nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ ở việt nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO


TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
  



LÊ VĂN DŨNG





NGHIÊN CỨU CÁC NGUỒN THU
TỪ NGƯỜI SỬ DỤNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM






LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ

Hà Nội, 2011

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO


TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
  


LÊ VĂN DŨNG






NGHIÊN CỨU CÁC NGUỒN THU
TỪ NGƯỜI SỬ DỤNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM


Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
Mã ngành: 62.84.10.01


LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học
TS. Nguyễn Xuân Hoàn TSKH. Lê Xuân Lan








Hà Nội, 2011



1
MỞ ĐẦU


1. Tính cấp thiết của Luận án
Giao thông đường bộ có vai trò quan trọng trong sự nghiệp phát triển
kinh tế, văn hóa, xã hội, bảo đảm an ninh, quốc phòng, mở rộng giao lưu quốc
tế. Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là bộ phận quan trọng trong kết cấu
hạ tầng kinh tế- xã hội nên cần được đầu tư phát triển trước một bước để tạo
tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội, phục vụ sự nghiệp công
nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, đáp ứng tiến trình hội nhập kinh tế khu vực
và quốc tế. Việc đầu tư cho xây dựng mới và bảo trì hạ tầng giao thông đường
bộ đòi hỏi kinh phí rất lớn, khó thu hồi vốn hoặc thu hồi vốn chậm. Các nước
trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng đều đối mặt với khó khăn về thiếu

vốn.
Trong những năm qua, vốn đầu tư cho việc xây dựng mới, bảo trì
đường bộ được nhà nước quan tâm, nguồn vốn cho việc xây dựng mới và bảo
trì đường bộ bước đầu được đa dạng hoá, có thêm vốn của các doanh nghiệp,
vốn từ các thành phần kinh tế tư nhân, theo hình thức BOT, vì vậy giao thông
đường bộ phần nào đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội, còn
nhiều tuyến đường đã được cải tạo nâng cấp nhưng chưa đồng bộ, đường
chưa được đưa vào cấp kỹ thuật, số lượng cầu yếu còn nhiều, hàng năm lại
thường xuyên gặp thiên tai bão, lụt chính vì vậy vốn đầu tư cho bảo trì đường
bộ vẫn trong tình trạng thiếu, chỉ đáp ứng được khoảng 40- 50% nhu cầu đối
với đường quốc lộ và khoảng 20-30% nhu cầu đối với đường địa phương. Do
thiếu vốn cho nên chúng ta mới chỉ tập trung giải quyết được một số công
việc cấp bách mà không làm đầy đủ được các phần việc về bảo dưỡng thường
xuyên, sửa chữa định kỳ, kết hợp với lưu lượng xe tăng cao hơn nhiều so với
mức dự báo đã dẫn đến tình trạng đường bộ đã và đang có nguy cơ xuống
cấp, không phát huy hiệu quả vốn đầu tư, ảnh hưởng đến phát triển kinh tế- xã


2
hội, nếu không có giải pháp hữu hiệu thì không những không thúc đẩy mà còn
kìm hãm phát triển kinh tế.
Theo khuyến cáo của Liên đoàn cầu đường quốc tế. “Nếu chi thiếu 1
USD cho công tác bảo trì sẽ phải chi 4 USD cho công tác phục hồi, xây dựng
lại công trình hoặc nếu chi 1 USD cho công tác bảo trì để bảo đảm cầu đường
luôn tốt, an toàn sẽ tiết kiệm được 3 USD trong hoạt động khai thác vận tải do
tiết kiệm nhiên liệu, giảm hao mòn xe và nâng cao năng suất phương tiện, giảm
thời gian đi lại” [38, tr. 2]. Như vậy, có thể hiểu rằng trong những năm qua
chúng ta đã để mất một lượng lớn tài sản quốc gia do thiếu vốn bảo trì đường bộ.
Vấn đề đặt ra là phải tìm các giải pháp để bảo đảm đầy đủ nguồn tài
chính cho đường bộ trong khi ngân sách nhà nước luôn có hạn và không đáp

ứng đủ yêu cầu, mạng lưới đường bộ đòi hỏi ngày càng phát triển cả về số
lượng, quy mô trang thiết bị, các yếu tố để bảo đảm an toàn giao thông và cả
mặt chất lượng do nhu cầu của người sử dụng đường bộ ngày càng cao.
Hiện nay kinh tế nước ta đang phát triển theo hướng kinh tế thị trường
định hướng xã hội chủ nghĩa với quan điểm sử dụng mạng lưới giao thông
đường bộ là sử dụng hàng hóa công cộng không thuần túy, người sử dụng
nhiều thì đóng góp nhiều, người sử dụng ít thì đóng góp ít nhằm tạo ra nguồn
vốn bảo trì đường bộ đáp ứng sự phát triển kinh tế đất nước. Với quan điểm
như vậy, vấn đề nghiên cứu cơ sở lý luận và cách xác định các nguồn thu như
thế nào cho khoa học, công bằng là rất cần thiết.
Vì vậy, đề tài: “Nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ
ở Việt Nam” có ý nghĩa quan trọng, cấp bách cả về mặt lý luận và thực tiễn.
2. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng
đường bộ
a. Trên thế giới


3
Đã có rất nhiều các công trình nghiên cứu về các nguồn thu từ người sử
dụng đường bộ. Có thể khái quát quá trình nghiên cứu này qua ba giai đoạn
sau đây:
- Giai đoạn thứ nhất: Nghiên cứu mức thu phí trên các tuyến đường cao
tốc hoặc các tuyến đường có chất lượng cao. Nước Mỹ lần đầu tiên đã tiến
hành thu phí trên các tuyến đường này. Nguồn vốn đầu tư do nhà nước hoặc
tư nhân đảm nhận. Trong một thời gian ngắn, việc thu phí đã được triển khai
ở các nước Tây Âu, Nhật Bản và một số nước có nền kinh tế phát triển ở các
châu lục khác nhau. Mức phí được xác định theo nguyên tắc: Mức phí bằng
chi phí biên để sản xuất ra chúng.
- Giai đoạn thứ hai: Nghiên cứu các nguồn thu bổ sung đối với người
sử dụng đường bộ. Vì mạng lưới đường cao tốc và đường có chất lượng cao

chiếm tỷ trọng rất nhỏ trong tổng mạng lưới đường quốc gia, nên nguồn tài
chính dùng cho việc phát triển và bảo trì mạng lưới đường bộ bị thiết hụt
nghiêm trọng dẫn đến mạng lưới đường quốc gia xuống cấp nhanh chóng.
Đứng trước tình hình đó, các nhà khoa học đã nghiên cứu và đưa ra một hệ
thống các nguồn thu mới mà trước hết là thuế nhiên liệu. Thuế nhiên liệu
giành cho ngành giao thông phản ánh tương đối đúng nguyên tắc: dùng nhiều
phải trả nhiều, dùng ít sẽ trả ít. Vì các loại phương tiện khác nhau (trọng tải,
tải trọng trục, không gian chiếm dụng đường ) sẽ gây ra hư hỏng đường khác
nhau, nên mức phí sử dụng đường khác nhau. Từ đây, các nhà nghiên cứu đã
đưa ra hàng loạt các phí, thuế bổ sung như: phí trọng tải xe, phí tải trọng trục,
phí lưu hành, thuế đăng ký phương tiện các loại phí này sẽ được điều chỉnh
qua từng thời kỳ sao cho chúng đúng bằng chi phí biên. Nhưng trong kết cấu
chi phí xây dựng đường, chi phí cố định không phụ thuộc vào lưu lượng xe,
phần chi phí phụ thuộc vào lực lượng xe chủ yếu là chi phí bảo trì. Việc phân


4
bổ chi phí cho từng đầu xe là một vấn đề phức tạp và hiện đang được tranh
luận rất gay gắt.
- Giai đoạn thứ ba: Sự tăng trưởng kinh tế không ngừng, dân số tăng
nhanh và quá trình đô thị hóa, xã hội phải đối mắt với sự ùn tắc giao thông, ô
nhiễm môi trường, tai nạn giao thông. Những chi phí này ngày càng gia tăng
đối với cá nước phát triển. Để khắc phục các hiện tượng đó, các nhà nghiên
cứu đã đưa ra ba loại phí, thuế: Thuế chống ùn tắc giao thông, thuế ô nhiễm
môi trường và chi phí tai nạn giao thông. Ngoài ra, cần phải xem xét thêm
những lợi ích mà mạng lưới đường bộ mang lại cho các cá nhân, tổ chức,
doanh nghiệp không trực tiếp sử dụng đường. Một số quốc gia đã tiến hành
đánh thuế vào các đối tượng này, nguồn kinh phí thu được dùng để phát triển
và bảo trì mạng lưới đường bộ. Trong trường hợp đất đai thuộc sở hữu toàn
dân, ta cần phải nghiên cứu sự phát triển của mạng lưới đường bộ ảnh hưởng

như thế nào đến giá đất. Nếu làm được điều này sẽ tạo ra một nguồn kinh phí
rất lớn cho việc bảo trì và phát triển mạng lưới đường bộ, đặc biệt trong các
đô thị.
Tóm lại, việc nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ đã
được các nhà khoa học trên khắp thế giới nghiên cứu. Tuy nhiên, còn ba vấn
đề hiện đang tranh luận và hoàn thiện. Đó là:
- Thứ nhất: Việc phân bổ mức thu cho từng loại phương tiện vận tải
thật sự chưa được giải quyết một cách thỏa đáng.
- Thứ hai: Những lợi ích từ mạng lưới đường bộ mang lại cho những
người gián tiếp sử dụng đường bộ, đặc biệt ở các nước mà đất đai thuộc
quyền sở hữu nhà nước, chưa được nghiên cứu một cách bài bản.
- Thứ ba: Nghiên cứu các công nghệ thu phí trên mạng lưới đường
bộ sao cho tiết kiệm, hiệu quả, công bằng và thuận tiện cho người sử dụng
đường bộ.


5
b. Trong nước
Việt Nam từ khi chuyển từ kinh tế kế hoạch hóa tập trung sang kinh tế
thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, các khái niệm, nghiên cứu về khu
vực công, hoạt động, cung cấp dịch vụ công vẫn còn mới mẻ đối với các nhà
khoa học, quản lý. Tại nhiều cuộc hội thảo được tổ chức về lĩnh vực này còn
có nhiều ý kiến khác nhau, thậm chí trái ngược nhau, trong đó có lĩnh vực
cung cấp và sử dụng mạng lưới đường bộ. Tại thư viện quốc gia trong danh
mục đề tài nghiên cứu khoa học từ 2005 đến nay chưa có công trình nào
nghiên cứu “Nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ ở Việt
Nam”.
Kết quả tổng hợp có nhiều nghiên cứu, báo cáo khoa học, hội thảo, bài
viết có liên quan đến cung ứng và sử dụng mạng lưới đường bộ trong đó nổi
bật là:

- Luận án Tiến sỹ kinh tế
+ Hoàn thiện quản lý nhà nước đối với cung ứng dịch vụ công cộng
(2006) của tác giả Đỗ Thị Hải Hà.
+ Nghiên cứu phương pháp tính trợ giá cho vận tải hành khách công
cộng ở đô thị Việt Nam (2006) của tác giả Nguyễn Thị Thực.
+ Hoàn thiện các phương pháp định giá sử dụng đường bộ và các giải
pháp nhằm tăng cường nguồn thu từ người sử dụng đường bộ. (2006) của tác
giả Đào Việt Phương.
- Đề tài nghiên cứu khoa học
+ Định giá cơ sở hạ tầng giao thông vận tải trong nền kinh tế thị trường
(2000) của các tác giả Nguyễn Xuân Hoàn và Nguyễn Tường Vi.
+ Nghiên cứu các cơ chế chính sách huy động, sử dụng và quản lý vốn
để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải - Đề tài cấp Nhà nước (Viện
chiến lược và phát triển giao thông vận tải chủ trì).


6
+ Quản lý nhà nước về sử dụng phí đường bộ ở Việt Nam (2010) phó
giáo sư tiến sỹ Lê Thị Anh Vân.
- Hội thảo
+ Thiết lập và quản lý quỹ bảo trì và phát triển đường bộ, do Ngân
hàng thế giới và Bộ Giao thông vận tải phối hợp tổ chức (tháng 5 năm 2000).
+ Tổng kết của Ngân hàng phát triển Châu Á về quỹ bảo trì và phát
triển đường bộ (tháng 7 năm 2003); Tổng kết của WB về quỹ bảo trì đường
bộ ở một số nước (tháng 3 năm 2004).


7
3. Mục đích nghiên cứu của luận án
Nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ ở Việt Nam

nhằm cung cấp vốn cho xây dựng và bảo trì mạng lưới đường bộ.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu là: nghiên cứu các nguồn thu trực tiếp, gián tiếp
từ người sử dụng đường cao tốc, đường quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện,
đường đô thị.
- Phạm vi nghiên cứu là: nghiên cứu cơ sở lý luận và thực tiễn về các
nguồn thu từ người sử dụng đường bộ và xác định các nguồn thu từ những tổ
chức, cá nhân sử dụng đường bộ ở Việt Nam.
5. Phương pháp nghiên cứu
Luận án sử dụng các phương pháp phân tích, so sánh tổng hợp,
phương pháp tiếp cận hệ thống, phương pháp thống kê toán nhằm xác định
các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ.
6. Những đóng góp của luận án
- Về mặt lý luận
+ Khái quát một số vấn đề về khu vực công làm cơ sở để nghiên cứu
nguồn thu từ người sử dụng đường bộ. Các vấn đề này bao gồm khái niệm về
khu vực công, hoạt động kinh tế khu vực công, sự cần thiết phải can thiệp vào
khu vực này của Chính phủ.
+ Nghiên cứu cơ sở lý luận về các nguồn thu từ người sử dụng đường
bộ bao gồm: nguyên tắc xác định các mức thu, cơ cấu chi phí xã hội biên, các
nguồn thu trực tiếp, gián tiếp, các nguồn thu ngoại ứng và thu khác.
+ Khái quát kinh nghiệm của các nước về việc qui định các nguồn thu
từ người sử dụng đường bộ.
+ Nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ ở Việt Nam.


8
+ Đề xuất ba nguồn thu mới: phí tải trọng trục, nguồn thu từ những cơ
quan sử dụng cơ sở hạ tầng đường bộ và nguồn thu từ những người gián tiếp
sử dụng đường.

- Về mặt thực tiễn
Phân tích, đánh giá thực trạng các nguồn thu ở Việt Nam, nêu lên
những mặt đạt được, những mặt hạn chế, làm cơ sở để nghiên cứu các nguồn
thu từ người sử dụng đường bộ, kiến nghị một số giải pháp về tổ chức thực
hiện quản lý các nguồn thu này.
7. Cấu trúc của luận án
Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, luận án gồm 3 chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận và kinh nghiệm của các nước về nguồn thu từ
người sử dụng đường bộ.
Chương 2: Phân tích và đánh giá thực trạng về các nguồn thu từ người
sử dụng đường bộ ở Việt Nam.
Chương 3: Xác định các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ ở Việt
Nam.

9



8
Chƣơng 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM CÁC NƢỚC
VỀ NGUỒN THU TỪ NGƢỜI SỬ DỤNG ĐƢỜNG BỘ


1.1. Những vấn đề cơ bản của khu vực công có liên quan đến các
nguồn thu từ ngƣời sử dụng đƣờng bộ
1.1.1. Khái niệm về khu vực công
Cho đến nay, khái niệm về khu vực công còn nhiều tranh luận và chưa
đi đến thống nhất. Có nhiều định nghĩa khác nhau, dựa trên những căn cứ
khác nhau để định nghĩa khu vực công. Bởi vậy, cần đưa ra một quy định về
những phạm trù cơ bản thuộc khu vực công [57].
- Có những quan điểm căn cứ vào tính chất sở hữu cho rằng khu vực
công là khu vực nhà nước. Khu vực công là khu vực bao gồm tất cả những gì
thuộc sở hữu nhà nước. Đây là cách phân biệt rõ nhất, hai khu vực tư nhân và
khu vực nhà nước. Tùy theo từng quốc gia về việc phân chia quyền sở hữu mà
một hoạt động được liệt kê vào khu vực công, khu vực tư nhân hay hỗn hợp
giữa hai khu vực.
- Một quan điểm khác lại đưa ra khái niệm căn cứ vào mục tiêu hoạt
động của các khu vực. Mục tiêu hoạt động khu vực công là tạo ra những sản
phẩm dịch vụ công phục vụ cho nhu cầu đa dạng và cần thiết cho xã hội
nhưng thường đòi hỏi vốn đầu tư lớn, hiệu quả kinh tế thấp thậm chí không có
hiệu quả kinh tế mà tư nhân không muốn hoặc không có khả năng tham gia,
nhà nước phải đầu tư hoặc trợ giúp tài chính cho tư nhân làm.

- Một số quan điểm khác cho rằng để phân biệt khu vực công và khu
vực tư nhân có thể căn cứ vào nguồn tài chính cung cấp cho các hoạt động đó.
Khu vực công là khu vực mà các hoạt động được trợ cấp tài chính của nhà


9
nước không phân biệt nhà nước làm, tư nhân tham gia hoặc nhà nước và tư
nhân cùng đảm nhận.
Qua việc phân tích các quan điểm ở trên ta có thể đưa ra khái niệm về
khu vực công như sau:
Khu vực công là tổng thể các hoạt động do nhà nước đầu tư vốn, trực
tiếp thực hiện hoặc một phần do tư nhân đầu tư, tiến hành có sự trợ giúp tài
chính của nhà nước và được nhà nước quản lý với những cơ chế đặc thù nhằm
tạo ra những sản phẩm - dịch vụ công phục vụ cho nhu cầu đa dạng và cần
thiết cho xã hội.
Từ cách hiểu như vậy, có thể nêu ra một số lĩnh vực cơ bản sau đây
được xếp vào khu vực công [60]:
- Hệ thống các cơ quan quyền lực của nhà nước như Quốc hội, Hội
đồng nhân dân các cấp …
- Hệ thống quốc phòng, an ninh, trật tự an toàn xã hội.
- Hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội (đường, cầu cống, bến cảng,
sân bay, mạng lưới thông tin đại chúng, hệ thống cung cấp dịch vụ công,
trường học, bệnh viện )
- Các lực lượng kinh tế của chính phủ (doanh nghiệp nhà nước, tập
đoàn kinh tế nhà nước, lực lượng dự trữ quốc gia )
- Hệ thống an sinh xã hội (bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, các loại
trợ cấp )
1.1.2. Hoạt động của khu vực công
Từ khái niệm khu vực công ta có thể chia ra hai phạm trù hoạt động của
khu vực công mà bất kỳ quốc gia nào cũng phải có.

- Những hoạt động nhằm đảm bảo cho một hệ thống pháp luật của quốc
gia có hiệu quả, tức là hoạt động gắn liền với quản lý nhà nước hay quản lý
hành chính nhà nước.


10
Đây là chức năng cơ bản và cũng là điểm phân biệt rõ ràng nhất hoạt
động của khu vực công so với khu vực tư nhân. Chức năng này phản ánh tính
chất quyền lực của nhà nước và cũng chỉ có nhà nước mới có chức năng này.
- Những hoạt động mang tính chất sản xuất, cung cấp, các hàng hóa –
dịch vụ công cho nhu cầu xã hội thông qua nhiều cách tiếp cận khác nhau:
+ Chính phủ trực tiếp đứng ra sản xuất và cung cấp thông qua các lực
lượng kinh tế của mình như: Doanh nghiệp nhà nước, Tập đoàn kinh tế nhà
nước, các Công ty cổ phần trong đó nhà nước nắm cổ phần khống chế hay
chiếm một lượng cổ phần nhất định.
+ Chính phủ tạo lập những cơ chế chính sách đặc thù nhằm thu hút khu
vực tư nhân tham gia sản xuất và khai thác, thu lợi nhuận. Chẳng hạn bằng
những chính sách miễn giảm thuế, trợ cấp một phần, lãi suất, nhà nước và
nhân dân cùng làm hoặc chính phủ có thể sử dụng các hình thức BOT (Xây
dựng – khai thác - chuyển giao) để thu hút đầu tư nhân.
Bằng cách làm này, chính phủ vẫn có được hàng hóa - dịch vụ như
mong muốn, nhưng lại đa dạng hóa được nguồn vốn đầu tư và giảm bớt gánh
nặng cho ngân sách quốc gia.
+ Chính phủ ký hợp đồng với khu vực tư nhân để sản xuất theo đơn đặt
hàng của chính phủ. Khác với trường hợp trên, ở đây tư nhân không chịu
trách nhiệm khai thác hàng hóa - dịch vụ đã sản xuất ra.
Hoạt động của khu vực công hiện đang là vấn đề tranh cãi nhiều nhất
và không có quan điểm giống nhau tùy theo quan điểm và hoàn cảnh của từng
quốc gia. Tuy nhiên, xét về góc độ kinh tế, nguyên tắc chung là chính phủ
không nên làm thay những trường hợp mà khu vực tư nhân có thể tự giải

quyết nếu có một cơ chế thỏa đáng.
Hai vấn đề đã trình bày ở (1.1.1 và 1.1.2) chúng ta những suy nghĩ
như sau:


11
Một là, kết cấu hạ tầng giao thông vận tải nói chung và mạng lưới
đường bộ nói riêng cũng thuộc về khu vực công.
Hai là, việc sản xuất và cung ứng dịch vụ công cho nhu cầu của xã hội
có thể được thực hiện bởi các thành phần kinh tế khác nhau và gắn liền với cơ
chế quản lý của nhà nước cho từng trường hợp cụ thể, trong đó có chính sách
giá (mức thu).
Do đó, giá cả sử dụng các loại hàng hóa này hay mức thu của chúng là
rất đa dạng và phong phú. Giá cả hay mức thu từ người sử dụng có thể không
phải trả tiền, trả một phần hay toàn bộ chi phí sản xuất ra chúng. Thậm chí
người sử dụng loại hàng hóa này phải trả phí trên một nguyên tắc cân bằng
giữa chi phí và lợi ích xã hội biên [44].
1.1.3. Cơ sở khách quan Chính phủ phải can thiệp vào hoạt động
kinh tế của khu vực công [24]
Ngoài chức năng chủ yếu của Chính phủ là bảo đảm một khuôn khổ
pháp luật để tất cả các hoạt động kinh tế được diễn ra, chính phủ còn có bốn
chức năng kinh tế cơ bản sau:
Phân bổ nguồn lực nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế; Phân phối lại thu
nhập và đảm bảo công bằng xã hội;, Ổn định hóa kinh tế vĩ mô; Đại diện cho
quốc gia trên trường quốc tế.
Trong đó, chức năng phân bổ nguồn lực nhằm nâng cao hiệu quả kinh
tế đạt được như xã hội mong muốn là mục tiêu kinh tế trọng tâm của chính phủ.
Khi nói đến hiệu quả các nhà kinh tế thường dùng khái niệm hiệu quả
Pareto, mang tên nhà kinh tế xã hội học người Italy Vifredo Domaso Pareto
(1848-1923).

Hiệu quả Pareto là một tiêu chí hữu ích thường dùng để so sánh kết quả
của các cách phân bổ nguồn lực cho các hoạt động kinh tế khác nhau. Sự phân


12
bổ nguồn lực thực chất là việc mô tả về sản xuất cái gì, sản xuất như thế nào
và cho ai.
Một sự phân bổ nguồn lực là có hiệu quả (đạt tối ưu Pareto) nếu không
có khả năng dịch chuyển tới một phân bổ khác có thể làm ít nhất một người
được lợi hơn mà không làm thiệt hại đến bất kỳ ai khác. Với một mức độ nhất
định của các nguồn lực và kỹ thuật, nền kinh tế có rất nhiều điểm có phân bố
hiệu quả Pareto, các điểm này có sự khác nhau trong việc phân phối của cải
giữa mọi người.
Để có tối ưu Pareto, tức là tối đa hóa phúc lợi kinh tế của toàn xã hội
cần phải thỏa mãn ba điều kiện sau đây:
- Một là, điều kiện về hiệu quả phân phối: tỷ suất thay thế biên giữa hai
loại hàng hóa bất kỳ của tất cả mọi người tiêu dùng phải bằng nhau.
- Hai là, điều kiện về hiệu quả sản xuất: tỷ suất thay thế kỹ thuật biên
giữa hai loại đầu vào bất kỳ của tất cả các doanh nghiệp phải như nhau.
- Ba là, hiệu quả hỗn hợp: tỷ suất thay thế kỹ thuật biên giữa hai loại
hàng hóa bất kỳ phải bằng tỷ suất thay thế biên giữa chúng của tất cả mọi
người tiêu dùng.
Như vậy, với ba điều kiện này, điểm cân bằng của thị trường cạnh tranh
là điểm có tính hiệu quả Pareto. Nói đến quan điểm của Adam Smith thì cạnh
tranh có thể dẫn dắt con người theo đuổi lợi ích xã hội. Lập luận đứng đằng
sau quan điểm này là: Nếu một hàng hóa - dịch vụ mà các cá nhân ưa chuộng
nhưng hiện tại chưa được sản xuất ra, thì họ sẵn sàng trả giá cho việc có hàng
hóa - dịch vụ đó. Còn những nhà sản xuất luôn tìm mọi cơ hội để tăng phần
lợi nhuận nếu giá của hàng hóa - dịch vụ đó cao hơn chi phí sản xuất ra
chúng.

Tương tự như vậy, nếu có một phương thức sản xuất nào rẻ hơn
phương thức sản xuất hiện có thì người sản xuất nào phát hiện ra cách đó sẽ


13
thắng lợi trong cạnh tranh. Kết quả là quá trình tìm kiếm lợi nhuận của các
doanh nghiệp đã giúp cung cấp cho người tiêu dùng những hàng hóa - dịch vụ
có nhu cầu bằng một phương thức sản xuất hiệu quả nhất. Điều này có nghĩa
là mỗi cá nhân khi theo đuổi các lợi ích của riêng mình trong một môi trường
cạnh tranh thì cũng sẽ phục vụ luôn cho lợi ích xã hội. Động cơ lợi nhuận sẽ
khiến người này cung cấp hàng hóa - dịch vụ cho người khác. Còn cạnh tranh
sẽ đảm bảo rằng chỉ có doanh nghiệp nào đáp ứng đúng nhu cầu của xã hội
mới có thể tồn tại.
Như vậy, cơ chế bàn tay vô hình của thị trường sẽ dẫn dắt việc sản xuất
ra những hàng hóa dịch vụ mà mọi người mong muốn theo cách tốt nhất.
Tóm lại: hiệu quả Pareto và thị trường cạnh tranh hoàn hảo đều nhằm
tối tưu hóa phúc lợi xã hội. Tuy nhiên, bản thân chúng vẫn còn tồn tại một số
hạn chế sau đây:
- Mặc dù tối ưu hóa Pareto là một chỉ dẫn quan trọng cho sự phân bổ
nguồn lực có hiệu quả, nhưng hiệu quả chỉ là một tiêu chuẩn để quyết định
xem một sự phân bổ nguồn lực cụ thể tốt hay là xấu chứ không phải là tiêu
chuẩn duy nhất. Hiệu quả Pareto chỉ quan tâm đến mức lợi ích tuyệt đối của
từng cá nhân chứ không quan tâm đến mức tương đối giữa các cá nhân với
nhau. Nói một cách khác nó không quan tâm đến sự bất bình đẳng. Một sự
thay đổi làm người giàu càng giàu thêm nhưng không giúp đỡ gì cho người
nghèo vẫn được coi là hoàn thiện Pareto. Tuy nhiên, một xã hội dân chủ,
công bằng, văn minh thì không thể chấp nhận cách phân bổ nguồn lực bất
công như vậy.
- Tiêu chuẩn Pareto chỉ đưa ra một dấu hiệu tốt về hiệu quả phân bổ
nguồn lực trong điều kiện nền kinh tế ổn định. Nhưng đứng trước một nền

kinh tế có lạm phát cao, bản thân giá cả cũng đưa ra tín hiệu sai lệch về tính
hiệu quả này.


14
- Nhìn chung, tất cả các nhà kinh tế đều thừa nhận rằng cạnh tranh sẽ
dẫn đến hiệu quả cao và đó là động lực thúc đẩy sự đổi mới và sáng tạo. Tuy
nhiên, không phải lúc nào thị trường cạnh tranh cũng đưa lại những hiệu quả
như vậy, bởi chính trong nó cũng vốn có những mặt trái, những thất bại và
trục trặc mà con người không mong muốn. Các nhà kinh tế gọi hiện tượng
này là sự thất bại của thị trường, nghĩa là những trường hợp mà thị trường
cạnh tranh không thể sản xuất ra hàng hóa - dịch vụ ở mức như xã hội mong
muốn.
Dưới đây tác giả sẽ lần lượt trình bày tóm tắt những trường hợp hạn chế
cơ bản của hiệu quả Pareto và những thất bại của thị trường. Chính phủ phải
can thiệp vào quá trình hoạt động kinh tế. Ở đây chỉ trình bày các trường hợp
có liên quan chặt chẽ đến đề tài.
1.1.3.1. Tác động của các ngoại ứng
Trong thực tế, rất nhiều trường hợp các hoạt động kinh tế lại có tác
động đến “Đối tượng thứ ba” gây thiệt hại hoặc đem lại lợi ích một cách ngẫu
nhiên cho những người không tham gia vào các hoạt động kinh tế đó, các thiệt
hại, lợi ích này không được thể hiện trong giá cả thị trường, không tính đến
các quyết định của nhà sản xuất, tiêu dùng.
Yếu tố ngoại ứng xuất hiện khi một quyết định sản xuất, tiêu dùng của
một số cá nhân ảnh hưởng trực tiếp đến sản xuất hoặc tiêu dùng của người
khác mà không thông qua giá cả thị trường. Trong những trường hợp như vậy,
cân bằng không đạt hiệu quả xã hội, vì lợi ích biên hoặc chi phí biên tư nhân
không nhất quán với lợi ích biên hoặc chi phí biên xã hội. Ngoại ứng có thể
xuất hiện giữa những người sản xuất với người tiêu dùng hoặc giữa những
nhà sản xuất tiêu dùng với những người khác. Vấn đề cốt lõi của ngoại ứng là

nó tạo ra lợi ích và chi phí không được bồi hoàn, không có sự tham gia của


15
bất kể luồng tài chính nào. Ngoại ứng có thể là ngoại ứng tích cực, ngoại
ứng tiêu cực.
Ngoại ứng tiêu cực nảy sinh khi các doanh nghiệp cá nhân gây ra tổn
thất thiệt hại cho người khác mà không phải thanh toán bồi thường cho những
tổn thất, thiệt hại đó. Chẳng hạn, khí thải từ các động cơ của phương tiện
tham gia giao thông có thể gây ra ở ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng trực tiếp
đến sức khỏe của cộng đồng. Những thiệt hại đó không được tính vào chi phí
đối với chủ phương tiện Ngoại ứng tích cực là những lợi ích mà các doanh
nghiệp và những cá nhân tạo ra cho những người khác mà họ không nhận
được những thù lao thỏa đáng cho việc đó hoặc không được phản ánh vào
trong giá bán. Ví dụ: khi nâng cấp hoặc xây dựng mới một tuyến đường làm
cho tốc độ xe chạy được nâng cao dẫn đến giảm lượng dự trữ hàng hóa trong
kho của các nhà sản xuất, giá cả đất đai dọc theo hai ven đường sẽ tăng lên
đáng kể Ngoại ứng dù là tích cực hay tiêu cực trong bất cứ một giao dịch
nào cũng làm cho lợi ích hay chi phí của cá nhân hay xã hội hay đổi. Vì các
đường cung của nhà sản xuất được xác định chỉ bằng chi phí cá nhân của họ
(cái mà họ thực trả cho các đầu vào), sự hiện diện của chi phí ngoại ứng chưa
được phản ánh vào trong giá cả thị trường có nghĩa là chưa phản ánh đủ chi
phí xã hội thực tế của sản xuất và tiêu dùng hàng hóa - dịch vụ.
Tương tự như vậy, các đường cầu của người tiêu dùng được xác định
chỉ bằng lợi ích cá nhân của họ mà không tính đến lợi ích của cộng đồng, có
nghĩa là giá cả thị trường cũng chưa phản ánh hết toàn diện lợi ích xã hội thực
tế của việc tiêu dùng hay hưởng lợi từ hàng hóa - dịch vụ đó.
Hậu quả của sự chênh lệch về lợi ích và chi phí đó sẽ dẫn đến một sự
phân bổ chưa hiệu quả. Để giải quyết vấn đề này, phải có sự can thiệp của
Chính phủ. Một số ví dụ sau sẽ giải thích rõ hơn về tác động của ngoại ứng và

các giải pháp của Chính phủ.


16
a. Trường hợp ngoại ứng tích cực
Ví dụ minh họa về xây dựng một tuyến đường mới trong đô thị. Con
đường được xây dựng với mục đích chính là chuyên chở hàng hóa và hành
khách hay nói khác đi là để phục vụ cho những người sử dụng đường. Tuy
nhiên, việc xuất hiện tuyến đường này lại tạo ra rất nhiều lợi ích khác cho xã
hội đặc biệt là giá cả đất đai của một số cá nhân, tổ chức ở hai bên đường và
các vùng phụ cân tăng lên rất cao. Giả sử rằng không có chi phí ngoại ứng
trong sản xuất, nên chi phí biên tư nhân MPC cũng đồng thời là chi phí biên
xã hội MSC cho việc xây dựng tuyến đường đó. Tức là S = MPC = MSC.
Đường cầu D thể hiện lợi ích biên tư nhân của người sử dụng đường. Những
lợi ích mang lại cho các cá nhân, tổ chức tiếp cận với tuyến đường đó không
được tính đến trong quyết định của người sử dụng đường. Những lợi ích này
gọi là lợi ích ngoại ứng biên MEB (Xem hình 1.1).










Trong hình 1.1, lợi ích ngoại ứng biên được thể hiện bằng đường MEB,
đó chính là giá trị bằng tiền của những lợi ích do việc xây dựng tuyến đường
đem lại cho những cư dân trong đô thị. Như vậy, lợi ích biên xã hội sẽ là tổng

lợi ích biên tư nhân (người sử dụng đường) và lợi ích ngoại ứng biên (MSB =



P S = MPC = MSC

F
P
E
!
E
!


P
E
E
G
.
MSB = MB + MEB
D= MB
MEB

O Q
E
Q
E
!
Q

Hình 1.1. Ngoại ứng tích cực.


17
MB + MEB). Cân bằng thị trường diễn ra tại E với sản lượng là Q
E
và mức
giá tương ứng là P
E
vì tại đó lợi ích biên tư nhân bằng chi phí biên tư nhân
(tức là: MB = MPC). Điều kiện cân bằng giữa chi phí biên xã hội MSC và lợi
ích biên xã hội MSB sẽ đạt được ở điểm E’ với mức sản lượng Q
E’
và ứng với
mức giá P
E’
. Khi đó mức sản lượng sẽ đạt được tối ưu (Q
E’
). Như vậy, khi
xuất hiện ngoại ứng tích cực thì thị trường luôn tạo ra một mức sản lượng
thấp hơn mức tối ưu của xã hội. Diện tích tam giác EE’F chính là mức tăng
thêm của lợi ích ròng xã hội khi tăng mức sản xuất và tiêu dùng từ Q
E
lên Q
E’
.
Nói cách khác, chính diện tích tam giác này phản ánh lợi ích tăng lên của xã
hội, đây chính là “phần được không” của xã hội. Trong trường hợp của ví dụ
này chính là “phần được không” của những cá nhân, tổ chức tiếp cận với
đường. Tính phi hiệu quả xuất hiện bởi các cá nhân không được hưởng tất cả

các lợi ích của việc xây dựng và sử dụng đường. Để khắc phục tình trạng này,
Chính phủ cần phải tiến hành trợ cấp để đạt được mức sản lượng tối ưu. Mức
trợ cấp có hiệu quả tại điểm tối ưu được tính bằng đúng giá trị của lợi ích
ngoại ứng biên hay nói khác đi đúng bằng lợi ích mà các cá nhân, tổ chức
hưởng lợi từ con đường này MEB. Tổng trợ cấp bằng diện tích hình chữ nhật
P
G
P
E’
E’G. Kết quả của chính sách trợ cấp này làm cho mức thu của người sử
dụng đường giảm, còn mức giá của nhà cung ứng thực sự nhận được sẽ tăng
so với mức giá cân bằng trước khi có can thiệp. Nói cách khác, cả người sử
dụng đường và người cung ứng sẽ chia nhau khoản trợ cấp của chính phủ.
Trong trường hợp, người sử dụng đường và người cung ứng chấp nhận
giá thì chính phủ không cần trợ cấp. Tuy nhiên, bằng quyền lực của mình
chính phủ vẫn có thể thu về những lợi ích ngoại ứng đó thông qua hệ thống
thuế hoặc tiền sử dụng đất của những người hưởng lợi từ những con đường
đó, rồi sử dụng nguồn thu này tài trợ cho việc phát triển và bảo trì mạng lưới
đường sá.


18
b. Trường hợp ngoại ứng tiêu cực
Một ví dụ điển hình về ngoại ứng tiêu cực đó là ô nhiễm môi trường.
Theo quan điểm kinh tế học, thì khái niệm ô nhiễm môi trường phụ thuộc vào
hai yếu tố: tác động vật lý của chất xả thải và phản ứng của con người đối với
tác động đó. Tác động vật lý của chất xả thải có thể gây ra biến đổi gen di
truyền, giảm đa dạng sinh học, ảnh hưởng đến sức khỏe của con người Tác
động cũng có thể mang tính hóa học như gây mưa a xít. Những người theo
quan điểm bảo tồn sinh thái cho rằng cần phải chấm dứt ô nhiễm bằng cách

nào đó. Các nhà kinh tế thì lại cho rằng, để chấm dứt ô nhiễm, có thể có hai
lựa chọn: hoặc là giảm thiểu tối đa các hoạt động kinh tế hoặc là phải chi phí
rất nhiều nhằm giảm ô nhiễm môi trường, có nghĩa là phải đạt được mức xả
tối ưu đối với xã hội và mức tối ưu này không phải bằng không.
Chúng ta sẽ xem xét một ví dụ sau đây về hoạt động của các phương
tiện vận tải ô tô gây ra ô nhiễm môi trường. Các phương tiện vận tải trong quá
trình lưu thông luôn xả ra các chất độc hại ảnh hưởng rất lớn đến sức khỏe
của cộng đồng. Nếu còn tồn tại hoạt động thì việc tạo ra ô nhiễm là không
tránh khỏi. Khi tuổi thọ của xe càng kéo dài, tình trạng kỹ thuật không đảm
bảo, quãng đường xe chạy càng lớn mức xả thải càng cao. Khi đó chi phí biên
cá nhân MPC cho việc kinh doanh vận tải lớn hơn chi phí biên xã hội MSC
mong muốn. Sự chênh lệch này chính là chi phí ngoại ứng biên MEC nhưng
người chủ phương tiện không quan tâm đến. Tác động của ngoại ứng này xã
hội phải gánh chịu. Để giải quyết vấn đề này chính phủ có thể đưa ra nhiều
biện pháp ngăn chặn hoặc đánh thuế mức ô nhiễm, phí xả thải, hình thành thị
trường về ô nhiễm… Theo tác giả chính phủ nên sử dụng hai giải pháp sau
đây:
- Đánh thuế: một giải pháp được nhà kinh tế học người Anh A.C.Pigou
đề xuất đó là đánh thuế ô nhiễm đối với các doanh nghiệp vận tải hoặc từng


19
lái xe. Thuế Pigou là loại thuế đánh vào mỗi đơn vị sản phẩm đầu ra mà
doanh nghiệp, lái xe gây ô nhiễm, sao cho nó đúng bằng chi phí ngoại ứng
biên tại mức sản lượng tối ưu. Tuy nhiên, cũng có những khó khăn nhất định
trong việc đánh thuế Pigou, vì phải xác định chính xác thuế suất, song điều
này không phải dễ dàng. Nhưng người ta có thể sử dụng những cách đánh
thuế gián tiếp vào những hàng hóa bổ sung đi kèm với hoạt động gây ô
nhiễm. Trong trường hợp này, thuế Pigou gợi ý rằng, cần đánh thuế vào chủ
phương tiện theo độ dài quãng đường mà xe đã chạy và mức gây ô nhiễm của

phương tiện đó. Nếu cả hai yếu tố đó khó thực hiện thì có thể lý luận rằng
quãng đường xe chạy càng dài, phương tiện vận tải càng cũ kỹ thì mức độ tiêu
thụ xăng, dầu càng cao. Vì vậy, có thể đánh thuế vào lượng xăng dầu đã tiêu
thụ, coi đó là thước đo gián tiếp cho mức độ gây ô nhiễm. Cách làm này chưa
thật sự chính xác, nhưng chắc chắn là một sự cải thiện đáng kể so với tình
trạng ban đầu.
- Kiểm soát trực tiếp phương tiện bằng mức chuẩn thải: theo cách này,
mỗi phương tiện sẽ phải kiểm tra theo định kỳ và yêu cầu chỉ được gây ra ô
nhiễm một mức nhất định, gọi là mức chuẩn xả thải, nếu không đạt buộc phải
thu hồi giấy phép lưu hành xe.
Vì vậy, khi nghiên cứu các mức thu của người sử dụng và nguồn
hưởng lợi từ các tuyến đường phải đứng trên quan điểm tối đa hóa phúc lợi
toàn xã hội. Có nghĩa là những chi phí và lợi ích của “đối tượng thứ ba” phải
được tính đến. Như vậy, việc xác định các mức thu phí tuân theo nguyên tắc:
mức thu phải cân bằng với chi phí xã hội biên.
1.1.3.2. Hàng hóa công cộng
Trong nhiều trường hợp, thị trường không thể cung cấp những hàng
hóa dịch vụ hữu ích cho xã hội, vì chúng ta không thể hoặc rất khó khăn chia
nhỏ hàng hóa dịch vụ đó thành những đơn vị tiêu dùng. Lợi ích của hàng hóa
dịch vụ này chỉ có thể được hưởng thụ chúng đối với tất cả mọi người. Những


20
hàng hóa dịch vụ này được gọi chung là hàng hóa công cộng. Đặc điểm nổi
bật của hàng hóa công cộng là cùng một lượng hàng hóa này có thể có nhiều
người cùng thụ hưởng nhưng không làm giảm đáng kể lợi ích thụ hưởng của
những người tiêu dùng hiện có. Một đặc điểm khác của hàng hóa công cộng là
không dễ dàng ngăn cản những người không đóng góp tài chính nhưng họ vẫn
sử dụng hoặc thụ hưởng các hàng hóa này. Điều này có nghĩa là, các doanh
nghiệp tư nhân nếu sản xuất và cung cấp hàng hóa công sẽ gặp rất nhiều khó

khăn trong việc tạo ra doanh thu để bù đắp chi phí hoặc cung ứng một lượng
hàng hóa công cộng ở mức không đầy đủ như xã hội mong muốn. Đây được
coi là những luận cứ cơ bản chứng minh cho sự cần thiết phải có Chính phủ
đứng ra cung cấp hàng hóa công cộng.
Vậy hàng hóa công cộng là những loại hàng hóa mà việc cá nhân này
đang hưởng thụ lợi ích do hàng hóa đó tạo ra không ngăn cản những người
khác cũng đồng thời hưởng thụ lợi ích của nó. Chẳng hạn mạng lưới giao
thông đường bộ cũng là một loại hàng hóa công cộng.
a. Thuộc tính cơ bản của hàng hóa công cộng
Hàng hóa công cộng có hai thuộc tính:
- Thứ nhất, hàng hóa công cộng không có tính cạnh tranh trong tiêu
dùng. Có nghĩa là khi có thêm một người sử dụng hàng hóa công cộng sẽ
không làm giảm lợi ích tiêu dùng hiện có. Chẳng hạn dịch vụ chiếu sáng
đường phố không chỉ lái xe mà tất cả dân cư trong thành phố đều được tiêu
dùng (hưởng thụ) cùng một lúc. Việc có thêm một người tiêu dùng không ảnh
hưởng gì đến việc tiêu dùng của người khác, nói khác đi, chi phí để phục vụ
thêm một người sử dụng loại dịch vụ này bằng không. Vì vậy, việc thu tiền
hưởng thụ dịch vụ chiếu sáng này là không cần thiết.
- Thứ hai, hàng hóa công cộng không có tính loại trừ trong tiêu dùng,
có nghĩa là không thể loại trừ hoặc loại trừ rất tốn kém nếu muốn loại trừ
những cá nhân từ chối không trả tiền cho việc tiêu dùng của mình. Chẳng hạn,


21
trên một tuyến đường có quá ít người đi lại mà tiến hành thu phí sử dụng là
không hiệu quả bởi vì chi phí cho việc thu là rất tốn kém.
b. Hàng hóa công cộng thuần túy và hàng hóa công cộng không thuần túy
- Hàng hóa nào mang đầy đủ hai thuộc tính nêu trên được gọi là hàng
hóa công cộng thuần túy. Một lượng hàng hóa công cộng nhất định, một khi
đã được cung cấp cho một cá nhân thì lập tức nó có thể được tiêu dùng bởi

tất cả các cá nhân khác trong cộng đồng. Dịch vụ chiếu sáng trên đường là
một ví dụ.
- Hàng hóa công cộng không thuần túy: trong thực tế, có rất ít hàng hóa
công cộng thỏa mãn đầy đủ cả hai thuộc tính nói trên, tức là có rất ít loại hàng
hóa công cộng thuần túy. Đa số các loại hàng hóa công cộng được cung cấp
chỉ có 1 trong hai thuộc tính nói trên. Những loại hàng hóa công cộng đó gọi
là hàng hóa công cộng không thuần túy. Tùy theo mức độ tạo ra ngoại ứng
trong sản xuất hoặc tiêu dùng hàng hóa và tùy theo khả năng có thể thiết lập
được một cơ chế để mua, bán quyền sử dụng những hàng hóa này mà hàng
hóa công cộng không thuần túy có thể chia ra hai loại sau:
+ Hàng hóa công cộng ùn tắc là những hàng hóa mà khi có thêm nhiều
người cùng sử dụng chúng thì có thể xảy ra ùn tắc làm cho lợi ích những
người tiêu dùng trước bị giảm sút. Chi phí để phục vụ cho những người tiêu
dùng tăng thêm sau một giới hạn nhất định bắt đầu tăng dần như được thể
hiện trong hình 1.2 Điểm giới hạn đó là điểm ùn tắc (điểm E)

P MC
(Giá)
P
E
E


Hình 1.2. Hà ng hóa công cộng ùn tắc