẽ phải chi khoảng 3 tỷ USD để nhập xe. Như vậy
có thể nói không riêng gì chúng ta mà nhiều quốc gia trên thế giới mong muốn
có một ngành công nghiệp ôtô mạnh.
a, Thuận lợi
Môi trường sản xuất ở Việt Nam chúng ta có những thuận lợi nổi bật để phát
triển ngành công nghiệp ô tô trong nước:
- Thị trường ôtô Việt Nam là một thị trường giàu tiềm năng. Việt Nam,
đất nước của hơn 83 triệu dân với mức tăng trưởng cao về kinh tế thì một viễn
cảnh tươi sáng của ngành công nghiệp ôtô là có thể. Phát triển ngành công
nghiệp này sẽ cho phép đất nước tiết kiệm được những khoản ngoại tệ đáng kể
dành cho nhập khẩu, cũng như phát huy được một số thế mạnh nổi trội hiện nay,
như chi phí cạnh tranh của nguồn nhân lực. Đặc biệt, sẽ có những tác động trực
tiếp mang tính tích cực lên một số ngành công nghiệp và dịch vụ mà Việt Nam
đang rất cần như hóa dầu, thép, phân phối… Là một nước công nghiệp đang

phát triển cộng với dân số đông nên nhu cầu tiêu thụ ô tô của người dân ngày
một cao khiến Việt Nam trở thành thị trường tiêu thụ đầy tiềm năng cho các
doanh nghiệp trên thế giới. Thống kê lượng tiêu thụ ô tô của Việt Nam trong 2
tháng đầu năm 2009-2010 sẽ cho thấy rõ điều này:
6
Việt Nam là thị tường tiêu thụ ô tô đầy tiềm năng
- Ngoài ra, Việt Nam còn sở hữu một nguồn nhân công rẻ mang lại tính
cạnh tranh cao trong chi phí sản xuất. Theo Dân Trí, nhà sản xuất ô tô lớn nhất
châu Âu, Volkswagen, đang nhắm tới thị trường các quốc gia Đông Nam Á
(ASEAN) và họ nhìn nhận Việt Nam là một địa điểm lý tưởng để đặt cơ sở sản
xuất xe phục vụ thị trường ASEAN rộng lớn. Nguyên nhân Volkswagen chọn
Việt Nam làm “ cứ điểm” không chỉ bởi vị trí địa lý dễ tiến cận với thị trường
7
Đông Nam Á rộng lớn, mà còn bởi sự hấp dẫn của nguồn nhân công và chi phí
sản xuất giá rẻ.
- Hơn thế nữa ngành công nghiệp này còn nhận được sự bảo hộ của Nhà
nước bởi hàng rào hải quan chống lại ôtô nhập. Ví dụ sau sẽ minh họa: trước
tháng 1/1999, ôtô nhập khẩu bị đánh thuế 155% (55% là thuế nhập khẩu, 100%
là thuế tiêu thụ đặc biệt); sau thời gian này thì bị cấm nhập; năm 2004 thì chịu
thuế đến 180% (chưa kể thuế giá trị gia tăng).
Tuy nhiên, từ năm 2018 thị trường ôtô Việt Nam mở cửa hoàn toàn và mức
thuế suất thuế nhập khẩu giảm mạnh theo các cam kết thương mại khu vực
(ASEAN/AFTA) và thế giới (WTO) (Theo cam kết WTO, tất cả các loại ôtô chở
người đều quy về một mức thuế suất nhập khẩu là 47%. Trong khi theo cam kết
ASEAN/AFTA, ôtô chở người dưới chín chỗ trong khu vực này nhập khẩu vào
Việt Nam sẽ áp mức thuế suất 0% từ năm 2018). Cho nên, có thể nói đây sẽ
không còn là một trong những điểm thuận lợi ngành công nghiệp ô tô của Việt
Nam trong những năm tới .
b, Khó khăn
Bên cạnh đó, ngành công nghiệp trẻ này còn tồn tại không ít hạn chế

• Đầu tiên, đó là một thị trường nội địa quá nhỏ, mức sống thấp, sức mua
hạn hẹp: theo số liệu của Diễn đàn Kinh tế thế giới, thu nhập của người
Việt Nam chỉ đạt 1.050 USD trong năm 2009 vì vậy một chiếc xe ô tô
hạng trung bình giá đến vài nghìn USD vẫn là một món hàng xa xỉ đối
với phần lớn người dân Việt Nam…
• Mặc dù thị trường nhỏ nhưng trong nước ta lại có quá nhiều nhà lắp ráp:
bao gồm 11 liên doanh và hơn 160 doanh nghiệp trong nước.Thị phần của
các liên doanh chiếm đa số, chủ yếu là dòng xe cao cấp, còn doanh nghiệp
Việt Nam bước đầu chỉ hướng vào dòng xe chuyên dụng, xe phổ thông.
Về mặt lý thuyết, khi có nhiều nhà cung cấp sản phẩm, dịch vụ cùng tham
gia vào thị trường, tất yếu sẽ tạo ra sức cạnh tranh, nhưng với ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam thì ngược lại: nếu nhà sản xuất không thể tăng sản
lượng bán hàng thì tìm mọi cách tăng giá sản phẩm để vẫn đạt tổng mức
8
lợi nhuận cao nhất hoặc tìm cách làm cho khan hiếm hàng để thu hút
khách (Điều tra cho thấy các nhà máy phần lớn chưa khai thác hết công
suất của mình. Thực tế hiện nay, 11 liên doanh chỉ khai thác được 30%
công suất (tổng công suất đăng ký là 146.000 xe/năm).
• Công nghiệp phụ trợ chưa phát triển mạnh cũng là một nỗi lo đối với các
nhà sản xuất ôtô tại Việt Nam. Cam kết nội địa hóa 30-40% sau 10 năm
hoạt động của các liên doanh ôtô Việt Nam đến nay vẫn chưa đạt được,
trong khi giá sản phẩm lại quá cao. Không ít chuyên gia đã cho rằng, khả
năng làm tốt nhất của Việt Nam chính là công nghiệp phụ trợ, song đây
cũng là điểm yếu nhất hiện nay. Chính sự yếu kém của công nghiệp phụ
trợ cũng đã gây khó rất nhiều cho các doanh nghiệp lắp ráp. Mỗi chiếc xe
bất kỳ đều cần khoảng 20.000-30.000 chi tiết với hàng nghìn linh kiện
trong khi đó số doanh nghiệp sản xuất linh kiện hiện còn quá ít với
khoảng 60 doanh nghiệp, chưa kể là các doanh nghiệp đó chỉ làm được
một số loại sản phẩm như săm, lốp, dây điện…Ai cũng biết Thái Lan và
Indonesia là những đại bản doanh của Toyota tại khu vực Đông Nam Á.

Toyota cũng xây nhiều nhà máy ở Trung Quốc, Ford cũng mới chuyển
trọng tâm sản xuất sang quốc gia đông dân nhất thế giới này. Việt Nam rõ
ràng chưa phải là địa bàn ưu tiên trong kế hoạch phát triển của các đại gia
ô tô. Nếu thị trường gặp khó, họ hoàn toàn có thể ngừng sản xuất trong
nước, để nhập hàng từ các nhà máy đặt tại Asean hay Trung Quốc (thực
chất các linh kiện chính như động cơ, hộp số, bộ truyền động… hiện đang
nhập qua kênh này) giống như Sony đã làm với tivi.
• Tỉ lệ nội địa hoá không cao:Theo quy định, khi xin cấp giấy đầu tư sản
xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam, các doanh nghiệp phải cam kết đạt tỷ lệ nội
địa hóa 20-40% sau thời gian 5-10 năm. Tuy nhiên, cho đến thời điểm
hiện nay, không DN nào thực hiện đúng cam kết đó.Cho đến nay các DN
này chỉ nội địa hóa được 5-10%, không đạt kế hoạch đề ra… ( theo ông
Đỗ Hữu Hào Thứ trưởng Bộ Công thương)
9
• Và cuối cùng là chúng ta chưa có một chiến lược cụ thể để phát triển
ngành công nghiệp ô tô trong nước. Hiện tại ta vẫn loay hoay không biết
nên theo đuổi chiến lược nào để phát triển công nghiệp ô tô, vốn được
xem là ngành đại diện cho ngành công nghiệp của đất nước: Chọn cách
chỉ dựa vào nội lực, tự mình phát triển một chiếc xe mang thương hiệu
quốc gia như Proton của Malaysia? Mời gọi các hãng tên tuổi đến đầu tư,
xây nhà máy, sản xuất một số loại linh kiện phụ trợ tham gia vào chuỗi
cung ứng toàn cầu, như Thái Lan? Hoặc vừa dựa vào sức mình, vừa bỏ
tiền mua công nghệ tiên tiến, rồi tiến tới làm luôn cả khâu R&D như
Trung Quốc đã áp dụng khá thành công?
Trong khi ngành công nghiệp ôtô Việt Nam còn chưa xác định rõ được
hướng phát triển, thì xu thế công nghệ thế giới đã có những bước tiến khá
dài. Hiện tại Trung Quốc đã ra quy định cho các nhà máy sản xuất xe hơi
trong nuớc phải tối thiểu đạt được 10% sản lượng của mình là xe “sạch”.
Hiện tại phần lớn xe buýt chạy tại Bắc Kinh đã dùng xe chạy điện. Phần
lớn xe chạy taxi hãng VW tại Bắc Kinh cũng chạy khí gas. Trung Quốc

đang có chiến lược sản xuất ra các dòng xe mini chạy hoàn toàn bằng
điện. Toàn bộ hệ thống taxi Bangkok, Thái Lan sử dụng nhiên liệu khí
hoá lỏng. Malaysia dùng dầu cọ làm nhiên liệu cho xe hơi. Tại Mỹ và các
nước châu Âu việc dùng xe công nghệ hybrid và xe “sạch” ngày càng
nhiều và phổ biến… Điều này đã ngày càng làm gia tăng khoảng cách của
công nghiệp ô tô của Việt Nam và thế giới.
2. Tình hình thu hút và sử dụng vốn đầu tư nước ngoài (FDI) vào ngành
công nghiệp sản xuất ô tô ở Việt Nam:
Để thúc đẩy quá trình phát triển nền công nghiệp sản xuất- lắp ráp ô tô
trong nước, chúng ta không thể chỉ dựa vào những nguồn lực trong nước mà yếu
tố đầu tư của nước ngoài cũng là một trong những yếu tố quan trọng, quyết định
đến sự thành công của quá trình chiến lược này. Trên thực tế, trong vòng 20 năm
trở lại đây, trên bước đường mở cửa hội nhập, nhờ tận dụng ưu thế sẵn có trong
10
nước đó là nguồn nhân công rẻ, đồng thời, Việt Nam cũng được đánh giá là một
thị trường giàu tiềm năng do có chỉ số tăng trưởng cao và dân số đông, kết hợp
với những chính sách bảo hộ của Đảng và Nhà nước dành cho nền công nghiệp
non trẻ này, chúng ta đã nhận được nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI)
đáng kể vào khu vực sản xuất ô tô:
Theo số liệu từ Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công thương), ngành công
nghiệp ôtô Việt Nam được bắt đầu vào năm 1991 với sự xuất hiện của 2 công ty
ôtô có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài là Mekong và VMC, cho đến năm 2007
đã có 17 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài được cấp giấy phép đầu tư,
trong đó có 12 doanh nghiệp đang hoạt động với tổng vốn đầu tư đăng ký
khoảng 1 tỷ USD, tổng năng lực sản xuất đạt khoảng 150.000 xe/năm. Tính đến
hết năm 2006, các doanh nghiệp này đã bán được tổng cộng khoảng 270.000
chiếc ô tô, đóng góp cho ngân sách nhà nước gần 1,5 tỷ USD (theo ông Đỗ Hữu
Hào, Thứ trưởng Bộ Công Thương).
Nhìn chung bước đầu Việt Nam đã có được một ngành công nghiệp sản
xuất, lắp ráp các loại xe ôtô cao cấp thông qua hoạt động của các DN này mà từ

trước năm 1990 chưa hề có. Thu hút được một nguồn vốn đầu tư nước ngoài khá
lớn vào phát triển ngành công nghiệp ôtô. Thông qua hoạt động của các liên
doanh, các đối tác phía Việt Nam bước đầu tiếp cận được với công nghệ, kỹ
thuật sản xuất ôtô tiên tiến trên thế giới, thu hút một lực lượng lao động đáng kể,
tạo tiền đề phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ.
Nếu chỉ nhìn vào các số liệu nêu trên, ta có thể thấy ngành công nghiệp ô
tô là một trong những ngành nhận được đầu tư nước ngoài sớm và nhiều nhất ở
Việt Nam. Mặc dù vậy, trên thực tế, ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam trong gần
20 năm phát triển vẫn hầu như đang dậm chân tại chỗ… Điều này đã cho thấy
những mặt trái trong quá trình thu hút FDI vào ngành công nghiệp này:
-Nguồn vốn đầu tư không đầy đủ: Mặc dù nguồn vốn FDI đầu tư vào
ngành công nghiệp ô tô là thực sự sớm, và cao tại thời điểm đó, kể cả hiện nay
nhưng đúc kết lại thì ngành công nghiệp ôtô của VN đến nay vẫn chỉ là lắp ráp,
vẫn chỉ xoay quanh những gì mà họ đã đầu tư ban đầu với công nghệ gần như
11
không có sự thay đổi: Hầu hết các liên doanh chỉ mới thực hiện phương thức lắp
ráp CKD1 và CKD2 với dây chuyền công nghệ gần giống nhau như hàn lắp
khung xe, tẩy rửa sơn Tỷ lệ nội địa hoá của các liên doanh cao nhất không quá
25% (Toyota Việt Nam cho biết chiếc xe Vios mới ra mắt cuối tháng 9/2007 có
tỷ lệ nội địa hoá đạt 25%), thấp nhất là 2%. Tỷ lệ nội địa hoá (NĐH) của các DN
này cao nhất không quá 13% với xe du lịch và thấp nhất là 2% (chưa kể phần giá
trị hàn, sơn, lắp ráp) . Tỷ lệ sử dụng phụ tùng linh kiện trong nước chưa được
bao nhiêu, chỉ một số ít chi tiết có giá trị thấp như săm lốp, ghế ngồi, dây điện,
ăng ten Dây chuyền công nghệ của các doanh nghiệp lại gần giống nhau.
Doanh nghiệp nào cũng có thiết bị hàn lắp khung xe; tẩy rửa, sơn (trong đó chỉ
có Toyota, Ford, Mitsubishi là có dây chuyền sơn tĩnh điện, còn lại đều phải đi
thuê hoặc không sử dụng công nghệ sơn này); lắp ráp kèm thiết bị kiểm tra. Do
các dây chuyền đều giống nhau nên doanh nghiệp nào lắp xe của doanh nghiệp
đó nên không thể hợp tác, phân công chuyên môn hoá trong sản xuất được.Việc
chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực mới chỉ mới dừng ở công đoạn lắp

ráp ôtô.Tất cả phụ tùng ôtô đều nhập khẩu từ công ty mẹ hoặc bạn hàng của
công ty mẹ. Các nguyên vật liệu dùng để chế tạo phụ tùng NĐH như thép tấm,
thép lá đều phải nhập khẩu do trong nước chưa sản xuất được.
Mặt khác, nếu nhìn vào quy mô đầu tư của các tập đoàn, các hãng ôtô đầu
tư vào các nước xung quanh thì chúng ta lại càng hụt hẫng hơn và từ đó mới biết
rằng việc họ đổ vốn đầu tư vào VN cao hay thấp. Điều này có thể phân biệt
được - nói như một chuyên gia là cao với chúng ta nhưng rất thấp so với khu
vực. Ví dụ như vào năm 2004, tập đoàn Ford đã tìm địa điểm để đầu tư 1 nhà
máy sản xuất động cơ ôtô tại khu vực Đông Nam Á với số vốn là 400 triệu USD
họ đã khảo sát tại nhiều nước trong đó có Việt Nam nhưng sau đó lại quyết định
đầu tư tại Philipines. Mới đây cũng tập đoàn này đã đầu tư 500 triệu USD để sản
xuất xe cỡ nhỏ tại Thái Lan chứ không phải là Việt Nam. Tại Việt Nam họ chỉ
có 1 dây chuyền lắp ráp công suất khoảng 10.000 xe/năm, đến nay có lẽ đã khấu
hao hết. Họ không chọn Việt Nam là vì không hội đủ những điều kiện cần
thiết.Hơn nữa, nếu so sánh giữa việc đầu tư của các hãng vào Thái Lan, Trung
12
Quốc, Ấn Độ có thể thấy luồng vốn đầu tư của lĩnh vực ôtô vào thị trường Việt
Nam (Dù các hãng, các tập đoàn ôtô thế giới luôn khẳng định tiềm năng, lợi thế
của Việt Nam là rất lớn.) quá nhỏ nhoi và đứt đoạn, không đúng với tiến trình,
cam kết.
-Không có chuyển giao công nghệ: Nhìn lại quá trình đầu tư của hầu hết
các tập đoàn, các hãng ôtô trên thế giới trong khoảng 15 năm qua tại thị trường
Việt Nam, chúng ta có thể thấy gần như họ không đầu tư thêm tiền, thêm công
nghệ mà vẫn chủ yếu dựa vào việc đầu tư ban đầu và chỉ đến thế mà thôi. Trong
khi công nghệ lắp ráp, công nghệ sản xuất ôtô trên thế giới liên tục thay đổi,
liên tục tiến triển từng ngày. Vậy thì có thể nói là những công nghệ mới chưa
tồn tại ở Việt Nam chứ chưa nói đến việc chuyển giao công nghệ.
Thực tế thì cũng có một vài tập đoàn, doanh nghiệp vẫn tiếp tục đầu tư
vào Việt Nam, nhưng chỉ mới ở dạng hình thức nâng cao và mở rộng dây
chuyền sản xuất, lắp ráp theo dạng “nhỏ giọt” chứ hầu như không có gì mới,

không chú trọng vào việc sản xuất linh kiện, phụ tùng, nhất là những linh kiện,
phụ tùng quan trọng. Có những tập đoàn đầu tư thêm vào VN được xem là mạnh
nhưng cũng chỉ tầm khoảng 10 triệu USD để nâng cấp cho việc lắp ráp, nhưng
đồng thời họ đầu tư thêm ở những nước làng giềng khoảng 500 triệu USD cho
những nhà máy mới, sử dụng công nghệ mới, bao gồm cả những vấn đề chuyển
giao công nghệ…
Trong khi ngành công nghiệp Việt Nam mới chỉ dậm chân tại chỗ tại lĩnh
vực lắp ráp thì trên thế giới, ngành công nghiệp ô tô đã có những bước tiến bộ
vượt bậc, những chiếc xe sử dụng nguyên liệu sạch đã ra đời và được sử dụng
ngày càng rộng rãi, những chiếc xe có tích hợp hệ thống định vị toàn cầu (GPS)
đã không còn xa lạ với người tiêu dùng ở những nước phát triển như Mỹ, châu
Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc… Vậy với xu thế trên thì liệu trong 10 năm tới, xu thế
công nghệ sản xuất động cơ sẽ thay đổi như thế nào? Các ứng dụng công nghệ
thông tin vào trong công nghiệp ôtô cũng ngày càng nhiều và phổ biến, như hệ
thống an toàn trên xe được điều khiển bằng máy tính, các hệ thống thông minh
hỗ trợ tính năng vận hành, các hệ thống tương tác giữa người lái và xe trong việc
13
hỗ trợ về thông tin liên lạc với bên ngoài và rất nhiều hệ thống “thông minh”
khác, cũng là những yếu tố mà đối với ngành công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam
vẫn còn xa vời.
Hơn nữa, những chính sách không thống nhất của Nhà nước đặc biệt là
vấn đề thuế đánh vào xe ô tô nhập là một trong những lý do khiến cho các nhà
đầu tư ngần ngại khi đầu tư vào thị trường Việt Nam: theo đánh giá của các
chuyên gia nước ngoài, thị trường ô tô ở nước ta vẫn chỉ ở dạng tiềm năng và
không biết đến bao giờ mới thành hiện thực bởi vì chúng ta đang đánh thuế tiêu
thụ đặc biệt với ôtô rất cao nhằm hạn chế tiêu dùng làm cho thị trường tăng
trưởng chậm, còn chính sách khuyến khích phát triển công nghiệp phụ trợ (trong
đó có ôtô) mới được Bộ Công thương ban hành vào tháng 8/2007…Theo đại
diện hãng xe Mercedes-Benz cho biết người dân Việt Nam cần có phương tiện
đi lại với giá cả hợp lý. Trước việc Bộ Tài chính quyết định hạ thuế nhập khẩu

xe nguyên chiếc như vừa qua, tới đây hãng này sẽ tính toán việc có nên tiếp tục
sản xuất xe tại Việt Nam, hay sẽ chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc để cân
đối lợi ích cho người tiêu dùng. Hơn nữa, các chính sách thuế lại luôn thay đổi
(riêng vào năm 2007 chính phủ đã cho thay đổi thuế suất đối với ô tô đến 3 lần)
khiến cho các doanh nghiệp gặp không ít khó khăn: Đại diện Công ty GM
Daewoo cho hay: chỉ trong một năm mà thuế suất đối với ô tô tại Việt Nam
được thay đổi tới ba lần là quá nhanh. Cũng đại diện này cho biết việc giảm thuế
nhập khẩu thêm 10% đối với xe nguyên chiếc sẽ tác động rất lớn đến các doanh
nghiệp sản xuất ô tô trong nước… Còn theo ông Bùi Ngọc Huyên, Giám đốc
Công ty ô tô Xuân Kiên thì chính sách thuế là vấn đề cực kỳ quan trọng nằm
trong tổng thể của ngành ô tô Việt Nam. Bộ Tài chính phải cho người xuống tận
doanh nghiệp để biết mức thuế như vậy đã hợp lý chưa để điều chỉnh cho đúng
Vì vậy, để có thể sử dụng một cách hợp lý và thu hút được nguồn vốn FDI
vào ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam, chúng ta cần phải xem xét và sửa đổi
những khiếm khuyết này, làm cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam phải có
được những bước tiến rõ rệt, tương xứng với những quan tâm và kì vọng mà
chúng ta vẫn dành cho ngành công nghiệp chiến lược này.
14
III) CÁC GIẢI PHÁP THU HÚT VÀ SỬ DỤNG HIỆU QUẢ NGUỒN
VỐN FDI TRONG CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM
Việc thu hút nguồn vốn FDI đối với các nước đang phát triển, bao gồm cả
Việt Nam là một điều không cần bàn cãi về tính đúng đắn bởi lẽ những gì mà
các nước này đang rất cần hầu như đều có thể tìm thấy trong dòng chảy này. Đặc
biệt, với ngành công nghiệp ô tô, một ngành mà việc sản xuất đòi hỏi không chỉ
là vốn đầu tư mà còn là những công nghệ rất hiện đại, thì vấn đề thu hút FDI lại
càng trở nên quan trọng. Vì vậy, để tiếp tục thu hút, thúc đẩy giải ngân và nâng
cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn FDI vào ngành công nghiệp sản xuất ô tô ở
Việt Nam, chúng ta nên chú trọng triển khai các nhóm giải pháp như sau:
1) Giải pháp về luật pháp, chính sách.
Tiếp tục rà soát lại luật pháp và các chính sách về đầu tư, kinh doanh để

sửa đổi các nội dung không đồng bộ, thiếu nhất quán; bổ sung các nội dung còn
thiếu và loại bỏ các điều kiện áp dụng ưu đãi đầu tư không phù hợp với cam kết
của Việt Nam với WTO. Điểm lại thời kì Việt Nam chưa gia nhập WTO, đây là
thời kì mà chính sách bảo hộ áp dụng trong ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam
là chống lại ô tô nhập khẩu với mức thuế nhập khẩu cao ngất ngưởng. Trong
thời gian Việt Nam mới ra nhập thị trường ôtô thì đây là một lợi thế đối với các
nhà sx trong nước cũng như nhà đầu tư nước ngoài muốn gia nhập thị trường
tiềm năng này. Tuy nhiên, sau đó, hậu quả là, cạnh tranh trên thị trường ôtô tại
Việt Nam rất yếu. Giá bán xe lắp ráp rất ít bị quyết định bởi mối quan hệ giữa
cung - cầu. Và tất nhiên, sẽ gây không ít trở ngại trong việc thu hút vốn đầu tư
nước ngoài. Sau khi gia nhập WTO, Bộ Tài Chính đã điều chỉnh lại mức thuế áp
dụng cho mặt hàng ô tô nhập khẩu theo lộ trình đã cam kết với WTO. Cụ thể là,
đối với ôtô dưới 9 chỗ ngồi trong năm 2009 là 83% thì sang năm 2010, mức
thuế đối với xe chạy xăng trên 2.500 cc và xe 4 bánh 2 cầu chủ động trên 2.500
cc là 80%; xe ôtô 4 bánh 2 cầu chủ động là 77%, các loại xe chạy xăng dưới
2.500 cc và chạy diesel giữ nguyên mức hiện hành của năm 2009 là 83%.
15
Một trong những hạn chế của ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam đó là
hầu hết các linh kiện, phụ tùng xe đều phải nhập khẩu.Vì thế mà để phát triển
ngành này cũng như thu hút nguồn đầu tư, Chính Phủ cần phải có những ưu đãi
khuyến khích việc đầu tư vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng ô tô, cụ thể là phải có
chính sách thuế hợp lí. Việc giảm thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc của Bộ Tài
chính vừa qua hầu như không có tác động gì tới cơ cấu giá thành của ô tô sản
xuất trong nước, bởi muốn giảm giá xe thì phải giảm thuế nhập khẩu linh kiện
(CKD). Tổng giám đốc Mercedes-Benz, đồng thời là Chủ tịch Hiệp hội các nhà
sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), ông Udo F. Loersch nói: “Với những chính
sách thuế như hiện nay thì VAMA sẽ không cần sản xuất nữa mà chỉ tập trung
vào nhập khẩu xe về bán. Với việc giảm thuế vừa rồi của Bộ Tài chính, chúng
tôi đã phải hoãn kế hoạch xây dựng nhà máy để nâng công suất lắp ráp xe mà
sẽ tập trung vào việc nhập khẩu xe về bán bởi lợi nhuận cao và không có rủi

ro”. Và trên thực tế có một điều chắc chắn là không một doanh nghiệp nước
ngoài nào muốn đầu tư vào một quốc gia có hệ thống pháp lí bất ổn định. Vì
vậy, giải pháp về luật pháp, chính sách là vấn đề tiên quyết trong việc thu hút
FDI vào Việt Nam nói chung và công nghiệp ô tô ở Việt Nam nói riêng. Do đó
Nhà nước ta cần đưa ra một khung pháp lý rõ ràng, minh bạch để tạo sự yên tâm
cho các doanh nghiệp nước ngoài hoạt động trong lĩnh vực ô tô tại Việt Nam,
đồng thời với những chính sách ưu tiên đó là những quy định cụ thể về nghĩa vụ,
trách nhiệm của các doanh nghiệp có vốn FDI về thuế, môi trường, chính sách
lương, bảo hiểm v.v Ngoài ra Việt Nam cũng cần phải không ngừng tiến hành
cải cách thủ tục hành chính theo hướng nhanh chóng và minh bạch và an toàn.
Đây là điều rất cần thiết cho việc thu hút FDI nói chung vào Việt Nam chứ
không chỉ cho ngành công nghiệp ôtô.
2) Giải pháp về quy hoạch.
Theo các chuyên gia công nghiệp, Sản xuất ôtô vốn được coi là một trong
những mũi nhọn của ngành công nghiệp. Bởi công nghiệp ôtô hàm chứa rất
nhiều những công nghệ cơ bản như chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật
16
liệu và điện tử Những công nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh
vực sản xuất khác và công nghiệp ôtô phát triển sẽ thúc đẩy những ngành công
nghiệp như điện tử, luyện kim, hoá chất, cùng phát triển theo. Vì vậy, cần đẩy
nhanh tiến độ xây dựng và phê duyệt các quy hoạch còn thiếu; thường xuyên rà
soát kiểm tra các quy hoạch dự án, nghiêm khắc đình chỉ, xử phạt các dự án
chậm tiến độ hay không không có khả năng hoàn thành để chuyển giao cho các
cá nhân tổ chức đủ năng lực. Thêm vào đó cần hoàn chỉnh quy hoạch sử dụng
đất, công bố rộng rãi quy hoạch, tạo điều kiện để đẩy nhanh tiến độ giải phóng
mặt bằng cho các dự án đầu tư vào công nghiệp ô tô cùng với các ngành công
nghiệp phụ trợ. Một vấn đề cực kỳ cần được quan tâm đó là phải làm sao để
chuyển giao vốn phải đi cùng chuyển giao công nghệ. Nói thế này không có
nghĩa là chúng ta chỉ việc đặt ra kế hoạch này kế hoạch nọ mà điều tất yếu là
phải có những dự án cụ thể hỗ trợ và các văn bản hướng dẫn kèm theo.

3) Giải pháp về cải thiện hạ tầng giao thông.
Hiện nay hạ tầng giao thông tại Việt Nam được cho là yếu kém chưa đáp
ứng được cho sự phát triển của ôtô nên chúng ta hạn chế xe cá nhân bằng thuế
tiêu thụ đặc biệt. Với cách làm này thị trường ôtô Việt Nam đến nay mới chỉ ở
mức 60.000 xe/năm và ngành công nghiệp ôtô không có điều kiện phát triển.
Việc hạn chế số lượng ôtô đang tạo ra sự phát triển không đồng đều trong thiết
kế, xây dựng hạ tầng giao thông. Lấy một ví dụ để làm rõ là hầu hết mọi con
đường mới làm trong các thành phố lớn của ta đến nay đều không thiết kế có bãi
đậu xe, vì sao lại như vậy? Vì người ta cho rằng thiết kế bãi đậu xe làm gì khi
mà chúng ta đang hạn chế tiêu dùng ôtô, số lượng xe quá ít mà con đường nào
cũng đầu tư bãi để xe thì chỉ thêm tốn kém và lãng phí. Thế rồi khi số lượng xe
tăng lên hoặc tập trung về một nơi nào đó nhiều thì người ta lại cho là quá tải và
tìm cách hạn chế sử dụng ôtô. Cái vòng luẩn quẩn đó sẽ dẫn đến hệ quả là sẽ
chẳng có hệ thống giao thông tốt mà ngành công nghiệp ôtô cũng chẳng thể có
điều kiện để phát triển.
17
Do đó, cần tiến hành tổng rà soát, điều chỉnh, phê duyệt và công bố các
quy hoạch về kết cấu giao thông đến năm 2020, tập trung các nguồn lực để đầu
tư phát triển kết cấu giao thông: nâng cao chất lượng hệ thống đường bộ cao tốc,
cải thiện hệ thống cấp thoát nước, xây dựng thêm nhiều bãi đậu xe… tạo cơ sở
thu hút nguồn FDI.
4) Giải pháp về nguồn nhân lực.
Như chúng ta đã biết, các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào thị trường ô
tô Việt Nam đều muốn tận dụng một lợi thế lớn và sẵn có đó là nguồn nhân lực
dồi dào và rất rẻ ở Việt Nam. Tuy nhiên, nền kinh tế càng phát triển thì lao động
càng bị đòi hỏi cao về chất xám, vậy liệu lao động Việt Nam liệu đã đủ trình độ
tay nghề để đáp ứng nhu cầu về lao động trong các ngành công nghiệp công
nghệ cao hay chưa (đặc biệt là ngành SX ôtô)? Câu trả lời là chưa. Theo
Vnexpress, các bộ phận chính ( chiếm 80-90% giá trị chiếc xe) như: động cơ,
cụm truyền động, giảm xóc, bảng điều khiển đều phải nhập khẩu do ta chưa làm

được từ những chi tiết rất nhỏ mang tính chính xác cao đến các chi tiết lớn có
tính chịu lực và các khâu xử lí vật liệu. Vì vậy, vấn đề cấp thiết đặt ra là để phát
triển, thu hút nguồn vốn FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chúng ta
phải đào tạo được đội ngũ nhân lực có trình độ, tay nghề cao. Để làm được điều
đó, ngoài việc đầu tư nâng cấp hệ thống các trường đào tạo lên ngang tầm khu
vực và thế giới, Nhà nước cần phát triển thêm các trường đào tạo nghề, có
những chính sách ưu đãi, khuyến khích học viên : trao học bổng, cử đi học ở
nước ngoài… để nâng cao chất lượng nguồn nhân lực.
5) Giải pháp về xúc tiến đầu tư.
Để làm tốt nhiệm vụ này, Cục xúc tiến đầu tư cùng với Hiệp hội các nhà
sản xuất ôtô Việt Nam cần tăng cường các cuộc tiếp xúc song, đa phương với
các đối tác nước ngoài để quảng bá rộng rãi tiềm năng phát triển của ngành công
nghiệp ôtô Viêt Nam hay cụ thể hơn là tìm kiếm cơ hội hợp tác (liên doanh) và
thu hút vốn. Hiện nay, với việc tham gia vào nhiều tổ chức, diễn đàn quốc tế như
WTO, ASEAN, APEC, AFTA… các doanh nghiệp VN sẽ có nhiều cơ hội để
18
đối thoại hợp tác, chuyển giao vốn cũng như công nghệ từ các nước tiên tiến
trên thế giới. Đó là những lợi thế mà các doanh nghiệp SX ôtô Việt Nam nên tận
dụng để đưa nền công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển.
6) Các giải pháp khác.
Thực hiện chống tham nhũng, tiêu cực, tham ô lãng phí, sử dụng vốn FDI
vào các dự án ngoài phạm vi cấp phép. Ngăn chặn và xử phạt nghiêm khắc các
doanh nghiệp làm ảnh hưởng xấu đến môi trường. Duy trì các cuộc tiếp xúc, đối
thoại giữa Cơ quan chức năng và các doanh nghiệp ôtô có vốn FDI để có thể có
những điều chỉnh kịp thời và hiệu quả có lợi cho các bên…
Toàn bộ trên là những giải pháp mà chúng tôi đề xuất hy vọng sẽ góp
phần tạo nên những bước tiến đáng kể cho nền công nghiệp ôtô Việt Nam trong
tương lai gần.
KẾT LUẬN
Từ việc nghiên cứu thực trạng sản xuất ôtô và việc thu hút FDI cho ngành

này ở Việt Nam, có thể thấy cả yếu tố khách quan và chủ quan đã gây cản trở
không nhỏ tới sự phát triển của ngành. So với những bậc “tiền bối” về sản xuất
ôtô trên thế giới, ta còn nhiều hạn chế và yếu kém. Chúng ta không những
không mạnh về nhân lực, về nguồn vốn mà còn về công nghệ nên không tạo ra
được sức cạnh tranh lớn trên thị trường. Hơn nữa trong việc triển khai thực hiện
những dự án lớn ta không đưa ra được những ưu thế, điểm mạnh nào nên khó
gây được sự chú ý của các nhà đầu tư. Những chính sách về thuế, chính sách
quản lí không hài hoà giữa nước chủ đầu tư và nước ta đã và đang làm cho sản
xuất ôtô khó có cơ hội phát triển.
Việc xây dựng một Thương Hiệu trên thị trường không dễ dàng gì. Có
những doanh nghiệp chỉ mất một thời gian rất ngắn, có doanh nghiệp mất hàng
năm thậm chí vài năm, vài chục năm…Trong khi đó ta đã vấp phải không ít khó
khăn nhưng không phải không có triển vọng phát triển. Tuy nhiên, thật khó có
19
thể dự đoán tương lai của ngành sản xuất ôtô ở Việt Nam nếu Chính phủ và các
doanh nghiệp không có những chính sách hợp lí, đúng đắn, những biện pháp
khắc phục kịp thời, không có những chiến lược cạnh tranh sáng tạo.
Sản xuất ôtô cũng là một ví dụ điển hình minh hoạ cho sự đầu tư và phát
triển một số ngành công nghiệp mới ở Việt Nam. Để trở thành một nước công
nghiệp hoá, hiện đại hoá đòi hỏi chúng ta phải nỗ lực hơn nhiều, phải biết tận
dụng những điểm mạnh và từng bước khắc phục những hạn chế để từ đó có thể
“đứng vững” trên thị trường cạnh tranh phức tạp và khốc liệt như ngày nay.
20
TÀI LIỆU THAM KHẢO
/> /> />Giáo trình ôn tập Đầu tư nước ngoài – Trường đại học Ngoại Thương.
21