bài giảng kết cấu và tính toán ô tô

Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
lời nói đầu
Hiện nay, các tiến bộ khoa học ngày càng đợc ứng dụng vào hiện đại hoá
trang thiết bị trên ôtô. Để đáp ứng nhu cầu học tập, nghiên cứu, tham khảo của
sinh viên, đối với môn học "Kết cấu và tính toán ôtô", Tôi biên soạn tập bài giảng
này.
Tập bài giảng này, đợc biên soạn trên cơ sở chọn lọc từ các tài liệu khoa
học, tài liệu giảng dạy của những Giáo s và các cán bộ kỹ thuật có uy tín trong
ngành công nghệ ôtô, truy cập các tiến bộ khoa học kỹ thuật mới nhất và đảm bảo
sát với yêu cầu đào tạo của nhà trờng.
Tập bài giảng này, có thể sử dụng làm tài liệu giảng dạy và học tập cho học
sinh, sinh viên Cao đẳng và Trung học chuyên nghiệp chuyên ngành Công nghệ
ôtô, làm tài liệu tham khảo cho cán bộ kỹ thuật.
Cám ơn Ban Giám hiệu, các Phòng Ban, Khoa Động lực và Vận hành cơ
giới, Trờng Cao đẳng Công nghiệp và Xây dựng đã tận tình giúp đỡ tôi hoàn th nh
tập bài giảng này.
Trong quá trình biên soạn, không tránh khỏi một số sai sót. Tôi rất mong
nhận đợc sự góp ý của đông nghiệp và các bạn đọc.
Xin chân thành cám ơn.
Th.s : Nguyễn Văn Bản
1
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
Chơng I
Những vấn đề chung về ôtô
1 Cấu tạo chung của ôtô
Ôtô là phơng tiện vận tải đờng bộ theo ý nghĩa của tên gọi automobil có
nghĩa là tự mình chuyển động. Theo quan điểm động lực học ngời ta có thể chia ôtô
thành các phần sau đây:
1.1 Động cơ
Động cơ là nguồn năng lợng cơ học, phần lớn sử dụng động cơ đốt trong,
động cơ điện kèm theo nguồn điện

1.2 Gầm bệ
Gồm có:
- Hệ thống truyền lực: Gồm các cơ cấu, tổng thành làm nhiệm vụ truyền
mômen xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động, có thể thay đổi giá trị và chiều quay
của mômen xoắn theo ý muốn của ngời sử dụng. Bao gồm: li hợp, hộp số, hộp phân
phối (nếu có) truyền động các đăng, truyền lực chính, vi sai, bán trục, truyền lực
bánh xe (nếu có) bánh xe chủ động.
- Bộ phận vận hành: là nơi lắp đặt tất cả các tổng thành của ôtô và đa xe
chuyển động trên đờng. Bao gồm: khung xe, dầm cầu, hệ thống treo, bánh xe.
- Các hệ thống điều khiển phơng hớng chuyển động của ôtô, điều khiển sự
dừng khẩn cấp hoặc chậm dần tốc độ ôtô. Bao gồm: hệ thống lái, hệ thống phanh.
1.3 Thân - vỏ
Là phần công tác hữu ích của ôtô dùng để chở khách hoặc hàng hóa, đối với
xe tải có buồng lái và thùng xe, xe con, xe khách là chỗ của ngời lái và hành khách.
2 Phân loại ôtô
Nhu cầu về vận chuyển hàng hóa, hành khách bằng các phơng tiện vận tải
ôtô rất lớn. Để đáp ứng đầy đủ các yêu cầu vận chuyển đó, ôtô có rất nhiều chủng
loại khác nhau đợc phân loại theo sơ đồ hình 1.1
Ngoài ra có thể phân loại ôtô theo nhiên liệu dùng cho động cơ:
- ôtô chạy xăng, ôtô chạy dầu diesel, ôtô chạy điện, ôtô chạy bằng khí ga -
hoặc theo điều kiện sử dụng: ôtô thờng, ôtô có tính việt dã.
2
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
* Ôtô du lịch
STT Tên gọi Đặc điểm Hình dáng
1.
Sedan, Salon Vỏ cứng, 2-4 cửa, 4-5 chỗ
ngồi
2. Kombi Limousine Vỏ cứng, 2-4 cửa, 4-6 chỗ
ngồi

3. Pullman Vỏ cứng, 4-6 cửa, 4-6 chỗ
ngồi
4. Coupé Vỏ cứng 2 ghế, 2 cửa
5. Cabriolet
Ôtô mui trần
Mui dạng xếp, rời, 2 ghế, 2
cửa
6. Kombi Vỏ cứng khoang sau rộng,
4 cửa bên, 1 cửa sau
7. Ôtô chở khách nhỏ (mini buýt) Vỏ cứng khoang sau rộng,
2-4 cửa bên, 1 cửa sau
8. Ôtô bán tải (pick-up) Khoang sau chuyên dùng, 2
cửa bên
9. Ôtô đa năng Chở ngời, chở hàng, đi đợc
ở nhiều địa hình
* Ôtô chở ngời (buýt)
STT Tên gọi Đặc điểm Hình dáng
1.
Ôtô khách loại nhỏ (mini bus) 9-16 chỗ ngồi
2. Ôtô khách đờng dài (bus) 2 cửa bên lớn
3. Ôtô khách thành phố (city bus) 2-3 cửa bên lớn
4. Ôtô khách liên tỉnh (bus) 2 cửa bên
5. Ôtô khách thành phố loại hai
thân
Xe kéo, rơ moóc dính
liền, nhiều cửa bên
6. Ôtô điện chở khách Chạy điện trong thành
phố
7. Ôtô khách du lịch chuyên dụng Có đầy đủ tiện nghi
sinh hoạt

Hình 1.1 a. Bảng phân loại ôtô du lịch
3
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
* Ôtô tải
STT Tên gọi Đặc điểm Hình dáng
1.
Ôtô tải đa dụng Có buồng lái và thùng
chứa hàng
2. Ôtô tải chuyên dụng Có buồng lái và
khoang chứa hàng
chuyên dùng
3. Ôtô tải tự đổ Có buồng lái và thùng
tự đổ
4. Ôtô kéo Có buồng lái và mâm
xoay liên kết
Hình 1.1 b. Bảng phân loại xe ôtô tải
* Đoàn xe
STT Tên gọi Đặc điểm Hình dáng
1.
Đoàn xe chở khách Gồm xe kéo và
rơmoóc
2. Đoàn xe vận tải Gồm xe kéo và
rơmoóc
3. Đoàn xe kéo bán moóc một
trục
Gồm ôtô kéo và bán
moóc một trục
4. Đoàn xe kéo bán moóc vận tải Gồm xe kéo và bán
moóc hai trục
5. Đoàn xe kéo nhiều moóc Gồm xe kéo và

nhiều moóc nối tiếp
6. Đoàn xe kéo thân dài Gồm xe kéo và bán
moóc thân dài
Hình 1.1c. Bảng phân loại xe ôtô kéo moóc
3 Những yêu cầu chung đối với ôtô
Các ôtô khi chế tạo thờng phải đạt những yêu cầu sau đây:
+ Yêu cầu về thiết kế
- Xe phải mang tính hiện đại: Các tổng thành có các kết cấu mới, hiện đại,
kích thớc nhỏ gọn, bố trí hợp lý, phù hợp với điều kiện khí hậu, địa hình.
- Vỏ xe phải đẹp phù hợp với yêu cầu về thẩm mỹ công nghiệp
- Vật liệu chế tạo chi tiết phải có độ bền cao, chống mòn tốt, nhằm nâng cao
độ tin cậy và tuổi bền của xe. Triệt để sử dụng vật liệu nhẹ, tổng hợp để giảm tự
trọng của xe.
4
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
- Kết cấu của các chi tiết phải có tính công nghệ cao dễ gia công, số nguyên
công trong quy trình công nghệ chế tạo ít.
+ Những yêu cầu về sử dụng
- Xe phải có tính năng động lực cao, vận tốc trung bình lớn để nâng cao năng
xuất vận chuyển.
- Xe phải đảm bảo tính tiện nghi cho lái xe và hành khách thao tác nhẹ
nhàng, dễ dàng, bảo đảm tầm nhìn tốt.
- Đa công nghệ tiên tiến, dùng bộ điều khiển điện tử vào trong kết cấu, các
mạch xử lý để nâng cao tính kinh tế, tính động lực, tính an toàn của ôtô nhất là hệ
thống lái, phanh
- Kích thớc và hình dáng thùng xe phải hợp lý để nâng cao hệ số sử dụng
trọng tải, bốc xếp hàng hóa dễ dàng.
- Xe chạy êm, không ồn, giảm lợng độc hại trong khí xả
+ Yêu cầu về bảo dỡng, sửa chữa
- Để giảm chi phí bảo dỡng, sửa chữa, tăng hệ số ngày xe tốt ngời ta phải cải

tiến kết cấu, thay thế các kết cấu bôi trơn bằng bôi trơn vĩnh cửu (không cần bôi
trơn). Bố trí các điểm bôi trơn thuận lợi, dễ thao tác.
- Kết cấu của xe đảm bảo cho tháo lắp dễ dàng, thuận tiện cho công tác bảo
dỡng, sửa chữa, thay thế phụ tùng
4 Bố trí chung trên ôtô
Bố trí động cơ và các tổng thành trên ôtô phải thỏa mãn các yêu cầu cơ bản
sau:
- Hệ số sử dụng chiều dài phải lớn:
L
1
=
Trong đó: l: chiều dài thùng chứa hàng (buồng chứa) (m)
L: chiều dài toàn bộ của ôtô (m)
- Chỗ ngồi của ngời lái phải đảm bảo an toàn dễ thao tác và vệ sinh công
nghiệp, có chỗ để kiểm tra, bảo dỡng các tổng thành.
- Sự phân bố tải trọng lên các cầu phải hợp lý sao cho bảo đảm yêu cầu về
kéo, bám, hãm, chuyển hớng ổn định.
5
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
4.1 Bố trí động cơ
Bố trí động cơ ở phía trớc ngoài buồng lái sử dụng nhiều trên xe tải.
Ưu điểm: Dễ kiểm tra, bảo dỡng, điều chỉnh, bố trí cơ cấu điều khiển động
cơ, li hợp, hộp số thuận lợi.
Nhợc điểm: Hệ số nhỏ, tầm nhìn của ngời lái kém.
- ộng cơ đặt ở phía trớc, trong buồng lái ta thấy tầm nhìn của lái xe tốt,
nâng cao đợc , song kiểm tra và bảo dỡng động cơ khó. Khắc phục nhợc điểm này
ta làm buồng lái lật đợc
- ộng cơ đặt đằng sau thờng sử dụng ở xe con, xe khách. Theo kiểu bố trí
này vị trí của ngời lái ngồi rất tốt, khoang hành khách đợc cách nhiệt tốt, kết cấu
truyền lực gọn, tăng độ bám. Việc điều khiển động cơ, li hợp, hộp số phức tạp.

- ộng cơ ở dới sàn, thờng sử dụng ở xe khách có u điểm nh phơng án trên
song làm giảm khoảng sáng gầm xe và khó kiểm tra, bảo dỡng, sửa chữa. Việc điều
khiển động cơ, li hợp, hộp số từ xa nên phức tạp.
4.2 Bố trí hệ thống truyền lực
Có rất nhiều kiểu bố trí hệ thống truyền lực ở ôtô, tùy theo tổng số bánh xe
và số lợng bánh chủ động của một ôtô. Ta ký hiệu 4 x 2; 4 x 4; 6 x 4; 6x 6 là các
công thức bánh xe, trong đó số thứ nhất biểu thị tổng số bánh xe của một xe (loại
bánh kép cũng chỉ tính một bánh xe), số thứ hai chỉ số bánh xe chủ động. Kiểu hệ
thống truyền lực có ảnh hởng rất lớn đến bố trí chung toàn xe.
ộng cơ đợc đặt ở phía trớc xe dẫn động cơ chủ động phía sau. Sơ đồ này t-
ơng đối phù hợp với ôtô vận tải nó tận dụng đợc lực bám khi xe đầy tải. Theo sơ đồ
này trục truyền các đăng tơng đối dài nên ngời ta lắp ổ đỡ trung gian cho trục
truyền, ta gặp trên các ôtô Gaz 53, zil 130, MAZ, giải phóng
ở sơ đồ hình (I.3b) động cơ và cần chủ động đều đợc bố trí ở phía trớc, nên
kết cấu hệ thống truyền lực khá gọn (có thể động cơ và cầu chủ động cùng đặt ở
phía sau). Thông thờng loại bố trí này sử dụng ở hệ thống treo độc lập. Trong trờng
hợp này toàn bộ các cụm động cơ, li hợp, hộp số, truyền lực chính,
6
NguyÔn V¨n B¶n B i già ảng kÕt cÊu v TT «t« à
7
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
Hình 1.2. Các phơng pháp bố trí động cơ và hệ thống truyền lực
vi sai đợc lắp lên khung xe qua gối đỡ cao su đàn hồi. Nh vậy cả cụm tổng
thành này không có chuyển động tơng đối so với khung xe trong quá trình hoạt
động. Sự dịch chuyển tơng đối của bánh xe chủ động so với khung xe nhờ bán trục
có hai khớp các đăng đơn. Với loại xe 4 x 4 hoặc 6 x 6 có thêm hộp phân phối để
phân phối mômen xoắn đến các cầu hoặc có thêm hộp trích công suất để truyền
mômen xoắn đến tang tời. Có thể truyền động các đăng đến cầu giữa rồi ra cầu sau
hoặc từ hộp phân phối ra cầu giữa và cầu sau riêng.
5 Tải trọng tác dụng lên các cơ cấu và chi tiết của ôtô

Ôtô là một hệ động lực học phức tạp, chuyển động với tốc độ cao trên các
loại đờng khác nhau, cho nên tình trạng chịu tải không đơn giản. Khi nghiên cứu độ
8
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
bền của các kết cấu, chi tiết ôtô ngoài tải trọng tĩnh cần xét đến tải trọng động.
Thông qua sự tổng hợp giữa tải trọng tĩnh, hệ số hoàn toàn, thống kê xác suất tải
trọng động, chúng ta có một chế độ tải trọng tính toán và thiết kế.
Trên mỗi loại ôtô, giá trị lớn nhất của mômen xoắn M
enax
của động cơ đã đợc
xác định, ta coi M
emax
là tải trọng tĩnh. Tùy theo điều kiện sử dụng (khi xe chạy) có
lúc các cơ cấu và chi tiết của ôtô chịu những tải trọng động rất lớn nhng thời gian
tác dụng ngắn. Chúng ta có thể sử dụng hệ số tải trọng động.
K
đ
=
Tải trọng động
Tải trọng tĩnh
Để biểu thị mức độ ảnh hởng lúc có tải trọng động, ta sẽ xét một số trờng
hợp thờng gặp phát sinh tải trọng động.
5.1 Đóng li hợp đột ngột
Khi khởi hành ôtô việc đóng li hợp đột ngột sẽ sinh ra tải trọng động rất lớn,
vì tốc độ góc của phần bị động tăng lên rất nhanh trong một thời gian ngắn do đó
dẫn đến sự xuất hiện gia tốc góc và mômen quán tính. Ta thấy xe bị giật mạnh hoặc
động cơ chết máy.
Hiện nay cha có phơng pháp giải tích để tính toán tải trọng động sinh ra
trong trờng hợp này. Thờng sử dụng công thức kinh nghiệm có khái niệm về định
tính:

i
8i
Kd
+
=
(1.1)
: hệ số dự trữ mômen của li hợp (xem ở chơng II)
i: tỉ số truyền chung cho cả hệ thống truyền lực ứng với tay số đang nghiên
cứu
Kết quả thí nghiệm đóng li hợp đột ngột của xe A3-51
Khởi hành tại chỗ với các
tay số
Hệ số K
đ
khi nối bộ li hợp
đột ngột
Tỉ lệ gĩa mômen động và
tĩnh của bộ li hợp
2
3
4
3
3,35
3,66
1,67
1,82
2,03
5.2 Phanh mà không cắt li hợp
9
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô

Những trờng hợp khẩn cấp ngời ta phanh ôtô không cắt bộ li hợp, lúc này tỉ
trọng động gây ra dới dạng mômen quán tính. Đặc trng của trờng hợp này đợc biểu
diễn bằng sơ đồ sau:
Khi phanh do tác dụng của cơ cấu phanh nên xe chuyển động chậm dần với
gia tốc âm J
p
: lúc này bộ li hợp không bị cắt nên thông qua hệ thống truyền lực đợc
chuyển thành gia tốc góc âm ở trục khủy động cơ - chủ yếu là ở bánh đà chuyển
động với gia tốc góc âm nên xuất hiện mômen quán tính.
M
J
= J
BĐ
. (1.2)
Trong đó:
J
BĐ
: mômen quán tính của bánh đà (kg.m
2
)
: gia tốc góc (-s
2
)
M
j
: tải trọng động (N.m)
Quan hệ giữa và J
p
nh sau;
pbx

h0
Jr
i.i
=
(1.3)
Trong đó: i
0
= tỉ số truyền của truyền lực chính
i
h
: tỉ số truyền của hộp số ứng với tay số đang sử dụng
r
bx
: bán kính bánh xe (m)
J
p
: gia tốc phanh (m.s
-2
)
Điều kiện phanh tốt nhất là P
pmax
= P

= G
b
. thì có gia tốc phanh lớn nhất
J
max
=

g.
Trong đó:
: hệ số bám
g: gia tốc trọng trờng (m.s
-2
)
: hệ số kể đến ảnh hởng của các chi tiết chuyển động quay trong lú thuếyt
ôtô đợc tính:
2
bx
2
h
2
0bd
2
bx
n
1i
bx
r.G
iigJ
r.G
Jg
1

++=

=
Trong đó:
G: trọng lợng của ôtô (N)

10
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
J
bx
: mômen quán tính của một bánh xe (kg.m
2
)
n: số lợng bánh xe ôtô
: hiệu suất truyền lực
và mômen lực qún tính lớn nhất là:


=
g
.
r
ii
JM
bx
h0
BDmaxj
(1.4)
Từ đây ta có nhận xét:
- Nếu .M
ms
< M
Jmax
thì li hợp bị trợt, không truyền M
Jmax
xuống hệ thông

truyền lực tránh đợc tải trọng động này.
- Nếu M
Jmax
< M
ms
. li hợp không bị trợt, M
jmax
sẽ tác động lên hệ thống
truyền lực
+ Khi bánh xe đã bị hãm nhng M
jmax
vẫn tác dụng lên hệ thống truyền lực
làm cho nó bị xoắn (xét trờng hợp li hợp không trợt). Trớc khi động cơ dừng bánh
đà chuyển động chậm dần với gia tốc góc
dt
d
BD

làm xuất hiện lực qún tính
dt
d
JM
BD
BDJ

=
(1.5)
cùng với góc quay
BĐ
, M

J
này sẽ truyền qua li hợp, gây xoắn hệ thống
truyền lực, quan hệ góc xoắn đợc tính theo:

BĐ
=
c
i
h
+
n
.i
0
.i
h
(1.6)
Trong đó:

c
: góc xoắn của trục các đăng (rad)

n
: góc xoắn của nửa trục trái (rad) các góc xoắn tính theo "sức bền vật liệu"
GJ
liM
c
chJ
c
=
GJ2

liiM
n
nh0J
n
=
Trong đó:
- l
c
, l
n
: chiều dài của trục các đăng và nửa trục (m)
- J
c
, J
n
: mômen quán tính độc cực của tiết diện trục các đăng và nửa trục (m
4
)
- G: mômen trợt của vật liệu (N.m
-2
)
Thay các giá trị
C
,
n
vào (1.6) ta có
11
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô

+=
GJ2
lii
GJ
li
M
n
n
2
h
2
0
c
c
2
h
JBD
Nếu gọi:
GJ2
lii
GJ
li
1
C

n
n
2
h
2
0
C
c
2
h
+
=
(N.m.rad
-1
) (1.7)
là độ cứng chống xoắn của hệ thống truyền lực khi các bánh xe cùng bị hãm
lúc đó mômen quán tính có thể viết:
M
J
= C.
BĐ
(1.8)
từ (1.5) và (1.8) ta có:
BD
BD
BD
.C
dt
d
J =

=
(1.9)
Giải phơng trình vi phân (1.9) bằng phơng pháp tách biến và điều kiện ban
đầu (
BDO
) (tốc độ góc của bánh đà lúc bắt đầu chuyển động chậm dần) ta có:
C
J
BD
BDOmaxBD
=
(1.10)
C.JM
BDBDOmaxJ
=
(1.11)
Giá trị M
J
có trị số cực đại khi đang sử dụng ở số truyền thẳng i
h
= 1 hoặc số
truyền tăng i
h
< 1.
5.3 Sử dụng phanh tay trung ơng đột ngột khi xe đang chạy
Khi xe đang chạy ta không dùng phanh chân hãm xe mà dùng phanh tay ở
trung ơng để hãm xe đến khi dừng hẳn. Trờng hợp này trục thứ cấp hộp số bị hãm
cứng - bánh xe chuyển động chậm dần sẽ xuất hiện mômen quán tính tác dụng ngợc
từ bánh xe lên trục các đăng và gây ra xoắn nửa trục, trục các đăng (theo sơ đồ

trên).
Phơng pháp tính toán tơng tự phần (1) ta có kết quả cuối cùng:
C
J
BX
BXOmaxbxe
=
(1.12)
C.JM
BXBXOmaxJ
=
(1.13)
Ngoài hai trờng hợp trên khi ôtô chuyển động trên đờng không bằng phẳng
hiện tợng dao động sẽ gây ra tải trọng động. Tải trọng động này chủ yếu ảnh hởng
độ ổn định khi xe chạy động và hệ thống lái. Khi thiết kế mới hệ thống lái, hệ thống
truyền động ngời ta quan tâm nhiều đến ảnh hởng này.
12
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
6 Tải trọng tính toán dùng trong thiết kế ôtô
6.1 Tải trọng tính toán dùng cho hệ thống truyền lực
Tính toán ôtô theo tải trọng động rất phức tạp vì nó thay đổi tùy từng điều
kiện sử dụng và đờng xá. Hiện nay, ngời ta chủ trơng tính toán ôtô theo tải trọng
tĩnh và có xét đến điều kiện động bằng cách chọn hệ số an toàn thích hợp đa vào hệ
số tải trọng động bằng thực nghiệm.
Phơng pháp xác định tải trọng tính toán: tính mômen từ động cơ và mômen
theo sự bám giữa bánh xe và mặt đờng truyền đến chi tiết đang nghiên cứu (trong lý
thuyết ôtô đã đề cập đến điều kiện tốt nhất là mômen kéo tại bánh xe chủ động
bằng mômen bám M
k
= M

, nếu M
K
> M

(chỉ dùng phần M
K
= M

) còn phần M
K
thừa sẽ làm cho bánh xe quay trợt. Nếu M

> M
K
sẽ không sử dụng hết lực bám và
chi tiết chỉ chịu tải M
K
).
- Mômen truyền từ động cơ đến chi tiết tính toán đợc tính:
M
K
= M
cmax
.i. (1.14)
Trong đó:
M
emax
: mômen xoắn lớn nhất của động cơ (N.m)
i: tỉ số truyền động cơ đến chi tiết cần tính toán

: hiệu suất truyền lực từ động cơ đến chi tiết tính toán
- Mômen tính theo điều kiện bám




=
i
rP.X
M
bxbx
(1.15)
Trong đó:
X: số lợng bánh xe chủ động
P
bx
: tải trọng thẳng đứng tác dụng lên 1 bánh xe chủ động (N)
: hệ số bám (0,7 ữ 0,8)
r
bx
: bán kính bánh xe (m)
i

: tỉ số truyền từ chi tiết đang tính toán đến bánh xe chủ động


: hiệu suất truyền lực từ chi tiết tính toán đến bánh xe chủ động
6.2 Chế độ tải trọng tác dụng lên cơ cấu phanh
Ta chọn chế độ tính toán cho cơ cấu phanh khi phanh đạt hiệu suất cực đại là
M

p
= M

(hoặc P
p
= P

) sử dụng toàn bộ lực bám của xe khi phanh đến khi bánh xe
13
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
sắp (hoặc gần) trợt lê ta có M
p
= M

= Z
bx
r
bx
. Đối với ôtô hai cầu mômen phanh
phía trớc và phía sau đợc xác định.







=
+=
)h.a(

L2
g.m
.r.M
h.b(g
L2
m
r.M
g
0
bx2p
g
0
bx1P
(1.16)
Trong đó:
z
bx
: phản lực thẳng đứng tác dụng lên các bánh xe (N)
L, h
g
, a, b: chiều dài cơ sở, chiều cao trọng tâm xe, khoảng cách từ trọng tâm
xe đến cầu trớc, cầu sau (m)
g: gia tốc trọng trờng (m.s
-2
)
m
0
: hệ số phân bố tải trọng
Thông thờng chọn
trb

= 0,4 ữ 0,55 khi phanh với cờng độ cực đại trên đờng
có <
tb
bánh trớc bị khóa cứng và trợt lê, mất tính dẫn hớng còn >
tb
thì bánh
sau bị khóa cứng trớc.
6.3 Tải trọng tác dụng lên hệ thống lái
- Mômen cực đại tác dụng lên vành tay lái
M = P
max
.R (N.m)
R: bánh kính vành tay lái (m)
P
max
: lực cực đại tác dụng lên vành tay lái, với xe tải chọn khoảng (400 ữ
500) N, với xe con chọn khoảng (150 ữ 200)N.
Ngoài ra với các chi tiết của hệ thống treo và cầu khi tính toán sức bền ngoài
việc dựa vào tải trọng cực đại tác dụng thông qua tải trọng tĩnh còn phải kể đến hệ
số tỉ trọng động.
Thực nghiệm đã chỉ rõ hệ số tải trọng động tăng khi độ cứng của hệ thống
treo và tốc độ chuyển động tăng và tải trọng của ôtô giảm. Vì vậy khi tính ngời ta
lựa chọn sao cho thật phù hợp.
14
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
Chơng II
Li hợp
1. Công dụng
Trong hệ thống truyền lực của ôtô, ly hợp là một trong những cụm chính, nó
có công dụng là:

- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển;
- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trờng hợp ôtô khởi hành
hoặc chuyển số;
- Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khi gắp
quá tải nh trong trờng hợp phanh đột ngột mà không nhả ly hợp.
2. Yêu cầu
- Ly hợp phải có khả năng truyền hết mômen của động cơ mà không bị trợt ở
bất kỳ điều kiện sử dụng nào;
- Khi đóng ly hợp phải êm dịu để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng
của hộp số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động;
- Khi mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ
thống truyền lực trong thời gian ngắn;
- Mômen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên
bánh răng khi khởi hành và sang số;
- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ;
- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt;
- Kết cấu lý hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh chăm sóc.
3. Phân loại
3.1. Theo phơng pháp truyền mômen
Theo phơng pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống
truyền lực ngời ta chia ly hợp thành các loại sau:
- Ly hợp ma sát: mômen truyền động nhờ các bề mặt ma sát.
15
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
- Ly hợp thuỷ lực: mômen truyền động nhờ năng lợng của chất lỏng.
- Ly hợp điện từ: mômen truyền động nhờ tác dụng của từ trờng nam châm
điện.
- Ly hợp liên hợp: mômen truyền động bằng cách kết hợp 2 trong các loại kể
trên.
3.2. Theo trạng thái làm việc của ly hợp

Theo trạng thái làm việc của ly hợp ngời ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau:
- Ly hợp thờng đóng.
- Ly hợp thờng mở.
3.3. Theo phơng pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
Theo phơng pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép ngời ta chia ra các loại ly hợp
sau:
- Loại lò xo (lò xo đặt xung quanh, lò xo trung tâm, lò xo đĩa);
- Loại nửa ly tâm: lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò xo còn có lực ly tâm của
trọng khối phụ ép thêm vào;
- Loại ly tâm: ly hợp ly tâm sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và mở ly
hợp.
3.4. Theo phơng pháp dẫn động ly hợp
Theo phơng pháp dẫn động ly hợp ngời ta chia ly hợp ra thành các loại sau:
- Ly hợp dẫn động cơ khí;
- Ly hợp dẫn động thuỷ lực;
- Ly hợp dẫn động có cờng hoá.
+ Ly hợp dẫn động cơ khí cờng hoá khí nén;
+ Ly hợp dẫn động thuỷ lực cờng hoá khí nén.
4. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp
Đối với hệ thống ly hợp, về mặt cấu tạo ngời ta chia thành 2 bộ phận chính:
16
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
- Cơ cấu ly hợp: là bộ phận thực hiện việc nối và ngắt truyền động từ động cơ
đến hệ thống truyền lực.
- Dẫn động ly hợp: là bộ phận thực hiện việc điều khiển đóng mở ly hợp.
4.1. Ly hợp ma sát khô một đĩa bị động lò xo ép hình trụ bố trí xung
quanh
(a) (b)
Hình 2.1.b. Cấu tạo của ly hợp 1 đĩa bị động lò xo trụ bố trí xung quanh:
1- Bánh đà; 2- Đĩa ép; 3- Vỏ ly hợp; 4- Tấm thép nối; 5- Lò xo nén; 6- Đĩa bị động;

7- Bi "T"; 8- Nạng gạt; 9- Đòn mở; 10- Cácte; 11- Bu lông điều chỉnh; 12- Moayơ;
13- Trục sơ cấp hộp số; 14- Lò xo giảm chấn; 15, 20- Đĩa chặn; 16- Đinh tán; 17,
19- Đĩa tạt dầu; 18- Tấm ma sát; 21- Tấm ma sát giảm chấn; 22- Miếng thép cân
bằng.
4.1.1. Cấu tạo
Cấu tạo chung của ly hợp đợc chỉ ra trên hình 2.1.a và 2.1.b. Hình 2.1.a thể
hiện cấu tạo của ly hợp dới dạng sơ đồ đơn giản. Hình 2.1.b thể hiện kết cấu thực
của nó. Cấu tạo của ly hợp có thể chia thành 2 nhóm chính sau:
- Nhóm các chi tiết chủ động gồm bánh đà, vỏ ly hợp, đĩa ép, đòn mở và các
lò xo ép. Khi ly hợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm chủ động sẽ quay
cùng với bánh đà.
- Nhóm các chi tiết bị động gồm đĩa bị động (đĩa ma sát), trục ly hợp. Khi ly
hợp mở hoàn toàn các chi tiết thuộc nhóm bị động sẽ đứng yên.
17
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
Theo sơ đồ cấu tạo ở hình 2.1.a, vỏ ly hợp 5 đợc bắt cố định với bánh đà 1
bằng các bulông, đĩa ép 3 có thể dịch chuyển tịnh tiến trong vỏ và có bộ phận
truyền mômen từ vỏ 5 vào đĩa ép. Các chi tiết 1, 3, 4, 5 đợc gọi là phần chủ động
của ly hợp, chi tiết 2 đợc gọi là phần bị động của ly hợp. các chi tiết còn lại thuộc
bộ phận dẫn động ly hợp.
Cấu tạo thực tế của ly hợp ma sát khô một đĩa bị động, lò xo trụ bố trí xung
quanh đợc thể hiện trên hình 2.1.b. Cũng nh ở sơ đồ nguyên lý, cấu tạo của ly hợp
khô một đĩa ma sát lò xo trụ bố trí xung quanh gồm các bộ phận chính sau:
Bộ phận chủ động bao gồm: bánh đà 1, đĩa ép 2 và vỏ 3;
Bộ phận bị động bao gồm: đĩa ma sát 18, trục ly hợp (và các chi tiết quay
cùng trục ly hợp)
Kết cấu của một số bộ phận chính trong ly hợp:
+ Lò xo ép có dạng hình trụ đợc bố trí xung quanh với số lợng 9,12, với
cách bố trí này kết cấu nhỏ gọn khoảng không gian chiếm chỗ ít vì lực ép lên đĩa ép
qua nhiều lò xo cùng một lúc. Tuy nhiên nó cũng có nhợc điểm là các lò xo không

đảm bảo đợc các thông số giống nhau hoàn toàn, do đó phải lựa chọn thật kỹ nếu
không lực ép trên đĩa ép sẽ không đều làm tấm ma sát mòn không đều.
+ Đĩa ma sát (đĩa bị động) của ly hợp là một trong những chi tiết đảm bảo
yêu cầu của ly hợp là đóng phải êm dịu.
Hình 2.2 Cấu tạo đĩa ma sát
18
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
Kết cấu các chi tiết của đĩa ma sát đợc thể hiện trên hình 2.2
Để tăng tính êm dịu ngời ta sử dụng đĩa bị động loại đàn hồi, độ đàn hồi của
đĩa bị động đợc giải quyết bằng cách kết cấu có những hình dạng đặc biệt và có thể
dùng thêm những chi tiết có khả năng làm giảm độ cứng của đĩa. Trong kết cấu của
xơng đĩa bị động gồm nhiều chi tiết lắp ghép với nhau để giảm độ cứng của xơng
đĩa. Nh trên hình 2.2 xơng đĩa đợc ghép từ vành đĩa 5 với các tấm 3 bằng các đinh
tán 4. có xẻ những rãnh hớng tâm hoặc ghép bằng nhiều tấm, các đờng xẻ này chia
đĩa bị động ra làm nhiều phần.
Xơng đĩa đợc tán với các tấm ma sát 1 tạo thành đĩa ma sát. Trong quá trình
làm việc của ly hợp do có trợt nên sinh công ma sát và sinh nhiệt nên tấm ma sát
phải có những yêu cầu đảm bảo hệ số ma sát cần thiết, có khả năng chống mài mòn
ở nhiệt độ cao, có độ bền cơ học cao.
Giữa xơng đĩa và moayơ của đĩa bị động có bố trí bộ giảm chấn, để tránh cho
hệ thống truyền lực của ôtô khỏi những dao động cộng hởng sinh ra khi có sự trùng
hợp một trong những tần số dao động riêng của hệ thống truyền lực với tần số dao
động của lực gây nên bởi sự thay đổi mômen quay của động cơ. Chi tiết đàn hồi của
giảm chấn là các lò xo 11 dùng để giảm độ cứng của hệ thống truyền lực do đó
giảm đợc tần số dao động riêng và khắc phục khả năng xuất hiện ở tần số cao. Do
độ cứng tối thiểu của các chi tiết đàn hồi của giảm chấn bị giới hạn bởi điều kiện
kết cấu của ly hợp cho nên hệ thống truyền lực của ôtô không thể tránh khỏi cộng
hởng ở tần số thấp. Bởi vậy ngoài chi tiết đàn hồi ra trong bộ giảm chấn còn có chi
tiết ma sát 6 và 9 nhằm thu năng lợng của các dao động cộng hởng ở tần số thấp.
+ Các đòn mở ly hợp (thờng là 3 hoặc 4)ốc dạng đòn bẩy dùng để kéo đĩa ép

khi mở ly hợp. Một đầu đòn mở đợc tựa trên vỏ ly hợp còn đầu kia nối với đĩa ép.
Hình 2.3 Đòn mở ly hợp
19
a. b.
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
1- Đĩa ép; 2- Đòn mở; 3- ổ bi kim; 4- Bulông treo đòn mở; 5- Lò xo; 6- Tấm chặn
đầu đòn mở; 7- Vỏ ly hợp; 10, 11- Chốt tự lựa; 12- Quang treo đòn mở.
Về mặt kết cấu đòn mở phải có độ cứng vững tốt, nhất là trong mặt phẳng tác
dụng lực. Khi mở ly hợp đĩa ép dịch chuyển tịnh tiến còn khớp bản lề trên đòn mở
lại quay quanh điểm nối đòn mở với tai đĩa ép nên để tránh cỡng bức cho đòn mở
thì chi tiết nối đòn mở với vỏ ly hợp phải có kết cấu tự lựa.
+ Khi mở ly hợp đĩa ép phải dịch chuyển tịnh tiến còn khi đóng ly hợp đĩa ép
cùng với bánh đà truyền mômen cho đĩa bị động của ly hợp nên bất kỳ ở một ly hợp
nào cũng phải có kết cấu hoặc chi tiết truyền mômen từ vỏ ly hợp (hoặc bánh đà)
sang đĩa ép. Nh trên hình 2.1.b chi tiết số 4 là thanh đàn hồi để truyền mômen từ vỏ
ly hợp sang đĩa ép. Trên hình 2.4.b sự truyền mômen từ vỏ vào đĩa ép đợc thực hiện
bởi lỗ trên vỏ và vấu trên bánh đà.
4.1.2. Nguyên lý hoạt động
Trạng thái đóng ly hợp: theo hình 2.1.b ở trạng thái này lò xo 4 một đầu tựa
vào vỏ 5, đầu còn lại tì vào đĩa ép 3 tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động 2 với bánh đà
1 làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này mômen
từ động cơ đợc truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua
các bề mặt ma sát của đĩa bị động 2 với đĩa ép 3 và bánh đà 4. Tiếp đó mômen đợc
truyền vào xơng đĩa bị động qua bộ giảm chấn 13 đến moayơ rồi truyền vào trục ly
hợp (trục sơ cấp hộp số). Lúc này giữa bi "T" 11 và đầu đòn mở 12 có một khe hở từ
3-4 mm tơng ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ 30-40 mm.
Trạng thái mở ly hợp: khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của
hộp số ngời ta tác dụng một lực vào bàn đạp 7 thông qua đòn kéo 9 và càng mở 10,
bạc mở 6 mang bi "T" 11 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở bi
"T" 11 sẽ tì vào đầu đòn mở 12. Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ 5

nên đầu kia của đòn mở 12 sẽ kéo đĩa ép 3 nén lò xo 4 lại để dịch chuyển sang phải.
Khi này các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp đợc tách ra
và ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số.
20
1 2 3 4 5 6 7
8

9
1
0
1
1
1
2
1
3
1
4
1
5
1
6
1
7
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
4.2. Ly hợp ma sát khô hai đĩa bị động lò xo ép hình trụ bố trí xung
quanh
Đối với một số ôtô vận tải khi cần phải truyền mômen lớn ngời ta sử dụng ly
hợp ma sát khô hai đĩa bị động. So với ly hợp ma sát khô một đĩa bị động, ly hợp
ma sát khô hai đĩa bị động có những u nhợc điểm sau:

+ Nếu cùng một kích thớc đĩa bị động và cùng một lực ép nh nhau thì ly hợp
hai đĩa truyền đợc mômen lớn hơn ly hợp một đĩa.
+ Nếu phải truyền một mômen nh nhau thì ly hợp hai đĩa có kích thớc nhỏ
gọn hơn ly hợp một đĩa.
+ Ly hợp hai đĩa khi đóng êm dịu hơn nhng khi mở lại kém dứt khoát hơn ly
hợp một đĩa.
+ Ly hợp hai đĩa có kết cấu phức tạp hơn ly hợp một đĩa.
4.2.1. Cấu tạo
Cấu tạo của ly hợp hai đĩa bị động đợc thể hiện trên hình 2.5.
Hình 2.4 Sơ đồ cấu tạo ly hợp hai đĩa
21
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
1- Bánh đà; 2- Lò xo đĩa bị động; 3- Đĩa ép trung gian; 4- Đĩa bị động; 5- Đĩa ép;
6- Bulông hạn chế; 7- Lò xo ép; 8- Vỏ ly hợp; 9- Bạc mở; 10- Trục ly hợp; 11- Bàn
đạp ly hợp; 12- Lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp; 13- Thanh kéo; 14- Càng mở; 15- Bi
"T"; 16- Đòn mở; 17- Lò xo giảm chấn
Nhìn chung cấu tạo của ly hợp hai đĩa cũng bao gòm các bộ phận và các chi
tiết cơ bản nh đối với ly hợp một đĩa. Điểm khác biệt là ở ly hợp hai đĩa có hai đĩa
bị động 4 cùng liên kết then hoa với trục ly hợp 10. Vì có hai đĩa bị động nên ngoài
đĩa ép 5 còn có thêm đĩa ép trung gian 3. ở ly hợp hai đĩa phải bố trí cơ cấu truyền
mômen từ vỏ hoặc bánh đà sang đĩa ép và cả đĩa trung gian.
Vì nhợc điểm của ly hợp hai đĩa là mở không dứt khoát nên ở những loại ly
hợp này ngời ta phải bố trí cơ cấu để tạo điều kiện cho ly hợp khi mở đợc dứt khoát.
Nh trên hình 2.5 thì cơ cấu này đợc thực hiện bởi lò xo 2 và bu lông điều chỉnh 6.
Khi mở ly hợp đĩa lò xo 2 sẽ đẩy đĩa trung gian tách khỏi đĩa bị động bên trong và
khi đĩa trung gian 3 chạm vào đầu bulông điều chỉnh 6 thì dừng lại nên đĩa bị động
bên ngoài (đĩa bị động số 4) cũng đợc tự do.
4.2.2. Nguyên lý hoạt động
Nguyên lý làm việc của ly hợp hai đĩa cũng tơng tự nh ly hợp một đĩa.
Trạng thái đóng: ở trạng thái đóng các lò xo ép 7 một đầu tựa vào vỏ ly hợp

8 đầu kia tì vào đĩa ép 5 ép chặt toàn bộ các đĩa ma sát 4 và đĩa trung gian 3 với
bánh đà tạo thành một khối cứng giữa các chi tiết chủ động và bị động của ly hợp,
mômen đợc truyền từ động cơ tới bộ phận chủ động, bị động và tới trục ly hợp.
Trạng thái mở: khi cần mở ly hợp ngời ta tác dụng một lực vào bàn đạp 11
thông qua đòn kéo 13 kéo càng mở 14 đẩy bạc mở 9 dịch chuyển sang trái. Khi khe
hở giữa bi "T" 15 và đầu đòn mở 16 đợc khắc phục thì bi "T" 15 sẽ ép lên đầu
đòn mở để kéo đĩa ép 5 nén lò xo 7 làm đĩa ép dịch chuyển sang phải tạo khe hở
giữa các đĩa bị động với các đĩa ép, đĩa trung gian và bánh đà. Do đó trục ly hợp đ-
ợc quay tự do ngắt đờng truyền mômen từ động cơ tới trục ly hợp.
22
1 2 3 4 5
6 7
8

9
1
0
1
1
1
2
1
3
1
4
1
5
1
6
1

7
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
4.2.2. Kết cấu cụ thể
4.3. Ly hợp ma sát khô một đĩa bị động lò xo ép hình đĩa
4.3.1. Cấu tạo
Về mặt cấu tạo, ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép hình đĩa cũng gồm các bộ
phận và chi tiết tơng tự nh ở ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo trụ bố trí xung quanh.
Điểm khác biệt ở đây là thay vì những lò xo trụ bố trí xung quanh ngời ta sử dụng
một lò xo dạng đĩa hình côn với góc côn là rất lớn (khoảng 176
o
), với việc sử dụng
lò xo dạng đĩa hình côn ngời ta có thể tận dụng kết cấu này để đóng mở ly hợp mà
không cần phải có đòn mở riêng. Mặt đáy của đĩa ép hình côn đợc tì trực tiếp vào
đĩa ép, phần giữa của đĩa ép đợc liên kết với vỏ 3. Mặt đỉnh của đĩa ép sẽ đợc sử
dụng để mở ly hợp khi bạc mở 5 ép lên nó.
Hình 2.5 Cấu tạo của ly hợp hai đĩa ma sát
Hình 2.6 Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép hình đĩa
23
a. Trạng thái
đóng
b. Trạng thái mở
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
1- Đĩa bị động; 2- Đĩa ép; 3- Vỏ ly hợp; 5- Bạc mở; 6- Trục ly hợp; 7- Càng mở; 8-
Lò xo ép dạng đĩa; 9- Tấm ma sát; 10- Bánh đà; 11- Trục khuỷu động cơ.
Nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép hình đĩa đợc thể
hiện ở hình 2.6. a và 2.6.b.
4.3.2. Nguyên lý làm việc
Theo sơ đồ cấu tạo trên hình 2.7, nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát khô
một đĩa lò xo ép hình đĩa đợc mô tả nh sau:
Trạng thái đóng: do phần giữa của đĩa ép tì vào vỏ 3 của ly hợp nên mặt đáy

của nó tì vào đĩa ép 2 ép chặt đĩa bị động 1 với bánh đà làm cho phần chủ động và
bị động của ly hợp trở thành một khối cứng và mômen đợc truyền từ động cơ tới
trục ly hợp.
Trạng thái mở: khi cần mở ly hợp ngời ta tác dụng một lực vào cơ cấu dẫn
động ly hợp kết quả là một đầu của càng mở 7 sẽ tì vào bạc mở 5 dịch chuyển sang
bên trái ép vào mặt đỉnh của lò xo đĩa hình côn. Do phần giữa của đĩa ép đợc liên
kết với vỏ 3 nên mặt đáy của đĩa ép sẽ dịch chuyển sang phải kéo đĩa ép tách khỏi
đĩa bị động 1 làm đĩa bị động 1 quay tự do. Lúc này ly hợp ngắt sự truyền mômen
từ động cơ tới trục ly hợp.
Ưu điểm cơ bản của ly hợp sử dụng lò xo đĩa hình côn không những có kết
cấu đơn giản, kích thớc nhỏ gọn, lực ép lên đĩa ép đều, không cần sử dụng chi tiết
đòn mở mà còn có đặc tính làm việc tốt hơn ly hợp sử dụng lò xo trụ:
Hình 2.7 So sánh dặc tính làm việc của ly hợp lò xo đĩa và lò xo trụ
24
Nguyễn Văn Bản B i gi ng kết cấu v TT ôtô
Điều đó đợc thể hiện trên hình 2.7. ở đồ thị này chỉ ra quan hệ giữa lực ép
trên đĩa ép với sự dịch chuyển của đĩa ép. Đờng nét liền là đặc tính của ly hợp lò xo
đĩa và đờng nét đứt là đờng đặc tính của ly hợp lò xo trụ. Khi áp lực P
o
của đĩa ép tại
vị trí bình thờng (tức là vị trí khi đĩa ma sát còn mới) là bằng nhau ở cả hai kiểu lò
xo, áp lực đĩa ép tại vị trí mở ly hợp lớn nhất (đạt đợc khi bàn đạp đạp ly hợp đợc
đạp hết) đối với kiểu lò xo trụ là P
'
2
, còn đối với kiểu lò xo đĩa là P
2
, P
2
< P

'
2
. Điều
này có nghĩa là đối với kiểu lò xo đĩa, lực cần thiết lên bàn đạp ly hợp nhỏ hơn kiểu
lò xo trụ một lợng "a" nh trên hình vẽ. Khi bề mặt đĩa ma sát mòn tới giá trị tới hạn,
áp lực đĩa ép của kiểu lò xo trụ giảm xuống tới P
'
1
, còn áp lực đĩa ép của kiểu lò xo
đĩa là P
1
, P
1
gần bằng giá trị P
o
. Vì vậy khả năng truyền mômen của ly hợp kiểu lò
xo đĩa không giảm, trong khi đó áp lực đĩa ép của ly hợp lò xo trụ trong cùng một
điều kiện giống với kiểu lò xo đĩa giảm xuống tới P
'
1
rất nhỏ, nên ly hợp có xu hớng
trợt ở chế độ này.
4.3.3. Kết cấu cụ thể của ly hợp lò xo đĩa
Kết cấu của ly hợp lò xo đĩa đợc chỉ ra trên hình 2.8. Những chi tiết cơ bản
của nó đã đợc phân tích ở mục 4.3.1 trên cơ sở hình vẽ 2.6 nên không nhắc lại ở đây
nữa.
Hình 2.8 Kết cấu ly hợp một đĩa lò xo hình đĩa
ở đây ta phân tích thêm về kết cấu của cơ cấu truyền mômen từ vỏ ly hợp
sang đĩa ép. Ta thờng gặp ba kiểu truyền sau:
* Kiểu truyền động vấu:

25