Thiết kế hệ thống phanh trên cơ sở xe Toyota Zace GL 1.8 (phần dẫn động phanh)
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.17 MB, 43 trang )
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
MỤC LỤC
Sinh viên: Trần Sơn Hải 1 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
!"#$%&'(")*&+,&-
&.),/01$2*3456&'(")*&7(8&/9
:;(<=>&?(@4A+B0&(CD#$%
E
F)*&(),/(CD&'(G4;*)H),()H&
&$=6(I/JK*3456&'>%&>L$1&94(@
&C3456)H/&J(54M!=N$&;$&'&),!&-&=&(O4
E1E1E1P9E1P->9E(6Q>I4R$-&',(G
7*(S(T5 Q()H&9U
->-4;VW(4X(@4$N&M$1Y5(6(/>4&
9$#$"1>44NVI$&),TNRQ
8&VK(T5&'Q(@)Q"()H&!C4Z&'&5&+;=1&5&
/GN(6(T5&'Q()H&9E
$ &KQR[,&E&<(-+;=5+\]^_+`\(@a
)*VWQ$ ,(T51&K&5&+;=1&5&/GNb&E>c1
>&E>c&'),d\+7+(@C4Z(6Q(T5=
defgh
iN3&9j
+;iEd
CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
I. Công dụng, phân loại, yêu cầu.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 2 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
1. Công dụng.
- Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi ngừng hẳn hoặc đến
một tốc độ cần thiết nào đó.
- Hệ thống phanh dùng để giữ ô tô đứng yên trên một độ dốc nhất định.
2. Yêu cầu.
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe . Tức là đảm bảo quãng đường
phanh là ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm . Muốn có
quãng đường phanh ngắn nhất thì phải đảm bảo gia tốc chậm dần cực đại.
- Phanh êm dịu trong bất kỳ mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ô tô khi
phanh .
- Điều khiển nhẹ nhàng , nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển là
không lớn.
- Phân bố mômen trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng
lượng bám khi phanh với bất kỳ cường độ nào.
- Không có hiện tượng tự xiết phanh ( bó cứng bánh xe ) khi ô tô chuyển động tịnh
tiến hay quay vòng.
- Cơ cấu thoát nhiệt tốt.
- Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh
trên bánh xe.
- Có khả năng phanh khi đứng trong thời gian dài.
3. Phân loại.
3.1. Phân loại theo mục đích sử dụng của hệ thống phanh trên ô tô.
- Phanh chính ( phanh chân ) cơ cấu phanh được đặt ở bánh xe.
- Phanh dừng ( phanh tay ) cơ cấu phanh được đặt ở trục thứ cấp hộp số hoặc hộp
phân phối ( ô tô hai cầu chủ động ) hoặc đặt ở bánh sau.
- Phanh dự phòng.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 3 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
3.2. Phân loại theo các bộ phận cơ bản của hệ thống phanh.
a. Theo cơ cấu phanh.
a.1. Cơ cấu phanh guốc (phanh trống).
- Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục:
E&"$4( RM#$U&&E&"$4&C$ &( RM#$U&k(M
!"#$%&'(&)*+,(-./012&-34$
Hình 1.1 Sơ đồ cơ cấu phanh có điểm đặt có định về 2 phíalực dẫn động bằng nhau
lm$(6jn-&"$4(E13&4of$ &/J$
l)H&(6jE&"$4>()H&&</J1&5&pU&/5RQq&I$&5&%4U
45>4RQ1>RQP-8&K09$#$4&r(Gsgt3&5&VU
!"#$%&'(&)&5+,(-. 15$'%6$
Sinh viên: Trần Sơn Hải 4 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
Hình 1.2 Cơ cấu phanh guốc có điểm đặt cố định về 2 phía dịch chuyển góc như nhau
lm$(6j
ud9$#$4&S$P-K)$
ui3&</J&'&E&"$4Q4V$ &)*&$
$G3p(I&")H4
l)H&(6j
uv&4&C/NVG(),<>8&&RQN(6(83&(w=>p
(Iv(C#$504&q&CD
7"#$%&'(&)&5+,./012&-34$
Sinh viên: Trần Sơn Hải 5 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
6
4
3
5
2
1
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
Hình 1.3 Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt cố định về hai phía, lực dẫn động như
nhau
lm$(6j
uE&"$4&</J1(D&5&5)$
ud9$#$4Q&S$P-*E&E&"$4( RMU&
l)H&(6jd9$#$4>K
- Cơ cấu phanh guốc loại bơi:
Sinh viên: Trần Sơn Hải 6 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
4
2
3
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại bơi
lm$(6j
ud9$#$4&S$P-K)$
l)H&(6j
u3&4:G>/5RQ)H-")H4>4NU&V9
5>/I( C5&"5D>(S$
- Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa.
d0sE&"$$ &43
&),C
lm$(6j3&x4$ &
4 4(S$
l )H& (6j 5
4D>(S$
a.2. Cơ cấu phanh đĩa.
Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động.
Hình 1.6
a. Sơ đồ cơ cấu có giá
xylanh cố định ; b. Sơ
đồ cơ cấu có giá xylanh
di động
- Loại giá đỡ cố định.
lm$(6jd54D(S$03&x4VV;$'=3&G(So4
ly&;R/5RQ&C6Y&/J$1>/ c1>>c5
(z>x15&
- Loại giá đỡ di động.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 7 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
lm$(6j
uv&E&"$/ cR=&5&N&r&CVDV;$'=3&()H&()R=+{
(CG(S$>9$H&VD>>c$T5(z45459
)HV;$>4NU&
un-&"$(E15&5&&U&P-&E&"$4
un(6/ c&&5&&E&"$>5&
l)H&(6j
ud54>D(S$03&x4VV;$'=3&Go4&r5&(
/N5
b. Theo dẫn động phanh.
b.1. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí
Hình 1.7 Sơ đồ dẫn động phanh cơ khí
lm$(6jn-&"$(E)>GQ4*VG&-3&(S$>6
&'),510=Cc()H&[VUo9 4&c&r[VUo9 4V{
Sinh viên: Trần Sơn Hải 8 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
P&=9&&1(&M!VW(>=(p>49&><$V
l)H&(6jvW(4&E>c&C9$$"$=S3&>&1,4*
b.2. Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực
d0|iE(T
VW(
4
VD
VD
uvW(
4
VD}fuvW
(4
VD
l m$
(6jn3&
9 4
NVI$1V~/ c1(G=&•VV;$>/Ix€
l)H&(6jn/IDr&="V;$09 4q"5&VUy[VU3&
*5&(N/(G4&'),5(6$=S&&E&"$43&13&=),>5*6
O3&&'),55&VUN/(G4404/ cH3&41&5&4)E
5/ cH3&(S$&C!G&-N
b.3. Dẫn động phanh chính bằng khí nén
Sinh viên: Trần Sơn Hải 9 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
Hình 1.9. Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén
1 - máy nén khí; 2 - bầu lọc khí; 3 - bộ điều chỉnh áp suất; 4 - đồng hồ áp suất; 5 - bàn đạp
phanh; 6 - van an toàn; 7 - bình chứa khí; 8 - van phân phối (tổng phanh); 9 - bầu phanh; 10 -
cam phanh; 11 - lò xo cơ cấu phanh; 12 - guốc phanh.
lm$(6j\3&(S$>6N/(G441>4[VUV;$4
l)H&(6jG=>x•,&5&VU*€V>>c/Ix>&I$3&
&+H3&4
8/0.9
Sinh viên: Trần Sơn Hải 10 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
d0g+H3&>cx
lm$(6j3&&),
C*054$">cx&C
6{su•n\e&
l)H&(6ji )H
&5&&U9 4
S$1 >- &"$4M&G4
*&5&GRQ>245=
>cx0>[VU/
&),C>6$=
:Trợ lực chân không,
loại đồng trục.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 11 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
2
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
Hình 1.11. Sơ đồ bộ trợ lực chân không
lm$(6j+VU()H&(&N54!>c,(), G4>(&E9&1
>)o(-&$"&'(&E1W(/()H&%&$=N&o &(>
&$=6(
l)H&(6j&<>>->-"=g1sn\e&f154$">c,n\e&f1V(C(
&N54!/$T&'/H3&>*$ &C3&H3&*04:P-V9&'1
V(C>c&)*&&'/H3&:N
;Trợ lực chân không kết hợp với thủy lực.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 12 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
fd0+H3&&<>>-H4'=3&
lm$(6j+VU()H&(&N54!>c,(), G4(/()H&#$9
‚9!3&/(G4*3&4
l)H&(6jn-&"$4M&G414&;NR'=3&
d. Bộ điều hòa lực phanh.
d.1. Theo thông số điều chỉnh
d.1.1. Bộ điều hoà lực phanh loại một thông số.
d0hb(S$
3&4G
lm$(6jn-
&"$(E1<&
()H& 9$ #$ 4
*>>24/
(S$3&4
l)H&(6jd9$#$(S$&r>&1&rc&H4&RQ&C(),(8&Yc)o
&S$d9$#$&'4q>x>(N(),&C(TƒS$p
„4$"R9&&'&5&&E&"$4o&;$$()H&G&-$…Q%5&
VUN&;$$1%=69#$3&(T&'DR5&VUN&5&1V(CM*†
%>5&$q&3&DR>5&$
d.1.2. Bộ điều hoà lực phanh loại hai thông số.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 13 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
d0‡n-&"$/(S$D3&4(
lm$(6jb(S$D3&4 C3(S$&r()H&&54$"V;$5&VU
N/5$Q3=(p%
l)H&(6jn-&"$C4M&G4
d.2. Theo kết cấu.
d.2.1. Bộ điều hòa lực phanh đơn.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 14 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
d0sn-&"$/(S$D3&4(E
lm$(6jn-&"$(E
l)H&(6jnVK()H&&G4/ cG&&x
d.2.2. Bộ điều hòa lực phanh kép.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 15 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
d0ˆn-&"$/(S$D3&4>x4
lm$(6j)H&VK&G4&C(), / cG&&x(6:9$#$
4>&CG&V;$/I‰
l)H&(6jn-&"$4M&G4
II. Giới thiệu về xe Toyota Zace GL 1.8.
d@R$"+='GRQ+=Š&Qnc&)*&•vR`R€•€‡sfgR•fgR
|sgS$V&Eo•€fˆsg+3%e+p%)H•n€‡‡se‡hgv$Y&Ren6$
(&E•c€|‹•nuX1R:>&01s =
Sinh viên: Trần Sơn Hải 16 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
III. Thông số kỹ thuật của xe Toyota Zace.
TT Thông số Số liệu Đơn vị
1 Tải trọng 8 Người
2 Trọng lượng toàn bộ 1945 KG
Trong đó: phân ra cầu trước 832 KG
phân ra cầu sau 1122 KG
3 Vận tốc cực đại 180 Km/h
4 Chiều dài cơ sở L 2650 mm
5 Chiều rộng cơ sở trước/ sau 1445/1430 mm
6 Dài x Rộng x Cao 4520 x 1720 x 1850 mm
Sinh viên: Trần Sơn Hải 17 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
7 Bánh xe 195/65/R
15
8 Phanh: Trước/ Sau Đĩa thông gió/ trống
9 Hành trình tự do của bàn đạp 1 – 6 mm
10 Khối lượng không tải 1425 KG
11 Khoảng sáng gầm xe 180 mm
12 Bán kính vòng quay tối thiểu 4,9 mm
CHƯƠNG II
LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ.
I. Lựa chọn phương án thiết kế.
1. Lựa chọn cơ cấu phanh.
Dựa trên những ưu nhược điểm của các cơ cấu phanh đã nêu trên và tham
khảo xe Toyota Zace GL 1.8 em lựa chọn phương án bố trí ở từng cơ cấu phanh
trước và sau:
- Ở cầu trước: Cơ cấu phanh trước là phanh đĩa loại có giá đỡ 2 xi lanh di động.
- Ở cầu sau: Cơ cấu phanh sau là phanh tang trống có điểm đặt cố định về một phía
lực dẫn động bằng nhau.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 18 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
2. Lựa chọn dẫn động phanh.
Từ các ưu nhược điểm của dẫn động thuỷ lực ta chọn dẫn động thuỷ lực hai
dòng có trợ lực chân không đồng trục và điều hòa lực phanh 1 thông số loại đơn
làm phương án dẫn động.
II. Kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên xe Toyota Zace GL
Sơ đồ hệ thống phanh.
Sinh viên: Trần Sơn Hải 19 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
d0fiE(T/ c&$9 4
<$/=/>(+?
un),55&(/(G441#$9 (D/w=/H3&4
>$-&(G3&(G4413&=5&VUNR4&cŒ4&c/-(p3&(G4
454$"V;$R4&c154$"V;$#$&5&(), VW*
5(S$DQ%1T#$&5&(), VW*&5&R4/5RQ1
(w=4x4&5&54(z4•8& €5G(CGNQ
4 &(#$=&'&5&/5RQ/2&8*(z4•8& €
un4j„4$"V;$(S$>6‰1&5&4*/>c&'R4)*&&C
>:(T1&5&DRTI&'&E&"$4$1>x&5&4oSIc/(;$5&5
4>‰(z4 4
unR=VDrV;$oVD(C0VD&DGW9&/0),NW4
()H&RQV{G
1. Cơ cấu phanh.
1.1 Cơ cấu phanh trước.
Hình 2.2.Cơ
cấu phanh
trước
Nguyên lý
làm việc :
Khi
phanh :
Người lái
đạp bàn đạp,
dầu được đẩy từ xylanh chính đến bộ trợ lực, một phần trực tiếp đi đến xylanh an
toàn và đến các xylanh bánh xe để tạo lực phanh, một phần theo ống dẫn đến đẩy
Sinh viên: Trần Sơn Hải 20 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
1 2
4
5
155
Ø355
10
Ø53
H7
g6
8
9
7
3
6
I
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
piston mở van không khí cho khí quyển vào buồng bên trái của bộ trợ lực, tạo độ
chênh áp giữa hai khoang trong bộ trợ lực. Chính sự chênh áp đó nó sẽ đẩy màng
tác dụng lên piston trong xylanh thủy lực tạo nên lực trợ lực hỗ trợ cho lực đạp của
người lái. Khi đó lực bàn đạp của người lái cộng với lực trợ lực sẽ tác dụng lên
piston thủy lực ép dầu theo đường ống đến xylanh an toàn, rồi theo các đường ống
dẫn độc lập đến các xylanh bánh xe trước và sau . Dầu có áp lực cao sẽ tác dụng lên
piston trong xilanh bánh xe thông qua chốt đẩy ép má phanh vào trống phanh.
Đối với phanh tang trống phía sau, và ép má phanh vào đĩa phanh với phanh
đĩa phía trước thực hiện quá trình phanh.
Khi nhả phanh : Các chi tiết trở về vị trí ban đầu nhờ các lò xo hồi vị, má
phanh tách ra khỏi trống phanh, và đĩa phanh.
Bộ phận điều chỉnh khe hở: Nhờ bộ đàn hồi của vòng làm kín và độ đảo
chiều trục của đĩa. Khi nhả phanh các má phanh luôn được giữ cách mặt đĩa một
khe hở nhỏ. Do đó tự động điều chỉnh khe hở
Đĩa phanh được chế tạo bằng gang, đĩa đặc có chiều dày từ 10[mm] . Đĩa xẻ
rãnh thông gió dày 16 – 25 [mm].
Má kẹp : Đựơc đúc bằng gang rèn.
Xylanh thuỷ lực : Được đúc bằng hơp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn
và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xylanh được mạ một lớp crôm. Khi xilanh
được chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh.
Một trong các biện pháp để giảm nhiệt độ dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa
piston với guốc phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim.
Các thân má phanh : Chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.
Tấm ma sát của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích ma sát
khoảng 12-16 % diện tích bề mặt đĩa nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
Cơ cấu ép : Ép bằng xylanh thủy lực (xylanh bánh xe)
Sinh viên: Trần Sơn Hải 21 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
Cơ cấu ép bằng xylanh thủy lực còn gọi là xylanh con hay xylanh bánh xe,
có kết cấu đơn giản, dễ bố trí. Thân của xylanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặt
làm việc được mài bóng. Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm.
1.2. Cơ cấu phanh sau.
d0fhE&"$
4$
u <
4j)H&->-
&-G(624(8
(II"&&5&&
P->5&&'&E&"$
4 < 4
()H&()H&2/J
/$U&/5
$1N<4
&C † "$ T (6
2R'=3&1
DR!$ &4&544=
u+ 4j)H&2*U&/5RQ1o=/N&K#$=*/5RQ+
4()H&&-G/JR& D>5
u\$ &4j)H&&"$G/o-x4G&&'$ &4KH4*8
&' 41/S8&'$ &()H&2*54\$ &4()H&&-G/J
(?&&C%)HO9
u54j54()H&2$ &4,>QV5G=VU()H& (/S
V=&'51>D>/I(5&%‰/S8&' 4
uE&"$x4jE&"$x4/JR'=3&&D()H&%R/5RQ+<&'R
()H&&-G/JR51/S89&()H&/Cy()H&&-G/JH4>1
4c&Cx4& x4&†…&$ &4Œ()H&>c/J&5&D&$
uDR4jU4 NRQ[VUDR1/VK(6>x$ &4
Sinh viên: Trần Sơn Hải 22 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
B
3
A
G
6
7
8
9
10
11
12
13
14
G
T
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
SIc41/(6!$ &43<4
ub(S$&r$ &4j5&$ &44()H&(S$&rQ&$>…545*
/S8 4b(S$&rNRQ=&U/JQ
<$/=/>(+?
u5&E&"$4>4()H&GV5454 1&C()H&(S$
(CV(;$V)*&'5()H&(II/o& R=&D(;$N&C6/$3)/S
54 V)*5&VU&'&x48&&U4uR&'&E&"$4n5&VU
/(G44&"‰*54$"&$=S(-RGN3&x4N&5&4(w=&5&
$ &4x45 41V(C#$50()H&P-
un/(G441Rq>x&5&$ &4oGIc/(;$1!54
4&C>Qo#$504>-?&
2. Dẫn động phanh
2.1. Dẫn động thủy lực.
Dẫn động thủy lực gồm : Cụm xylanh chính kép, bộ chia và các đường ống
dẫn dầu riêng rẽ đến các xy lanh bánh xe trước và bánh xe sau .
a. Xylanh chính
Xylanh chính dùng trên xe Toyota Zace GL 1.8 là loại xylanh chính kép
Công dụng :Xylanh chính là bộ phận quan trọng nhất và không thể thiếu
trong dẫn động thủy lực.
Nhiệm vụ : Tạo áp suất làm việc hay áp suất điều khiển cần thiết và đảm bảo
lượng dầu cung
cấp cho toàn bộ
hay một phần của
hệ thống.
Hình 2.4. Xylanh
Sinh viên: Trần Sơn Hải 23 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
chính
DRTI4 f}f$44Q&R$}hy f}‡DTI4 }sy }ˆ
;(w=}•b0&MV;$}| &&8DR}
9. Thân xi lanh; 10. L d u ra.ỗ ầ
Nguyên lý làm việc :
Khi phanh, người lái đạp bàn đạp phanh, dưới tác dụng của cần đẩy, đẩy
piston với cup ben di chuyển vào phía trong che kín lổ thông làm dầu trong
xylanh chính sinh ra một áp suất đẩy dầu đi theo đường ống dẫn tới xylanh của
bộ trợ lực.
Khi nhả phanh, các chi tiết trở về vị trí ban đầu dưới tác dụng của các lò
xo hồi vị.
Nếu khi nhả phanh đột ngột, do piston lùi lại rất nhanh thì phía trước
piston sinh ra độ chân không, do dầu từ dòng dẫn động không kịp điền đầy, dưới
tác dụng của độ chân không, dầu từ khoang trống sau piston đi qua các lổ nhỏ ở
đáy piston và uốn cong mép cao su vào khoang trống phía trước piston điền đầy
khoảng trống đó và loại trừ không khí lọt vào hệ thống phanh
3. Bộ trợ lực chân không.
d0fsbH3&
&<>
7c(S$&r}f
y*<H3&}h
DR}‡•
}s+<$H
3&}ˆH3&}
•+<)*&H3&}
|+"(ŽDR}
•+<}gb$
}y*<
}f;(S$
Sinh viên: Trần Sơn Hải 24 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
Đồ án tốt nghiệp GVHD: Ths. Nguyễn Đức Trung
>6}hDRT>c}‡%&>c}sDR(S$>6}ˆ7(S$>6}•7>c}
|z43&}•-@
ub&),C/J&<>T/&U&E/$j$T&<>1&U(S$
>61Œ&),C
$T&<>*(&ER:&C6GN(&N54*>c#$=6g1‡‹g1s
>\e&f+N(), *R&),C&C&S$>&4x4>>c{
(&E&G=R&),C
Nguyên lý làm việc:
+ Khi không tác động phanh:
- Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của
van không khí kéo về phía phải. Van điều chỉnh bị lò xo van điều chỉnh đẩy sang
trái. Điều này làm cho van không khí tiếp xúc van điều chỉnh. Do đó, không khí
bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào được buồng áp suất biến đổi. Trong
điều kiện này van chân không của thân van bị tách khỏi van điều chỉnh; tạo ra một
lối thông giữa lỗ A và lỗ B (Hình 2.6). Vì có chân không trong buồng áp suất biến
đổi vào thời điểm này. Vì vậy lò xo màng ngăn đẩy piston sang bên phải.
+ Khi đạp phanh :
- Khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van không khí làm nó dịch
chuyển sang bên trái. Lò xo điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang
bên trái cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động này bịt kín lối
thông giữa lỗ A và lỗ B. Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái, nó
càng dời xa van điều chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất
biến đổi qua lỗ B ( sau khi qua lưới lọc không khí). Độ chênh áp suất giữa buồng
áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi làm cho piston dịch chuyển về bên trái,
làm cho đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái và làm tăng lực phanh.
+ Trạng thái giữ phanh :
- Nếu đạp bàn đạp phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí
Sinh viên: Trần Sơn Hải 25 `Lớp: Cơ khí ô tô B - K49
