Chỉ dẫn thiết kế nút giao thông

CHỈ DẪN THIẾT KẾ NÚT
GIAO THÔNG ĐƢỜNG Ô TÔ





TCVN xxxx:xx
3
CHỈ DẪN THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG
ĐƢỜNG Ô TÔ
MỤC LỤC
1 PHẠM VI ÁP DỤNG. 5
2 CÁC TÀI LIỆU VIỆN DẪN 5
3 CÁC THUẬT NGỮ. 5
4 CÁC QUY ĐỊNH CHUNG VÀ CÁC CĂN CỨ THIẾT KẾ. 5
4.A MỤC TIÊU KHI THIẾT KẾ NÖT GIAO THÔNG 5

4.B CÁC YẾU TỐ ẢNH HƢỞNG PHẢI XÉT KHI THIẾT KẾ NÖT GIAO THÔNG. 6
4.B.1 Yếu tố giao thông 6
4.B.2 Yếu tố vật lý 6
4.B.3 Yếu tố kinh tế 7
4.B.4 Yếu tố con ngƣời 7
4.C PHẠM VI CỦA NÖT GIAO THÔNG 7
4.D CÁC LOẠI HÌNH CƠ BẢN CỦA NÖT GIAO THÔNG 8
4.D.1 Phân loại theo số đƣờng dẫn tới nút. 9
4.D.2 Phân loại theo phƣơng pháp hoá giải các xung đột. 9
4.E LOẠI HÌNH NÖT 10
4.F TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRONG NÚT GIAO THÔNG. 12
5 NÚT GIAO CÙNG MỨC. 15
5.A CÁC NGUYÊN TẮC CHUNG. 15
5.A.1 Các chuyển động trong nút và các loại hình xung đột 15
5.A.2 Xe thiết kế. 17
5.A.3 Tốc độ thiết kế trong nút giao cùng mức 18
5.A.4 Mặt cắt ngang 18
5.A.5 Mặt cắt dọc của đƣờng cắt. 19
5.A.6 Góc giao trong nút và tuyến của đƣờng cắt: 20
5.A.7 Siêu cao và đƣờng cong nằm trong nút giao cùng mức 21
5.B NÚT NGÃ BA 25
5.B.1 Ngã ba mở rộng. 25
5.B.2 Nút ngã ba kênh hoá 29
5.C NÖT NGÃ TƢ 33
5.C.1 Các dạng cơ bản 33
TCVN xxxx:xx
4
5.C.2 Nút ngã tƣ kênh hoá 35
5.D NÖT GIAO THÔNG NHIỀU NHÁNH 40
6 NÚT VÒNG ĐẢO (ROUND ABOUT) 43

6.A ĐỊNH NGHĨA VÀ CÁC LOẠI HÌNH 43
6.B CẤU TẠO HÌNH HỌC CỦA NÖT VÕNG ĐẢO. 43
7 NÚT GIAO TRỰC THÔNG VÀ LIÊN THÔNG 45
7.A NÖT GIAO KHÁC MỨC LIÊN THÔNG 45
7.A.1 Lựa chọn loại nút giao 45
7.A.2 Trình tự thiết kế 47
7.B CÁC PHƢƠNG ÁN NÖT GIAO KHÁC MỨC LIÊN THÔNG 54
7.B.1 Cách bố trí 54
7.B.2 So sánh Đƣờng Vƣợt – Đƣờng Chui 64
7.B.3 Đƣờng chui 66
7.B.4 Đƣờng vƣợt trên 69
7.B.5 Ví dụ về cách bố trí Nút giao khác mức liên thông 70
7.C CÁC LÀN PHỤ, ĐƢỜNG NHÁNH NỐI VÀ CÁC ĐẦU MÖT 88
7.C.1 Các vấn đề về làn phụ 88
7.C.2 Cách bố trí 90
7.C.3 Làn xe và sự liên tục của tuyến 92
7.D CÁCH BỐ TRÍ ĐẦU MÖT 95
7.D.1 Các kích thƣớc 96

TCVN xxxx:xx
5
CHỈ DẪN THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG

Bản chỉ dẫn thiết kế này đi kèm với Tiêu chuẩn 22 TCN… ”Thiết kế nút giao thông” nhằm mục
đích giải thích và hƣớng dẫn cách thực hiện tiêu chuẩn nói trên.
1 PHẠM VI ÁP DỤNG.
- Nhà nƣớc đã ban hành các Tiêu chuẩn thiết kế đƣờng ô tô TCVN 4054:05 và Tiêu chuẩn
thiết kế đƣờng cao tốc TCVN 5729:97, trong đó đã đề cập các nguyên tắc cơ bản về thiết kế
nút giao thông.
Tiêu chuẩn này nhằm cụ thể hoá các tiêu chuẩn trên, đề ra các quy định và các yêu cầu thiết

kế xây dựng mới, cải tạo, nâng cấp các nút giao thông trên đƣờng ôtô và trên đƣờng cao tốc.
Tuy vậy, các quy định trong Tiêu chuẩn này đều có thể vận dụng khi thiết kế các nút giao
thông cho các đƣờng chuyên dụng nhƣ đƣờng lâm nghiệp, đƣờng công nghiệp, đƣờng ngoài
đô thị.
- Trong các đô thị đã có Tiêu chuẩn TCXDVN 104:2007 và các tiêu chuẩn ngành về nút giao
thông trong đô thị. Ranh giới áp dụng giữa đƣờng ngoài thành phố và đƣờng đô thị sẽ đƣợc
thoả thuận trực tiếp và đƣợc sự thoả thuận của nhà chức trách địa phƣơng. Các nội dung
trong Tiêu chuẩn này hoàn toàn có thể tham khảo để áp dụng trong đô thị.
- Tiêu chuẩn này không đề cập tới nút giao thông có đèn điều khiển vì loại hình này không phổ
biến trên đƣờng ô tô. Khi cần, ngƣời thiết kế có quyền tham khảo trong Tiêu chuẩn đƣờng đô
thị.
2 CÁC TÀI LIỆU VIỆN DẪN
Nút giao thông cũng là một công trình xây dựng là một bộ phận của đƣờng ô tô. Vì vậy phải
theo đúng các quy định không chỉ về xây dựng mà còn phải theo đúng luật pháp của Việt nam.
Vì vậy, danh sách các tài liệu viện dẫn chỉ là các tài liệu cơ bản. Các tài liệu này, có lúc không
ghi năm ban hành có nghĩa là ngƣời vận dụng phải áp dụng văn bản mới, một khi đã đƣợc
cập nhật.
3 CÁC THUẬT NGỮ.
Các thuật ngữ ghi trong mục này của Tiêu chuẩn là các thuật ngữ đặc biệt thƣờng gặp khi
thiết kế nút giao thông. Các thuật ngữ khác, thƣờng dùng trong lĩnh vực xây dựng, thiết kế
đƣờng ô tô xin xem các từ điển chuyên ngành.
4 CÁC QUY ĐỊNH CHUNG VÀ CÁC CĂN CỨ THIẾT KẾ.
4.A MỤC TIÊU KHI THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG.
Trên đƣờng ô tô, nút giao thông là nơi tập trung nhiều xe cộ, tập trung nhiều luồng xe rẽ, nơi
sinh ra nhiều xung đột giữa các luồng xe. Vì vậy, nút giao thông là nơi làm giảm tính cơ động

TCVN xxxx:xx
6
của giao thông, nơi làm hạn chế năng lực thông qua, nơi gây ách tắc xe cộ, nơi làm ô nhiễm
môi trƣờng. Lƣu lƣợng càng lớn thì các hậu quả này càng nghiêm trọng.

Vì vậy, mục tiêu khi thiết kế, vận hành một nút giao thông là:
Đảm bảo an toàn giao thông.
Đảm bảo một năng lực thông qua hợp lý với một chất lƣợng giao thông hợp lý.
Về kinh tế, có hiệu quả tốt.
Đảm bảo một cảnh quan và vệ sinh môi trƣờng tốt.
4.B CÁC YẾU TỐ ẢNH HƢỞNG PHẢI XÉT KHI THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG.
Khi phân tích thiết kế nút giao cắt thì các yếu tố cơ bản sau cần đƣợc xem xét:
4.B.1 Yếu tố giao thông
1. Luồng giao thông hiện tại và dự báo, lƣợng xe đi thẳng cũng nhƣ lƣu lƣợng xe rẽ (gồm cả
lƣu lƣợng xe tải),
2. Năng lực thông hành và lƣu lƣợng xe phục vụ, lƣu lƣợng thiết kế các giờ cao điểm vào
buổi sáng và buổi chiều,
3. Các đặc tính vật lý và tính năng vận hành của xe,
4. Tốc độ chạy xe vào nút giao, tốc độ qui định ghi trên biển báo và tốc độ thiết kế,
5. Thống kê tai nạn,
6. Lý do cần có các đèn điều khiển giao thông,
7. Luồng ngƣời đi bộ,
8. Kiểm soát đỗ xe,
9. Các tín hiệu cấm, các biển dẫn hƣớng đi và đến.
4.B.2 Yếu tố vật lý
1. Phân loại chức năng đƣờng liên quan đến giao cắt,
2. Các yêu cầu về làn xe cơ bản; hiện tại và tƣơng lai,
3. Việc sử dụng đất gần khu vực nút giao
4. Địa hình thực tế,
5. Độ dốc và tầm nhìn,
6. Góc giao cắt,
7. Xem xét về mặt môi trƣờng,
8. Mỹ quan.
TCVN xxxx:xx
7

4.B.3 Yếu tố kinh tế
1. Chi phí đất,
2. Chi phí xây dựng,
3. Chi phí bảo dƣỡng,
4. Chi phí đền bù đối với việc buôn bán, sản xuất bị ảnh hƣởng bất lợi do thiết kế,
5. So sánh chi phí/lợi ích của các điểm nói trên.
4.B.4 Yếu tố con ngƣời
1. Thói quen lái xe
2. Quỹ đạo tự nhiên,
3. Kỹ năng của ngƣời lái xe,
4. Mong muốn của các lái xe,
5. Khả năng quyết định và phản ứng của lái xe,
6. Tác động do ngạc nhiên (đột nhiên xuất hiện đảo phân làn và các vật chƣớng ngại khác).
4.C PHẠM VI CỦA NÚT GIAO THÔNG
Phạm vi của nút giao thông là diện tích bao ngoài các đoạn dẫn gồm có (1) đoạn phản ứng -
nhận biết. (2) đoạn thao tác. (3) quãng xe xếp hàng. (4) diện tích đặt các trang thiết bị phục vụ
nút. Trên đƣờng có hai phần xe chạy riêng biệt, phạm vi này có thể khác nhau (xem hình 4.1).
TCVN xxxx:xx
8
Bắt đầu
phản ứng
Bắt đầu
hãm xe
hãm xe
Kết thúc
Đ-ờng phố cắt ngang
Vùng chức năng của nút
Vùng vật lý
Chiều dài xếp hàng
Chiều dài thao tác

Chiều dài phản ứng tâm lý
Chiều dài chức năng

Hỡnh 4.1 Khu vc nỳt giao v vt lý (cu trỳc) v chc nng

Quy nh ny v phm vi ca nỳt giao thụng ch cú ý ngha trong thit k - v hnh chớnh, quy
nh v phm vi nỳt giao thụng thuc quyn ca cỏc c quan chc nng.
4.D CC LOI HèNH C BN CA NT GIAO THễNG
Cú nhiu cỏch phõn loi nỳt giao thụng.
TCVN xxxx:xx
9
4.D.1 Phân loại theo số đƣờng dẫn tới nút.

Ta có thể có: + Ngã ba dạng chữ T
dạng chữ Y
+ Ngã tƣ dạng vuông góc
dạng chéo góc
dạng giật cấp.
Số đƣờng dẫn càng nhiều, sự xử lý càng phức tạp nên tránh. Trên thực tế nƣớc ta đã có ngã
sáu, ngã bảy. Kỷ lục hiện nay là ngã mƣời hai (quảng trƣờng Ngôi sao – ở Paris)
4.D.2 Phân loại theo phƣơng pháp hoá giải các xung đột.
Có 3 phƣơng pháp chính:
(i) nút giao cùng mức, trong đó các xung đột còn có thể chấp nhận đƣợc. (ii) nút có điều khiển
đèn, hoá giải xung đột bằng phân chia thời gian theo các pha. Loại hình này chủ yếu dùng
trong nút đô thị. (iii) nút giao khác mức. Dùng công trình cầu / hầm để phân cách các luồng
giao thông.
4.D.2.1 Nút giao cùng mức (at-grade intersection)
Nút giao cùng mức có các loại hình sau:
a) Nút giao cùng mức đơn giản – Khi lƣợng xe đi thẳng và lƣợng xe rẽ ít, các xung đột chấp
nhận đƣợc và sẽ giải quyết theo luật đƣờng bộ, nút chỉ cần làm các đƣờng cong rẽ phải phù

hợp tốc độ rẽ xe yêu cầu.
b) Nút mở rộng (flared). Khi lƣợng xe rẽ (rẽ phải, rẽ trái) có yêu cầu câng tăng thêm làn xe
phụ để tăng năng lực thông hành. Các làn phụ này có thể phục vụ cho xe rẽ phải (những làn
xe chính cho xe đi thẳng) hoặc mở thêm về phía tay phải cho xe đi thẳng qua nút, dành này xe
chính cho xe rẽ trái.
c) Nút kênh hoá (channelized) khi các luồng xe rẽ yêu cầu, làm làn riêng cho xe rẽ và các làn
này đƣợc bảo vệ (bằng bó vỉa, bằng vạch kẻ) – các làn đƣợc kênh hoá này có thể là làn rẽ
phải, hoặc phục vụ làn rẽ trái (làn chờ rẽ trái , làn đón xe rẽ trái ở trung tâm đƣờng chính)
d) Nút vòng đảo (roundabout).
Nút có một đảo ở trung tâm, đảo thƣờng có dạng hình tròn, có một phần xe chạy bao
quanh. Xe qua nút phải chạy trên phần xe chạy vòng đảo này theo chiều ngƣợc chiều kim
đồng hồ.
Loại hình vòng đảo cổ điển (còn gọi là vòng xuyến – Rotary, Traffic Circle) yêu cầu xe chạy
vòng đảo phải đủ chiều dài trộn dòng nên thƣờng chiếm nhiều diện tích khi thực hiện.
4.D.2.2 Nút giao khác mức. (grade separation)
Nút giao khác mức phân thành hai loại chính:
a) Nút giao khác mức trực thông (grade separation, flyover) dùng công trình vƣợt hoặc chui
để phân cách các luồng giao thông chính. Công trình không có đƣờng nối (connection) để xe
chuyển từ hƣớng chính này sang hƣớng chính khác, muốn chuyển hƣớng xe thƣờng lợi dụng
các đƣờng phụ có sẵn cạnh đó hay các phố kề cận.
TCVN xxxx:xx
10
b) Nỳt giao khỏc mc giao liờn thụng (interchange)
Cỏc hng xe chớnh c phõn mc cao bng cỏc cụng trỡnh (hm, cu, cu vũng
xuyn), xe trong nỳt cú th chuyn t lung chớnh ny qua hng chớnh khỏc nh cỏc
ng ni.
Tu theo cỏc loi ng ni c ỏp dng v tu theo t hp ca nú ta cú th cỏc loi
hỡnh rt phong phỳ. Mt vi loi hỡnh thng gp l: nỳt kiu trompet, nỳt hỡnh thoi, nỳt
hoa th dng hon chnh v cha hon chnh.
trệch xiên

trệch trái
TRệCH Phải
CHữ Y
CHữ "T" XIÊN
CHữ "T"
hình xuyến
đầy đủ
dốc đơn
nút
phân luồng
phân luồng với
đa nhánh
ngã t- chéo
ngã t-

Hỡnh 4.2 Cỏc mu nỳt giao c bn
4.E LOI HèNH NT
TCVN xxxx:xx
11
Ranh giới để lựa chọn loại hình nút là không rành mạch vì tuy chức năng của các tuyến dẫn,
lƣu lƣợng của xe trên tuyến dẫn là các yếu tố quan trọng nhất nhƣng vẫn còn nhiều yếu tố
khác ảnh hƣởng đến việc lựa chọn. Do đó, ta có thể tham khảo các chỉ dẫn trong Bảng 32 của
TCVN 4054, đƣợc giới thiệu trong Bảng 4.1.


Bảng 4.1 Phạm vi sử dụng các loại hình nút giao thông
Lƣu lƣợng
xe trên
đƣờng chính
xcqđ/nđ

Lƣu lƣợng xe trên đƣờng phụ, xcqd / nđ
Nút đơn giản
Nút kênh hoá
Các loại hình
khác
Có đảo trên
đƣờng phụ
Có làn xe rẽ
trái trên
đƣờng chính
≤ 1000
≤ 500
500 ÷ 1000
-
-
≤ 2000
≤ 500
500 ÷ 2000
-
-
≤ 3000
≤ 450
450 ÷ 1000
1000 ÷ 1700
≥ 1700
≤ 4000
≤ 250
≤ 250
250 ÷ 1200
≥ 1200

≤ 5000
-
-
≤ 700
> 700
> 5000
-
-
≤ 400
> 400

Chú ý là phạm vi sử dụng các loại hình nhiều chỗ trùng lặp, tức là một yêu cầu giao thông có
thể có nhiều phƣơng sách đáp ứng nên đòi hỏi ngƣời thiết kế phải sáng tạo và có lập luận
toàn diện khác,rộng hơn các điều trong mục 4.2 tài liệu này đòi hỏi.
Ngƣời thiết kế còn có thể tham khảo hình 4.3, trong đó việc lựa chọn dựa trên tốc độ xe chạy
và lƣu lƣợng xe tới nút. Xin nhắc lại là còn nhiều yếu tố nhƣ địa hình, giá xây dựng… chƣa xét
đƣợc nên việc lựa chọn loại hình vẽ dựa trên sự sáng tạo của ngƣời thiết kế và dựa trên các
chỉ tiêu tổng hợp về kinh tế kỹ thuật.

TCVN xxxx:xx
12


KIỂU BỐ TRÍ
Phƣơng
pháp
kiểm
soát

CƠ BẢN
CÓ LÀN PHỤ
KÊNH HÓA
Thông thƣờng
Vòng
đảo
Số
nhánh
của
nút giao
Chỉ
dùng
Luật
Biển
báo
Tín
hiệu
giao
thông
Chỉ
dùng
Luật
Biển
báo
Tín
hiệu
giao
thông
Chỉ
dùng

Luật
Biển
báo
Tín
hiệu
giao
thông
Chỉ
dùng
Luật
“T”





X
X



X
X

X



X

X

X

X

X

X



X

X



X

X
“Y”

X

X

X
X
X

X
X

X

X



X

X
X
X

X

X
X
X
X
X

X

X

X

X

X
“4
nhánh”

X

X

X

X



X

X



X

X
X
X

X

X

X
X



X
X
X

X

X

X
“nhiều
nhanh”
X
X

X

X
X
X
X
X

X

X

X

X

X
X
X
X
X

X
X
X
X
X

X
X
X
X
X

X

X

KHÓA
Lượng
xe thấp

Tốc độ
thấp
Lượng
xe thấp
Tốc độ
cao
Lượng
xe cao
Tốc độ
thấp
Lượng
xe cao
Tốc độ
cao


GHI CHÚ
Tốc độ thấp = 60/80 km/h
Tốc độ cao = 90/100/110 km/h
KÝ
HIỆU

Tốt

Trung
bình

Xấu
X
Không

thích
hợp

Hình 4.3 Hướng dẫn lựa chọn loại hình nút cùng mức
4.F TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRONG NÚT GIAO THÔNG.
TCVN xxxx:xx
13
Mục tiêu của việc tổ chức giao thông trong nút giao thông là đảm bảo tuyệt đối an toàn cho xe
qua nút, đảm bảo một năng lực thông qua tối đa của nút và đem lại một trật tự xã hội, ảnh
hƣởng tốt đến môi trƣờng. Phƣơng pháp tổ chức giao thông là tuân theo luật pháp về giao
thông trên lãnh thổ nƣớc ta, trƣớc tiên là luật đƣờng bộ và các quy định khác của Bộ Công an
và Bộ Giao thông vận tải. Về nguyên tắc, luôn đảm bảo ƣu tiên cho các luồng, các đƣờng ƣu
tiên và luôn tìm cách tạo thuận lợi cho các luồng xe kém ƣu tiên trong khuôn khổ an toàn là
trên hết.
Về công việc, khi thiết kế nút giao thông (dù là nút đơn giản) buộc phải có thiết kế tổ chức giao
thông. Trong đó, ngƣời thiết kế phải kiểm tra từng luồng xe (kể cả xe đi thẳng, xe rẽ) từ điểm
vào nút cho tới khi ra khỏi nút về:
(i) Các tình huống có thể xẩy ra, cách xử trí.
(ii) Các biển báo, biển hiện lệnh trên hƣớng đó: hiệu lệnh có đủ không, độ dài báo
trƣớc có đủ có đúng không, mật độ thông tin có vừa không.
(iii) Tầm nhìn và hƣớng nhìn dọc theo hƣớng có đủ không.
Các hình thức tổ chức điều khiển giao thông đã có ghi trong Tiêu chuẩn. Việc lựa chọn hình
thức tổ chức giao thông là theo các tiêu chí sau đây:
a) Năng lực thông hành: Nút giao thông không đèn điều khiển thích hợp cho các dòng xe có
lƣu lƣợng nhỏ và có năng lực thông hành thấp. Tuy vậy, loại hình này khi yêu cầu lớn hơn có
thể chuyển sang nút điều khiển đèn. Loại hình này có năng lực thông hành cao nhƣng sinh ra
nhiều giờ chậm xe nhất là giờ không cao điểm. Nút vòng đảo có ít giờ chậm xe hơn khi có
nhiều làn xe trên phần chạy vòng đảo. Nhƣng nhƣ vậy lại kém an toàn vì xe phải cắt qua
nhiều làn xe. Nút vòng đảo có thể thêm đèn để nâng cao an toàn xe chạy.
b) Các luồng xe rẽ:

Khi lƣợng xe cần rẽ nhỏ so với lƣu lƣợng trên xe đƣờng chính nên làm nút không đèn. (nút
đơn giản) vì giờ chậm xe trên đƣờng rẽ không đáng kể. Khi lƣợng xe rẽ, nhất là xe rẽ trái
nhiều phải tổ chức đến điều khiển nhƣng giờ chậm xe khá lớn dù có tổ chức các pha riêng
cho xe rẽ. Lƣợng xe trên đƣờng ngang dù nhỏ cũng dễ gây giờ chậm xe cho đƣờng chính.
Nút vòng đảo thƣờng đƣợc tổ chức khi các đƣờng dẫn có lƣu lƣợng xẩp xỉ nhau, nhất là khi
lƣợng xe rẽ trái lớn vừa đảm bảo an toàn tốt vừa đảm bảo lƣợng xe thông qua tốt.
c) Lƣợng xe tải: Khi nhiều xe tải, không nên làm nút vòng đảo.
d) Lƣợng bộ hành: Nên dùng nút có điều khiển đèn khi lƣợng bộ hành khá lớn.
e) Lƣợng xe đạp: Khi có lƣợng xe đạp lớn nên dùng nút có đèn hoặc không có đèn điều
khiển. Nút vòng đảo có hành trình rẽ trái quá dài, xe đạp dễ vi phạm luật, dễ gặp tai nạn nhất
là nút vòng đảo nhiều làn xe (xe có tốc độ khá cao).
f) Tốc độ vận hành: Trên thực tế, nút có đèn điều khiển làm giảm tốc độ vận hành trên tuyến.
TCVN khuyên không nên dùng nút điều khiển đèn trên đƣờng ôtô và nhiều nƣớc khuyến cáo
không dùng đèn điều khiển cho đƣờng ôtô có tốc độ thiết kế trên 80 km/h.
g) Giải phóng mặt bằng: Nút vòng đảo yêu cầu có diện tích giải phóng mặt bằng lớn nhất là
các nút vòng đảo cổ điển (vòng xuyến)
h) Quan hệ với các tổ chức giao thông trên tuyến
Trên cùng một tuyến, có thể kết hợp giữa các nút có đèn và không đèn nhƣng không nên đặt
nút có đèn cạnh nút vòng đảo, dễ gây đột ngột cho ngƣời lái.
TCVN xxxx:xx
14
i) Phát triển sau này. Sự thay đổi lƣu lƣợng xe, loại xe (thí dụ sau này sẽ bớt xe đạp, xe máy,
bớt xe tải mà tăng xe con) có thể làm thay đổi cách lựa chọn ban đầu.
j) Các chỉ tiêu kinh tế.
TCVN xxxx:xx
15
5 NÚT GIAO CÙNG MỨC.
5.A CÁC NGUYÊN TẮC CHUNG.
5.A.1 Các chuyển động trong nút và các loại hình xung đột
5.A.1.1 Các chuyển động trong nút giao thông.

Trong nút giao cùng mức, ngƣời lái thƣờng phải thực hiện các loại chuyển động:
(i) Tách dòng (ii) nhập dòng (iii) trộn dòng (iv) cắt dòng.
Mức độ nguy hiểm của các chuyển động tăng theo trình tự nói trên và tạo nên các xung đột.
t¸ch dßng
béi
c©n
tr¸i
ph¶i
béic©n
tr¸i
ph¶i
vu«ng gãc
bªn ph¶i
®èi ®Çu
bªn tr¸i
vu«ng gãc
xiªn
c¾t dßng
trén dßng

Hình 5.1 Các chuyển động cơ bản trong nút.
5.A.1.2 Các xung đột trong nút giao thông.
Các chuyển động nói ở mục 5.A.1.1 gây nên các xung đột phụ thuộc vào số đƣờng dẫn, số
làn xe trên đƣờng dẫn.
TCVN xxxx:xx
16
70°-110°
nót giao ®a nh¸nh
khu vùc
xung ®ét lín

xung ®ét nhá
khu vùc
ch÷ thËp chÐo
trÖch ph¶i
ch÷ thËp
nót giao ch÷ "t" xiªn
nót giao ch÷ "t"
< 70°
< 70°
70°-110°
70°-110°

Hình 5.2 Các vùng xung đột trong nút giao thông.
5.A.1.3 Tiềm năng nguy hiểm của các điểm xung đột.
Mức nguy hiểm đã nói trong 5.A.1 1 còn phụ thuộc:
TCVN xxxx:xx
17
Xung đột đƣợc thực hiện ở bên tay phải hay bên tay trái dòng xe chính. Khi thực
hiện tách, nhập dòng bên trái tức là phải rời dòng xe, hay nhập vào dòng xe có tốc
độ cao, độ nguy hiểm tăng cao. Do đó, nên tránh bố trí các cửa ra và cửa vào ở
bên trái các dòng xe chính.
Lƣu lƣợng dòng xe chính: khi lƣu lƣợng dòng xe chính tăng thì quãng cách (không
gian và thời gian) giữa các xe giảm đi; Ngƣời lái trên dòng nhập tách, bắt buộc phải
chấp nhận sử dụng các khoảng cách các xe nhỏ. Khi đó, tai nạn dễ xảy ra;
Lƣu lƣợng dòng xe phụ: khi lƣu lƣợng dòng xe phụ tăng lên, dòng xe chờ càng dài
càng thúc ép các xe trên đầu hàng xe phải chấp nhận các khoảng trống nhỏ trên
đƣờng chính, độ nguy hiểm sẽ tăng lên.
Tốc độ thiết kế: Tốc độ thiết kế cao là tiềm năng nguy hiểm cao, kết hợp với góc
giao khi xung đột ta có thể thể hiện tiềm năng này qua khái niệm về tốc độ tƣơng
đối, ta có thể xem trên hình 5.3

Hình 5.3 Tốc độ tương đối trong xung đột.
Mật độ các điểm xung đột. Khi mật độ các điểm xung đột quá dầy, xe chƣa kịp qua
điểm này đã gặp xung đột khác nên không có thì giờ quan sát các xe trong dòng
xung đột. Các điểm xung đột quá thƣa làm nút mở rộng, thời gian xe qua nút càng
lâu càng gây tổn thất thời gian. Hiện nay, chƣa có tài liệu nào nói về mật độ hợp lý
các điểm xung đột.
Nhiệm vụ thiết kế nút là phát hiện điểm xung đột, không bỏ lọt, đánh giá đúng tiềm năng nguy
hiểm của chúng và tìm giải pháp hợp lý để hoá giải các xung đột, không bỏ lọt. Các biện pháp
thƣờng gặp đã nói trong điểm 4.4.4.
5.A.2 Xe thiết kế.
Xe thiết kế là các xe đã cho trong TCVN 4054:05 gồm 3 loại: xe con, xe tải đơn và xe moóc tỳ
Các kích thƣớc của xe có trong Bảng 5.1.
TCVN xxxx:xx
18
Bảng 5.1 Kích thƣớc của xe thiết kế.
(tính bằng mét)
Loại xe
Chiều
dài toàn
xe
Chiều
rộng phủ
bù
Chiều
cao
Nhô về
phía
trƣớc
Nhô về

phía sau
Khoảng
cách
giữa các
trục xe
Xe con
6,00
1,80
2,00
0,80
1,40
3,80
Xe tải
12,00
2,50
4,00
1,50
4,00
6,50
Xe moóc
tỳ
16,50
2,50
4,00
1,20
2,00
4,00
+8,80

5.A.3 Tốc độ thiết kế trong nút giao cùng mức

a. Với các luồng xe đi thẳng qua nút.
Tốc độ thiết kế của dòng xe qua nút không đƣợc thấp hơn tốc độ thiết kế trên đƣờng - Điều
này có nghĩa là các yếu tố của bình đồ, mặt cắt dọc, các cấu tạo mặt cắt ngang, tầm nhìn
không đƣợc phép hạ thấp so với đƣờng ngoài nút.
Điều cần căn dặn ở đây là phải tìm các điều kiện thông qua tốt nhất cho xe đi thẳng, tốt nhất là
tuyến nên đi thẳng, nếu phải bố trí trên đƣờng cong thì bán kính cong nên lớn hơn 300 m. Dốc
dọc nên dùng không chỉ căn cứ vào tốc độ thiết kế mà còn xét ảnh hƣởng của dốc dọc tới xe
thô sơ.
b. Với các luồng xe rẽ trái.
Trong nút giao thông cùng mức, các luồng rẽ trái có xung đột giao cắt luồng xe ngƣợc chiều
trên đƣờng chính và phải nhƣờng ƣu tiên cho luồng xe này.
Vì vậy, tốc độ luồng xe rẽ trái không vƣợt quá 15 km/h - Tốc độ thiết kế này cũng làm giảm
diện tích của nút. Khi luồng rẽ trái cần ƣu tiên, khi mở rộng không khó khăn có thể nâng cao
tốc độ thiết kế nhƣng không quá 40% tốc độ xe chạy thẳng qua nút.
c. Với các luồng xe rẽ phải.
Luồng xe rẽ phải là luồng xe trực tiếp, không xung đột với bất kỳ luồng nào, nên có tốc độ cao
để xe dễ thông qua nút và rút ngắn các đoạn tăng giảm tốc. Tuy vậy, để hạn chế diện tích của
nút, tốc độ này không quá 60% của tốc độ xe chạy thẳng qua nút.
5.A.4 Mặt cắt ngang
a. Đƣờng chạy thẳng qua nút.
Mặt cắt ngang của đƣờng chạy qua nút phải đảm bảo không đƣợc thu nhỏ bất kỳ bộ phận nào
so với đƣờng ngoài nút. Ngƣời thiết kế còn phải chú ý tĩnh không ngang ngoài lề đƣờng,
không có các chƣớng ngại vật cản trở trƣờng nhìn của ngƣời lái.
Trên đƣờng ngoài nút và đƣờng trong nút khi các đảo không có bó vỉa, chiều rộng làn xe và
tĩnh không nhƣ trên là đủ cho các loại xe.
TCVN xxxx:xx
19
Khi cỏc ln xe trong nỳt c bo v bng o nõng cao, thng cú bỏn kớnh ng cong
nm nh, phi kim tra dt ca cỏc o, trỏnh cỏc xe va phi bú va. Dự cú xe ln cng nờn
kim tra vi cỏc loi xe ny. Phn xe chy ca ln r phi m rng (Bng - TCVN 4054

:05) v dt (offset) ca bú va.
Cỏc ch xe ch khỏch phi b trớ bờn ngoi nỳt giao thụng.
b. Cỏc ng r.
Cỏc ng r phn ln nm trờn ng cong nờn ngoi phn xe chy thụng thng phi cú
m rng, l gia c.
Khi cú bú va phi kim tra dt ca bú va so vi mộp phn xe chy v kim tra iu kin:
mt xe b cht mỏy gia ng r vn phi din tớch cho mt xe khỏc vt qua.
5.A.5 Mt ct dc ca ng ct.
Khi ng chớnh nm trờn ng thng hoc trờn ng cong cú bỏn kớnh ln, mt ct ngang
cú dc ngang hai mỏi, dc bng dc thoỏt nc ( 2% ữ 2,5%). Lỳc ú ng ct phi
ci li dc khụng xõm phm mt ct ngang ng chớnh (hai mỏi).
Khi ng chớnh nm trờn ng cong, cú dc siờu cao. Dc dc ca ng ct phi bng v
trựng vi dc siờu cao ca ng chớnh. Cỏch ci to xem hỡnh 5.4 v hỡnh 5.5

Dốc của đ-ờng ngang để phù hợp với dốc ngang của đ-ờng chính (giữa 0.5% và 5%)
G3 và G4 :
G2 :
Dốc nối để giảm dốc ở trong nút
Dốc cũ của đ-ờng cắt ngang
G1 :
Mặt cắt dọc của đ-ờng đi ngang
G4
G3
G2
G1
G2
G1
Tim của đ-ờng chính
L
C

20m20m
Mặt đ-ờng


Hỡnh 5.4 - Ci mt ct dc ng ph khi ng chớnh cú phn xe chy 2 mỏi dc.

TCVN xxxx:xx
20
( hiệu tối đa là 2% ứng với g3)
g4 : mặt cắt dọc của đ-ờng ngang
g3 :siêu cao đ-ờng chính
g2 : dốc đã chữa
g1: dốc nguyên thủy
g2
g4
g4
g4
g2
20m 20m
g3
siêu cao
b
dốc xuống
dốc xuống
a
siêu cao
g3

Hỡnh 5.5 Ci mt ct dc ng ph khi ng chớnh cú siờu cao.
5.A.6 Gúc giao trong nỳt v tuyn ca ng ct:

Vỡ an ton v kinh t, tt c cỏc loi nỳt giao cựng mc nờn giao nhau vuụng gúc. Dự khú
khn, khụng nờn giao nhau di 70
0
hay trờn 110
0
.
Giao nhau vi gúc nhn, din tớch mt ng ch quay xe phi tng lờn, tm nhỡn li b hn
ch, nht l i vi xe ti, loi xe ph bin Vit nam hin nay. Khi xe ti quay xe, mt din
tớch ln bờn tay phi ngi lỏi s b khut. Gúc giao khụng vuụng gúc lm tng thi gian xe
chy qua nỳt, lm tng tim nng nguy him ca cỏc xung t.
TCVN xxxx:xx
21
Cỏch ci tuyn trỏnh gúc giao nhn gii thiu trong hỡnh 5.6. Hỡnh 5.6 A v B, to gúc giao
vuụng gúc, tng tm nhỡn, tng tc ca ng ct xp x ng chớnh to d dng cho cỏc
lung xe r.
Hỡnh 5.6 C v D to nờn mt ngó t git cp. Xe mun tip tc hnh hỡnh trờn hỡnh ph phi r
vo ng chớnh, sau ú r trỏi nhp vo ng ph. Loi hỡnh ny nờn trỏnh, tr khi lng
xe i thng trờn ng ph khụng ln.
Hỡnh 5.6 E ng chớnh nm trờn ng cong, ng ph l tip tuyn. Xe r ngc chiu
tip tuyn lỳc ny rt nguy him. Ci to thớch hp l un ng ph giao vuụng gúc vi
ng cong. Tm nhỡn, ng tỏc r xe c hai phớa r ci thin rt nhiu.
l
l
l
l
l
l
l
l
l

l
đ-ờng phụ
Giải pháp không nên "D"
Giải pháp không nên "C"
Giải pháp tốt"B"
Giải pháp tốt"A"
đ-ờng phụ
đ-ờng chính
A=70

tới 90

(chỉ dùng đ-ờng cong bán kính lớn)
(trên đ-ờng thẳng)
L=20m min
Giải pháp chấp nhận đ-ợc
Giải pháp nên làm

Hỡnh 5.6 Chnh tuyn ng ct li ch giao vi ng chớnh.
5.A.7 Siờu cao v ng cong nm trong nỳt giao cựng mc.
5.A.7.1 ng cong nm.
Trờn ng dn qua nỳt, k c ng chớnh cng nh ng ct, tuyn nờn i thng. Khi
khụng trỏnh c ng cong thỡ vi tc thit k 80 km/h nờn dựng bỏn kớnh cong nm
R, 1200m, vi tc < 80 km/h, nờn dựng R 600 m v khụng dựng R 300 m.
Cỏc ln xe r. Cú th nõng cao h s lc ngang ti 0,31 khụng lm cỏc siờu cao ln. Cỏc
tr nờn dựng xem Bng 5.1 ca Tiờu chun nhng siờu cao khụng nờn vt quỏ 0,06.

TCVN xxxx:xx
22
5.A.7.2 Suất biến đổi siêu cao.

Trên đƣờng ôtô ngoài nút, suất biến đổi siêu cao càng nhỏ, đoạn nối siêu cao càng dài và
càng thuận lợi cho xe. Nhƣng trong nút giao thông, việc kéo quá dài đoạn nối (chuyển tiếp)
siêu cao gây khó khăn vì diện tích nút chật hẹp. Vì vậy không dùng các trị khuyến khích trong
TCVN 4054:05 mà khuyến nghị Bảng 5.2 trong Tiêu chuẩn.
5.A.7.3 Tiếp giáp các siêu cao.
Tại các chỗ cửa ra và cửa vào của nút giao thông, có các siêu cao giữa đƣờng chính và
đƣờng nối cần chuyển tiếp. Nguyên tắc là: (i) giữ nguyên dốc ngang của đƣờng chính, (ii) hạn
chế các cách biệt giữa các siêu cao đƣờng chính và đƣờng nối (xem Bảng 5.2 của Tiêu
chuẩn).
Phƣơng pháp khai triển chỗ tiếp giáp siêu cao đƣợc trình bày trong các hình 5.7 cho tới 5.10.
Hình 5.7 - đƣờng rẽ ra tiếp xúc với đƣờng chính đang ở trên một đoạn thẳng. Từ điểm đầu tới
B và C, đƣờng phụ lấy dốc ngang nhƣ đƣờng chính - từ C trở đi có thể bắt đầu thay đổi dốc
ngang và từ D (đƣờng phụ đủ chiều rộng) tiếp tục nâng siêu cao và từ E tốc độ nâng siêu cao
tăng nhanh cho tới siêu cao yêu cầu của đƣờng cong.
Hình 5.8 - đƣờng chính nằm trên đƣờng cong cùng chiều với đƣờng rẽ. Siêu cao đƣờng rẽ
thƣờng lớn hơn siêu cao đƣờng chính nhƣng đoạn chuyển tiếp lại ngắn hơn - đến C, dốc
ngang đƣờng chính vẫn kéo dài qua đƣờng rẽ, từ D sẽ biến đổi để tới E thì đạt dốc siêu cao
trên đƣờng rẽ.
Hình 5.9 - kém thuận lợi hơn vì đƣờng chính trên đƣờng cong ngƣợc chiều với đƣờng rẽ. Tại
B, dốc ngang vẫn đổ về tâm đƣờng chính nhƣng tới C thì độ dốc này đã giảm. Chỉ từ D mới
có phân biệt hai chiều dốc, trên đƣờng phụ đã có dốc ngang. Siêu cao chỉ thực hiện sau điểm
E.
Hình 5.10 - có làn chuyển tốc song song, trên một nửa dốc siêu cao đƣợc thực hiện ở D và
siêu cao đƣợc thực hiện toàn phần từ E trở đi.
por
mÐp 2
mÐp 3
mÐp3
mÐp 4
mÐp 3

mÐp 3
mÐp 2
mÐp 4
mÐp 1
mÐp 1
a-a
mÆt c¾t
b-b
mÆt c¾t
c-c
mÆt c¾t
d-d
mÆt c¾t
e-emÆt c¾t
mÐp 3
mÐp 4
e
e
d
D
c
c
b
b
a
a
mÐp 3
mÐp 4
por

TCVN xxxx:xx
23
Hình 5.7 Khai triển siêu cao tại đầu đường rẽ.
mÆt c¾t
a-a
b-b
mÆt c¾t
mÆt c¾t
c-c
d-d
e-e
mÆt c¾t
mÆt c¾t
por
mÐp 1
mÐp 3
mÐp 3
mÐp 2
mÐp 4
mÐp 3
mÐp 3
mÐp 4
mÐp 2
por
mÐp 1
mÐp 2
por
mÐp 1
mÐp 3
mÐp 4

e
e
d
d
c
c
b
b
a
a

Hình 5.8 Khai triển siêu cao tại đầu đường rẽ.